화성 탐사로봇 ‘스피릿(Spirit)’의 제작에 기여한 재미과학자 정재훈(57)박사는 30여년에 걸친 연구가 결실을 맺은 데 대해 기뻐하는 가운데에서도 고국의 이공계 기피 현상을 크게 걱정했다. 미 항공우주국(NASA)의 의뢰로 로봇팔의 신경 계통을 개발한 정 박사는 5일 전화 및 이메일 인터뷰에서 “세계적인 프로젝트에 참여,성공하게 돼 기쁘다.”면서도 “고국의 젊은 학생들이 이공계를 기피하고 있다는 소식에 안타깝다.”고 말했다.그는 미국 캘리포니아주 사이프러스의 ‘테이코(Tayco) 엔지니어링 우주개발’ 사장을 맡고 있다. ●“세계적 기업 CEO는 80%가 이공계 출신” 정 박사는 무엇보다 한국의 젊은 학생들이 이공계 진학을 기피하고,의과대학 등 ‘정년’과 ‘수입’이 보장된 쪽으로 쏠림현상이 빚어지는 것을 우려했다.그는 “이공계 출신이라고 기계만 만진다고 생각해서는 안 된다.”고 잘라말했다. 세계적인 유수 기업의 대표적인 최고경영자(CEO) 중 80%가 이공계 출신이라는 것이다.정 박사는 “기업을 경영하려고 해도 ‘이공계 마인드’가 없으면 간부로 성장할 수 없다.”면서 “고국의 젊은 학생들이 보다 긴 안목으로,세계적인 흐름에 맞춰 진로를 택하길 바란다.”고 조언했다.정 박사는 “미래 사회는 점점 더 개인의 기술력을 요구하기 때문에 인문계 출신이 단순히 머리로 일하는 시대는 지났다.”고 단언했다. ●“기초과학 없이는 우주개발도 없어” 그는 특히 “국가적 차원에서 이공계 특히 기초과학을 장려해야 한다.”고 강조했다.항공우주기술 분야의 궁극적 목표인 우주선 개발을 위해서는 부품의 경쟁력을 강화해야 하고,이는 결국 기초과학의 몫이라고 지적했다.기초과학의 바탕이 허술하면 우주 개발의 꿈도 ‘허상’에 불과하다는 것이다.정 박사는 “때문에 기초과학의 육성은 곧 국력”이라면서 “이처럼 중요한 기초과학이 한국에서 소외받는 이유를 알 수 없다.”고 개탄했다. ●기계도면 그리는 일로 이민 생활 시작 서울대 금속공학과 ‘64학번’인 정 박사는 “서울에서 학교 다닐 때를 회상하면 특별한 기억은 없지만 데모현장에 많이 다녔던 것 같다.”면서 “공부는 별로하지 않았다.”고 너털웃음을 지었다.다들 가난했던 시절이라 ‘가정교사’로 용돈을 벌었다는 그는 대학을 마친 뒤 학군장교(ROTC)로 복무했다. 고교 때부터 세계적인 엔지니어가 되겠다는 꿈을 가진 정 박사는 77년 미국으로 이민을 떠나 테이코 엔지니어링에 입사했다.그는 “고국에서는 최고로 인정받는 서울대 출신이었지만,미국에서는 단순한 기계도면을 그리는 ‘제도사’로 회사 생활을 시작했다.”고 초창기를 돌이켰다.성실한 태도를 높이 산 회사측의 배려로 직장에 다니면서 어바인 캘리포니아대에서 우주열공학을 전공,공학박사 학위를 땄다. ●챌린저호 폭발 이후 프로젝트 참여 엔지니어로 묵묵히 일하던 정 박사는 86년 미 우주공학계에 이름을 떨치게 됐다.그해 1월 28일 미국이 야심차게 쏘아올린 우주왕복선 ‘챌린저호’가 발사 1분 12초만에 공중 폭발,초등학교 교사를 비롯한 승무원 7명이 숨지는 사고가 발생했다.당시 정 박사는 사고 원인을 밝히는 작업에 합류,사고재발을 막는 ‘열보호장치’를 제안했다. 이 장치는 이듬해부터 모든 우주왕복선에 사용되고 있다.이를 계기로 우주항공국의 각종 프로젝트에 참여하게 정 박사는 97년 화성에 착륙한 ‘소저너’를 비롯,지난해 우주정거장(ISS)에 설치된 로봇팔의 신경조직을 만들었다.정 박사는 실력이 알려지면서 테이코 엔지니어링사의 부사장을 거쳐 지난 2000년 사장으로 취임했다. 미국 MIT대 등 유명 공과대학을 졸업한 엔지니어 25명이 포진한 이 회사는 자유진영에서 발사되는 인공위성 자세제어로켓의 95%나 되는 열보호장치를 생산할 정도로 정평이 나 있다.한국의 무궁화위성에 들어간 자세제어로켓 열보호장치도 정 박사 회사의 작품이다. 정 박사와 같은 해 서울대를 졸업한 재료공학부 강탁 교수는 “7년 전 한국을 찾은 정 박사는 우주선에 들어가는 부품기술을 개발하면 한국도 항공우주산업에서 국제경쟁력을 가질 수 있다고 말했다.”고 밝혔다.실력으로 인정받는 사람은 결국 성공한다고 강조한 정 박사는 “지난해 2월 폭발한 우주왕복선 ‘콜롬비아호’의 사고원인을 규명해 새 우주왕복선 보호장치를 만들겠다.”고 포부를 밝혔다.김효섭기자 newworld@

2005년까지 모든 지하철 승강장에 안전펜스가 설치되고 새로 짓는 지하철역 가운데 혼잡이 심한 역에는 스크린 도어(Platform Screen Door)가 도입된다. 건설교통부는 이런 내용의 승강장 안전사고 방지대책을 마련,전국 지하철 운영 및 건설기관에 전달했다고 17일 밝혔다. 안전펜스는 내년 말까지 혼잡 역사,환승역 등 사고 위험도가 높은 승강장에 우선 설치되고 나머지 역에도 2005년까지 설치가 완료된다.설치 비용도 저렴하다. 스크린 도어는 승강장과 선로 사이에 설치되는 별도 출입문으로,전동차의 출입문과 동시에 열리고 닫혀 승객이 선로에 들어가는 것을 원천 차단한 시설이다. 내년 초 개통되는 광주 1호선 2개역을 비롯해 앞으로 개통되는 서울 9호선 37개역,부산 3호선 17개역,대구 2호선 2개역,대전 1호선 3개역,인천국제공항철도 10개역 등 신규 역사에 도입될 예정이다. 기존 역사의 경우 서울 1호선 신길역에 시범 설치돼 운영 중이며,내년에는 서울2호선 을지로3가역과 5호선 광화문역에도 도입된다. 또 기관사가 운전 중에 승강장의 상황을미리 파악할 수 있는 화상전송장비가 2007년까지 전 노선에 설치된다. 건교부가 파악한 자료에 따르면 올들어 10월 말까지 지하철 승강장 안전사고는 사망사고 70건을 포함해 121건의 인명피해가 발생했다. 사고원인은 자살이 53%로 가장 많았고 부주의 33%, 기타 14% 등으로 나타났다. 김문기자 km@

바그다드 중심가에서 5일(현지시간) 폭발이 발생,미군 1명과 이라크인 4명이 숨지고 15명이 크게 다쳤다고 현지 의료 관계자 및 목격자들이 전했다. 이날 폭발은 쇼핑몰이 밀집한 바그다드 동부의 중심가 도로변에서 오전 9시20분쯤 발생했다.수니파의 이슬람 사원과 200m 떨어진 지점이다. 목격자들은 알 사마라이 사원 근처 길가에 사제폭탄이 설치됐었다며 미군 차량 3대가 지나가는 순간에 폭발물이 터졌다고 전했지만 정확한 사고원인은 알려지지 않고 있다. 이들은 “미군 차량 3대 중 두번째 차량이 지날 때 폭발이 일어났다.”면서 “부상자 중 미국인 3명도 있다.”고 설명했다. 강혜승기자

경북 봉화 청량산 관광버스 추락사고가 발생한 다음날인 22일 오전. 상인과 인근 주민들이 무더기로 피해를 입은 서대구시장은 초상집을 방불케 했다.상당수 상가는 문을 닫았고,상인들은 삼삼오오 모여 고인의 생전에 대한 얘기와 부상자들의 안부를 걱정했다. 숨진 이정숙(55·여)씨가 운영하는 옷가게는 내려진 철제 문 앞에 상중(喪中)이라는 글씨만 나부끼며 전날의 비극을 말해 주었다.또 부상을 당한 태옥춘(50·여)씨의 낙원떡집과 김옥순(50·여)씨가 운영하는 봉화불교사도 굳게 닫힌 문에 연락처만 적혀 있었다. 인근 분식집 주인 권오정(48)씨는 “숨진 이씨는 30여년간 서대구시장에서 장사했고,고된 일 속에서도 언제나 웃음을 잃지 않았다.”고 말했다. 또 대성식육점 주인 조정자(53·여)씨는 “청량산 관광을 떠나는 날 아침에 함께 가자고 했으나 가게 일이 바빠 거절했다.”며 “사고 소식을 듣고 한잠도 못잤다.”고 눈물을 글썽였다. 숨진 이씨와 이름이 같아 친지들로부터 안부전화를 잇달아 받았다는 50대 여인은 “태씨 등 산악회 회원 10명이 지난주 금요일 대구시 서구 평리6동 ‘관음의 집’에서 무료 급식 배급활동을 했다. 남몰래 불우이웃 시설을 방문하는 등 회원들 모두가 봉사에 몸을 아끼지 않았다.”고 밝혔다. 한편 봉화경찰서는 사고 원인을 ▲차량결함 및 정비불량 ▲과속운전 ▲운전부주의 ▲음주운전 등 다각도로 설정하고,정확한 사고원인 규명에 나섰다. 부상을 당해 치료를 받던 강옥자(63·여·대구시 북구 노원동)씨 등 2명이 22일 숨져 이번 사고의 사망자 수는 19명으로 늘었다. 대구 한찬규기자 cghan@

지난 1971년 조성된 뒤 대형 사고가 잇따르면서 ‘화약고’로 일컬어진 여수석유화학 국가산업단지에서 또 폭발사고가 일어났다. 3일 오후 6시5분쯤 전남 여수시 중흥동 여수산단내 호남석유화학㈜ 제1공장 폴리에틸렌(PE)3공정 생산라인에서 폭발과 함께 큰 화재가 발생했다. 이 사고로 작업 중이던 이 회사 직원 이광호(40·폴리에틸렌공정)씨가 숨지고 문병관(43·여수시 선원동),이상오(31·울산시 남구),한상기(29·여수시 충무동),안효상(32·여수시),김정민(27·여수시 중흥동),정선호(35·여수시 여서동)씨 등 6명이 중화상을 입고 전남대병원,여천 제일병원 등에서 치료 중이다.이중 생명이 위독한 문씨와 김씨,정씨 등 3명은 화상치료 전문 병원인 서울 한강 성심병원으로 이송됐다. 이날 사고가 난 공장 안에는 호남석유화학 직원 12명과 하청업체 직원 2명 등 14명이 근무 중이었고 사상자를 뺀 나머지 7명은 안전하게 피신했다. ●주민 수백명 대피… 안전대책 요구 시위 사고 현장 인근의 주민 수백명은 4㎞가량 떨어진 흥국체육관 등으로 대피했으며,이 가운데 일부는 여수시청으로 몰려가 밤늦게까지 안전대책을 요구하는 연좌시위를 벌였다. 이번 화재로 폴리에틸렌 3공정이 전소되고 1,2공정도 안전진단이 요구돼 연간 36만t(국내 생산량의 20%) 규모의 폴리에틸렌 생산에 차질이 예상된다. 이 회사 이정표 공장장은 “생산라인을 청소하던 중 인화성이 강한 물질인 헥산(화학제품 원료)이 누출되면서 스파크가 발생,파이프 안 잔류가스에 옮겨 붙은 것으로 추정된다.”고 말했다.경찰은 공장장 등 회사 관계자와 목격자 등을 불러 정확한 사고원인을 조사 중이다. ●장치업체 즐비, 대형사고 위험성 높아 현재 여수산단에는 702만평에 70개 업체가 입주해 있으며 모두 1만 2000여명이 일하고 있다.그러나 공장 대부분이 유독물질을 취급하는 데다 입주 시기도 70년대로 시설이 낡아 주민들로부터 ‘화약고’로 불리고 있다.특히 대형 장치업체인 LG칼텍스정유,남해화학,호남석유화학,금호석유 등의 공장은 규모도 커 상대적으로 대형사고 위험을 안고 있는 것으로 지적되고 있다. 지난 2000년 8월에는 호성케멕스㈜에서 폭발사고가 발생,6명이 숨지고 19명이 중·경상을 입었으며,이번에 사고가 난 호남석유화학에서 지난 2001년 10월에도 폭발이 발생,3명이 숨지는 등 참사가 이어졌다.이밖에도 크고 작은 폭발이나 화재,가스 누출 등으로 인해 90년대 중반 이후에만 70여건의 사고로 75명이 숨졌다. 여수 최치봉 남기창기자 cbchoi@ 여수산업단지 주요 사고 일지 ▲1989.10 럭키화학 폭발 16명 사망,17명 부상 ▲1996.8 한화바스프 폭발 4명 부상 ▲1997.6 여산 화재·폭발 2명 사망 ▲1999.8 LG칼텍스정유 가스누출 5명 부상 ▲2000.8 호성케멕스 폭발 6명사망,19명 부상 ▲2000.12 LG화학 폭발 5명 부상 ▲2001.9 한화석유화학 폭발 1명 사망,1명 부상 ▲2001.10 호남석유화학 화재 3명 사망,1명 부상 ▲2001.10 여천NCC 폭발 1명 사망,1명 부상

지난 2월 발생한 미국 우주왕복선 컬럼비아호 폭발사고는 기술적 결함과 미 항공우주국(NASA)의 안전불감증이 빚어낸 인재라는 결론이 나왔다. 컬럼비아호 사고조사위원회(CAIB)는 26일(현지시간) 지난 7개월간 조사한 248쪽에 달하는 보고서를 발표하고 사고원인을 이같이 밝혔다.특히 NASA의 안이한 조직문화를 비판하면서 혁신적 변화의 필요성도 제기했다. CAIB 보고서에 따르면,컬럼비아호가 이륙한 직후 외부 연료탱크의 발포단열재가 떨어져나가 왕복선 왼쪽 날개에 강하게 부딪치면서 구멍을 낸 것이 화근이 됐다.컬럼비아호가 귀환하는 과정에서 대기권의 뜨거운 열이 구멍을 통해 기체 내로 흡수돼 폭발이 발생한 것이다. 그러나 CAIB는 폭발사고의 결정적 원인은 기체 결함이 아니라고 지적한다.컬럼비아호가 귀환하기 전에 NASA에서 기술적 결함을 조기에 발견,위험을 경고했다면 폭발은 충분히 막을 수 있었다는 것이 CAIB의 분석이다. 왕복선 기체의 기술적 결함이 문제가 아닌 관리 기구 NASA의 안전불감증이 큰 문제라는 것이다. CAIB는 보고서에서 NASA의 안전 관리자들이 왕복선 구조상의 일부 결함을 정상적인 것으로 받아들이는 습관에 빠졌으며 발포단열재가 기체와 부딪치는 사고도 빈번하게 발생하는 가벼운 일로 간주하는 경향이 있다고 꼬집었다. 컬럼비아호의 경우도 발포단열재의 충돌로 기체상태가 좋지 않았음에도 불구하고 정해진 일정을 소화하는 데 급급해 안전대책 마련에는 소홀했다고 결론지었다. CAIB 위원 존 베리는 “NASA가 비용,일정,안전 사이에서 고전하다 결국 안전상의 문제를 일으켰다.”고 보고서에서 밝혔다.NASA는 그동안 예산부족과 무리한 일정 등으로 압박을 받아온 것으로 알려졌다. 보고서는 “NASA가 자체적으로 안전 프로그램을 갖추고 관리,감독 시스템의 효율성을 증대시키지 못한다면 컬럼비아호와 같은 사고는 계속될 것”이라고 경고했다. 강혜승기자 1fineday@

“노선중단에 따른 항공사의 손실이 중요하냐,사고 항공사에 대한 징계를 통한 국가이미지 제고가 더 중요하냐.” 사고 노선에 대한 정부의 노선면허취소를 둘러싼 건설교통부와 대한항공간의 3년간에 걸친 법정싸움이 일단락됐다. 서울행정법원 행정12부는 26일 대한항공이 “화물노선면허를 취소한 것은 부당하다.”며 건교부를 상대로 낸 면허취소처분 취소청구소송에서 원고패소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 “사고조사 결과 기체결함은 없었지만,승무원의 중대한 과실이 인정된다.”면서 “인명·재산 피해가 크고 국가위신이 추락한 만큼 취소처분은 정당하다.”고 밝혔다.이어 “항공법이 규정한 면허취소사유에도 합당할 뿐 아니라 노선중단에 따른 항공사의 손실보다 국가가 얻는 이득이 더 크다고 판단된다.”고 덧붙였다. 이에 앞서 지난 1999년 4월15일 중국 상하이 홍차오 국제공항에서 출발한 대한항공 화물기 KE6316편이 이륙 3분 만에 추락,탑승자 3명 전원을 포함한 인근 주민 등 8명이 숨지고 40명이 크게 다쳤다. 국제민간항공협약에따라 한·중 합동조사팀이 사고 원인을 조사한 결과 이륙후 상승중에 부기장이 미터 단위를 피트 단위로 착각해 고도를 낮추려 하다 추락한 것으로 밝혀졌다. 이후 건교부는 사고조사자료를 근거로 사고원인이 대한항공의 중대과실에 있다고 인정,세 차례에 걸친 청문절차 등을 거쳐 항공법 제129조에 의해 2001년 11월 대한항공의 서울∼상하이 화물노선면허를 전격 취소처분했다. 대한항공은 이에 반발,서울행정법원에 건교부의 노선면허취소 처분은 부당하다는 소송을 즉각 제기,노선배분 및 면허취소 여부를 둘러싼 국내 최초의 법정공방이 시작됐었다.대한항공은 이날 “항소하겠다.”고 밝혔다. 정은주기자 ejung@

8일 오전 대구시 수성구 사월동 경부선 하행선에서 무궁화호 열차가 화물열차를 추돌,승객 2명이 숨지고 99명이 중경상을 입었다.이번 사고는 화물열차 기관사의 무선교신 오해와 무궁화호 기관사의 전방주시 태만 등으로 발생한 것으로 조사돼 ‘안전 불감증’을 또 한번 드러냈다. ●사고발생 이날 오전 7시10분쯤 대구시 수성구 사월동 사월보성아파트 옆 경부선 철로(서울기점 337㎞)에서 대구에서 부산 쪽으로 달리던 303호 무궁화호 열차(기관사 김기용·36)가 선로에 정차중이던 2661호 화물열차(기관사 최태동·50)를 추돌했다. 이 사고로 이영경(34·여·교사·대구시 수성구 범어동)씨와 이석현(4·경북 성주군 성주읍)군 등 2명이 숨지고 엄붕현(67·경남 밀양시 북구면)씨 등 99명이 중경상을 입어 대구 경북대병원과 파티마병원,동경병원,성삼병원,경산 경상병원 등 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 사고가 난 무궁화호 열차는 기관·발전차량과 객차 6량 등 모두 8량으로 구성된 김천발 부산행 열차로 동대구역을 오전 7시5분에 출발해 부산역에 8시38분에 도착하는 통근열차로 200여명의 승객이 타고 있었다. ●사고현장 및 구조 사고가 나자 승객들은 출입문이 작동하지 않아 유리창을 깨고 현장을 탈출했으며,특히 발전차량 뒤편의 6호 객차의 차량은 음료수 캔이 찌그러지듯 구겨져 승객들의 피해가 컸다.6호차에 타고 있었던 승객 양우준(35·대구시 수성구 수성동)씨는 “동대구역을 출발한 지 10여분 만에 ‘꽝’하는 소리와 함께 객차 앞부분이 찌그러들었고 승객들이 앞 의자와 바닥,벽 등에 부딪히며 아수라장으로 변했다.”고 말했다. 운행이 중단됐던 경부선 하행선은 사고발생 6시간여 만인 이날 오후 1시50분쯤 정상운행됐다. ●사고 원인 및 문제점 화물열차 기관사는 무선교신 내용을 ‘오해’했고 무궁화호 기관사는 전방을 제대로 주시하지 않았으며 지령실 직원 및 역무원도 안전수칙을 위반하는 바람에 어이없는 ‘참사’가 빚어졌다. 경찰 등에 따르면 화물열차 기관사 최씨는 고모역 역무원과의 무선 교신에서 ‘정상운행을 하라.’는 지령을 받고 고모역∼경산역 구간을 신호기점멸 신호에 따라 가다 서다를 반복하며 서행 운행했다.그러나 고모역 역무원의 지령은 ‘고모역∼경산역 구간은 경부고속철도 공사에 따른 신호기 교체작업 구간이기에 신호를 무시하고 정상속도로 주의운행을 하라.’는 뜻으로,통상적인 작업구간에서의 정상운행을 의미한 것이었다. 이에 따라 고모역을 7시2분에 출발한 화물열차는 점멸신호를 꼬박꼬박 지키며 서행 운행하다가 6분 뒤인 7시10분쯤에 고모역을 통과한 무궁화호 열차에 추돌된 것이다. 또한 무궁화호 기관사 김씨는 선로 각도를 감안하더라도 150여m 후방에서 충분히 앞 열차의 정차를 목격할 수 있었지만 전방주시를 게을리 해 40여m 직전에서야 급브레이크를 밟았다.이에 대해 김씨는 안개가 끼어 제대로 전방을 보지 못했다고 밝혔으나 이날 오전 사고지역에는 전방 1㎞까지를 충분히 볼 수 있는 박무(薄霧)만 끼어 있었던 것으로 조사됐다. 경찰은 이와 함께 화물열차가 경산역에 도착하지 않은 상태에서 무궁화호 열차의 고모역 통과를 지시하고,통과를 허락한 철도청 부산지방사무소 직원과고모역 직원도 과실이 있는 것으로 보고 있다.신호 대신 통신(무선)으로 열차 운행을 제어할 때는 역과 역 사이에 1개 열차만 운행돼야 한다.경찰은 사고가 난 두 열차의 기관사와 부기관사,고모역 역무원,철도청 부산지방사무소 직원 등을 상대로 사고원인과 경위를 조사한 뒤 과실이 입증되는 대로 사법처리하기로 했다.또 열차운행 기록이 담긴 ‘타코미터’와 기관사와 역 사이의 교신테이프,동대구역 및 고모역 근무일지 등을 확보해 정밀 분석 작업을 벌이고 있다. 대구 황경근·대전 박승기기자 kkhwang@

건설교통부와 대한항공이 항공노선 배분과 노선면허취소 등을 둘러싸고 3년째 법정싸움을 벌이고 있다.이는 국내에서 처음있는 일인 데다가 다윗과 골리앗 싸움이라는 점에서 관심을 끌고 있다. 14일 건교부에 따르면 지난 99년 4월 대한항공 화물기 KE6316편이 상하이공항 인근에 추락하는 사고가 발생하자,건교부는 사고조사자료를 근거로 사고원인이 대한항공의 중대과실에 있다고 인정,청문절차 등을 거쳐 항공법 제129조에 의해 2001년 11월 대한항공의 서울∼상하이 화물노선면허를 전격 취소처분했다. 대한항공은 이에 반발,서울행정법원에 건교부의 노선면허취소 처분은 부당하다는 소송을 즉각 제기,노선배분 및 면허취소 여부를 둘러싼 국내 초유의 법정공방이 시작됐다.재판이 그동안 4차례 열렸으나 ‘사고조사는 외국,재판은 국내’라는 전례없는 상황에서 지리한 법정공방만 계속됐다. 건교부 관계자는 “국제공인의 사고조사자료와 항공법 등에 따라 노선면허 취소결정을 내렸다.”면서 “법원의 올바른 판단을 기다리고 있을 뿐”이라고 밝혔다.대한항공 관계자는 “블랙박스가 훼손된 상황에서 사고원인의 책임을 대한항공에 전가하는 것은 견강부회식 논리에 불과하다.”고 맞섰다. 선고공판이 오는 8월말쯤 열릴 예정이지만 항공전문가들은 사고발생과 조사의 주체가 외국이라는 점에서 재판부가 어떤 결론을 내릴 지 벌써부터 상당한 관심을 보이고 있다. 대한항공은 이와는 별도로 서울∼계림,서울∼곤명 등 중국 7개노선 배분문제를 놓고 2000년 3월부터 건교부를 상대로 지금까지 법정싸움을 벌이고 있다.오는 24일 서울고법에서 관련 판결이 예정돼 있다. 김문기자 km@

핵폭탄을 만드는 데 사용하는 방사성 물질은 반감기를 가지고 있다.이 반감기는 질량이 절반으로 줄어드는 기간을 말한다.그런데 교통사고에도 반감기가 있다는 것을 아는 사람은 많지 않다. 이웃나라 일본을 보면 1970년에 교통사고 사망자 수가 1만 6765명으로 사상 최대치에 이르렀는데,2002년 현재 8326명으로 절반으로 줄어들었다.교통사고 반감기가 32년인 셈이다.영국에서는 1966년에 교통사고 사망자 수가 7985명으로 최고였는데,1993년 3814명으로 절반으로 줄어들었다.따라서 영국의 교통사고 반감기는 27년이다. 우리나라는 1991년에 교통사고 사망자 수가 1만 3429명으로 최고치를 기록했다.그후 2002년에 7090명으로 줄어들었고,금년에는 과거 최대치의 절반인 6700명 이하로 줄어들 것이 확실해 보인다.우리나라의 교통사고 반감기는 12년인 셈이다. 다른 선진국이 32년과 27년 걸린 교통사고 반감기를 우리나라는 12년만에 이룩할 전망이다.많은 나라가 아직까지 교통사고 반감기에 도달하지 못했음을 생각하면 크게 자랑스러워할 만한 성과이다.남은 과제는 우리나라의 교통사고를 또다시 절반으로 감소시켜 세계 신기록을 세우는 일이다. 교통사고를 다시 절반으로 줄이기 위해서 가장 중요한 것은 사고발생 원인을 정확하게 파헤치고 그에 맞추어 방지대책을 세우는 일이다.미국에서는 이를 위해 대통령이 임명하는 5인의 전문가로 ‘국가교통안전위원회(NTSB)’를 구성하고,산하에 400명에 이르는 사무국을 설치하여 운영한다. 우리나라는 교통사고가 발생하면 경찰이 사고원인 조사를 실시하지만 이것은 누가 잘못했는지를 가려서 형사처벌을 하고 교통사고 통계를 내는 것이 주목적이다. 더구나 경찰이 조사한 자료는 사법수사 자료라는 이유로 외부에 공개하지 않고,사고방지 대책을 세워야 할 건설교통부나 행정자치부에도 주지 않는다.그렇기 때문에 우리나라는 지금까지 사고원인을 정확하게 파악하지 못한 채 대책을 수립해 왔다.그런 와중에서 교통사고 사망자수를 절반으로 감소시킨 것은 기적에 가까운 일이다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 지난달 국회에서 설송웅 의원 등이 주도하여,우리나라도 미국처럼 대통령 소속하에 ‘교통사고조사위원회’를 설치하는 방안이 의원입법으로 제출돼 있다.이 위원회는 단순히 형사처벌을 목적으로 하는 것이 아니다.사고발생 원인을 정밀하게 조사,일반에게 공개해 재발 방지 대책을 세우는 것이 주목적이다. 지금까지 교통안전을 연구해온 사람으로서 우리나라도 이러한 위원회가 반드시 설치되어야 한다는 것을 재삼 강조하고 싶다.그렇게 된다면 우리나라는 앞으로 10년내에 또다시 교통사고 사망자수를 절반으로 감소시켜,세계 신기록을 세우는 기적을 보게 될 것이다. 설재훈 교통개발연구원 선임연구위원

｜시카고 연합｜29일 낮 12시30분(현지시간)쯤 미국 시카고 인근의 한 아파트에서 나무로 된 3층 발코니가 무너져 내려 12명이 숨지고 35명이 부상했다. 제임스 조이스 시카고 소방국장은 “협소한 공간에 너무 많은 사람들이 몰려 사고가 일어났다.”며 부상자 중 11명은 상태가 심각하다고 말했다.피해자들은 대부분 20대로 수년 전 시카고 북부 근교에 있는 고등학교를 졸업한 동문들이다.사고원인은 정확히 알려지지 않았으나 시카고 경찰은 20∼30명의 무게밖에 지탱할 수 없는 협소한 나무 발코니에 40∼50명이 몰리면서 발코니가 무게를 이기지 못해 무너진 것으로 추정하고 있다.

철거 중이던 육교의 상판 지지 철골구조물이 무너지면서 육교 아래 철로를 지나던 새마을호 열차를 덮쳐 객차가 탈선,40여명이 다쳤다.복구작업이 늦어지면서 호남·전라선 열차 상·하행선 운행이 31일 새벽까지 전면 중단됐다. ●사고 발생 30일 오후 1시45분쯤 대전 중구 오류동 계룡육교 상판 지지 철골구조물 36m 가량이 육교 아래 호남선 철로로 무너져 내렸다.때마침 이 구간을 지나던 서울발 목포행 제 123호 새마을호 열차(기관사 손상훈·36)를 덮쳐 객차 8량 가운데 앞부분 4량이 탈선했다.탈선된 객차는 기관차(8호차)와 7,6,5호로 열차승객 178명 중 97명이 타고 있었다. 이 사고로 장영주(26·여·전북 익산시 영등동)씨 등 승객 45명이 중경상을 입고 대전 을지병원과 충남대병원 등으로 옮겨져 치료를 받고 있다.다행히 사망자는 없는 상태다. 열차는 이날 오후 1시45분쯤 서대전역 전방 1㎞ 지점에서 역에 정차하기 위해 속도를 80㎞로 낮춰 계룡육교를 통과하기 직전이었고,철거공사 중이던 육교 상판 지지 철골구조물(무게 18t)이 20m 아래 철로로무너져 내렸다.계룡육교 인도교를 지나던 황대호(34)씨는 “구 육교의 서쪽 철골구조대 일부가 갑자기 무너진 뒤 열차가 치고 나갔고 또다시 다른 철골구조대가 무너졌다.”고 말했다.두번째 무너진 철골구조대는 열차의 6호 객차를 덮친 뒤 5호객차까지 강타했다.열차는 콘크리트와 철골이 뒤섞인 채 무너진 철골구조대 더미를 뚫고 100m 전방까지 미끄러져 나갔다. ●사고원인 문제의 육교는 지난 10일부터 대전시가 철거작업을 진행 중이었다.육교를 받치고 있는 12개의 상판 지지 철골구조물 가운데 4개가 열차를 덮쳤다.기관사 손씨는 “대전조차장을 지나 서대전역으로 들어서기 위해 계룡육교에 접근하는 순간 계룡육교에서 구조물이 선로로 떨어졌다.”고 밝혔다.7호차 승객 장영주씨는 “서대전역에 이를 무렵 열차가 심하게 흔들리며 도로가 무너져 내리는 게 보였고 열차가 오른쪽으로 기울어지면서 멈춰 섰다.”고 말했다.철거작업은 코오롱건설로부터 하도급을 받은 보생건설이 맡고 있다. ●복구 이 사고로 서울·목포·여수에서 출발하는 호남선과전라선 열차 운행이 이튿날 새벽까지 전면 중단됐다.철도청은 기중기 3대 등을 동원,탈선한 열차 4량을 옆으로 치우고 나머지 객차 4량은 대전조차장으로 옮긴 뒤 무너진 철골구조물 제거작업을 벌였다.그러나 붕괴된 육교 옆에 임시육교가 가설,구조물 해체에 어려움을 겪어 열차운행은 31일 새벽에야 재개됐다.경찰은 대전시 지하철건설본부,코오롱과 보생건설 관계자 등을 불러 정확한 사고원인을 조사하고 있다.

｜베이징 오일만특파원｜승무원 70명 전원이 사망,건국 이래 최악의 잠수함 사고의 원인을 놓고 공방전이 치열하다. 중국 산둥(山東)성 옌타이(煙台) 해군기지에서 발생한 이번 사고는 중국의 군사기밀과 얽혀 있어 발생시점이나 원인 모두가 베일에 싸여있다.. 중국 관영 신화통신은 사고 시점을 ‘최근’이라고 했고 ‘기계고장’을 사고 원인으로 발표했다. 하지만 타이완이나 러시아 등의 군사 전문가들은 ‘은폐 의혹’을 제기,전기합선에 의한 화재나 어뢰 폭발로 인한 참사일 것으로 추정하고 있다. 타이완 일간 애플 데일리는 3일 중국 군사전문가 핑 케푸시의 말을 인용,잠수함 내에서 폭발이 일어났거나 충돌 사고로 분석했다. 홍콩의 일간 싱타오도 이번 사고의 발생 일자가 4월28일이라고 확인했고 승무원의 실수로 잠수함의 수평타가 기능을 상실,곤두박질했으며 이로 인해 승무원 전원이 질식사한 것으로 나타났다고 말했다. 반면 마카오 국제군사협회의 후앙동 소장은 이번 사고가 중국이 새로 개발한 연료전지의 실험과정에서 발생했을 수 있다고분석했다. AFP통신은 중국 잠수함 함대가 시설이 노후해 열악한 상황이라고 지적,중국이 대외적 기밀때문에 사고 원인을 감추고 있을 것이라고 분석했다. 사고를 일으킨 잠수함 361호는 중국이 지난 70년대 자체 생산한 ‘035형’ 또는 ‘밍’급 잠수함으로 재래식 공격용으로 건조됐으나 탄두 미사일은 탑재돼 있지 않다. 중국은 상당수 잠수함이 노후,지난해 러시아와 대함(對艦) 미사일 시스템을 갖춘 636급 잠수함 8척 도입 협상을 벌인 것으로 보도됐다. 도입 액수는 약 16억달러 선으로 알려졌다.

과천 서울대공원 물소떼의 초등학교 어린이 습격사고를 수사 중인 경기도 과천경찰서는 정확한 사고원인과 대공원측의 안전관리 소홀 여부 등에 대해 조사를 벌이고 있다고 7일 밝혔다. 경찰은 지난 6일 물소떼에 습격을 당한 김모(10·초등 3년)군을 구한 이모(25)씨 등 현장 목격자 2명을 상대로 구조 당시 상황에 대해 조사를 벌였다.또 당시 동물관에서 근무했던 김모(39)씨 등 대공원 사육사들을 상대로 김군이 물소떼 우리로 들어가게 된 경위,사고 후 조치상황,대공원측의 안전관리체계 등을 조사했다.

부장검사 출신 변호사의 외제 고급승용차를 들이받은 혐의로 형사재판에서 유죄판결까지 받은 60대 트럭 운전사가 민사소송 과정에서 오히려 피해자라는 사실이 드러났다. 서울지법 민사22단독 김무겸(金武謙) 판사는 지난달 17일 “사고 피해차량에게 지급한 자동차 수리비 2800여만원을 지급하라.”며 S보험사가 트럭운전사 원모(69)씨를 상대로 낸 구상금 청구소송에서 원고패소 판결을 내렸다고 23일 밝혔다. 이 판사는 판결문에서 “사고 당사자인 H변호사와 목격자 김모씨의 진술에 일관성이 없는데다 사고 현장의 교통량과 차량 진행방향 등을 고려할 때 사고원인을 피고의 과실로 보기 어렵다.”고 밝혔다. 원씨는 2001년 3월 트럭을 몰고 경기도 의정부시 녹양사거리를 지나던 중 H변호사가 운전하는 벤츠 승용차와 충돌한 사고로 인해 교통사고처리특례법 위반 혐의로 기소됐다.원씨는 좌회전하던 H변호사의 차가 직진하던 자신의 트럭 우측 뒷부분을 들이받은 만큼 무죄라고 생각했으나 법률적 지식 부족으로 유죄 확정판결을 받았다.보험사는 판결이 확정되자 원씨에게 자동차 수리비 2800여만원을 청구,사건은 소송으로 번졌다.원씨의 변호를 맡은 이찬희 변호사는 “판결이 확정되는 대로 민사재판 결과를 근거로 형사재판에 대한 재심을 청구할 예정”이라고 말했다. 홍지민기자

대구지하철 참사 발생 14일째인 3일 서울에서만 2건의 지하철 사고가 잇따라 발생,시민들이 불안에 떨었다.또 부산에서도 2일 밤 지하철 자재 보관소에서 불이 나 승객들이 대피하는 사고가 났다. 이날 오전 7시 10분쯤 강서구 개화산역을 출발,상일동 쪽으로 가던 지하철 5호선 5029호(기관사 이철희) 전동차가 터널안에서 갑자기 비상제동장치가 작동하면서 멈춰섰다.이 사고로 같은 방향의 전동차 운행이 중단되면서 출근길 승객 250여명이 14분동안 터널속에 갇혔다. 사고가 나자 기관사 이씨는 “차량 고장으로 전동차 운행이 불가능하니 잠시 기다려 달라.”는 안내방송을 한 뒤 각 전동차 밑에 붙어있는 비상제동장치 공기주입 밸브를 수동으로 바꿔 제동을 풀었다.이어 뒤따라오던 5551호 전동차가 승객을 개화산역에 모두 하차시킨 뒤 사고 전동차를 다음 역인 김포공항역까지 밀어 옮겼다. 도시철도공사측은 “평소 자동으로 운행되는 전동차 컴퓨터에 접촉불량 등으로 잘못된 전원값이 입력되면서 안전프로그램 절차에 따라 컴퓨터가 스스로 제동장치를작동시켰다.”고 해명했다. 오전 9시 38분쯤에는 지하철 3호선 학여울역 지하2층 역사에서 수서쪽으로 가던 3099호 전동차(기관사 조유진) 운전실 출입문 밑 부분에서 원인을 알 수 없는 연기가 발생,승객 100여명이 긴급 대피했다. 연기가 나자 기관사 차장과 역무원 등이 소화기를 뿌려 별다른 피해는 없었다.그러나 전동차를 인근 수서차량기지로 옮기느라 지하철 운행이 9분 동안 중단돼 승객들이 불편을 겪었다. 지하철공사 관계자는 “연기가 난 운전실 밑부분에는 특별한 기계장치가 없어 차체의 결함 때문이라고 보기는 힘들다.”면서 “정확한 사고원인을 규명하기 위해 사고차량을 정밀 검사중”이라고 말했다. 앞서 2일 밤 11시20분쯤 부산진구 부전동 지하철 2호선 서면역내 자재보관소인 보선분소 창고옆 배전반에서 불이나 지하철을 기다리던 승객 200명이 급히 대피하는 소동이 벌어졌다.불은 5분만에 배전반을 태우고 진화됐다. 이영표 이세영기자 tomcat@

대구지하철 참사 처리과정을 지켜 보노라면 울화통이 치밀어 오름을 억누를 수 없다.어떻게 이런 관청이 시민의 생명과 재산을 책임지고 있는지 어이없을 따름이다.분통을 참지 못하고 몸부림치는 유가족들을 무슨 말로 위로하고 달랠 수 있을지 막막하기만 하다.사건 당시 상황 조작·은폐,현장 조기 훼손,성급한 사고 차량 이동에서부터 마구잡이로 수거해 방치한 현장 수거품 더미에서 희생자 신체 일부와 신원 및 사고원인을 밝힐 만한 단서가 되는 유류품 다량 발견에 이르기까지 이렇게 철저히 엉터리일 수가 있는 것인지 정말 믿을 수 없다. 더구나 현장을 서둘러 물청소해 훼손한 이유가 다음날인 20일로 예정된 노무현 대통령 당선자의 방문에 대비한 것이었다니 아직도 구태를 벗지 못한 공직사회의 단면을 보는 것 같아 개혁의 절실함을 새삼 실감한다.또 조해녕 대구시장 측근은 이런 참혹한 상황이 벌어졌는 데도 ‘지하철공사의 늑장대응과 직원들의 대처 미흡을 사법처리쪽으로 몰고 가면서….’라는 내용의 ‘국면전환용 대응책’을 마련해 건의했다고 한다.그래서인지 지금 대구시와 지하철공사,경찰은 서로 책임을 떠넘기기에 혈안이 되어 있다.유가족들과 대구시민들의 분노가 하늘을 찌르고 있음은 당연한 귀결이다. 참다 못한 대구지역 50여개 시민사회단체로 구성된 ‘대구지하철 참사 시민사회단체 대책위원회’는 정부 차원의 사고수습 대책을 촉구하고 나섰다.때마침 첫 수석비서관회의를 주재한 노무현 대통령도 범정부적 차원의 대책 마련을 지시했다고 한다.시의적절한 촉구며 지시라고 본다.사건 자체가 국가적인 재난인 데다 대구시와 지하철공사,경찰로는 한계가 있어 보인다.중앙정부가 직접 나서 정확한 사고수습과 보상 등 처리가 이루어지길 당부한다.

포근한 봄날씨도 지하 먼지 구덩이에서 목숨을 잃은 희생자들의 마지막 흔적을 찾으려는 유족들의 얼어붙은 마음을 녹이지는 못했다. 대구지하철 대참사 8일째를 맞은 25일 중앙로역 사고현장 바닥에서 실종자·유가족대책위원회 A(56)씨는 그만 주저앉고 말았다.맏딸 황정미(32)씨가 사고를 당했다는 소식을 들은 딸의 친구 홍모(여)씨가 찾아오자 슬픔이 다시 몰려왔기 때문이다. 그을린 시신 탓에 사망자의 신원을 확인하느라 사고원인 규명이 늦어지는 시간 만큼,사고대책위 본부의 무성의에 유족들은 지쳐만 가고 있다.유족대책위 관계자는 “사고 이후 지하철 역사에서 밤을 지새우다 보니 탈진해 하루 1∼2명이 링거를 맞는 등 피곤이 겹쳐 있다.”고 귀띔했다. “힘을 내라.”는 말도 위로가 안되기는 마찬가지다.A씨는 같은 고교·대학을 다니던 딸의 친구가 “자주 찾아뵐테니 딸 대하듯 해주세요.”라는 위로의 말을 건네자 “고맙다.”는 짧은 외마디 소리와 함께 눈물만 쏟아냈다. 대책위를 이끌고 있는 윤석기(38·서울 강남구 도곡동)씨는 올바른사고수습을 촉구하고 유족들의 질서를 바로잡느라 동분서주하는 통에 걷기도 힘든 상태다.검정색 구두는 헤질 지경이고 베이지색 코트에는 사고현장을 누빈 흔적이 얼룩으로 뚜렷이 남아 있었다. 300여명에 이르는 유족들의 가슴은 이날 오후 유족대책위의 기자회견장에서 또 한번 무너져내렸다. 사고수습본부의 유족대책반장인 김모(3급·대구시 모 국장)씨가 같은날 오전 1시50분쯤 제대로 된 사고수습을 요청하기 위해 자신을 방문한 유족들에게 취중 욕설을 한 장면이 담긴 1분50초짜리 비디오테이프가 공개됐기 때문이다.지친 몸으로 기운이 소진한 가운데서도 이 장면을 보고 분노한 한 유족은 벌떡 일어나 “모두가 사형감”이라며 구두를 벗어 테이프가 돌아가는 TV화면에 던지기도 했다. 대책위는 유족들의 건강검진을 위해 이날 오후에는 40인승 버스 3대를 동원해 대구의사협회 자원봉사단이 있는 시민회관으로 떠났다. 대구 송한수기자 onekor@

대구 지하철 방화 참사를 계기로 시민사회단체들이 구조적이고 체계적인 방재대책을 촉구하고 나섰다. 이들은 이번 참사의 원인을 방화범의 일탈 행위나 현장 실무자의 판단 착오 등 개인 문제에 초점을 맞추기보다 대형 참사를 초래한 근본 문제점을 찾아내 이를 개선해야 한다고 주장하고 있다.특히 일부 단체는 언론 보도 과정에서 특정 계층의 인권이 침해될 우려가 크다며 주의를 당부했다. ●인재(人災)의 원인 고찰해야 시민사회단체들은 참사 이후 지하철공사와 관계 당국의 사고대처능력 부재와 안전시설 미비 등의 문제점을 집중적으로 지적했다.또 상시적인 방재체험 교육과 범사회적인 안전망 확충의 필요성을 강조했다. 흥사단은 논평에서 “부실한 지하철 안전관리 체계와 이에 따른 늑장 대응이 대형 참사를 불렀다.”고 꼬집었다. 환경운동연합도 성명에서 “이번 대형참사는 개방 일방주의에 따른 생명 경시풍조와 미래세대에 대한 진지한 성찰이 없는 데서 온 후유증”이라고 분석했다.전동차의 내장재를 모두 불연재나 최상급의 난연재를 사용토록 규정하고 있는 선진국의 사례를 들며 전동차의 제작 기준 강화를 주문했다. 재해극복 범국민 시민운동연합은 공중시설 안전장치와 개인의 재난 대처능력을 높이기 위한 대책을 수립해야 한다고 밝혔다. 이들 단체는 안전기준에 부적합한 전동차의 문제점을 고치고 종합사령실 요원과 기관사 등 현장 실무자에 대한 체계적인 교육을 통해 위기 대처 능력을 키워야 한다고 한목소리를 냈다. ●무분별한 구조조정 재고해야 민주노총과 철도노조 등 노동단체들은 이번 참사와 관련,“무분별한 구조조정에 따른 근무인력 부족이 대형참사를 키웠다.”고 진단했다. 철도노조와 한국노총은 성명을 내고 “1인 승무제와 무차별적 인원감축,외주용역화가 참사의 주원인”이라면서 “인력충원과 안전투자 등 실질적 대책 마련이 있을 때까지 안전운행 실천에 돌입할 것”이라고 밝혔다. 대구 참여연대와 경실련 등 대구지역 37개 시민사회단체로 구성된 ‘대구 지하철 참사 시민사회단체 대책위원회’도 “빠른 복구보다 대형 참사의 정확한 원인 규명이 더 중요하다.”면서 “사고원인을 철저히 규명하고 재발방지책을 세워야 한다.”고 말했다. ●장애인 부각은 또 다른 폭력 한국장애인단체총연맹과 한국장애인연맹은 “(일부 언론이) 방화범 김대한씨의 ‘장애’를 유난히 부각시켜 장애인 모두가 ‘큰 재난을 불러일으킬 수 있는 위험한 사람’이라는 부정적 인식을 심어주고 있다.”면서 “통계적으로도 장애인이 비장애인보다 범행을 저지르는 비율이 낮은 만큼 사회적 인식을 바꿔야 한다.”고 주장했다. 인권운동사랑방도 “장애인을 ‘사회로부터 격리시켜야 할 집단’으로 매도하는 것은 이들에 대한 혐오와 편견에 길들여진 사회적 폭력”이라고 비판했다. 구혜영기자 koohy@

‘현장이 사라졌다.’ 대구지하철 참사 이후 사고 수습 및 사후 대책이 봇물처럼 쏟아져 나오지만 정작 사고 현장이 제대로 보존되지 않는 구조적 한계를 드러내고 있다. 대구지하철 시민사회단체대책위는 21일 “현재 진행중인 중앙로역 복구작업은 시가 사고원인의 일부로 추정되는 역내 전기배선 문제,환풍기 및 발전시스템의 가동 상태 등을 무시하고 단순방화와 안전규칙의 문제로만 국한시키려는 의도”라며 복구작업을 중단하고 현장보존에 나서 줄 것을 촉구했다. 방재 전문가들도 “대구 지하철 화재는 100년에 한 번 날까말까한 대형 참사임과 동시에 소중한 지하철 사고 연구 사례지만 사고 조사가 종합사령실과 기관사의 업무상 과실에만 맞춰지는 등 제대로 된 현장 조사가 이뤄지지 않고 있다.”고 지적했다. 대구지하철공사 직원과 육군 50사단 장병 등 100여명이 사고 발생 다음날인 지난 19일 중앙로역 일대에서 물청소를 벌이는 바람에 사고 당일 승객들이 버리고 간 신발과 옷가지,휴대전화 등이 ‘말끔히’ 치워졌다.사고 전동차 2대도 같은날 월배차량기지로 옮겨져 현장에 남아 있지 않다. 21일에도 중앙로역의 건축 마감재를 철거하고 모터카로 사고역에서부터 안심 차량기지까지의 사고 잔재물을 모두 치우는 등 복구작업이 계속됐다. 때문에 세계적으로 보기 드문 ‘지하철 참사 현장’이 단 나흘 만에 깨끗이 치워져 버렸다. 사실상 유일한 현장 조사권한을 갖고 있는 경찰은 용의자와 사고 전동차 기관사 등에 대한 수사에 몰두,나름대로 성과를 거뒀지만 이는 사고 예방과는 거리가 멀다.국립과학수사연구소에서 실시한 현장 감식으로도 지하철 운영 시스템상 문제를 파악하기는 어렵다. 한국철도기술연구원 왕종배 안전시스템연구팀장은 “지하철 운영 시스템상의 구조적 문제점을 파고들어야 하는데 전문 지식이 없는 경찰이 현장 조사를 사실상 독점하고 있다.”면서 “사령실과 기관사의 과실 외에도 운행 시스템 및 역사 안전관리,전동차의 제원,직원 안전교육 등 다양한 문제점이 숨어 있는데 이에 대한 조사가 얼마나 이뤄졌는지 의문스럽다.”고 말했다. 또 다른 전문가도 “현장이 급속도로 훼손된 데다 사고 차량의 제원·사양,역사의 구조,전기·기계 계통도 등이 전혀 공개되지 않아 전문적인 현장조사는 불가능한 수준”이라고 말했다. 이에 반해 미국의 경우 철도,항공,해양,도로 등 각종 대형사고가 발생하면 국가교통안전위원회(NTSB)가 현장을 철저히 통제,각 분야 전문가들에게 사고 조사에 필요한 시간을 충분히 주고 있다.소방관을 제외하고는 경찰 등 관계기관도 책임조사관(IIC)의 승인을 받아야 출입이 가능하다.경찰,소방관,공무원,직원,취재진 등이 뒤엉켜 ‘난장판’과 같은 국내 현장과는 완전히 다르다. 건설교통부 항공사고조사위원회 관계자는 “NTSB의 조사범위는 사고 차량의 역사,승무원의 의무,철도의 전기·설비·신호 등 운영 시스템,승무원의 피로도·근무강도,약물·알코올 섭취여부,생존자 분석,부근지역의 비상 대비 시스템 등으로 광범위하다.”면서 “관련 전문가가 턱없이 부족한 데다 이들에게 사고 조사 권한도 없는 국내 상황에서는 담당자 몇 명 구속하는 선에서 사고조사가 마무리되는 악순환이 계속될 수밖에없다.”고 안타까워했다. 게다가 전체 운행 시스템에 대한 총점검이 필요한 대구지하철은 시민불편을 이유로 사고 다음날인 19일 오전부터 중앙로역 주변 6개역을 제외한 나머지 구간 운행을 시작했다.대구 지하철의 하루 이용 승객은 15만여명으로 전체 수송분담률의 5%에 불과하다. 서울시립대 도시방재안전연구소 윤명오 소장은 “전문가들이 사건 발생 초기부터 합동조사단에 합류해 사고 원인 조사는 물론 종합적인 개선책을 도출해야 하는데 현실은 취재진의 ‘힘’을 빌려 현장에 겨우 접근하는 수준”이라며 안타까워했다. 대구 김상화 류길상기자 shkim@