절벽에서 추락한 포르쉐가 차체는 휴지조각처럼 찌그러졌지만 탑승자 가운데 한명이 기적적으로 생존한 것으로 전해져 화제가 되고 있다. 스위스 언론매체들에 따르면 시튼에서 최근 로엘 그레니어(54)란 남성이 몰던 검은색 포르쉐가 난간을 들이받고 300m 절벽 아래로 굴러 떨어지는 사고가 발생했다. 목격자에 따르면 포르쉐가 앞에 차량을 추월하려고 속도를 내다가 중심을 잃고 난간을 들이받고 절벽 아래로 튕겨 나갔고 세바퀴를 구르다가 멈췄다. 차량은 천장이 완전히 내려앉는 등 대부분이 부서져 사고 당시의 충격을 가늠케 했다. 당시 이 차량에는 운전자와 14세 딸 새비네가 타고 있었다. 운전자는 그 자리에서 숨졌지만 새비네는 부상만 입었을 뿐 생명에는 지장이 없었다. 현재 루체른 대학병원에 입원해 치료를 받고 있는 것으로 전해졌다. 담당 경찰은 “구불구불한 산길에서 무리하게 속도를 내다가 벌어진 것으로 보인다.”고 밝혔지만 정확한 사고원인을 규명하기 위해서 조사를 실시할 예정이다. 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr

산지의 계곡 일대를 개발할 때는 산사태 위험성을 고려해야 하며, 절개지가 무너지면 (시행자가) 책임지도록 해야 한다고 지난 20년간 신문 칼럼 등을 통해 끊임없이 문제를 제기해 왔다. 예방은 뒷전으로 밀리고 복구만 이뤄지다가 결국 잇단 국가적 재난 참사로 이어졌다. 지난 6월 29일부터 7월 28일까지 한달간 58명이 산사태와 절개지 붕괴로 목숨을 잃었다. 정부는 1994년 성수대교와 1995년 삼풍백화점이 무너지고 나서야 교량과 건물의 안전에 신경을 쓰고 있지만 아직까지 산사태와 절개지 안전관리가 상대적으로 허술한 편이다. 폭우가 어디에 내리든지 지역에 관계없이 대형사고가 우려되는 게 현실이다. 2009년 소방방재청의 용역을 받아 ‘사면붕괴 예측 및 대응기술개발’을 연구한 적이 있다. 이때 전국적으로 관리해야 할 지역이 100만곳, 서울시에만 10만곳으로 추정된다는 사실을 알게 됐다. 하지만 실태 파악조차 이뤄지지 않고 있다. 지방자치단체에선 산사태나 절개지를 산지는 산림과, 도로는 도로과, 택지는 주택과에서 나누어 관리하므로 산사태와 같이 산 상부에서 하부까지 계속해 영향을 미치는 재해는 지자체에서 총괄적으로 담당하는 조직이 없다. 정부도 마찬가지다. 이런 문제를 해결하고 부처 간 통합관리를 위해 2007년 소방방재청이 ‘급경사지법’을 제정했다. 하지만 부처별로 협조를 구하는 과정에서 국토해양부는 대상에서 제외됐다. 국토부가 관리를 맡은 국도, 고속도로, 철도는 빠진 것이다. 효율적인 관리도 안 되고 또 기대할 수 없는 상황이다. 지난 6월 29일 서울 노원구 월계동 초안산 산중턱의 철도이설공사 과정에서 발생한 산사태가 대표적인 사례다. 애꿎게 하부의 동부간선도로를 지나던 차량을 덮쳐 4명의 사상자가 발생했다. 당시 서울시나 소방방재청은 사전에 위험성을 감지하지 못했다. 공사는 국토부 산하의 코레일 관할이었고, 관할별로 재해를 관리하는 국내 법규상 속수무책이었다. 관리주체가 달라 사각지대에 방치될 수밖에 없는 허점이 그대로 드러났다. 이번 우면산 산사태 사고를 놓고도 서초구와 산림청은 사전에 문자메시지를 받았는지 여부에 대해 혼선을 빚고 있다. 마찬가지 사례인 셈이다. 지난해 9월에는 충남 공주군 운주산의 상부(산림청 관할)에서 산사태가 발생해 토석류와 산사태로 뽑힌 나무가 산 중턱의 국도(국토해양부 관할)를 넘어 산 하부의 경부선 철도 터널입구를 막았다. 순식간에 철도가 불통됐는데 부처 간 통합관리가 안 돼 사전예방은 기대할 수 없었다. 예전에도 마찬가지였지만 인명사고를 불러온 산사태나 절개지의 사고원인을 놓고 관련 기관과 피해자들은 ‘천재’와 ‘인재’를 따지면서 첨예하게 대립하고 있다. 많은 사람의 목숨을 앗아간 만큼 갈등은 더욱 첨예할 수밖에 없다. 사고가 나면 ‘재해보험’과 같은 제도로 피해자들이 충분하게 배상받는 제도도 없다. 중앙정부에선 지자체에만 맡겨놓고 여전히 지켜만 보고 있다. 이 순간에도 현장에선 공무원들과 군인들이 피해자들과 함께 밤샘을 하며 복구에 매진하고 있다. 근본 원인은 국가적인 산사태 방재시스템이 없다는 데 있다. 그러나 사고만 나면 애꿎은 공무원 처벌로 사태를 마무리하려 한다. 처벌 이후에는 핵심사항인 국가적 방재시스템의 부재를 고칠 기회가 다시 어디론가 슬그머니 숨어 버린다. 이런 과정이 반복돼 우면산 산사태가 찾아온 것이다. 구조적 근본 원인을 무시하고 임시방편으로 대응하면 언제든지 대형 산사태는 발생할 수 있다. 우리 정부도 국내 실태를 정확히 파악, 국제적 수준으로 산사태 피해를 줄이는 방안을 수립해야 한다. 아울러 효율적인 부처 간 통합관리를 위해 국무총리실 산하에 전담기관을 설치하는 등 다양한 대응책을 마련해야 할 것이다. 이 같은 사실을 분명히 깨닫고 이제 중앙정부와 국회가 적극적으로 나서 후진국형 법과 제도, 시스템을 꼭 보완해주길 간곡히 부탁드린다.

농사용 비닐이 바람에 날아가 원전 송전선로에 접촉하면서 고리원자력발전소 원전2호기(설비용량 65만㎾급)의 가동이 중단되는 사고가 21일 발생했다. 한국수력원자력㈜ 고리원자력본부는 오전 10시 30분쯤 고리2호기 원자로의 가동이 정지됐다고 밝혔다. 고리2호기의 가동 정지는 부산 기장군 장안읍 명례리에 있는 고리원전과 신울산변전소를 연결하는 345㎸ 송전선로 3줄 중 1줄에서 순간적으로 전기공급이 중단되면서 원자로를 보호하는 계전기(전기스위치)가 작동하면서 발생한 것으로 파악됐다. 한국전력공사가 송전선로 구간을 확인한 결과, 비닐하우스에 사용하는 4~5ｍ 크기의 비닐이 바람에 날아와 15ｍ높이에 있는 송전선로 1줄에 접촉하면서 전기공급이 중단됐다 곧바로 원상회복된 것으로 나타났다고 밝혔다. 고리원전은 사고원인 조사를 끝내고 한국원자력안전기술원(KINS)과 협의를 해 고리2호기를 재가동시킨다는 방침이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

농협중앙회 계열사인 NH투자증권의 홈트레이딩 시스템(HTS)에 투자자 거래내역이 유출되는 사고가 일어났다. 농협이 최악의 전산장애를 겪은 지 두달 만에 계열사 전산망에도 심각한 문제가 발생한 것이다. 17일 NH투자증권에 따르면 전날 오후 2시부터 30분 동안 일부 개인 투자자의 이름과 계좌번호, 체결 종목, 가격 등 주식 거래 정보가 시세조회용 HTS에 무단 노출됐다. 이 증권사의 HTS는 주식거래를 할 수 있는 정회원용과 시세만 조회할 수 있는 준회원용으로 나뉜다. 정회원이 주식을 매매한 내역은 ‘체결알림판’ 형태로 각 개인이 접속한 HTS 화면에만 떠야 하지만 이날은 준회원용 HTS에 고스란히 노출됐다. NH투자증권 관계자는 “전산팀 직원이 프로그램을 점검하던 중 데이터 값을 잘못 입력해 오류가 발생했다. 시스템 이상이나 외부 해킹에 의한 사고는 아니었다.”고 말했다. 당시 시세조회용 HTS에 접속해 있던 준회원은 12명이었다. 이 중 한명이 HTS의 화면을 동영상으로 촬영해 인터넷 동영상 게시판에 올렸고 이를 캡처한 화면들이 인터넷상을 돌아다니면서 투자자의 개인정보가 퍼지기 시작했다. NH투자증권은 전날 오후 4시쯤 이런 사실을 파악하고 인터넷 포털사이트에 게시물 삭제를 요청했다. NH투자증권은 사건이 발생한 지 하루가 지났는데도 정보가 유출된 회원 수조차 파악하지 못하고 있다. 이 증권사 관계자는 “HTS가 보여주는 거래내역은 저장되지 않고 실시간으로 떴다가 사라지기 때문에 금전적인 손해는 발생하지 않았다.”고 해명했다. NH투자증권은 지난해 9~12월 증권업계 전체에서 발생한 전산장애 민원 및 분쟁의 70.6%를 차지해 전산망 관리의 문제점을 드러내기도 했다. 농협 측은 NH투자증권과 중앙회의 전산망은 분리돼 있어 농협의 은행 전산망은 이번 사고와 관계가 없다고 선을 그었다. 금융감독원은 이번 사건이 내부통제 소홀에 의한 단순 프로그램 오류로 전자금융감독규정에서 정의하는 ‘정보기술(IT) 사고’는 아니라고 판단하고 있다. 금감원 관계자는 “사고원인을 파악하기 위해 IT 검사역이 현장 점검을 하고 있다. 필요시 검사를 실시해 관련자를 조치할 예정”이라고 말했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

지난 12일 발생한 고리1호기 원전 정지는 전원 차단기의 내부 손상에 따른 것으로 알려졌다. 고장 난 차단기는 2007년 교체된 현대중공업 제품으로, 불과 4년 만에 고장을 일으켰다는 설명이다. 차단기의 내구 연한은 통상 25~30년이다. 박현택 한국수력원자력 발전본부장은 14일 정부 과천청사에서 브리핑을 갖고 “고리1호기는 지난 12일 전원 차단기 내부 연결 단자의 과열로 손상돼 정지됐다.”면서 “노후 원전이라 발생한 고장은 아니다.”라고 강조했다. 박 본부장은 또 “고장 난 차단기는 2007년 8월 고리1호기 ‘계획예방’ 정비 때 교체된 부품으로 외부 문제가 아닌 차단기 자체 문제로 보고 있다.”며 “정상적인 차단기라면 그렇게 안 된다.”고 말했다. 한수원 측은 이번 사고가 일시적으로 차단기에 많은 전류가 흐르면서 불에 타 발생한 것으로 보고 있다. 커넥터가 느슨해졌을 가능성이 크다는 것이다. 박 본부장에 따르면 고리1호기의 27개 차단기 중 4개는 현재 현대중공업 제품으로 교체된 상태다. 이전 부품은 GE 것이었다. 이런 가운데 합동조사단은 정확한 사고원인을 조사하고 있다. 한수원 외에 현대중공업과 한국전력연구소 등으로 구성된 조사단이 고장 난 차단기를 완전히 분리해 다른 곳으로 옮겨 정밀검사 중이다. 부품 결함으로 밝혀지면 책임은 상당 부분 현대중공업 쪽으로 넘어가게 된다. 다만 지난해 8월 3년의 보증기간이 끝나 법적 책임을 묻기는 어려운 상황이다. 한편 이번 사고와 관련, 고리1호기의 안전성에 대한 의구심은 여전히 가시지 않고 있다. 지식경제부에 따르면 사고가 난 차단기가 있던 자리에선 1992년 5월에도 같은 사고가 발생했다. 같은 자리에서 두 차례 비슷한 고장이 난 것을 우연으로 보기에는 석연찮다는 지적이 있다. 한수원 측은 “다른 차단기의 구조도 비슷해 고장 난 부위에 특별한 문제가 있다고 보기 어렵고, 정확한 고장 유형도 다르다.”고 해명했다. 한수원 측은 차단기를 다시 설치하면 이르면 15일 밤 재가동할 수 있다고 밝혔으나, 사고 원인을 정확히 가려내기 전까지 섣불리 재가동할 수 없다는 지역 여론도 만만찮다. 박 본부장은 “고리1호기 정지에 따라 하루 발전단가로 5억원가량의 손실이 발생하고 있다.”면서 “재가동 여부는 교육과학기술부가 결정할 문제”라고 말했다. 또 “(조사의 신뢰성을 높이기 위해) 시민 단체 등을 조사단에 포함시킬 용의가 있다.”고 말했다. 1978년 4월 가동한 고리1호기는 2008년 예정된 수명을 다했으나 ‘안전에 문제가 없다.’는 판정을 받고 그해 1월부터 ‘계속운전’에 들어갔다. 상업운전 첫해 17건의 고장이 발생하는 등 국내 20년 이상 가동 원전 9기에서 발생한 486건의 사고 중 128건(26.3%)이 고리1호기에서 발생했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

농협중앙회에 전산장애가 발생, 자동입출금기(ATM)·인터넷뱅킹·폰뱅킹이 이틀째 전면 중단되는 초유의 사태가 빚어졌다. 은행 창구의 입출금 업무도 영업시간 기준으로 3시간 35분 동안 중단됐다. 이에 따라 농협을 이용하는 2000만명의 고객들은 큰 불편을 겪었다. 농협은 지난 12일 오후 5시부터 발생한 전산망 서비스 중단의 원인을 13일에도 밝혀내지 못했다. 현대캐피탈의 개인 금융정보가 해킹으로 유출된 직후의 일이라 고객들의 불안은 더욱 컸다. 금융감독원은 농협에 정보기술(IT) 전문가 3명을 파견해 소비자 피해와 복구 진행 상황을 점검했다. 농협의 모든 업무는 오전까지 완전 중단됐으나 낮 12시 35분쯤에야 전산망이 부분 복구돼 창구 입출금 업무가 가능해졌다. 이 밖에 가능한 업무는 ▲예·적금 거래 ▲여신상환 ▲타행 송금을 포함한 무통장 입금 ▲외화 환전 ▲농협카드로 타행 ATM에서 현금 입출금 등이다. 하지만 ATM·인터넷뱅킹·폰뱅킹은 전산망 중단 30시간을 넘겨 밤중까지 막판 복구작업이 진행됐다. 농협은 체크카드 결제와 신용카드 현금서비스는 14일 낮 12시까지 정상화하겠다고는 했지만 이마저도 확신하기 어렵다는 입장이다. 사고 원인도 오리무중이다. 다만, 농협은 서버 협력업체 직원 노트북을 통해 내부망과 외부채널을 연결시키는 중계운영 파일(IBM서버)이 삭제된 경로를 확인했다. 검찰도 사고원인 규명을 위해 이날 저녁 농협의 서버를 조사했다. 해킹 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 농협과 금융당국은 일단 원인 규명보다는 복구에 주력하고 있다. 금감원 관계자는 “금융거래 정상화를 최우선으로 하고 있다.”면서 “차후에 단순한 시스템 오류인지, 관리 소홀인지 파악해 결과에 따라 조치를 취할 것”이라고 말했다. 홍희경·오달란기자 dallan@seoul.co.kr

오는 26일 천안함 사건 1주기를 앞두고 사고원인에 대한 여야의 시각차는 여전했다. 4·27 재·보선 정국까지 맞물리면서 안보 논쟁이 다시 가열될 조짐이다. 여야는 천안함 사건 1주기를 이틀 앞둔 24일 또다시 설전을 벌였다. 한나라당 안상수 대표는 민주당 최문순 강원지사 후보를 겨냥, “천안함 망언을 사과하라.”고 촉구했다. 이에 최 후보는 안 대표에게 “보온병 망언부터 사과하라.”고 반격했다. 안 대표는 오전 여의도 당사에서 열린 최고위원회의에서 “최 후보는 북한의 폭침을 부정하는 취지의 망언을 한 것에 대해 천안함 순국장병과 유가족에게 사죄해야 할 것”이라고 말했다. 이는 최 후보가 지난해 국회 천안함 침몰사건 진상조사특위 위원으로 활동하며 정부의 증거 은폐 의혹과 함께 어뢰 피격설에 의문을 제기한 것을 문제 삼은 것이다. 안 대표는 “국제적인 전문가들이 참여한 합동조사단의 객관적이고 과학적인 조사결과에 따라 북한의 소행임이 만천하에 드러났음에도 이를 애써 외면하고 부정하는가 하면 허무맹랑한 유언비어들이 나돌며 혼란을 부추기는 것은 부끄럽고 안타까운 일”이라고 말했다. 김무성 원내대표도 “당국의 조사결과를 믿을 수 없다며 가장 활발하게 활동했던 야당의 최 의원은 지금 강원도지사 선거준비에 한창인 것을 보면, 참으로 기가 막힌 대한민국 사회의 현실을 참 안타깝게 생각한다.”고 거들었다. 정두언 최고위원은 “천안함 사건과 관련해 북한을 두둔하고 옹호하는 세력·사람들이 우리나라에서 진보라는 이름으로 불려야 하는지 진지하게 생각한다.”고 지적했다. 반면 민주당은 한나라당의 공세를 ‘색깔론’이라고 일축했다. 최 후보는 서울신문과의 전화통화에서 “나는 (천안함 사태를) 북한이 했다, 안 했다 말한 적이 없다.”면서 “지난해에도 6·2지방선거의 공식 선거운동 시작 하루 전인 5월 20일 정부가 천안함 사건 조사 결과를 발표했는데 이번에도 정치에 이용하려는 것이다. 색깔론이다.”고 말했다. 그는 이어 “안 대표는 ‘보온병’ 망언, ‘룸살롱 자연산’ 발언부터 사과하라.”고 말했다. 민주당 박지원 원내대표도 오전 인천경영포럼 초청 특강에서 “아직까지도 천안함 침몰 원인에 대해 국민도, 세계적인 학자들도 의혹을 갖고 있다.”면서 “정부가 적극적으로 나서 이런 의혹을 해소해야 한다.”고 주장했다. 차영 대변인은 논평을 통해 “한나라당이 천안함 사건을 정략적으로 이용해 선거에 이겨보려는 속셈은 정말 후안무치하다.”면서 “포와 보온병을 구분하지 못하는 실력의 한나라당 안 대표는 천안함 사건 원인에 대한 발언을 삼가는게 좋겠다.”고 꼬집었다. 홍성규·강주리기자 cool@seoul.co.kr

일본 원전의 방사능 유출로 국내 방사능 피해에 대한 우려가 커지고 있는 가운데 정부는 국민들의 불안을 없애주기 위해 앞으로 매일 두번씩 국내 방사능 수치를 인터넷을 통해 공개하기로 했다. 16일 청와대에서 임태희 대통령실장 주재로 수석비서관들이 참석한 가운데 열린 일본 원전 폭발 대책 안전점검 회의에서는 전국 70개소에서 운영 중인 국가환경방사선 자동감시망 관측결과를 앞으로 매일 2회씩 교육과학기술부 홈페이지에 공개하기로 했다고 김희정 청와대 대변인이 밝혔다. 회의에서는 감시망 관측 결과 일본의 사고 원전과 가장 가까운 우리 동쪽지역의 방사능 수치도 평시와 같은 수준이며, 한반도 전체가 매우 안전하다고 보고됐다. 또 국내 원전이 설계될 때부터 안전을 중심에 두고 설계됐으며, 일본 방식과는 다른 방식으로 운영되고 있어 안전하다는 내용도 포함됐다. 한편 대통령 전용기 회항과 관련, 청와대 경호처는 지난 15일 대한항공 지창훈 사장과 공군 관계자들을 청와대로 불러 청와대에서 대책회의를 갖고 전용기 제작사인 보잉사에 사고원인과 관련한 정밀조사를 의뢰하기로 했다. 청와대는 빠른 시일 내에 결과를 발표한다고 했지만, 조사의뢰의 실질 주체는 사고 당사자인 대한항공이라 조사결과가 쉽게 나오기는 어려울 전망이다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

인류가 만들어낸 가장 위험한 발명품이 또다시 본색을 드러내는가. 일본 대지진으로 타격을 입은 후쿠시마 원자력발전소 사태가 최악의 국면으로 치닫고 있다. 15일 제1원자력발전소의 2호기에서 폭발이 일어난 데 이어 4호기마저 폭발하면서 지붕 일부가 파손되고 화재가 발생했다. 일본 당국은 대규모 방사성물질 유출 가능성은 낮다는 입장을 고수하고 있다. 아마노 유키야 국제원자력기구(IAEA) 사무총장은 14일(현지시간) “후쿠시마 원전은 체르노빌과는 설계와 구조가 다르다.”면서 “지진 직후 자동으로 원전 가동이 중단돼 방사성물질 유출 같은 연쇄 반응이 없었다.”고 강조했다. 전문가들에 따르면 1986년 폭발한 우크라이나 체르노빌 원전과 이번 후쿠시마 원전은 설계 단계부터 구조적인 차이가 있을뿐더러 사고 원인도 판이하게 다르다. 체르노빌 원전 사고는 직원의 부주의로 인해 원자로가 정지될 정도로 출력이 낮아진 상태에서 급히 출력을 올리자 핵연료가 순간적으로 파열되면서 발생했다. 대응 매뉴얼이 정해져 있지 않은 완벽한 인재였던 셈이다. 원전 반경 48㎞ 일대는 25년이 흐른 지금까지도 출입금지 구역이다. 체르노빌 원전은 고온에서 불이 잘 붙고 폭발성이 높은 흑연을 감속재로 사용한 데다, 별도의 격납용기가 존재하지 않았기 때문에 피해가 컸다. 반면 이번 후쿠시마 원전은 1979년 발생한 미국의 스리마일섬 원전 사고와 유사하다. 노심이 용해되더라도 격납용기가 방사성물질 유출을 막기 때문에 피해를 최소화할 수 있다는 것이다. 실제로 1~4호기에서 잇따라 일어난 폭발은 원자로의 중심인 ‘노심’에서 발생한 것이 아니라, 냉각수에서 발생한 수증기를 빼내는 과정에서 외부의 수소와 반응한 ‘수소폭발’의 형태다. 나오토 세키무라 도쿄대 교수는 “최악의 경우 일부 방사성물질 유출이나 시설 손상이 있을 수는 있지만 핵물질의 폭발은 일어나지 않을 것”이라고 전망했다. 그러나 일부 전문가들은 지진으로 균열이 생긴 원전에 외부폭발 등으로 충격이 가해지면서 격납용기가 손상될 가능성이 높다는 입장이다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

한국형 고속열차인 ‘KTX산천’이 지난 11일 광명역사 인근에서 사고를 일으키면서 후폭풍이 거세다. 조사결과에 따라 향후 파장은 더욱 커질 수 있는 상황이다. 최대 관심사는 KTX 수출에 어떤 영향을 미치느냐는 것이다. 정부와 업계도 사고로 인한 부작용을 최소화하는 데 안간힘을 다하고 있다. KTX산천은 현대로템이 세계 네 번째 국내 독자기술로 제작한 한국형 고속열차다. 세계 각국의 주목을 받아 왔던 차종으로 브라질·미국 등과의 수출 협상에도 불똥이 튈 가능성이 없지 않다. 해외 고속철 사업은 향후 10년간 1200조원에 달하는 거대시장이 될 것으로 전문가들은 내다보고 있다. ●獨·佛 등 선진 기술국과 경쟁 발등에 떨어진 불은 24조원 규모의 브라질 고속철도 사업 수주다. 리우데자네이루에서 상파울루와 캄피나스를 연결하는 511㎞ 고속철도 사업을 추진하는 브라질은 오는 4월쯤 사업자를 선정할 예정이다. 우리나라를 포함해 중국과 일본, 프랑스, 독일 등 고속철도 기술을 보유한 나라들이 치열한 수주 경쟁을 벌이고 있다. 우리나라는 초기 브라질 고속철 개발사업에 참여하면서 기술력과 기술이전, 가격 등에서 경쟁력이 있다고 판단해 왔다. 그러나 해외 수출 실적이 없는 데다 이번 일로 안전문제까지 불거지면 부담이 될 수밖에 없다. ●4월 브라질 고속철 수주 ‘비상’ 미국 정부도 오는 2020년까지 완공 예정인 1만 3700여㎞의 고속철 건설 사업을 최근 발표했다. 이 중 캘리포니아주는 새크라멘토에서 로스앤젤레스(LA)를 거쳐 샌디에이고에 이르는 1250㎞를 추진하기로 하고 올해 말 공사를 발주할 예정이다. 건설비만 50조원으로, 아널드 슈워제네거 캘리포니아 주지사는 지난해 국산 기술로 제작된 KTX산천을 시승하기도 했다. 업계 관계자는 “브라질 고속철도 사업을 따낼 경우 천문학적인 고속철도 사업에서 유리한 고지를 점할 수 있다.”면서 “정부와 민간이 총력전을 벌여 왔는데 이제는 총체적인 운영시스템을 점검해야 할 때”라고 강조했다. 전문가들은 “KTX산천이나 노반기술의 문제가 아닌 현장인력의 단순실수로 추정되지만, 중국 등 경쟁국에서는 이를 호재로 활용한다.”면서 “코레일 등도 이번 사고원인을 소상히 밝히는 등 적극적으로 대응해 기술적 문제가 아니라는 점을 명백히 해야 한다.”고 말했다. 한편 이번 사고와 관련, 책임자 징계도 언급되고 있다. 국토부는 사고의 원인과 관련, 코레일 내부 직원들을 업무상 과실 혐의 등으로 형사입건하는 방안을 검토 중이다. 하지만 문책까지는 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 박향규 항공·철도조사위원회 사무국장은 “철도사고는 원인을 밝혀내기까지 통상 7~8개월, 최대 1년까지 시간이 걸린다.”고 전했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

국토해양부와 코레일이 14일 이례적으로 지난 11일 발생한 광명역 KTX 탈선 사고를 안전불감증이 부른 ‘인재’라고 밝혔으나 규명해야 할 의문점은 여전히 남아 있다. 국토해양부와 코레일이 밝힌 사고 원인을 요약하면 현장 용역업체 직원의 실수와 코레일의 부실한 관리감독이 이번 사고를 일으킨 2대 원인이다. 국토부는 문제가 된 너트의 쓰임새와 사고 당시 상태에 대해 밝히지 않았지만 사고원인을 ▲정비과실 ▲신호취급 부주의 ▲관제실 신호고정 사실 미보고 등 3가지로 압축했다. 국토부 측에 따르면 11일 오전 사고지점인 광명역 부근 일직터널 내 노후케이블 교체공사에 나섰던 K전기공사 직원이 너트를 결합하지 않아 선로전환기에 장애가 발생했다. 이로 인해 오전 6시 1분과 6시 26분, 7시 22분 세 차례에 걸쳐 이상이 감지됐다. 이 문제를 규명하기 위해 코레일 직원이 현장에 나갔으나 원인을 파악하지 못한 채 건드리지 말았어야 할 ‘표시회로’를 임의로 조작하는 실수를 저질렀다. 그러고는 교통관제센터에 보수 과정은 생략한 채 “임시 조치했다.”고만 대충 보고했다. 하지만 문제의 K전기공사는 전문성이 있는 업체다. 코레일 측은 이 업체에 대해 “철도 케이블 교체공사를 여러 차례 실시한 전문성이 있는 업체로 공개입찰 등 정상적인 절차를 거쳐 선정했다.”고 밝혔다. 그렇다면 이 업체 종사자들이 단순한 케이블 교체공사를 허투루했다는 국토부나 코레일 측의 주장은 선뜻 받아들이기 어렵다. 당사자들도 이런 주장을 강하게 부인하고 있는 것으로 전해지고 있다. 국토부 보고서에서도 “작업자의 선로전환기 정비과실 및 신호장비 취급 부주의로 추정된다.”고만 적고 있다. 사고 당일 새벽에 이뤄진 케이블 교체공사에는 정비업체 직원 8명과 코레일 감독관 2명이 참여했다. 선로전환기에 장애가 발생하자 오전 7시 32분 다시 현장에 나갔던 코레일 직원도 새벽에 나갔던 감독관 중 한명이었다. 용역업체 직원들은 물론 이 작업을 감독하러 간 코레일 직원도 이를 몰랐다는 것이다. 무엇보다 납득하기 어려운 점은 이 직원이 오후 1시 3분 선로를 전환해 광명역에 도착하는 부산발 열차가 있었다는 사실을 모른 채 엉뚱한 작업을 벌였다는 점이다. 이상신호를 감지하고 점검 지시를 내린 구로의 교통관제센터나 오송고속철도전기사무소가 보고만 받은 채 결과를 제대로 확인하지 않는 것이 정상적인 업무처리인지도 따져야 할 대목이다. 낮 12시 53분 사고 열차 도착을 앞두고 관제센터에서 선로를 전환했지만 이상이 발생해 원 상태로 되돌렸음에도 진입부가 작동하지 않은 것을 감지하지 못했다는 점도 이해되지 않는다. 철도업계 관계자는 이와 관련, “20분 내 유지보수가 안 돼 열차가 지연되면 담당자가 추궁당한다는 것은 주지의 사실”이라며 “이 때문에 코레일 측이 미봉책으로 일했을 가능성이 있어 보인다.”고 아쉬워했다. 김대상 한국철도기술연구원 차륜궤도연구실장은 “운전자의 실수가 있었는지, 궤도상의 문제가 있었는지, 차량에 문제가 있는지 복합적으로 봐야 한다.”면서 “현 시점에서 인적 오류가 있었는지 함부로 얘기할 단계는 아니다.”라고 신중한 입장을 견지했다. 익명을 요구한 한 민간 전문가도 “경고신호에 따른 정비점검을 하면서도 제대로 원인을 파악하지 못한 만큼 전반적인 시스템 문제로 봐야 한다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난 11일 KTX 탈선 사고 직전, 선로전환기 유지보수 작업이 있었고 이로 인해 사고가 일어났을 가능성이 대두되고 있다. 하지만 허술한 보고체계 등으로 이 같은 사실을 광명역에서는 파악하지 못하고 있었다. 이번 기회에 고속열차 운영 시스템 전반에 대한 재점검이 필요하다는 지적이 나오고 있다. ●야간 보수 위한 응급조치만 한듯 한 철도 전문가는 13일 “사고 형태만 보면 열차 선로를 전환하면서 후미가 레일에서 이탈한 ‘도중전환’된 형태”라며 “선로전환기는 각종 안전장치가 있어서 열차가 일정거리 내에 들어오면 작동하지 않기에 오작동될 가능성은 낮다.”고 코레일 측의 사고원인 추정과는 다른 지적을 했다. 이로 인해 탈선사고 전에 있었을 것으로 추정되는 선로전환기 보수작업이 이번 사고의 원인을 제공한 것은 아닌지에 대해 강한 의문이 제기되고 있다. 당시 상행선으로 운행 중인 열차들이 많아 완전한 보수를 하지 못한 채 야간 보수를 위한 응급 조치만 이뤄졌을 가능성이 높다는 것이다. 사고 발생 전까지 상·하행 고속열차가 지장 없이 운행했다는 점도 이 같은 정황을 뒷받침한다. 하지만 코레일 관계자는 “광명역은 주말에만 임시 열차가 운행하기 때문에 이 사실을 인식하지 못한 유지보수자가 직선 주행으로 선로를 고정했을 가능성도 간과할 수 없다.”면서 “이 경우 선로전환기가 제대로 작동하지 않았을 수 있다.”고 전했다. ●선로 유지보수 안전불감증도 선로 유지보수에 대한 코레일의 안전불감증도 드러났다. 광명역에서는 사고 당일 이 같은 작업이 진행된 사실조차 파악하지 못하고 있었다. 열차 운행을 총괄하는 구로의 코레일 교통관제센터가 이 같은 사실을 보고받았는지도 불분명하다. 구로의 교통관제센터는 고속철도 시설물 관리를 책임지는 오송사무소와 같은 장애점검 시스템을 갖고 있는 만큼 이번처럼 장애신호가 나왔다가 사라질 경우 보수 여부 등을 교차점검했다면 사고를 막을 수 있었다는 지적이 나오고 있다. 한 관계자는 이에 대해 “일반선과 달리 고속선은 유지보수 내역을 해당 역에 보고하지 않아 전혀 알 수 없는 상황”이라고 말했다. 터널 및 교각에서의 사고 시 복구 대책도 부실했다. 2005년 경기 시흥과 지난해 10월 금정터널 등에서 열차가 멈춰 섰지만 사고 발생 24시간을 훌쩍 넘겨서야 복구가 이뤄지면서 열차 이용객들이 큰 불편을 겪어야 했다. 고속열차는 최대 900명이 넘는 승객을 태우고 300㎞로 운행하기 때문에 사소한 장애나 고장도 대형 사고로 이어질 수 있다. 광명역 탈선 사고는 속력을 크게 낮춘 상태여서 인명피해를 피할 수 있었다. 또 10량인 KTX 산천이 아니라 20량으로 편성된 KTX였다면 피해는 더욱 커질 수 있었다. 코레일 관계자는 “국토부 철도사고조사위원회의 조사 결과가 나오면 전반적인 개선·보완 대책을 마련할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

11일 KTX산천 탈선 사고원인 규명에 나선 코레일측은 열차 후미에서 탈선이 일어난 점을 들어 차량 자체의 결함보다는 선로 전환기의 오작동으로 인해 생긴 사고일 가능성에 비중을 두고 있다. 선로 전환기가 주행선 변경 중 오작동했을 가능성이 있다는 것이다. 선로 전환기는 예정된 열차 운행에 맞춰 자동 변환한다. 광명역에는 주말(금요일 포함)에 평균 10분에 1대 꼴로 KTX 가 운행한다. 이날도 오후 1시 3분 광명역 도착예정이던 사고열차보다 9분 전인 낮 12시 54분에는 광명역에 정차했다가 서울로 가는 KTX열차가 있었다. 또 오후 1시 15분에는 무정차 통과로 부산발 KTX열차가 광명역을 지나갈 예정이었다. 문제의 사고열차는 도착예정 시간보다 늦게 광명역으로 진입했고 오후 1시 30분에는 다시 부산으로 내려갈 예정이었다. 그런데 예정시각보다 늦게 역사로 진입하면서 선로 전환기가 오작동했을 가능성이 있다는 것이다. 하지만 KTX산천은 보름에 한번꼴로 고장을 일으킨 적도 있어 차량 자체 결함 가능성도 배제할 수는 없다. 정확한 사고원인은 열차에서 수거한 블랙박스 조사가 끝나야 알 수 있을 전망이다. KTX산천은 지난해 3월 2일부터 상업운행에 나섰다. 코레일과 KTX산천 제작사인 로템측은 이후 KTX산천이 여러 차례 안전에 위협이 될 만한 고장을 일으켰음에도 근본적인 개선 없이 열차를 투입하고 있다. 산천에 대한 불안감은 지난해 11월 경부고속철도 2단계 개통을 앞두고 시운전에 나섰다가 국내 최장 터널인 금정터널(20.3㎞) 안에 멈춰 서면서 감지됐다. <서울신문 10월 26일자 2면〉사고 조사 결과, 초기 고속열차(KTX) 고장의 주 원인이던 모터블록(열차 바퀴를 움직이는 전동장치)이 장애를 일으킨 것으로 밝혀졌다. KTX산천은 이 사고와 경부고속철 1단계 구간 사고 등을 포함해 지난해 8월까지 주행 6개월 동안 12건의 크고 작은 고장을 일으켰다. 이후에도 장애와 고장이 끊이질 않고 있다. 지난해 10월 27일 서울에서 부산으로 가던 KTX산천 109호 열차가 천안아산역 인근에서 가다서다를 반복하는 현상이 발생했다. 그 해 11월 11일에는 천안아산역으로 가던 KTX산천 객실에서 난방기 이상으로 연기가 발생, 승객들이 화재로 오인하는 소동을 빚기도 했다. 이번 탈선사고로 코레일의 해외철도 프로젝트 수주에 적신호가 켜졌다. 코레일측은 산천을 필두로 오는 4월 브라질 고속철도 건설사업에 진출한다는 계획이었다. 하지만 해외 진출을 위해 야심차게 개발한 한국형 고속열차가 국내에서조차 외면받는 상황이 우려된다. 일각에서는 “코레일 직원들은 웬만하면(?) 산천을 안 탄다.”는 괴담까지 나돌고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

5일 오전 10시30분께 대구시 동구 각산동 나불지에서 썰매를 타던 송모(5.여)양과 할아버지(67)가 깨진 얼음물에 빠져 경찰과 119구조대에 의해 구조됐으나 끝내 숨졌다. 　사고는 가족과 함께 나불지에 놀러 나왔던 송양이 할아버지가 밀어주는 썰매를 타다가 갑자기 얼음이 깨져 물에 빠지자 할아버지가 손녀를 구조하기 위해 물에 뛰어들면서 일어났다. 　구조 당시 두 사람은 호흡이 없는 상태였고 송양은 파티마병원,할아버지는 경북대병원 등으로 각각 옮겨져 응급조치를 받았으나 의식을 되찾지 못했다. 　경찰은 날씨가 풀려 못에 언 얼음이 녹고 있는 상태에서 이들이 얼음을 지치다 사고를 당한 것으로 보고 정확한 사고원인을 조사중이다. 　연합뉴스

한낮 중국 도심의 한 도로가 갑자기 폭발해 지반이 내려앉는 황당한 사고가 발생했다. 중국 시나닷컴에 따르면 지난 16일 오후 4시(현지시간)께 저장성 루이안시 도심에서 멀쩡한 도로가 폭발해 한가운데 폭 10m구멍이 생기는 사고가 발생, 당국이 원인 파악에 나섰다. 목격자들에 따르면 사고 당시 큰 굉음과 함께 지반이 무너졌으며, 마침 지나던 버스가 구멍에 빠졌고 폭파지점 근처 빌딩이 흔들리거나 일부 창문이 깨지는 등 큰 혼란이 벌어졌다. 이 사고로 버스 운전자와 일대를 지나던 7세 사내아이가 다쳐 병원에 실려 간 것으로 전해졌다. 다행히 버스에 승객이 없었기 때문에 폭파사고가 대형 인명피해로 이어지진 않았다. 일부 주민들은 이 사고를 두고 중국의 여러 지방에서 발생한 싱크홀 현상으로 추측해 불안해했으나 조사 당국은 “도로 밑에 파묻혀 있는 오물 정화처리 탱크가 폭발을 일으킨 거 같다.”고 설명했다. 매장량의 기준치 이상이 몰리면서 가연성 오물이 폭발을 일으켰다는 것. 실제로 목격자들이 “사고 몇시간 전부터 일대 맨홀에서 연기가 흘러나왔으며 코를 찌르는 냄새가 났다.”고 증언하고 있어 정화탱크 폭발설에 무게가 실리고 있다. 하지만 중국 언론매체들은 여전히 정확한 사고 원인은 규명되지 않았으며 구체적인 사고원인과 책임소재를 파악하기 위해서 당국이 일대를 통제하고 있다고 전했다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr 　

천안함 사건과 관련해 문책 대상자에 올랐던 대부분의 군 지휘관들에게 경징계 처분이 내려졌다. 최원일 천안함 함장도 징계유예 처분을 받았다. 국방부는 29일 최 함장 등 천안함 사건에서 전투준비 태만 및 지휘 감독 책임 등 군 장교로서의 책무를 다하지 못한 장성 6명과 영관급 장교 5명 등 모두 11명의 장교에 대한 징계위원회의 징계결과를 발표했다. 국민적 관심으로 형사처벌에 대한 찬반 논란을 불러왔던 최 함장에 대해서는 경징계를 의결한 뒤 징계유예 결정을 내렸다고 설명했다. 징계유예 처분은 징계위가 결정한 지 6개월이 지나면 징계효력을 잃게 되고 대신 ‘경고장’을 받게 되지만 군 인사기록 카드에는 관련 사실이 남게 된다. 또 김모 전 2함대사령관은 중징계인 정직처분을 받았다. 박모 전 해군 작전사령관 등 8명은 감봉 등 경징계를 받았다. 또 합동참모본부 양철호 전 작전처장에 대해서는 무혐의 처분을 내렸다고 국방부는 설명했다. 국방부는 구체적인 명단과 징계수위는 인권침해의 소지가 있다며 공개하지 않았다. 징계위는 “2함대 서북해역 전투준비 태만 및 해작사와 합참의 지휘·감독 책임에 대해 인정됐다.”면서 “2함대가 천안함장의 어뢰피격 판단을 상급 부대에 보고하지 않아 사고원인 분석과 초기대응에 혼란을 준 사실과 합참 지휘통제실에서 국방부장관 및 합참의장에게 긴급상황보고를 지연한 사실도 인정됐다.”고 밝혔다. 또 천안함 발생 초기부터 꾸준히 논란이 됐던 사건 발생 시각과 관련, “(관련 징계 대상자가) 합참 상황보고 작성 시 사건 발생시각에 혼선을 야기한 점에 대한 지휘·감독책임 등의 혐의를 인정했다.”고 설명했다. 앞서 국방부 검찰단은 감사원 감사에서 천안함 사건과 관련한 조치 등에서 문제가 있어 형사처벌이나 징계가 요구된 2함대사령관 등 4명에 대해 군형법상 전투준비태만과 허위보고 혐의로 형사입건해 수사한 뒤 모두 불기소 결정했다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

지난 7월 부사관 1명이 사망한 K21 장갑차 침몰 사고는 총체적인 설계 결함이 원인인 것으로 드러났다. 국방부는 19일 육사 및 카이스트 교수 등 학자와 전문가들을 참여해 구성된 합동조사단이 8월 30일부터 10월 20일까지 K21 장갑차 침몰 사고를 조사해 네 가지 사고원인을 규명<서울신문 9월9일자 5면>했다고 밝혔다. 조사 결과 K21 장갑차의 침몰 원인은 장갑차 전방부력의 부족, 파도막이 기능상실, 엔진실 배수펌프 미작동, 변속기의 엔진 브레이크(제동장치) 효과에 따른 전방 쏠림 심화현상 등이 복합적인 원인으로 작용했다고 국방부가 설명했다. 특히 전방부력이 부족한 이유에 대해 내부 공간에 병력이 탑승하지 않아 장갑차 전방이 후방에 비해 무거웠기 때문에 물이 유입됐다고 밝혔다. 설계 당시부터 장갑차 앞쪽으로 무게중심이 기울었다는 것이다. 국방부 정환덕 감사관은 “장갑차 중량 및 무게중심의 변화에 따른 부력기준의 설정 및 관리가 미흡했다.”면서도 “설계 결함이 아닌 설계 미흡”이라고 설명했다. 또 전방에서 밀려오는 물결을 차단하고 부력을 얻기 위해 설치된 파도막이는 너무 무거워 장갑차 제조과정에서 변경됐지만 그마저 수상운행 때 물의 압력으로 변형돼 제 기능을 못한 것으로 드러났다. 명품이라 말하던 K21 장갑차의 부실 설계가 드러나면서 국방부는 내년 2월까지 문제점을 개선하기로 했다. 그동안 부실한 시험평가로 문제점을 밝혀내지 못했던 시스템도 향후 철저한 검증 시스템을 도입하기로 했다. 또 관련 기관들의 연구개발을 검증할 수 있는 제3의 기관 설립도 검토하기로 했다. 이와 함께 장갑차 개발에 참여하면서 업무를 부당하게 처리한 방위사업청과 국방과학연구소, 국방기술품질원, 육군시험평가단 관계자 25명을 문책하기로 했다. 정 감사관은 “징계 대상자가 25명인데 징계 시효가 지나 엄중히 경고할 예정”이라면서 “법적 책임에 대한 검토도 이뤄지고 있다.”고 말했다. 장갑차를 제조한 업체에 대해서는 “파도막이 변경은 1급 형상변경 사안인데 업체가 기품원에 2급 형상변경으로 요구했고 비고란에 표기하는 등 부적절하게 올렸다.”면서 “업체에 대해 어떻게 할 수 있는지 법적 검토를 하고 있다.”고 밝혔다. 국방부는 보완 조치가 완료될 때까지 올해 계획된 물량 50대는 야전 배치를 보류하고 내년도 계획된 생산물량 90대 가운데 1개 대대분 31대를 제외한 59대로 축소해 올해 보류된 50대를 포함한 총 109대를 전력화할 계획이다. 한편 8월 6일 발생한 K1 전차 포신폭발 사고<서울신문 9월6일자 6면>는 포강 내 이물질 및 포신의 재질, 강도, 불량 탄두 등의 문제가 아니라 포강에 형성된 미세한 균열이 오랜 기간 사격으로 확대돼 한계점에 도달, 파열된 것으로 밝혀졌다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

지난 10일 밤 제주항 인근 해상에서 침몰한 고속정은 함수(艦首·뱃머리)좌현에 파공(구멍 뚫림)이 생겨 바닷 물이 급속히 유입돼 침몰한 것으로 확인됐다. 사고 원인과 관련, 해군 관계자는 11일 “고속정의 함수 좌현을 우양호의 뱃머리 아래에 있는 돌출부분이 정면으로 들이받아 구멍이 생기면서 침수됐다.”면서 “해군 사고대책본부에서 승조원을 대상으로 한 개별조사와 침몰 고속정 탐색 등을 통해 사고원인을 조사할 것”이라고 밝혔다. 그러나 우양호 선장 김모(48)씨는 해경 조사에서 달리 진술했다. 제주해양경찰서 박석영 수사과장은 “김모 선장은 ‘해군경비정이 받았다’고 진술하고 있다.”고 밝혔다. 또 사고해역에는 채낚이 어선이 많이 있었고, 사고 해역 파도는 3m 정도였으며 돌풍은 없었다고 설명했다. 해군은 “사고 고속정은 새벽 1시 25분에 바닷속으로 완전히 침몰했다.”면서 “구조함을 투입해 실종자 수색작업에 총력을 기울이고 있으며 인양작업도 준비 중”이라고 밝혔다. 하지만 현지 해상의 파고가 높아 수색에 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 해군 3함대 소속 고속정(참수리-295호) 1척은 전날 오후 8시에 출항해 경비임무를 수행하고 12노트의 속도로 제주항으로 복귀하던 중 10시 50분께 제주항 서북방 약 10㎞ 해상에서 11노트로 운행 중이던 270t급 어선 106우양호와 충돌했다. 사고 고속정은 또 다른 고속정과 함께 경비임무를 수행 중이었으며 승조원 30명 중 28명은 뒤따라 오던 편대 고속정에 의해 구조됐다. 구조된 승조원 가운데 다리를 심하게 다친 노가빈 일병은 후송 직후 과다출혈로 사망했다. 또 임모 하사와 홍모 이병은 충돌 직후 실종된 상태다. 제주 황경근·서울 오이석기자 hot@seoul.co.kr

G20 정상회의 개막을 하루 앞둔 그제 제주항 근해에서 150t급 해군 참수리 고속정이 250t급 어선과 충돌해 수병 1명이 사망하고 2명이 실종됐다. 30명이 탑승한 고속정은 경비임무를 마치고 귀항 중이었으며 충돌 2시간 34분 만에 바닷속에 가라앉았다. 사고원인에 대해 해군은 고속정의 선수 좌현과 어선의 정면이 충돌했으며 고속정에 뚫린 구멍을 통해 물이 차 침몰한 것으로 보인다고 밝혔다. 정확한 사고원인은 승조원이나 선원 등에 대한 조사와 더불어 고속정을 인양해봐야 가려지겠으나 대형 인명 사고로 이어지지 않아 다행이다. 하지만 교전상황이 아닌 평상 임무 중에 해군의 주력 함정이 어선과 부딪쳐 침몰했다는 것은 도무지 믿기지 않는 일이다. 어떻게 망망대해에서 그런 일이 일어날 수 있는지 상상이 안 된다. 게다가 G20 정상회의를 위해 전군에 최고 수준의 군사대비태세가 발령된 상태가 아닌가. 천안함 침몰로 국민의 가슴에 든 피멍이 채 아물기도 전이다. 우리가 궁금한 점은 충돌 당시 고속정의 정황이다. 해군에 따르면 고속정은 11노트의 속도로 자동항법장치를 이용해 항해 중이었다고 한다. 그러나 정장과 당직자, 그리고 레이더전탐자가 정상근무를 하고 있었다면 접근하는 어선을 확인했을 것이고, 상응하는 조치를 취했을 것이다. 이는 고속정의 이동경로가 파악되는 같은 조 초계함이나 고속정은 물론, 해군 3함대의 상황실에도 모두 해당된다. 또 해군은 함체에 뚫린 구멍을 보수하는 방수훈련을 하고 있고, 장비를 보유하고 있는데 손을 쓰지 않은 점도 의문이다. 야간항해 때 육안으로 주변을 경계하는 견시(見視)를 정상적으로 세웠는지도 확인해야 할 사항이다. 국방부와 합참, 해군은 고속정 충돌사고의 진상을 낱낱이 밝혀야 한다. 그래야 북한의 어뢰공격에 의해 격침되고서도 진실을 의심 받는 천안함의 악몽이 되풀이되지 않을 것이다.

북한과 중국이 중국 랴오닝성 푸순(撫順)에서 추락한 북한 미그-21기 처리를 신속하게 진행하고 있다. 중국 관영 신화통신은 19일 오후 유관부서 소식통의 말을 인용, 북한기가 기계고장으로 항로를 이탈, 중국 영공에 진입해 추락했다고 보도했다. 또 북·중 양국은 이번 사고를 함께 처리하기로 의견을 같이했으며 의외의 사고에 대해 북측이 중국측에 유감을 표명했다고 전했다. 17일 오후 3시 사고발생부터 이틀 만에 원인규명까지 끝낸 셈이다. 신화통신은 일각에서 제기되고 있는 탈북 또는 망명 시도설, 중국의 방공망 허점 등에 대해서는 사고발생 직후부터 지금까지 언급조차 하지 않고 있다. 이 같은 신속한 처리와 관련, 20일 베이징의 한 외교소식통은 “북·중 양국이 이번 사고를 빨리 덮기로 입을 맞춘 것 같다.”고 말했다. 이 소식통은 “지난 6월 초 압록강에서 일어난 북한 군인의 중국인 사살사건 등 북·중 양국이 관련된 사고는 양국이 이전에도 조용하면서도 신속하게 처리한 전례가 많다.”면서 “특히 이번 사고는 양국 입장에서 난처한 측면이 많아 합의가 쉬웠을 것”이라고 말했다. 실제 중국 측의 사고원인 발표에도 불구하고 아리송한 구석이 적지 않다는 지적이다. 기계고장 때문이라면 국경에서 160㎞ 떨어진 푸순까지 날아갈 수 있는지부터가 의문이라는 것이다. 게다가 사고 현장에서 남서쪽 27㎞ 거리에는 선양(瀋陽)공항이 있고, 부근에는 중국 인민해방군 선양군구의 군사비행장도 있다는 점에서 방향을 잃고 중국 영공에 진입한 북한 미그기가 옥수수 밭에 불시착했다는 사실은 쉽게 납득하기 어렵다. 또 사고 전투기는 중국 영공에 진입한 뒤 지상 관제탑과도 교신하지 않았던 것으로 알려졌다. 베이징 외교가에서 탈북 시도 가능성에 여전히 무게를 두는 이유이기도 하다. 중국 내부에서 구멍 뚫린 방공망에 대한 비난이 대두되고 있는 것도 이번 사건을 서둘러 봉합하려는 이유가 아니냐는 해석도 나오고 있다. 사고 직후부터 중국의 네티즌들은 스텔스 기능이 없는 외국 전투기가 최소 몇 분 동안 중국 영공을 비행할 동안 중국 군이 제대로 대처하지 못한 사실을 질타하고 있다. 일부 군사전문가들은 “중국 군의 방공체계 문제점을 적나라하게 드러낸 사건”이라고 평가했다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr