현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선업계 빅3의 실적이 ‘추풍낙엽’이다. 지난 상반기 사상 최대 규모의 적자를 기록하며 하반기 반등도 예상됐지만 부실 규모가 워낙 크고 노사 갈등의 악재 등이 겹쳐 경영 정상화에는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 26일 업계에 따르면 올해 3분기 현대중공업은 영업손실 6784억원으로 적자를 이어갔고, 삼성중공업은 영업이익 846억원으로 전년 동기 대비 53.4% 감소를 기록했다. 현대중공업은 전년 동기 1조 9346억원에 비해 손실폭은 줄었지만 여전히 적자를 이어갔다. 현대중공업의 3분기 매출은 10조 9184억원으로 전년 동기 대비 8.7% 하락했다. 현대중공업 관계자는 “조선부문 반잠수식시추선 계약 취소에 따른 선 손실 반영, 유가하락 등 해양부문 경영환경 변화에 따른 예상 손실 충당금 반영 등 구조조정 비용 증가가 영업손실 확대에 영향을 미쳤다”고 설명했다. 삼성중공업도 3분기 매출 2조 4364억원으로 전년 동기 대비 25.3%가 하락하면서 부진한 실적을 이어갔다. 올해 누적 기준으로도 1조 4372억원의 적자를 기록 중이다. 지난 2분기 영업손실 3조 751억원이라는 사상 초유의 적자를 기록했던 대우조선해양은 3분기에도 최대 2조원에 달하는 영업손실이 예상되면서 최악의 경우에는 법정관리에 들어가는 방안까지 거론됐다. 대우조선해양이 당초 채권단에서 받기로 했던 4조원 규모의 지원금이 늦어질 경우 당장 11월부터 회사채와 인건비 등 자금흐름 경색으로 정상적인 경영이 어려워질 것이라는 분석이다. 업계에서는 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 빅3의 올해 총적자 규모가 최대 7조원이 넘을 것으로 보고 있다. 한편 대우조선해양 노동조합이 채권단에 자구계획 동의서를 제출함에 따라 대우조선 사태가 고비를 넘기게 됐다. 대우조선 노조 현시한 위원장은 이날 밤 긴급발표문을 통해 “노조는 노사확약서 제출 관련 노조간부 동지들의 의견과 조합원 동지들의 의견, 대·내외적인 조건 등 여러 상황을 검토하고 심사숙고해 상집회의를 통해 채권단에 동의서를 제출하는 것으로 최종 결정했다”고 밝혔다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선업계 빅3의 실적이 ‘추풍낙엽’이다. 지난 상반기 사상 최대 규모의 적자를 기록하며 하반기 반등도 예상됐지만 부실 규모가 워낙 크고 노사 갈등의 악재 등이 겹쳐 경영 정상화에는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 26일 업계에 따르면 올해 3분기 현대중공업은 영업손실 6784억원으로 적자를 이어갔고, 삼성중공업은 영업이익 846억원으로 전년 동기 대비 53.4% 감소를 기록했다. 현대중공업은 전년 동기 1조 9346억원에 비해 손실폭은 줄었지만 여전히 적자를 이어갔다. 현대중공업의 3분기 매출은 10조 9184억원으로 전년 동기 대비 8.7% 하락했다. 현대중공업 관계자는 “조선부문 반잠수식시추선 계약 취소에 따른 선 손실 반영, 유가하락 등 해양부문 경영환경 변화에 따른 예상 손실 충당금 반영 등 구조조정 비용 증가가 영업손실 확대에 영향을 미쳤다”고 설명했다. 삼성중공업도 3분기 매출 2조 4364억원으로 전년 동기 대비 25.3%가 하락하면서 부진한 실적을 이어갔다. 올해 누적 기준으로도 1조 4372억원의 적자를 기록 중이다. 지난 2분기 영업손실 3조 751억원이라는 사상 초유의 적자를 기록했던 대우조선해양은 3분기에도 최대 2조원에 달하는 영업손실이 예상되면서 최악의 경우에는 법정관리에 들어가는 방안까지 거론됐다. 앞서 산업은행을 비롯한 대우조선해양의 채권단이 회생지원금 지급을 보류하면서 노조의 동의서를 요구했지만 노조가 이를 거부하고 나섰기 때문이다. 그러나 이날 저녁 노조에서 동의서를 제출기로 하면서 우선 한 고비는 넘기게 됐다. 앞서 채권단은 오는 28일까지 노조의 동의서를 받아오지 못할 경우 법정관리를 포함한 다른 방안을 모색할 수밖에 없다고 사실상의 최후통첩을 내렸다. 노조의 동의서 제출을 통해 대우조선해양은 일단 채권단에서 지원하기로 했던 약 4조원의 지원금으로 급한 불은 끌 수 있게 됐지만 채권단이 보다 강도높은 구조조정을 요구했을 것으로 예상되는만큼 추후 갈등 가능성도 아직 남아있다. 이들 빅3의 실적 개선이 요원해 지면서 올해 국내 조선업계 실적은 역대 최악의 적자를 보일 것으로 보인다. 업계에서는 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 빅3의 올해 총 적자 규모가 최대 7조원이 넘을 것으로 보고 있다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

우려했던 대로 국내 조선업계가 올해 최악의 실적을 기록할 것으로 보인다. 조선업계의 빅3라고 할 수 있는 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업의 올해 적자 규모가 7조 4000억원에 달할 것이라는 전망이다. 천문학적인 규모의 적자나, 3대 업체가 동반 적자를 내는 것은 처음이다. 상반기에만 벌써 3조원이 넘는 영업손실을 낸 대우조선은 올해 연간 5조 3000억여원의 적자가 예상된다. 그대로 두면 부채비율이 올해 말 4000%를 넘어설 것이 확실시된다. 삼성중공업과 현대중공업도 각각 1조 5000억여원과 6000억여원의 적자를 기록할 것이라는 전망이다. 7조원이 훌쩍 넘는 적자 규모는 조선 3사가 향후 10년간 열심히 일해도 갚기 어려울 정도로 엄청난 액수다. 세계 1~3위인 국내 빅3 조선사의 실적이 곤두박질친 것은 해양플랜트 사업에 무리하게 뛰어든 탓이 크다. 국내 기업끼리 지나치게 출혈, 저가 경쟁을 벌이면서 손실이 눈덩이처럼 불었다. 수년 전부터 국내 중소조선사가 무너지면서 조선업 구조조정이 시급하다는 경고가 끊이지 않았지만 이를 무시한 탓도 크다. 구조조정은 더이상 외면할 수 없게 됐다. 방만 경영을 지속해 온 대우조선은 특히 뼈를 깎는 자구 노력을 해야 한다. 선택의 문제가 아니라 생존을 위한 최소한의 조건이다. 인력감축, 자산매각 등 할 수 있는 모든 수단을 동원하지 않으면 안 된다. 과거 2조 9000억원의 공적자금이 투입된 대우조선이 다시 대표적인 좀비기업으로 전락한 것은 경영진, 노조, 정부가 합작한 결과다. 회사 경영진은 4조원이 넘는 부실을 숨겨 왔다. 적자가 나는데도 노사는 지난달 임금 협상에서 1인당 평균 900만원의 격려금 지급에 합의했다. 정부도 ‘낙하산 인사’를 묵과한 책임이 있다. 제대로 된 자구 노력은 하지 않고 번번이 자금만 지원해 달라고 손을 내민다면 국민들이 용납할 수 있겠나. 정부는 지난주 노조가 임금동결 등 요구를 거절하자 4조원대 자금을 지원하려던 계획을 보류했다. 너무나도 당연한 결정이다. 최소한의 고통 분담도 하지 않는다면 재기 가능성이 없는 기업이다. 언제까지 ‘대마불사’만 외칠 수는 없는 일이다. 조선업계도 스스로 살길을 찾아야 한다. 과잉 설비를 줄이고 합병·매각을 통한 다운사이징으로 위기를 돌파해야 한다. 저가수주 관행에서 벗어나려면 발주량이 급감하는 추세에 맞춰 지금 같은 양적 경쟁은 피해야 한다. 일본과 중국의 조선업계가 이미 정부 주도의 과감한 구조조정을 추진하고 있다는 점을 주목할 필요가 있다.

배출가스 조작으로 최대 위기를 맞고 있는 폭스바겐의 상황은 2010년 일본 도요타 리콜 사태와 닮았다. 잘나가던 때 초대형 악재를 만난 것도 비슷하다. 미국 배후설이 흘러나오는 것도 똑같다. 그러나 이번 사태가 글로벌 완성차 간의 암투나 미국의 ‘음모론’ 이라기엔 합리적 근거가 다소 부족하다는 게 업계의 일관된 시각이다. 이번 사건의 핵심은 어디까지나 폭스바겐이 ‘디젤차의 배출가스 규제를 회피하기 위해 소비자를 기만하고 의도적인 속임수를 썼다’는 데 있다. 미국 배후설을 요약해 보면 이번 미 환경보호청(EPA)의 조치는 전 세계 자동차 시장을 휩쓸고 있는 독일 업체를 겨냥한 미국의 의도적 징벌에 가깝다. 폭스바겐 그룹은 현재 완성차 1위 업체인 도요타의 뒤를 매섭게 쫓고 있다. 여기에 구글, 애플, 테슬라 등 미국 혁신업체들이 주도하는 전기차로 자동차 산업의 구조를 전환하기 위한 포석을 깔았다는 분석도 있다. 정유업체를 등에 업고 가솔린 차량에 집중하는 미국 입장에서는 연비도 좋고 환경오염도 덜하다는 ‘클린 디젤’을 앞세워 선전하고 있는 독일 업체들이 눈엣가시일 수 있다. 하지만 전 세계 판매 대수 규모만 들여다봐도 이런 관측은 쉽게 뒤집어진다. 일단 가솔린과 디젤 엔진 점유율은 약 7.5대2로 가솔린이 압도적이다. 디젤 비중이 높은 곳은 유럽뿐이다. 미국 내 차량 판매량도 이를 뒷받침한다. 지난해 독일 업체들의 미국시장 판매량은 폭스바겐이 13위에 올랐을 뿐이다. 메르세데스벤츠와 BMW는 각각 14위, 15위였다. 북미 시장이 아니라 유럽과 중국이 이번 사태를 어떻게 받아들이느냐가 관건이라는 분석도 있다. 폭스바겐은 올해 상반기 자동차 최대 시장으로 꼽히는 중국 시장에서 판매 1위에 올랐다. 하지만 미국이 단지 유럽과 중국 시장을 겨냥해 이 같은 모험을 했으리라고는 짐작하기 어렵다. 게다가 유럽시장은 전통적으로 ‘미국차의 무덤’으로 통했다. 전기차를 위한 판도 뒤집기란 설도 무리가 있다. 미국 빅3 완성차 업체로는 제너럴모터스(GM), 포드, 이탈리아와 합작법인이 됐지만 정통 미국 브랜드를 다수 보유한 피아트크라이슬러그룹이 꼽힌다. 이들 업체의 글로벌 판매량은 각각 3위, 6위, 7위다. 테슬라로 압축되는 전기차 산업과는 규모부터가 다르다. 게다가 생산량으로 따지면 전기차 1위 업체는 일본 닛산이다. 1위여도 누적 판매량은 18만대에 그친다. 한 업계 관계자는 “반사적으로 전기차 시장이 재조명받고 있는 건 사실이나 유럽을 비롯한 대부분의 소비자들은 디젤이 가솔린보다 경제적이고 친환경적이라는 사실을 잊을 정도로 바보는 아니다”라고 말했다. 설사 미국이 폭스바겐 사태에 관여했다고 해도 목적 달성에는 실패한 셈이다. 오너 3세 간 잦은 경영권 다툼이 이번 사태의 근본 원인이라는 지적이 오히려 설득력을 얻고 있다. 최근 폭스바겐의 한 고위 관계자는 최근 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 “오너들은 경영권 장악에 힘을 싣기 위한 실적에만 골몰하며 환경규정에 적대적이었다. 오로지 실적만 좇는 엔지니어와 경영진이 양산된 이유”라고 지적했다. 과거 폭스바겐은 창업주인 페르디난트 포르셰 박사의 외손자인 페르디난트 피에히 전 회장 소유였다. 포르셰는 박사의 친손자인 볼프강 포르셰 의장이 소유하고 있었는데, 둘 간의 경영권 분쟁은 2005년 포르셰가 폭스바겐그룹을 상대로 적대적 인수합병을 시도하면서 불거졌다. 포르셰는 폭스바겐 지분 절반을 매입하며 승리하는 듯했지만 2008년 금융위기가 닥치면서 역으로 폭스바겐에 흡수됐다. 공교롭게도 배출가스 조작 파문의 시작은 피에히가 그룹을 장악했던 2009년부터다. 두 손자는 지난 4월 그룹 최고경영자(CEO) 재신임 문제를 두고도 신경전을 벌였다. 피에히 측은 이번 사태의 책임을 마르틴 빈터콘 전 폭스바겐 CEO에게 모두 뒤집어씌웠는데, 빈터콘은 포르셰 측 인물로 알려져 있다. 빈터콘의 빈자리는 피에히 라인인 마티아스 뮐러가 채웠다. 피에히는 지난 4월 포르셰와의 기싸움에서 밀리면서 그룹회장직에서 물러났고, 포르셰는 현재 그룹 이사회 의장을 맡고 있다. 포르셰 이사회는 1일(현지시간) 뮐러의 빈자리에 올리버 블루메를 선임했다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “폭스바겐은 2000년대 초반 유럽이나 중국 시장에서 선전했지만 미국 시장에서는 상당히 부진했다”면서 “당시 세계 최대 시장인 미국 시장의 점유율을 늘리지 않고는 세계 1위가 되기 어렵다는 판단 아래 무리하게 미국 진출을 하게 된 배경이 이번 사태를 불러일으켰다”고 분석했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

이번 폭스바겐 사태가 향후 세계 자동차 시장에 변화를 가져올 것은 분명해 보인다. 그러나 변화의 양상을 예측하는 시각은 엇갈린다. 한쪽에서는 폭스바겐뿐 아니라 독일 완성차 업체들 전체의 몰락을 공언한다. 또 다른 쪽에선 전기차와 플러그인 하이브리드 등 기존 내연기관을 대체할 차세대 자동차들의 대중화가 앞당겨질 것이라는 전망도 나온다. 그러나 전문가들은 이번 폭스바겐 사태를 계기로 세계 자동차 시장이 새로운 양상으로 흘러갈 것은 분명하지만 기존 자동차 산업의 방향 전체가 뒤바뀔 정도는 아니라고 분석했다. ●‘이미지 추락’ 독일 완성차 전체 몰락 예고 이른바 ‘세계 자동차 삼국지’를 이끌고 있는 빅3 도요타, 폭스바겐, 제너럴모터스(GM)는 각각 아시아(중국 제외)와 유럽, 북미 시장을 대표하기도 한다. 이번 폭스바겐 사태가 글로벌 자동차 시장에 미칠 변화를 예측하기 위해서는 지역별 시장의 특성을 살펴볼 필요가 있다. 세계 최대 자동차 시장인 중국은 디젤 차량이 전무하다시피 할 정도로 휘발유 차량이 주도하고 있다. 중국 시장 내 1위인 폭스바겐은 중국에서 디젤 차량을 판매하고 있지 않고, 미국 시장 점유율도 3.5%로 미미한 수준이다. 이호근 대덕대(자동차학) 교수는 “이번 폭스바겐 사태에 따른 중국 시장의 영향은 상대적으로 미미할 것”이라고 말했다. 그러나 디젤 차량에 대한 환경문제가 이번 사태의 핵심으로 떠올랐다는 점은 이에 따른 향후 시장 변화에 중요한 열쇠가 될 것이라고 전문가들은 예측한다. 이 교수는 “중국은 어느 나라보다 환경 및 배기가스에 대해 민감한 곳이기 때문에 폭스바겐의 이미지 실추에 따른 간접적 판매 영향은 분명히 있을 것”이라고 전망했다. ●하이브리드·전기차 등 대중화 빨라질 듯 국내 완성차 업체에 근무하고 있는 한 연구원은 “아직 이번 사태에 대한 정확한 조사가 진행 중이지만 폭스바겐이 의도적으로 배기가스 성분을 조작한 사실은 분명한 만큼 이에 대한 소비자들의 판단이 이어질 것”이라면서 “디젤 차량에 대한 문제제기, 이후 하이브리드와 전기차, 수소연료전지차 등 차세대 자동차에 대한 재조명도 이뤄질 수 있다”고 말했다. 이번 폭스바겐 사태 이후 휘발유 자동차를 중심으로 한 미국과 디젤 차량을 앞세웠던 유럽, 하이브리드 자동차 기술을 주도하고 있는 일본 등 기존 자동차 시장 구도의 재편이 머지않을 전망이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

법무부가 다음달 초 국정감사 종료 이후 차기 검찰총장 후보 인선 작업을 본격화한다. 김진태(63·사법연수원 14기) 현 총장의 임기가 오는 12월 1일 끝나는 가운데 국회 인사청문회 일정을 고려하면 다음달 말에는 후임 총장 후보자를 결정해야 한다. 29일 법조계에 따르면 법무부는 차기 총장 후보 추천위원회 구성을 위한 추천위원 선정을 거의 마무리한 것으로 알려졌다. 추천위는 위원장 1명을 포함한 당연직 5명과 비당연직 4명 등 9명으로 구성된다. 추천위는 각계에서 총장 후보 적임자를 천거받은 뒤 심사를 통해 3명 이상의 후보자를 선정해 법무부 장관에게 제시하게 된다. 법무부 장관은 이 중 1명을 대통령에게 임명 제청한다. 차기 총장 후보로는 김수남(56·연수원 16기) 대검 차장, 박성재(52·17기) 서울중앙지검장이 ‘양강’으로 거론되고 있다. 모두 대구·경북(TK) 출신이다. 대구 출신인 김 차장은 판사로 법조 경력을 시작해 3년 만에 검사로 자리를 옮겼다. 광주지검 공안부장, 대검 중수3과장, 서울지검 3차장, 법무부 기조실장 등 기획·공안·특수 파트를 두루 거쳤다. 2013년 8월 수원지검장 재직 당시 이석기 통합진보당 의원의 내란 음모 사건 수사를 지휘했고 서울중앙지검장 시절에는 ‘정윤회씨 국정 개입 의혹 사건’ 등을 처리했다. 다만, 검찰총장을 지휘해야 하는 김현웅(56·16기) 법무부 장관과 사법연수원 동기라는 점 등은 부담이다. 경북 청도 출신인 박 지검장은 과거 대검 중앙수사부 역할을 대체하고 있는 서울지검 특수부를 진두지휘하면서 중량감이 부쩍 높아졌다는 게 검찰 안팎의 평가다. 특수통으로 분류된다. 다만 서울중앙지검 금융조사부장 외에 현장 경험이 적다는 것은 약점으로 꼽힌다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관의 대구고 후배다. 이득홍(53·16기) 서울고검장도 물망에 오르고 있다. 2005년 서울중앙지검에 신설된 첨단범죄수사부의 초대 부장을 맡았다. 2007년 대검 과학수사기획관 재직 때는 모발 감식을 통해 1년 전의 대마 흡입 사실을 밝혀내는 등 과학수사 기법을 도입하기도 했다. 우병우 청와대 민정수석과 사촌 동서 간이다. 16기인 임정혁(59) 법무연수원장, 17기인 김경수(55) 대구고검장, 조성욱(53) 대전고검장, 김희관(52) 광주고검장 등도 후보군으로 거론된다. 외부 인사로는 지난해 7월 세월호 유병언 전 세모그룹 회장 사건에 대한 책임을 지고 검찰을 떠난 최재경(52·17기) 전 인천지검장의 이름이 나온다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

바쁜 아침 커피 한잔을 사기 위해 가방에서 지갑을 꺼내고 신용카드를 끄집어내는 수고스러움, 인터넷 쇼핑을 하기 위해 각종 보안모듈을 다운받고 휴대전화 인증까지 거쳐야 하는 번거로움…. 모바일 간편결제 서비스가 하나둘씩 생겨나면서 이 모든 과정은 ‘3초’ 안에 압축되고 있다. 스마트폰을 카드 단말기에 갖다대거나 스마트폰으로 비밀번호를 입력하기만 하면 결제가 완료되는 세상이 열렸기 때문이다. 이 3초의 간편함은 빠른 속도로 소비자들을 매료시키고 있다. 통계청에 따르면 지난 7월 온라인에서 이뤄진 전체 쇼핑 거래액 중 모바일로 결제한 거래액이 44.6%로 절반 가까이를 차지했다. 2013년 1분기 1조 1270억원이었던 모바일 간편결제 시장은 지난 2분기 5조 7200억원으로 팽창했다. 삼성, 애플 등 스마트폰 제조업체는 물론 네이버, 다음 등 포털, 이동통신사뿐 아니라 최근에는 유통업계까지 저마다 ‘페이’ 서비스를 내놓으며 시장 선점에 나섰다. 그야말로 ‘페이 춘추전국시대’가 열린 셈이다. 유통업계 ‘빅3’는 모바일 간편결제 시장에서 맞붙는다. 롯데그룹은 이달 중으로 자체 모바일 간편결제 서비스인 ‘엘페이’(L-Pay)를 시범 적용한다. 그룹의 계열사 매장에서 스마트폰 앱 하나로 결제와 마일리지 적립 등을 한 번에 처리할 수 있는 방식으로 알려졌다. 현대백화점도 이달 말 ‘H월렛’을 출시한다. 결제와 청구 내역 조회, 마일리지 적립 등 현대백화점 플라스틱 카드를 스마트폰 앱으로 대체할 수 있다. 앞서 신세계는 신세계백화점과 이마트 등에서 사용할 수 있는 ‘SSG페이’를 내놓았다. 페이 서비스들은 저마다 휴대전화 단말기, O2O(Online To Offline) 등으로 중심축을 다변화하고 있다. 이에 따라 기업들이 구상하는 수익 모델도 제각각이다. 삼성전자가 지난달 출시한 ‘삼성페이’는 기존의 카드 단말기가 설치된 상점이라면 어디서나 사용이 가능하다는 점에서 주목받고 있다. 삼성전자가 별도의 수수료 수익을 얻는 서비스는 아니지만 편리함과 범용성으로 무장해 최신 프리미엄 스마트폰의 판매량까지 끌어올리고 있다. 포털, 이동통신사 등 정보통신기술(ICT) 업계는 모바일 간편결제를 O2O 서비스와 연계해 새로운 먹을거리로 키워 나간다는 전략이다. SK플래닛은 ‘시럽페이’를 자사의 시럽오더 및 11번가와 연동해 스마트폰으로 음료를 주문하고 쇼핑도 할 수 있는 시스템을 구축했다. 네이버는 ‘네이버페이’를 통해 상품의 검색과 주문, 결제까지 네이버 아이디 하나로 가능하도록 설계했다. 페이 서비스 하나로 종합적인 쇼핑 플랫폼이 완성되는 셈이다. 그러나 모바일 간편결제 서비스가 단시간 내에 우후죽순 쏟아지면서 우려의 목소리도 들려온다. 특히 저마다 차별화를 통해 파이를 늘려 가기보다 기존의 파이를 유지하는 데 그친다는 지적이 많다. 예를 들어 유통 3사의 페이 서비스들은 자사의 유통망에서만 사용 가능하다. 소비자들은 3사의 페이 서비스를 모두 이용하기보다 기존에 자주 찾는 유통망의 서비스만 이용할 가능성이 크다. 페이 서비스가 신규 고객의 창출까지 미치지는 못한다. 업계의 과열 경쟁이 소비자들에게 혼란을 가져다줄 수도 있다. 초기 가입자를 끌어모으기 위해 포인트 적립이나 할인 서비스를 내거는 데 끌려 앱을 다운받고 가입을 하다 복잡한 절차 때문에 불편을 호소하는 이용자도 적잖다. 서비스에서는 별 차이가 없지만 가맹점이 제각각 달라 이용자들은 자신이 자주 찾는 가맹점에 따라 여러 앱을 다운받아야 하는 상황에 놓인다. 업계에서는 모바일 간편결제 시장이 춘추전국의 시기를 지나 주도적인 사업자를 중심으로 재편될 것으로 보고 있다. 결국 가장 폭넓은 가맹점을 확보한 사업자가 살아남는다는 게 전반적인 시각이다. 업계 관계자는 “각종 페이 서비스들이 난립하고 있지만 정작 이용자들에게는 자신에게 유용한 서비스가 무엇인지 제대로 알려지지 않고 있다”면서 “간편결제 자체에 그치지 않고 다른 서비스와 연결해 차별화하는 것이 관건”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

우리나라 수출 경제를 떠받치던 국가 기간산업인 조선과 철강산업이 절규하고 있다. 글로벌 경기 침체 속에 과잉 공급된 산업은 저유가와 중국 위안화 및 일본 엔화 절하로 인해 가격 경쟁력 약화, 보호주의 무역의 공세까지 겹쳐 수익성은 악화되고 수출은 곤두박질쳤다. 주요 철강·조선업체에 납품하는 중소 협력업체들은 이미 부도 처리됐거나 파산 위기다. 충남 당진에서 포스코, 현대제철과 거래하는 한 철강 중소업체는 16일 “철강 단가가 3년 전 ㎏당 1000원에서 지금 600원으로 깎이면서 업체들 간에 제 살 깎기식 경쟁을 하고 있다”면서 “실수요자인 2차 도매업체들이 부도로 많이 쓰러졌다”고 한숨지었다. 부산에서 선박 터빈 등을 제조하는 부품회사 직원 A씨는 “조선 3사가 구조조정으로 부품 단가 인하를 압박하면서 일감이 크게 줄어 가격을 놓고 ‘치킨게임’을 벌이고 있다”고 하소연했다. 힘든 조선·철강업계의 현주소는 수출에서 고스란히 드러났다. 한국무역협회와 산업통상자원부에 따르면 지난 8월 선박 수출은 지난해 같은 기간보다 51.5%, 철강 수출은 17.4% 급감했다. 철강은 지난 5월 21.3%까지 수출이 급락했다가 3개월 만에 또다시 대폭 하락세로 돌아섰다. 올 들어 8월까지 철강 수출은 217억 8700만 달러로 전년 같은 기간 대비 6.6% 줄었다. 7월까지 철강 수출 상위 3개국인 미국, 중국, 일본으로의 수출은 각각 -19.1%, -14.7%, -28.7%를 기록했다. 포스코, 현대제철, 동국제강 등 국내 빅3 철강사의 2분기 매출은 모두 지난해 같은 기간보다 각각 8~9% 하락했다. 위기를 절감한 철강업계는 17년 만에 한국철강협회를 중심으로 지난달 28일 ‘철강산업 경쟁력 강화 민간협의회’를 열기도 했다. 철강업계는 저유가와 글로벌 경기 침체에 따른 조선·자동차·전자 등 전방산업의 부진으로 인해 수요가 급감한 데다 중국 철강의 과잉 공급에 따른 ‘밀어내기식’ 덤핑 수출, 미국·유럽연합 등의 우리 철강에 대한 반덤핑 과세까지 겹치면서 사상 최악의 상황에 처해 있다. 위안화 절하에 따른 가격 경쟁력에 품질력까지 보강한 중국이 자동차에 쓰이는 냉연강판 등 고급재 시장 진출에 이어 일본이 품질력에 엔화 절하로 가격까지 내리면서 국내 철강업체들은 그야말로 양국 사이에 낀 ‘넛크래커’가 된 형국이다. 철강업계에 타격을 입힌 조선업계 상황은 더욱 심각하다. 저유가 장기화 속에 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 조선 3사는 올 상반기 총 4조 7000억원의 영업 손실을 봤다. 하반기 추가 손실까지 포함하면 적자가 10조원에 달할 것이라는 분석도 나온다. 실제 한국신용평가는 2분기 대규모 적자를 낸 조선사들의 수익구조 개선이 지연될 것이라며 하반기 신용등급 추가 하락까지 경고했다. 조선업계는 금융위기 이후 고유가로 수요가 급증한 해양플랜트를 턴키 방식으로 대거 수주한 게 대규모 적자로 이어졌다. 전문가들은 고부가가치 연구·개발(R&D)에 대한 투자와 전문인력 양성, 적극적인 무역규제 대응 등을 주문했다. 권태신 한국경제연구원장은 “조선·철강산업도 정보통신, 센서 등 첨단화를 통한 고급화와 연구·개발 투자를 늘려야 하고 정부는 규제 완화와 노동 개혁을 통한 비용 구조 개선에 적극 나서야 한다”고 강조했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 서울 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

금호타이어 사태가 파국으로 내몰리고 있다. 노조의 파업 장기화에 맞서 회사가 그제부터 직장폐쇄에 들어갔다. 노조는 성과급 지급 등을 요구하며 갈등을 빚다 지난달 11일부터 부분 파업을 벌였고, 17일부터 전면 파업에 돌입했다. 사측은 “이번 파업으로 매출 손실이 900억원대에 이르는 데다 피해 손실을 더는 감내할 수 없다”고 밝혔다. 노조의 버티기는 노사 모두 공멸의 길을 자초한다는 점에서 노조의 대승적인 결단을 촉구한다. 이번 사태는 노조의 과도한 요구에서 비롯됐다. 정부와 국책은행의 1조원에 가까운 자금 수혈로 지난해 말 5년간의 워크아웃(기업개선작업)에서 벗어나자마자 이 기간에 임금 손실을 보전해 달라며 파업에 들어가 올 초 25.6%의 임금 인상분을 챙긴 게 노조다. 그것도 모자라 올해 임금을 8.3% 올려 주고 성과급을 1인당 150만원으로 미리 약속해 달라고 요구한 것이다. 연간 실적도 나오지 않았는데 이런 요구를 하는 건 회사가 망하든 말든 내 것만 챙기겠다는 이기주의의 전형이다. 올해 동종업계 가운데 직원 평균 임금이 6400만원으로 가장 높은 회사가 금호타이어다. 귀족노조란 얘기가 나오는 이유다. 물론 회사가 큰 이익을 내면 요구할 수도 있다. 하지만 금호타이어의 경영 상태는 좋지 않다. 올 상반기 매출이 지난해보다 12% 줄었고 영업이익도 50%가량 감소하면서 후발 업체인 넥센타이어에 밀려 꼴찌를 면치 못하고 있다. 툭하면 파업이라는 카드로 배수진을 치며 임금 인상에 열을 올리는 우리나라 강성 노조의 고질적인 행태를 답습하는 기업이 금호타이어만 있는 게 아니라는 데 더 큰 문제가 있다. 지난 2분기 4조 7500억원가량의 손실을 기록한 현대중공업·대우조선해양·삼성중공업 등 ‘빅3’도 무리한 임금 인상을 요구하며 연대 파업에 들어갈 태세다. 2분기 당기순이익이 지난해 동기보다 16.1% 급감한 현대자동차도 어제부터 파업 찬반 투표에 들어갔다. 노사 협상을 하려면 힘겨루기를 해야 할 때도 있다. 하지만 회사가 어려울 때는 노조가 먼저 자제하고 양보하면서 타협점을 찾는 게 순리다. 무리한 임금 인상 요구는 노동시장을 왜곡시키고 회사만 멍들게 한다. 지금 우리 경제는 수출 급감과 내수 부진으로 위기다. 이런 마당에 노조 이기주의에 함몰돼 막무가내로 밀어붙여야 되겠는가. 노동계도 노사정위원회의 노동개혁 테이블에 적극적으로 동참해 현안을 푸는 데 머리를 맞대야 한다. 금호타이어 사태는 노동개혁의 절박함을 확인시켜 준 단적인 사례다.

임금 인상안과 임금피크제를 둘러싼 노동계의 ‘하투(夏鬪) 전선’이 타이어에 이어 자동차, 조선 등 중후 장대 산업 전반으로 확산되고 있다. 저유가와 중국발 환율 충격에 허덕이고 있는 이들 업계의 고민이 안팎으로 깊어지고 있다. 임금피크제를 놓고 노조와 갈등을 빚어온 금호타이어가 6일 노조의 전면 파업에 맞서 광주, 곡성, 평택 공장에 ‘직장 폐쇄’ 조치를 내렸다. 지난달 17일 노조가 사측의 협상안을 거부한 뒤 전면 파업에 돌입한 지 21일 만이다. 사측은 이번 파업으로 이날까지 집계된 매출 손실이 890억원에 달하고 제품 공급 차질로 인한 신용도와 대외이미지가 하락했다며 “어려운 경영상황 아래 노동조합의 장기간 쟁의행위로 인한 피해 손실을 더이상 감내할 수 없다”고 말했다. 이번 파업은 2009년 16일 파업 이후 최장 기간 파업이다. ‘임금피크제’가 발목을 잡았다. 지난 5월 17일부터 16차례에 걸친 교섭을 통해 서로 간의 입장 차를 좁혀온 노사는 임금피크제 시행 시기를 1년 늦추는 데 합의했으나 일시금(성과금)을 두고 틀어졌다. 노조 관계자는 “상반기 성과금을 일시금이라 표현하며 임금피크제와 연관시키는 이유가 납득되지 않는다. 교섭이 어느 정도 진행된 상황에서 사측의 직장폐쇄는 협상의 의지가 없다는 뜻”이라며 파업을 이어가겠다고 밝혔다. 전날 사측은 기존의 3%에서 일당 2950원 정액 인상(4.6% 인상), 임금피크제 시행 노사합의에 따른 일시금 300만원 지급 등을 제안했다. 현대차그룹도 심상치가 않다. 현대차 노조는 오는 9일 조합원을 대상으로 파업 찬반 투표에 나선다. 전날 철야 농성을 시작으로 같은 날 출근 투쟁도 병행한다. 현대차 노조는 올해 임단협에서 임금 15만 9900원(기본급 대비 7.84%) 인상과 당기순이익의 30% 성과급 지급, 월급제 시행, 정년 최대 65세까지 연장 등을 요구하고 있다. 사측은 대내외 경영환경이 악화된 상황에서 노조의 요구안을 그대로 수용하기 힘들다는 입장이다. 현대차가 내년부터 모든 계열사에 적용하겠다는 임금피크제에 대해서도 노조는 ‘올해 단체교섭 의제가 아니다’며 강력 반발하고 있다. 업계 관계자는 “현대차는 지난해에도 8~9월 이어진 노조의 부분 파업 등으로 차량 4만 2200여대를 생산하지 못해 약 9100억여원의 손실을 입었다”면서 “특히 올해는 파업으로 이어질 경우 아반떼와 에쿠스 등 신차 생산 일정에 차질이 예상된다”고 말했다. 현대차와 같은 날 조선업계 빅3 (현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)가 참여하는 노조 연대도 공동 파업을 예고하고 있다. 지난 2분기 4조 7509억원대의 영업손실을 낸 이들 조선 3사는 각각 12만원대 중반의 기본급 인상을 요구하고 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

세계 남자 프로골프의 1인자 자리를 놓고 로리 매킬로이(왼쪽·북아일랜드), 조던 스피스(가운데·미국), 제이슨 데이(오른쪽·호주) 등 ‘빅3’가 미국프로골프(PGA) 투어 플레이오프 2차전에서 불꽃 튀는 대결을 벌인다. 4일 밤(한국시간) 미국 매사추세츠주 노턴의 보스턴TPC(파71·7214야드)에서 개막하는 도이체방크 챔피언십에서 가장 관심을 끄는 선수는 매킬로이다. 그는 플레이오프 1차전 바클레이스에 나오지 않아 페덱스컵 랭킹이 15위로 밀렸다. 하지만 우승 한 번이면 언제든지 선두권에 복귀할 수 있다. 더욱이 스피스가 바클레이스에서 컷 탈락하면서 세계 랭킹 1위 자리를 되찾은 매킬로이는 이번 주 대회에서 우승할 경우 1인자 자리도 확고히 다질 수 있다. 스피스는 비록 2주 만에 세계 랭킹 2위로 내려앉았지만 매킬로이와의 점수 격차가 크지 않아 1위 탈환이 가능하다. 문제는 데이의 상승세다. 데이는 1차전인 바클레이스 우승으로 올 시즌 PGA 투어에서 4승을 거둬 다승 부문에서 스피스와 어깨를 나란히 했다. 세계 랭킹 3위인 데이가 도이체방크 챔피언십에서 또 우승할 경우 매킬로이와 스피스의 성적에 따라 생애 첫 랭킹 1위도 넘볼 수 있다. 한국 국적 선수로는 유일하게 플레이오프에 진출한 배상문(29)은 플레이오프 최종전인 투어챔피언십으로 가기 위한 순위 끌어올리기에 나선다. 1차전 공동 6위의 성적으로 페덱스컵 랭킹을 23위까지 끌어올린 배상문은 이번 대회와 3차전 BMW챔피언십까지 줄곧 30위 안에 들어야 최종전 진출이 가능하다. 이번 대회가 특히 주목받는 건 성적을 기준으로 10월 인천에서 열리는 프레지던츠컵에 나갈 선수들의 윤곽이 드러나기 때문이다. 미국팀과 인터내셔널팀 각 10명의 선수가 자력 진출을 확정한다. 나머지 각팀 2명은 단장 추천으로 결정된다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

독일의 뒤스부르크에센대의 자동차연구소(CAR) 소장인 페르디난트 두덴회퍼 교수는 최근 도발적인 주장을 제기했다. 오랜 전통과 첨단 기술, 높은 브랜드 가치를 자랑하는 독일 자동차 기업이 미국의 신생 자동차 회사에 밀릴 수 있다는 것이다. ‘테슬라가 고급 자동차 시장에서 두각을 드러내고 있다’라는 제목의 보고서를 통해 그는 메르세데스벤츠, BMW, 아우디 등 독일 ‘빅3’의 가장 강력한 경쟁 상대로 전기차를 생산하는 ‘테슬라’를 꼽았다. 이 같은 주장의 배경에는 이산화탄소 배출량을 제한하고 연비 기준을 상향 조정하는 등 세계 각국에서 분주하게 이뤄지는 자동차 관련 환경규제 강화 움직임이 자리한다. 이를 선도하는 미국의 경우 캘리포니아주와 뉴욕주 등 11개 주는 휘발유 등 연료에 의존하지 않고 100% 전기로 움직이는 순수 전기차(Battery Electric Vehicle·BEV) 등 무공해 차량의 의무 판매 비중을 2020년까지 22%로 확대한다는 방침이다. 여기서 주목할 점은 세계 자동차 회사들이 주력해 온 하이브리드 전기차가 2018년부터 무공해 차량에서 제외된다는 것이다. 이런 추세는 오로지 순수 전기차만을 개발, 생산해 온 테슬라가 가까운 미래에 세계 자동차 시장을 호령하는 기업으로 우뚝 서는 발판으로 작용할 전망이다. ’자동차 왕국’의 전문가가 설립된 지 13년밖에 안 된 테슬라를 100년 넘는 독일 기업의 위협적 상대로 보는 이유다. ●컨슈머리포트도 “100점 만점에 103점” 실제 테슬라의 주력 상품으로 고급 세단인 ‘모델S’는 뛰어난 성능과 연비로 전기차 시장을 넘어 고급차 시장에서 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8 등의 점유율을 잠식해 왔다. 소비자뿐 아니라 전문가들도 테슬라 찬양에 여념이 없다. 미국 소비자단체 컨슈머리포트는 지난 27일(현지시간) 모델S의 최신 버전인 85D에 대해 100점 만점을 능가하는 ‘103점’을 줬다. 사상 초유의 점수가 나올 수 있었던 것은 제품이 압도적으로 탁월할 경우 이를 반영하도록 평가 방식을 바꿨기 때문이다. 컨슈머리포트의 제이크 피셔는 “에너지 효율, 슈퍼카에 버금가는 성능, 럭셔리한 편안함, 안전성 그리고 매력적인 외관 등을 두루 갖췄다”며 “모델S와 같은 차는 지금껏 본 적이 없다”고 극찬했다. 순수 전기차의 최대 약점은 주행거리가 짧다는 것이었다. 친환경주의자를 만족시켰던 모델S는 꾸준한 기술 개발을 통해 자동차광들을 만족하게 할 정도로 성능 개선을 이뤘다. 미국 환경보호청(EPA)에 따르면 쉐보레의 플러그인 하이브리드 전기차인 볼트는 전기엔진으로만 61㎞, 전기 및 가솔린엔진으로 총 610㎞를 주행할 수 있다. 지난해 미국 판매 순위 1위를 차지한 순수 전기차 닛산 리프의 주행거리도 135㎞에 불과하다. 반면 모델S는 한번 충전으로 450㎞를 달릴 수 있어 주행거리의 한계를 극복했다. 테슬라가 전기차 하나만으로 ‘무한질주’하는 동안 독일 기업들은 전기차와 가솔린차를 합친 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle·PHEV)에 막대한 자본과 시간을 쏟아부었다. 아우디의 경우 테슬라를 따라잡기 위해 주력 고급 차종인 A8의 하이브리드 버전을 출시한 바 있다. 하지만 이는 미래를 내다보지 못한 잘못된 투자라는 지적이다. 두덴회퍼 교수는 “환경보호론자와 정부가 곧 플러그인 하이브리드 전기차는 진정한 진보가 아니라고 결론 내릴 것이며, 2~3년 내에 소비자들도 약간의 전력만 이용한 뒤 가솔린을 연소하는 플러그인 하이브리드 전기차는 진정한 친환경 자동차가 아니라고 인식할 것”이라고 말했다. ●순수 전기차 전년 동기 대비 52.3% 성장 테슬라의 선전과 세계적 환경규제 강화 바람 덕분에 순수 전기차는 비약적인 성장세를 보이고 있다. 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 2015년 상반기 전 세계에서 순수 전기차는 12만 8378대가 출하돼 전년 동기 대비 52.3% 성장했다. 플러그인 하이브리드 전기차는 순수 전기차보다 약 5만대 적은 7만 5423대가 출하돼 전년 동기 대비 21.3% 느는 데 그쳤다. 일반 하이브리드 전기차는 올해 75만 5000대가 출하됐는데 전년 동기에 비해 오히려 7.6%가 감소했다. 두덴회퍼 교수는 “BMW, 메르세데스벤츠, 아우디 등이 ‘가망 없는’ 플러그인 하이브리드 차량 개발에 돈을 낭비했을 뿐만 아니라 (순수 전기차를 외면하면서) 테슬라에게 가장 수익성이 좋은 고급 자동차 시장을 잠식당했다”고 주장했다. 이어 “각 사의 주력상품인 메르세데스벤츠의 S클래스, BMW의 7시리즈, 아우디의 A8를 구매하던 부자들이 테슬라의 모델S로 눈을 돌리고 있다”고 덧붙였다. 특히 전기차에 대한 보조금이 없는 독일과 스위스에서조차 테슬라의 모델S가 메르세데스 S클래스의 점유율을 뺏고 있다고 말했다. ●테슬라 모델S, 미국 고급차 판매 순위 상위권 미국도 상황은 비슷하다. 친환경 자동차 전문지 클린테크니카에 따르면 미국의 2013년 고급 자동차 판매 순위에서 테슬라의 모델S는 1만 7650대로 1위를 차지했으며 메르세데스벤츠의 S클래스(1만 3303대), BMW의 7시리즈(1만 932대)가 그 뒤를 이었다. 2014년에는 S클래스(2만 5276대)가 역전해 1위에 올랐고 모델S(1만 7300대)는 2위에 그쳤다. 그러나 BMW, 렉서스, 아우디 등 다른 고급 브랜드 차종은 전년 대비 4~20% 판매 감소를 보였으나 모델S는 1.9%의 감소를 보이며 비교적 선방했다. 테슬라에게 순수 전기차 시장을 선점당하고 고급 자동차 시장마저 내줄 위기에 처하자 기존 자동차 기업은 반격을 준비하고 있다. 아우디는 다음달 열리는 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 100% 전지로만 주행하는 스포츠유틸리티차량(SUV)을 공개할 예정이다. ‘이트론 콰트로’(e-Tron Quattro)로 이름 붙여진 이 차는 테슬라의 SUV ‘모델X’를 겨냥한 것이다. 틸로 코슬로브스키 아우디 부사장은 “테슬라가 전기차 시장에서 고급 브랜드 이미지를 구축하는 것을 바라보기만 했던 업체들이 이제서야 시장에 뛰어들었다”고 말했다. 아우디는 리튬이온 전지를 이용하고 차체를 공기역학적으로 설계해 이트론 콰트로의 주행거리를 최대 500㎞까지 끌어올릴 계획이다. 매의 날개처럼 차 문이 위로 열리는 것이 특징인 모델X는 다음달부터 판매에 들어가는데 예약 대수가 2만대에 이른다. 메르세데스벤츠도 주행거리가 160㎞에 그쳤던 B클래스 전기차의 기존 시스템을 폐기하고 최대 480㎞까지 주행할 수 있는 시스템을 새로 개발할 예정이다. 쉐보레도 볼트의 순수 전기차 버전을 2016년 말까지 출시한다는 계획이다. 볼트의 주행거리는 320㎞가 될 전망이다. ●“전기차 전지 시장, 5년 내 6배 성장” 전망도 전기차 개발이 활발하게 이뤄지면서 전기차의 성능을 좌우하는 전기차 전지의 시장도 성장하고 있다. 시장조사업체인 럭스리서치는 전기차 전지 시장이 올해 50억 달러에서 2020년 300억 달러로 5년 내 6배로 성장할 것으로 전망했다고 월스트리트저널이 보도했다. 다만 순수 전기차에 들어가는 전지는 품질, 무게, 비용 면에서 매우 까다로워서 일부 대기업 외에는 생산하기 어렵다고 전했다. 현재 전기차 전지 시장은 일본의 파나소닉과 한국의 LG화학, 삼성SDI 등 ‘빅3’가 주도하고 있다. 아우디의 야심작 이트론 콰트로에는 한국의 삼성SDI와 LG화학이 공동으로 개발한 전지가 탑재될 것으로 알려졌다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

미국 ‘빅3’ 패스트푸드 업체 버거킹이 선두 맥도날드에 두 회사의 주력 상품인 와퍼(버거킹)와 빅맥(맥도날드)을 합친 ‘맥와퍼’를 만들자고 깜짝 제안했다. 맥도날드는 버거킹이 한 일종의 ‘휴전’ 제안에 확답을 피했다. 버거킹은 26일(현지시간) 뉴욕타임스와 시카고트리뷴에 ‘버거킹이 맥도날드에게’라는 편지 형식의 광고를 실었다. 유엔이 정한 세계 평화의 날(9월 21일) 하루 동안 조지아주 애틀랜타에 임시 점포를 세워 양사 직원이 공동으로 ‘평화의 버거’인 맥와퍼를 만들어 팔자고 제안한 것이다. 수익금 전액은 기부하자는 의견까지 덧붙였다. 버거킹은 ‘맥와퍼닷컴’이란 홈페이지를 개설, 와퍼와 빅맥 재료 6개씩을 섞은 맥와퍼 제조법도 공개했다. 휴전 장소인 애틀랜타는 버거킹의 본사가 있는 플로리다주 마이애미와 맥도날드 본사가 위치한 일리노이주 시카고와의 중간에 자리한 도시다. 이곳에서 “‘햄버거 전쟁’을 잠시 멈추고 화합하자”는 메시지를 전한 셈이다. 그러나 맥도날드는 역제안으로 비껴갔다. 스티브 이스터브룩 최고경영자(CEO)는 페이스북에 “두 업체가 좀 더 큰일을 도모해야 한다”며 “다음 번에는 전화로 얘기하자”고 못박았다. 버거킹은 이에 침묵했다. 이에 대해 토론토 요크대 경영대학원의 알란 미들턴 교수는 “버거킹이 손해 볼 것이 없는 ‘꽃놀이패’”라며 “맥도날드가 수용하면 두 회사는 영원한 경쟁자로 각인됐을 터이고, 거부해도 버거킹에 적잖은 광고효과를 줬을 것”이라고 설명했다. 맥도날드는 지난해 미국에서 버거킹의 6배에 이르는 66억 달러(약 7조 8200억원)의 매출을 올렸다. 웬디스에 밀려 업계 3위로 떨어진 버거킹과 굳이 경쟁자로 인식될 이유가 없다. 버거킹은 1998년과 2007년에도 ‘왼손잡이 버거’나 ‘와퍼 중독’ 같은 도발적 광고를 게재했다. 건강에 대한 관심이 높아지면서 맥도날드마저 분기별 매출이 10% 감소한 상황도 버거킹의 도발을 부채질한 원인이라고 월스트리트저널(WSJ)은 분석했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

2년 전 이맘때쯤, 미국으로부터 날아든 외신 하나가 모두를 놀라게 한 적이 있다. 미국 자동차산업의 메카, 디트로이트시가 파산했다는 소식이었다. 세계자동차 시장을 주름잡았던 도시가 어쩌다 그렇게까지 몰락할 수밖에 없었는지 다차원적인 분석이 줄을 이었다. 여러 가지 이유가 있었겠지만, 결국 자동차산업의 위기가 가장 큰 요인일 수밖에 없었다. 그보다 몇 해 전 그곳에 뿌리를 두고 있던 미국 자동차업계 빅3가 모두 파산했기 때문이다. 익히 잘 알려진 것처럼 미국 자동차산업의 추락은 회사보다 자신들의 안위와 복지를 더 앞세우는 강성노조에 기인했다. 그리고 자동차산업의 쇠락에 따른 세수 감소에도 정치권의 방만한 재정운영이 재정위기로까지 이어진 것이다. 역사는 반복된다고 했던가. 현재 그리스가 겪고 있는 경제위기도 따지고 보면 무리한 요구를 일삼는 노조와 그에 결탁하여 포퓰리즘적 정책을 편 정치권이 빚어낸 결과라고 할 수 있다. 굳이 이런 사례들을 들지 않더라도, 노조가 자신들의 기득권 수호만을 앞세움으로 인해 나타나는 폐해는 이미 잘 알려져 있다. 우리나라의 심각한 청년실업, 비정규직 양산 문제 역시, 그 이면에는 상당 부분 강성노조의 존재와 그에 따른 정규직 과잉보호 문제가 도사리고 있다. 정규직이 근간을 이루는 노동시장은 바람직하지만, 성과에 따라 보수와 인사가 결정되는 유연성도 가미될 필요가 있다. 그렇지 못하면 정규직 보호시스템이 도리어 비정규직 양산의 주범이 될 수 있다. 일단 정규직으로 취업하면 일을 잘하든 못하든 고용이 보장되고 근속년수에 따라 임금이 자동 승급되는 시스템에서 기업은 정규직 채용을 주저할 수밖에 없다. 능력과 성과에 따라 채용과 임금이 결정되는 건강한 노동 생태계가 만들어져야 기업도 정규직 채용에 좀더 적극적으로 나설 수 있고, 더 나은 성과를 낼 수 있다. 그 결과 더 많은 일자리 창출도 가능해질 것이다. 그런 의미에서 임금피크제 및 성과형 임금체계 도입 그리고 저성과자에 대한 해고요건 완화 등을 목표로 추진되고 있는 현재의 노동시장 개혁 시도는 노동시장의 구조적 문제를 해결하는 데에 어느 정도 기여할 것으로 예상된다. 문제는 노동시장 개혁을 어떻게 실행에 옮길 것인가 하는 점이다. 1997년 노동법 파동의 경험에서 보듯이 노동시장 개혁은 정치적으로 민감한 어젠다이기에 정권을 내놓을 각오가 없다면 용두사미로 끝날 가능성이 농후하다. 여당이 벤치마킹하겠다고 밝힌 독일의 하르츠개혁의 성공도 사민당 정부가 정권을 내줄 각오를 하고 과감하게 밀어붙였기에 가능했다. 개혁 이후 사민당은 결국 정권을 내줘야 했는데, 슈뢰더 총리는 기회 있을 때마다 노동개혁을 밀어붙여 비록 정권은 잃었지만 나라를 구했다고 자부해 왔다. 이처럼 노동개혁을 이끌어 낸 그의 정치적 리더십을 배워야 한다는 목소리가 높은데, 필자는 틀리지 않다고 본다. 무엇보다도 개혁방안에 대한 논의 과정에서 노동계의 저항이 상당할 것으로 예상되는데, 결사의 자유는 보장하되 국가경제를 볼모로 한 불법적인 파업은 철저히 차단하면서 노동계를 설득하는 리더십을 정부가 보여 줄 수 있어야 한다. 이와 더불어 노동계의 양보를 이끌어 내야 할 정부와 사측도 개혁을 통해 양보와 희생의 모습을 보여 줄 필요가 있다. 정부 주도로 강력한 노동개혁을 추진하고 있는 영국의 경우 노동계의 희생을 요구하기에 앞서 공공부문부터 개혁을 추진함으로써 국민들의 지지를 이끌어 냈다는 사실이 시사하는 바가 크다. 이처럼 정부와 사측도 고통을 분담하는 모습을 보일 때, 국민들 역시 노동개혁에 아낌없는 지지와 격려를 보낼 것이다. 한 가지 덧붙이자면, 앞으로는 정부가 경제정책의 목표를 성장률 대신 고용창출에 두면 좋겠다는 제안을 하고 싶다. 더이상은 경제성장이 일자리 창출을 담보해 주지 않는다. 오히려 안정된 일자리가 만들어져야 소비가 늘고 경제도 성장한다. 그런 의미에서 성장률이 아니라 일자리 창출과 고용증가율에 정책의 우선순위가 놓이고 그에 맞는 다양한 정책수단이 강구되어야 한다고 본다.

8월 임시국회가 7일 문을 열었지만 ▲노동시장 개혁 ▲선거구 획정·선거제도 협상 ▲국가정보원의 해킹 의혹 등 여야의 간극이 큰 ‘빅3’ 이슈로 인해 공전의 우려만 높아지고 있다. 새누리당은 전날 박근혜 대통령의 대국민담화에 발맞춰 노동·공공·교육·금융 등 4대 개혁, 3대 경제활성화 법안 통과 등 일하는 국회 전환에 박차를 가할 계획이지만 새정치민주연합은 재벌개혁으로 응수하며 맞불작전을 벼르고 있다. 국정원 해킹 의혹은 지난 6일 전문가 기술간담회 무산 이후 이날 새정치연합이 숨진 국정원 임모 과장의 위치추적 횟수 등 15개 자료를 추가 요구하며 압박 수위를 높였다. 오는 10일 국회 안전행정위, 12일 국방위 현안보고에서 집중포화가 예상된다. 하지만 국정원의 자료제출 거부로 진상 규명이 막힌 상황에서 야당의 전략 재검토가 불가피한 상황이다. 노동개혁과 관련해선 여당이 속도전을 내고 있으나 동력은 크지 않다. 김무성 새누리당 대표는 이날 주요당직자회의에서 “당은 국민과 국가의 미래를 위해 반드시 경제혁신을 이뤄 내야 한다는 박 대통령의 절박한 현실인식에 뜻을 함께하면서 미래를 향한 행보에 선도적 역할을 하겠다”며 당의 뒷받침을 주문했다. 현재 상임위에 발목이 잡혀 있는 서비스산업발전기본법, 국제의료사업지원법, 관광진흥법 등 3대 입법 처리가 시급하지만 당장 8월국회 내 처리 전망은 불투명하다. 야당은 “군사작전식 노동개혁은 옳지 않다”고 반발했다. 문재인 새정치연합 대표는 당 확대간부회의에서 “정규직 임금을 줄여 청년 일자리를 늘리는 것은 경제 실패를 정규직 탓으로 돌리는 무책임한 발상”이라며 정부의 정책기조 전환을 요구했다. 이종걸 원내대표도 “지난번엔 외국인투자촉진법을 통과시키면 1만 4000개의 일자리가 창출된다고 해서 급히 통과시켰는데 100여명도 늘지 않았다”며 “야당이 법으로 발목을 잡는 게 아니다”라고 비판했다. 선거제도 개편 협상은 여야가 13일까지 20대 총선 선거구 획정 기준을 중앙선관위 산하 선거구획정위에 제출해야 하나 정기국회까지 공전이 불가피할 전망이다. 특히 여야 대표가 ‘오픈프라이머리·권역별 비례대표제’ 일괄 타결을 놓고 연일 맞부딪치는 형국이다. 김 대표는 주요당직자회의에서 “국민공천제는 국민 정치이기 때문에 그 어떤 것과도 타협이나 협상의 대상이 될 수 없다”고 못 박았다. 그러나 문 대표는 “김 대표가 (권역별 비례대표제 도입에 대해) 통 크게 결단할 것을 촉구한다”고 압박했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

지난달 29일 조선업계의 ‘빅3’가 2분기 경영 실적을 발표했다. 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업이 각각 1710억원, 3조 318억원, 1조 5481억원의 영업적자를 냈다. 현대중공업은 지난해 3조원가량의 손실을 반영했는데도 또 적자를 냈다. 충격적인 실적이다. 문제는 실적 부진이 조선업계만의 현상이 아니라는 점이다. 조선 외에 자동차와 철강 등 한국 경제를 일군 대표 업종들이 예외 없이 판매 부진과 무리한 경쟁 등으로 고전을 면치 못하고 있다. 국내 완성차 업계의 대표 주자인 현대자동차와 기아자동차의 2분기 영업이익도 1조 7509억원과 6507억원으로 각각 전년 동기 대비 16.1%, 15.5% 감소했다. 조선·자동차 업종 불황의 여파가 철강업계로 미치는 건 불을 보듯 뻔하다. 경영 악화에 대한 해법은 간단하다. 자산 매각과 비용절감 등을 통해 뼈를 깎는 자구 노력을 해야만 한다. 하지만 현실은 그렇지 않다. 조선업계가 위기에 봉착했는데 각사 노조는 12만원 이상의 기본급 인상을 요구하고 있다. 사측은 임금 동결이 불가피하다는 입장으로 맞서고 있다. 노조는 임금협상 교섭이 결렬되면 하나같이 파업도 불사하겠다고 한다. 현대차 역시 기본급 7.84% 인상 등 무리한 요구로 노사 협상이 타결될 기미를 보이지 않는다. 다음달 초 시작될 기아차도 사정은 비슷하다. 반대로 기업 상황이 그런대로 괜찮은데도 임금을 동결하고 더 나은 회사를 만들자고 노사가 똘똘 뭉친 곳도 있다. 한화케미칼 노조는 최근 임금 교섭에 관한 권한을 회사에 위임했다. 이달 초 울산공장에서 발생한 폭발 사고로 인명 피해가 발생한 만큼 회사 측의 사고 수습을 지원하고 사업장 정상화를 위해 내린 결단이라고 한다. 쌍용자동차도 최근 임금 협상이 마무리돼 6년 연속 무분규 임금 협상 타결의 기록을 세우게 됐다. 올 상반기 6만 9680대를 팔아 2004년 상반기(5만 4184대) 이후 11년 만에 반기 최대 실적을 기록했음에도 불구하고 회사의 배려와 노조의 ‘통 큰’ 양보로 노사 합의가 원만히 이뤄졌다. 기업이 어려울수록 노사가 단합해 힘을 모으는 게 순리다. 기업이 성장하는 데는 노와 사가 따로 없다. 한화케미칼, 쌍용차가 보여 준 모범 사례를 다른 기업 노사들도 눈여겨봤으면 한다. 회사가 어려운데 돈 더 안 준다고 파업 타령만 해서야 좋은 기업을 만들 수 있겠는가.

지난 2분기 사상 최악의 실적을 거둔 국내 조선업체 빅3인 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 사장들이 지난해 최대 수십억원의 보수를 지급받은 것으로 나타났다. 이들 빅3 조선업체 직원 평균 연봉도 7400여만원으로 집계됐다. 31일 관련 업계에 따르면 지난 5월 물러난 고재호 전 대우조선해양 사장은 지난해 총 8억 8900만원의 보수를 받았다. 급여 5억 2800만원, 상여금 3억 6100만원이었다. 대우조선해양은 지난 2분기 총 3조 318억원의 영업손실을 기록하며 빅3 중 가장 많은 손실을 냈다. 대우조선해양은 사업보고서에서 고 전 사장의 성과급 지급과 관련해 “어려운 경영 여건에도 불구하고 안정적인 경영관리와 장기 발전 기반을 마련했다”면서 “회사의 경영 목표를 달성하기 위해 위험관리 및 경영관리 협력이 원활했다”고 설명했다. 지난 2분기 1조 5481억원의 영업손실을 기록한 삼성중공업의 박대영 사장은 지난해 급여 7억 600만원, 상여금 3억 3400억원으로 총 10억 4700만원의 보수를 받았다. 삼성중공업도 사업보고서를 통해 박 사장의 급여에 대해 “경영 역량, 전문성, 리더십을 발휘한 점을 고려해 상여금을 산정했다”고 설명했다. 현대중공업은 지난해 퇴임한 이재성 전 회장과 김외현 전 사장에게 퇴직금을 포함, 각각 36억 9900만원과 17억 9300만원을 지급했다. 퇴직금을 제외한 급여는 이 전 회장이 6억 9900만원, 김 전 사장이 4억 4800만원이었다. 현대중공업은 지난 2분기 1710억원으로 영업손실 규모가 빅3 중 상대적으로 적었지만 지난해엔 3조원이 넘는 영업손실을 기록했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

‘라디오스타 배수정 강예빈’ 가수 배수정이 MBC ‘황금어장-라디오스타’(이하 ‘라디오스타’) 인증샷을 공개했다. 지난 23일 배수정은 자신의 트위터에 “이번 주 정신없이 흘러가고 있네요. 좋은 분들과 함께 ‘라디오스타’ 촬영했답니다. 너무 즐거웠어요”라는 글과 함께 사진을 게재했다. 공개된 사진 속 배수정은 지난 29일 방송된 ‘라디오스타’에 게스트로 함께 출연한 배우 강예빈과 나란히 앉아 카메라를 응시하고 있다. 특히 두 사람은 어깨동무를 하고 얼굴을 맞댄 채 브이 포즈를 취하는 등 다정한 분위기를 물씬 풍겨 훈훈함을 자아냈다. 한편 이날 MC들은 “배수정이 런던 정치경제 대학교를 나왔다”면서 “런던 대학 랭킹 빅3다. 유수의 지식인들을 배출한 명성의 대학이다”고 소개했다. 배수정은 “운으로 들어간 것 같다. 자기소개서에 어떤 책을 읽었다고 적었는데 나중에 입학하고 보니 입학 허가를 해준 교수가 그 책을 썼더라”고 겸손하게 말해 눈길을 끌었다. 배수정은 과거 MBC’위대한 탄생2’에 출연해 남다른 외모에 놀라운 가창력까지 소유해 많은 이들에게 사랑을 받았다. 라디오스타 배수정 강예빈, 라디오스타 배수정 강예빈, 라디오스타 배수정 강예빈, 라디오스타 배수정 강예빈, 라디오스타 배수정 강예빈 사진 = 서울신문DB (라디오스타 배수정 강예빈) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

지난 23일 배수정은 자신의 트위터에 “이번 주 정신없이 흘러가고 있네요. 좋은 분들과 함께 ‘라디오스타’ 촬영했답니다. 너무 즐거웠어요”라는 글과 함께 사진을 게재했다. 공개된 사진 속 배수정은 지난 29일 방송된 ‘라디오스타’에 게스트로 함께 출연한 배우 강예빈과 나란히 앉아 카메라를 응시하고 있다. 특히 두 사람은 어깨동무를 하고 얼굴을 맞댄 채 브이 포즈를 취하는 등 다정한 분위기를 물씬 풍겨 훈훈함을 자아냈다. 한편 이날 MC들은 “배수정이 런던 정치경제 대학교를 나왔다”면서 “런던 대학 랭킹 빅3다. 유수의 지식인들을 배출한 명성의 대학이다”고 소개했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

라디오스타 배수정, 런던 랭킹 빅3 대학+회계사 출신 ‘엄친딸’ 입증 “특기가 공부” ‘라디오스타 배수정’ 가수 배수정이 ‘라디오스타’에서 엄친딸 면모를 과시했다. 29일 방송된 MBC ‘황금어장 라디오스타’는 ‘묻지마 과거 특집’으로 전직 통역사 출신 셰프 정창욱, 화상캠계의 얼짱 출신 탤런트 강예빈, 전직 닥트설치기사 출신 가수 허각, 회계사 출신 배수정이 출연했다. 이날 라디오스타 MC들은 “배수정이 런던 정치경제 대학교를 나왔다. 런던 대학 랭킹 빅3다”고 소개했다. 배수정은 “운으로 들어간 것 같다. 자기소개서에 어떤 책을 읽었다고 적었는데 나중에 입학하고 보니 입학 허가를 해준 교수가 그 책을 썼더라”고 겸손하게 말했다. 또 배수정은 “항상 공부로 상위 5% 안에 들지 않았나?”라는 라디오스타 MC들의 질문에 “그렇다”고 조심스럽게 답했다. ‘위대한 탄생2’ 당시 특기로 공부를 꼽은데 대해서는 “회계사 이력서에는 특기로 노래를 썼다. 그런데 오디션 프로그램에서 노래를 특기라 할 수 없더라”고 설명했다. 네티즌들은 “라디오스타 배수정, 진정 엄친딸이구나”, “라디오스타 배수정, 가수 선택한 게 대단하다”, “라디오스타 배수정, 부족한 게 뭐니” 등의 반응을 보였다. 사진=MBC ‘라디오스타’ 캡처(라디오스타 배수정) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr