슈퍼 히어로가 등장하는 ‘어벤저스’ 열풍이 올해도 뜨겁다. 세계 영화팬들의 눈을 사로잡은 영화 ‘캡틴 아메리카: 시빌 워’에는 우리에게 익숙한 어벤저스인 아이언맨을 비롯해 개미처럼 작아질 수 있는 앤트맨, 염력을 사용하는 스칼릿 위치, 물체의 밀도를 자유자재로 조절하는 비전 등 다양한 영웅이 등장한다. 수많은 대내외 위협 속에서도 인류를 보호하는 어벤저스의 놀라운 능력은 관객을 사로잡고 열광케 한다. 사실 어벤저스가 아니더라도 우리는 방사선을 이용해 투시와 같은 초능력을 사용하고 있다. 방사선은 에너지가 강하기 때문에 빛이 통과하지 못하는 곳까지 뚫고 들어갈 수 있다. 이 성질을 의료 분야에 접목한 것이 엑스선 검사와 CT 검사로 우리 몸 내부의 상태를 촬영해 정확한 진단 및 치료를 가능케 한다. 또 몸속에 방사성의약품을 주사해 방출되는 방사선을 확인함으로써 질병을 검사하는 양전자방출단층촬영(PET-CT)은 암의 영상 진단 방법 중 가장 정확한 첨단 검사 방법이다. 산업 분야에서는 방사선 비파괴 검사를 이용해 비행기 엔진이나 선박 부품 내부의 균열과 결함을 파악한다. 이를 통해 장비 고장으로 인한 사고의 위험성은 낮추고 승객의 안전은 더욱 확보할 수 있는 것이다. 또한 항만에서 마약과 총기류 등의 밀수품을 탐지하는 컨테이너 검색기도 방사선 비파괴 검사 기술을 활용한 것으로 수출입 물품을 효율적으로 감시·관리하는 데 필수적인 장비다. 방사선 기술이 의료, 산업, 보안 등 다양한 분야에서 우리 삶의 질을 높이는 데 기여하고 있음에도 국내 방사선기기 산업은 미국 등 해외 선진국에 비해 열악한 상황이다. 세계 방사선기기 시장 규모가 70조원에 육박하고 있으며, 우리나라도 1조원을 넘어 빠르게 성장하고 있지만 원천기술과 산업체 역량 부족 등의 이유로 국내에서는 대부분의 기기를 수입에 의존하고 있다. 주요 방사선기기의 국산화에 성공하면 전량 수입하고 있는 대당 수십억원의 방사선치료기, 핵의학의료영상기기, 보안 검색 장치의 수입 대체와 무역역조 해소가 가능해지고, 핵심 부품의 국산화에 따른 의료비 경감 및 산업 경쟁력 강화에 기여할 것이다. 방사선기기는 소량 다품종의 산업 구조로 숙련도에 따라 성능과 특성 차이가 큰 만큼 전문 인력의 확대로 이어져 일자리 창출과 중소·중견 기업 성장을 촉진하고 지역경제 활성화에 크게 이바지할 것으로 전망된다. 이를 위해 한국원자력연구원 첨단방사선연구소는 올해 하반기에 방사선 발생 및 계측 시험시설, 성능 평가시설 등을 갖춘 ‘방사선기기 팹센터’를 준공한다. 팹센터는 원천기술 개발뿐 아니라 산업체 기술 지원 및 산학연이 참여하는 이용자 협의체를 활성화함으로써 방사선 원천 기술부터 실용화까지 통합, 연계할 수 있을 것이다. 미래에는 초고령 사회 진입이 가속화되는 등 지속적인 사회 변화가 예상된다. 의료·복지 분야의 방사선 진단 및 치료 기기를 비롯해 광범위한 분야에서 방사선기기 수요의 증가는 필연적이다. 정부는 2013년 말 국내 방사선 기술 등 비발전 분야 강화를 위한 ‘원자력 창조경제 실천계획’을 수립한 바 있다. 이를 통해 방사선융합기술을 통한 신산업 창출과 한국형 강소 방사선기기 기업 육성 등을 중점적으로 추진하고 있다. 앞으로도 정부의 장기적인 투자는 지속돼야 한다. 우리나라는 수준 높은 과학기술과 경쟁력 있는 기업, 그리고 다양한 인재를 보유하고 있다. 방사선기기 산업 분야의 강국으로 거듭날 수 있는 조건을 갖추고 있는 것이다. 어벤저스가 슈퍼 히어로가 한데 모여 협력할 때 진정한 힘을 발휘하듯 방사선기기 분야에서도 서로 다른 주인공이 한뜻으로 뭉쳤을 때 놀라운 성과를 발휘할 것이다. 이를 위해서는 방사선기기에 대한 정부의 지원과 국민의 관심, 산학연 간 협력이 더욱 확대될 필요가 있다. 그렇게 된다면 우리나라는 방사선기기 산업 분야의 어벤저스로 탄생하게 될 것이다.

남중국해에서 미국과 중국 간에 또다시 일촉즉발의 위기가 재현됐다. AP, CNN 등에 따르면 미 국방부는 중국 전투기가 남중국해에서 미국 정찰기에 15ｍ까지 바짝 근접하는 등 ‘위험한’ 비행을 하며 진로를 방해했다고 18일(현지시간) 밝혔다. 미셸 발단자 미 국방부 대변인은 성명을 통해 “지난 한 해 동안 국방부는 중국과 (국제 공역에서) 안전하고 전문적인 비행이 이뤄지는 데 많은 개선을 이뤄 왔다”며 이런 노력이 이뤄지고 있는 가운데 이 같은 사건이 벌어진 데 대해 유감의 뜻을 나타냈다. 미 국방부는 지난 17일 중국 전투기(J11) 2대가 정상 임무를 수행하던 미 해군 정찰기(EP3)에 50피트(15.24m)까지 근접 비행했다고 설명했다. 미 정찰기 조종사는 너무 가까이 붙는 중국 전투기와의 충돌을 피하려고 수백 피트 아래로 내려가 비행했다. 미 국방부는 미 정찰기가 국제 공역을 비행하던 상황이었고 중 전투기의 진로 방해가 “안전하지 못한” 행위였다고 주장했다. 2001년 4월에는 중 전투기가 미 정찰기의 진로를 가로막는 과정에서 충돌하는 바람에 중국 조종사가 사망하는 사고가 발생했고, 2014년에도 중 전투기가 미 정찰기의 진로를 방해한 바 있다. 양국은 남중국해를 둘러싸고 첨예하게 대치하고 있다. 동남아시아 관련국들과 영유권 분쟁을 벌이는 중국은 이곳에 인공섬 건설, 각종 첨단무기 배치 등을 통해 영유권 강화 행보에 속도를 높이고 있다. 이에 대해 미국은 이곳의 ‘항행의 자유를 수호한다’며 항공모함, 전투기 등을 동원한 순찰 등을 통해 중국을 견제하고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

그리스 연안서 잔해 물체 발견 추락 직전 갑자기 급강하 러시아 “기술 결함 아니다” 66명이 탑승한 파리발 카이로행 여객기가 지중해로 추락했다. 테러 징후가 명확히 드러나진 않았으나 항공당국과 전문가들은 추락 원인이 기체 결함이나 정비 불량이 아닌 테러일 가능성에 촉각을 곤두세우고 있다. 추락 직전 비행기가 갑자기 방향을 바꿔 급강하했기 때문이다. 사고 여객기에 한국인 탑승자는 없는 것으로 확인됐다. ●“조난 신호 보내지 않아” 이집트항공은 19일(현지시간) 자사 트위터를 통해 “18일 오후 11시 9분 프랑스 파리 샤를드골 공항에서 이륙해 이집트 수도 카이로로 비행 중이던 이집트항공 MS804편이 레이더에서 사라졌다”고 밝혔다. 고도 3만 7000피트(약 1만 1280ｍ) 상공을 비행하던 항공기는 19일 오전 2시 45분 이집트 영공에 진입한 후 16㎞ 지점의 상공에서 사라졌다. 항공기에는 어린이 1명과 유아 2명을 포함한 승객 56명과 승무원 10명이 탑승하고 있었다. 12개 국적의 승객들 가운데 이집트인이 30명, 프랑스인이 15명 등으로 파악됐다. 실종 항공기가 그리스 남쪽 섬인 카르파토스 연안으로 추락한 것으로 추정되는 가운데 AFP는 이날 여객기 잔해로 보이는 물체 2점이 그리스 남쪽 크레테 섬 인근 425㎞ 지점에서 발견됐다고 전했다. 이집트 관영 알아흐람은 공항 관계자의 말을 인용해 기장이 조난 신호를 보내지 않았으며 마지막 교신은 실종 10분 전이었다고 보도했다. AFP는 MS804편의 기종은 2003년 제작된 에어버스 A320으로, 비행기가 기술적 결함을 일으켰을 가능성은 상대적으로 적다고 분석했다. 기장과 부기장이 같은 기종의 비행기를 조종한 시간도 모두 2000시간이 넘는다. 이집트항공 관계자는 “(사고 여객기가) 특수 화물이나 위험 물질을 적재하지도 않았다”고 밝혔다. ●“기장·부기장 조종시간 2000시간 넘어” 이에 따라 테러 가능성이 부각되고 있다. 마뉘엘 발스 프랑스 총리와 샤리프 이스마일 이집트 총리는 “모든 가정을 배제하지 않고 있다”고 말했다. 테러 가능성도 염두에 두고 조사를 진행하겠다는 입장이다. 이집트 항공당국과 러시아 정보당국도 이날 “기술 결함보다 테러 공격 가능성이 더 커 보인다”고 말했다. 파리 테러 이후 국가비상사태를 유지하고 있는 프랑스는 잔뜩 긴장했다. 이집트도 최근 잇따른 항공 사고로 몸살을 겪고 있다. 지난해 10월 무장단체 이슬람국가(IS)의 테러로 러시아 여객기가 시나이반도 상공에서 폭발해 224명이 사망하는 참사가 발생했다. 지난 3월에는 알렉산드리아에서 출발해 카이로로 향하던 이집트항공 여객기가 협박을 받고 이웃 섬나라 키프로스에 착륙하는 해프닝도 벌어졌다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

서울 강서구에 있는 김포공항은 1957년 국제공항으로 사용된 이래 여전히 대한민국 수도 서울의 관문 역할을 하고 있다. 그러나 그 이면에는 공항 고도제한이라는 족쇄에 묶여 김포공항 주변은 낙후된 모습에서 벗어나지 못하고, 지역 주민은 수십 년간 재산권 행사에 제약을 받고 있다. 공항 고도제한은 항공기 안전 운항을 위해 국제민간항공기구(ICAO)가 공항 주변 건축물 등의 높이를 일정 기준으로 제한한 국제 기준이다. 활주로(해발 12.86m)를 기준으로 수평표면은 반경 4㎞ 이내까지 해발 57.86m 미만, 비행기 선회 공간을 감안한 원추표면은 5.1㎞ 이내까지 해발 112.86m 미만으로 정하고 있다. 우리나라도 이 기준을 따르고 있어 강서구는 전체 면적의 97.3%(40.3㎢)가 공항 고도제한의 적용을 받고 있다. 강서구는 고도제한으로 15층 이상 건물을 지을 수 없어 재산 가치가 아주 낮게 평가되고 있다. 바로 한강 건너편인 마포구 상암동의 20~30층 빌딩이 대조를 이룬다. 2013년 서울 강서구와 양천구, 경기도 부천시는 이러한 불합리를 더이상 지켜볼 수 없어 공동으로 공항 고도제한 완화 가능성을 따져 보기 위한 연구용역에 착수했다. 연구 결과 해발 119m까지 고도제한을 완화해도 비행 안전에 영향을 주지 않는다는, 공항 고도제한 완화의 타당성이 입증됐다. 지난해 5월 개최한 ‘공항 주변지역 고도제한 완화 방안 마련을 위한 국제 세미나’에서는 국내외 항공 전문가들이 해외 사례를 들어 현행 ICAO 기준을 적용하더라도 김포공항 주변의 고도제한 완화가 가능하다는 분석을 내놓았다. 고도제한 완화가 항공기 사고로 이어질 가능성이 거의 없다는 판단이다. 공항 고도제한 완화와 공항 주변 항공기 추락 사고는 관련이 거의 없고, 대부분 사고 요인은 조종사 과실이나 기계와 운영체계의 결함 때문이라는 것이다. 더욱이 강서구의 도심은 항공기 이착륙 방향에서 크게 벗어나 있는 데다 첨단 위성항법체계(GPS)로 접근하는 항공기가 고도제한 완화 때문에 경로를 이탈할 가능성은 없다는 것이다. 이처럼 항공전자장비를 비롯한 항공 분야가 큰 발전을 이루고 주변 여건도 크게 바뀌었지만 ICAO의 국제 기준은 1955년 처음 적용된 이후 지금까지 아무런 변화가 없다. 다행히 늦게나마 국토해양부 등은 지난해 국내 항공법을 개정해 예외적으로 공항 고도제한을 완화할 수 있는 길을 열어 놓았다. 그러나 항공법이 개정된 지 1년이 다 되고 있지만 시행령과 시행규칙은 입법예고 중이고, 국토부의 고시는 이제야 준비되는 등 발걸음은 너무나 더뎌서 주민들은 여전히 불이익을 감내해야 하는 형편이다. 과도한 규제로 고통받는 주민들을 생각한다면 비행 안전에 문제가 없는 범위에서 지역 상황에 맞게 유연한 적용을 할 수 있도록 고도제한 완화가 현실적으로 이루어져야 한다.

비행기 내 난동사고가 끊이지 않는 가운데, 퍼스트클래스 등급 좌석을 보유한 비행기에서의 사고 발생 비율이 그렇지 않은 비행기에 비해 더 높다는 연구결과가 나왔다. 비행기를 이용해 여행하는 사람이 증가하면서 기내 객실은 이전보다 더욱 세분화되고 있다. 퍼스트클래스 등급 좌석을 이용할 경우 각도가 조절되는 등받이 의자부터 개인용 테이블까지 다양한 서비스를 즐길 수 있는데, 전문가들은 이러한 차별화가 상공에서 더욱 위험하고 폭력적인 사고를 유발할 수 있다고 지적한다. 캐나다 토론토대학 로트만 경영대학원 소속 카테린 디셀레스 박사와 미국 하버드 경영대학원의 마이클 노튼 박사 공동 연구진은 전 세계에서 뜨고 내리는 비행기 500만대에서 발생한 기내난동 사건사고 데이터베이스를 분석했다. 그 결과 퍼스트클래스 등급 좌석을 보유한 비행기에서는 동일한 등급의 좌석만 있는 비행기에서보다 기내 난동이 4배 더 많이 발생한 것으로 나타났다. 또 퍼스트클래스 선실에서 발생한 기내 난동 비율은 15.26%인데 반해 이코노미클래스 선실에서 발생한 기내 난동 비율은 83.98%로 압도적으로 높은 것으로 조사됐다. 연구진은 이 같은 현상의 원인이 불평등에서 오는 분노 및 우월감에서 비롯된 폭력적인 성향 때문인 것으로 분석했다. 즉 좌석 등급이 나뉘어져 있을 경우, 가장 저렴하고 낮은 등급인 이코노미클래스를 이용하는 사람들은 비즈니스 또는 퍼스트클래스 좌석 이용자와의 비교심리로 인해 불평등을 느끼는 한편 좁은 좌석 간 간격 등으로 인해 불만을 표출하다 결국 폭력적인 성향이 드러날 수 있다는 것. 반면 퍼스트클래스 이용자의 경우 타 좌석 이용자에 비해 스스로를 우월하게 여기는 심리가 강해서 이코노미클래스 이용자 및 승무원과의 갈등이 자주 야기될 수 있는 것으로 분석됐다. 이밖에도 기내난동을 부리는 사람 중 여성이 23.83%, 남성이 72.49%로 남성이 압도적으로 높았으며, 기내난동의 유형으로는 음주 난동이 31.75%로 가장 높았으며 공격적인 행동이 29%로 뒤를 이었다. 이는 국내 사정과도 크게 다르지 않다. 국토교통부에 따르면 국적 항공사 7곳에서 적발된 기내 불법 행위는 급증세다. 2012년 191건, 2013년 203건이었다가 2014년 354건으로 1년 새 무려 74.4% 늘었다. 2015년도 460건으로 전년보다 29.9% 증가했다. 불과 2년 만에 2.26배로 급증한 것으로 나타났다. 자세한 연구결과는 미국국립과학원(NAS)이 매주 발행하는 세계적인 학술지인 미국국립과학원회보(PNAS) 최신호에 실렸다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

　청주 공군부대를 방문한 여성 민간인이 승용차를 타고 중요 보안시설인 청주공항 활주로를 아무런 제지 없이 진입했던 사실이 뒤늦게 알려졌다. 　3일 공군 17전투비행단에 따르면 지난달 30일 저녁 이 부대 내에서 지역 산학기관장 초청 만찬이 열렸다. 이날 행사 참석자 30명 가운데 여성 민간인 한 명이 행사가 끝나기 전 먼저 자리를 떴다. 그는 차를 몰고 부대 밖으로 나가려 했으나 방향을 잃어 활주로 쪽으로 향했다. 부대 내에서는 내비게이션이 제대로 작동하지 않아 방향을 잃었던 것이다. 　활주로로 진입하기 위해서는 헌병 초소를 통과해야 했다. 하지만 당시 근무 중이던 헌병은 이 여성을 막지 않았다. 이 바람에 이 여성이 모는 승용차가 활주로에 진입하는 황당한 일이 벌어졌다. 　중요 보안시설인 군 활주로가 민간인에게 속수무책으로 뚫려버린 것이다. 당시 비행기가 이착륙했더라면 대형 사고로 이어질 수도 있었다. 　이 여성은 10분가량 활주로를 달리다 타이어가 펑크나는 바람에 운행을 중단했고, 뒤늦게 이를 발견한 공항 관제탑에 의해 퇴거 조치됐다. 청주공항과 17전투비행단은 활주로를 함께 사용하고 있다. 비행단 관계자는 “부대 지리를 잘 모르는 운전자가 실수로 활주로에 진입했으나 머문 시간은 길지 않았다”며 “경계 수칙을 소홀히 한 당시 근무 헌병은 자체 징계 조치했다”고 말했다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

비행기 내 난동사고가 끊이지 않는 가운데, 퍼스트클래스 등급 좌석을 보유한 비행기에서의 사고 발생 비율이 그렇지 않은 비행기에 비해 더 높다는 연구결과가 나왔다. 비행기를 이용해 여행하는 사람이 증가하면서 기내 객실은 이전보다 더욱 세분화되고 있다. 퍼스트클래스 등급 좌석을 이용할 경우 각도가 조절되는 등받이 의자부터 개인용 테이블까지 다양한 서비스를 즐길 수 있는데, 전문가들은 이러한 차별화가 상공에서 더욱 위험하고 폭력적인 사고를 유발할 수 있다고 지적한다. 캐나다 토론토대학 로트만 경영대학원 소속 카테린 디셀레스 박사와 미국 하버드 경영대학원의 마이클 노튼 박사 공동 연구진은 전 세계에서 뜨고 내리는 비행기 500만대에서 발생한 기내난동 사건사고 데이터베이스를 분석했다. 그 결과 퍼스트클래스 등급 좌석을 보유한 비행기에서는 동일한 등급의 좌석만 있는 비행기에서보다 기내 난동이 4배 더 많이 발생한 것으로 나타났다. 또 퍼스트클래스 선실에서 발생한 기내 난동 비율은 15.26%인데 반해 이코노미클래스 선실에서 발생한 기내 난동 비율은 83.98%로 압도적으로 높은 것으로 조사됐다. 연구진은 이 같은 현상의 원인이 불평등에서 오는 분노 및 우월감에서 비롯된 폭력적인 성향 때문인 것으로 분석했다. 즉 좌석 등급이 나뉘어져 있을 경우, 가장 저렴하고 낮은 등급인 이코노미클래스를 이용하는 사람들은 비즈니스 또는 퍼스트클래스 좌석 이용자와의 비교심리로 인해 불평등을 느끼는 한편 좁은 좌석 간 간격 등으로 인해 불만을 표출하다 결국 폭력적인 성향이 드러날 수 있다는 것. 반면 퍼스트클래스 이용자의 경우 타 좌석 이용자에 비해 스스로를 우월하게 여기는 심리가 강해서 이코노미클래스 이용자 및 승무원과의 갈등이 자주 야기될 수 있는 것으로 분석됐다. 이밖에도 기내난동을 부리는 사람 중 여성이 23.83%, 남성이 72.49%로 남성이 압도적으로 높았으며, 기내난동의 유형으로는 음주 난동이 31.75%로 가장 높았으며 공격적인 행동이 29%로 뒤를 이었다. 이는 국내 사정과도 크게 다르지 않다. 국토교통부에 따르면 국적 항공사 7곳에서 적발된 기내 불법 행위는 급증세다. 2012년 191건, 2013년 203건이었다가 2014년 354건으로 1년 새 무려 74.4% 늘었다. 2015년도 460건으로 전년보다 29.9% 증가했다. 불과 2년 만에 2.26배로 급증한 것으로 나타났다. 자세한 연구결과는 미국국립과학원(NAS)이 매주 발행하는 세계적인 학술지인 미국국립과학원회보(PNAS) 최신호에 실렸다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

꼬박꼬박 말대꾸하는 아이의 행동은 어른들에게는 골치아픈 반항아, 혹은 문제아의 전형적 모습으로 비쳐진다. 하지만 말대꾸는 오히려 인생의 성공 가능성을 높여주는 행동이라는 연구 결과가 나왔다. 최근 미국 경제매거진 INC닷컴은 세 가지 연구결과를 인용해 “말대꾸하는 아이가 커서 더 성공할 수 있다”고 밝혔다. 어렸을 때 부모 속을 썩였던 사람 중 현재 뛰어난 기업가가 된 이들 중 대부분이 성공할 수 있었던 원인은 문제 있는 태도와 행동 덕분이었을지도 모른다고 이 잡지는 설명한다. 물론, 그 모든 것은 과거에 문제를 일으켰다고 하더라도 이후 생산적인 사람이 되기까지 자신을 어떻게 이끌었느냐에 달려 있다. 즉, 자신의 문제 행동을 성공적인 특성으로 바꿔야 한다는 것이다. 다음은 당신이 부모를 당황하게 했거나 할 수도 있지만, 당신을 더 강하고 더 성공한 기업가로 만들 수 있는 조건 3가지다. 1. 청소년기에 말대꾸하는 아이, 커서 성공 가능성 크다 어렸을 때는 부모와 말다툼을 하는 상황이 많을 수밖에 없다. 채소를 먹지 않거나 이성 친구를 사귀거나 온갖 이유로 부모와 다툴 때 말대꾸를 한 사람도 있을 것이다. 하지만 이제 그런 행동은 그렇게까지 나쁜 것이 아닐 수도 있다. 미국 버지니아 대학의 한 연구에서는 부모와 정기적으로 말다툼하는 아동과 청소년은 집 밖에서 다른 사람과 의견에 대립이 발생했을 때 더 잘 대처하는 것으로 나타났다. 이 연구에서는 13세 청소년 150여 명을 대상으로 부모에게 크게 맞선 경험이 있는지 설문조사가 진행됐다. 2년 뒤 다시 이들이 또래와 부닥칠 때 어떻게 대응하고 있는지 물었다. 그 결과, 2년 전 부모와의 다툼에서 의견이 달라도 냉정을 유지했던 아이는 실제 상황에서 또래와 다툼이 발생했을 때 굴하지 않는 용기가 있는 것으로 나타났다. 어떤 이론인가 하면, 부모에게 말대꾸한 아이는 자신있게 싫은 것은 싫다고 말할 수 있지만 다른 사람과 효과적으로 언쟁하는 법을 배우지 못한 아이는 대립하는 상황에 부닥쳤을 때 굽힐 가능성이 있다는 것이다. 만일 당신이 기업가(사업가)이거나 이를 꿈꾼다면 자신은 물론 자신의 사업을 위해서라도 다른 사람 의견에 좌우되지 말아야 한다. 대부분 사람이 포기하고 그만두라고 말하는 상황에서도 일을 계속 추진할지는 당신 자신에게 달렸다. 그러므로 만일 당신과 당신의 회사가 대립 관계에 직면하게 되면 10대 시절을 회상하고 당당하게 자신의 뜻을 지켜보자. 2. 말을 자주 하는 아이가 성적이 좋다 하늘은 왜 파란색이야? 개는 음악을 좋아해? 비행기는 어떻게 날아? 등의 온갖 질문을 하며 잠시도 입을 다물지 못하는 아이들이 있다. 하지만 아이의 이런 성향은 교육적인 발달 관점에서 장기적으로 아이에게 큰 도움이 될 수 있다. 미국 마이애미대학의 한 연구에서는 어린이집에 다니는 수다스러운 아이는 유치원에 들어가게 되면 학습 과정을 더 잘 따라가고 공부도 잘하는 것으로 나타났다. 심지어 반 전체에 방해될 정도로 말을 많이 하는 아이도 학습 과정에 더 적극적으로 참여해 좀더 많은 관심을 받을 수 있다. 반면 수줍음이 많은 아이는 수업에 제대로 참여하지 못해 교사들의 눈에 띄지 않을 수도 있다. 말을 자주 하는 아이가 입을 움직이는 동안에는 의사소통 능력이 더 발달하고 자신의 의문에 관한 답을 찾거나 얻는 방법을 배울 수 있는 것으로 여겨진다. 따라서 어렸을 때 끊임없는 질문으로 부모나 교사를 귀찮게 했다고 하더라도 이는 스스로 문제 해결 능력을 발달시키는 첫 걸음이었다는 것이다. 3. 규칙을 지키지 못하는 아이는 커서 기대 이상으로 성과를 내고 고소득자가 된다 학창 시절 규칙을 잘 지키지 못했다면 알고 있을지도 모르지만, 규칙은 깨진다는 것을 의미한다. 어렸을 때는 규칙을 어기는 행동으로 꾸중을 들었을 수도 있지만, 이런 성향은 기업가적인 측면에서 도움이 될 수 있다. 국제 학술지 발달 심리학(Developmental Psychology)에 실린 한 연구에서는 어린 시절의 행동이 어른이 되고 나서의 경력적 성공에 어떤 영향을 주는지를 조사했다. 연구팀은 먼저 나이 12세의 참가자들을 관찰하고 나서 40년 뒤 이들을 다시 관찰했다. 그 결과, 어렸을 때 규칙을 자주 어겼던 사람은 성인이 되고 나서 더 많은 돈을 벌어들이는 것으로 나타났다. 연구팀은 권한을 무시한 아이가 커서 어떻게 더 성공했는지에 대해서는 명확한 답을 내놓지는 못했다. 하지만 한 가설은 그런 특성이 더 강한 경쟁심과 자기주장을 하도록 만들어 더 많은 급여를 요구하거나 협상하는 데 능숙하게 만든 것이 아닌가 생각하고 있다. 그런데 불행하게도, 규칙을 깨는 기업가가 단지 자신과 회사의 가치를 높이는 것은 아니다. 다만 협상에서 더 의연하게 할 수 있는 특성이 사업의 성공에 크게 도움이 되는 것이다. 그러므로 협상을 하는 상황이 오게 된다면 틀에 얽매이지 않지만 윤리적인 사고방식으로 해결책을 만들도록 해보자. 확실히 어린 시절의 무분별한 행동이 어머니의 흰 머리를 필요 이상으로 늘렸을지도 모른다. 하지만 그 덕분에 당신은 훌륭한 기업가가 될 수 있을지도 모른다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

지난 11일 오후 3시 30분쯤 찾은 충남 서산시장 집무실. ‘환황해권 물류거점도시 영상 시사회’를 앞두고 이완섭(59) 시장과 영상 제작 업체 관계자들이 벽면의 대형 TV 앞 의자에 빙 둘러앉았다. 곧 시사회가 열렸고 4분여의 영상에는 대산공단 등 서산의 현재와 미래 발전상이 담겼다. 한 차례 상영이 끝나자 이 시장은 “다시 한번 돌려 보라”고 했다. 시장의 지적은 이때부터 쏟아졌다. “화면이 역동적이지 않다”, “‘해 뜨는 서산’이란 자막이 너무 작고, 배경 화면도 어울리지 않는다”, “‘투모로(tomorrow) 서산’이 혹시 콩글리시 아니냐. 영문을 많이 넣으면 노인과 아이들이 알 수 있겠느냐”, “성우 목소리도 또렷하지 않다” 등 끊임이 없다. 제작자들은 쩔쩔맸다. 이 시장은 “한번 더 보자”고 세 번째 상영을 주문했다. 이어 “촌스럽지 않고 임팩트 있게 영상을 만들어 달라”며 말을 맺었다. 시사회는 시장의 꼼꼼한 지적이 이어지면서 상영 시간의 10배인 40여분 만에야 끝났다. 이 대목에서도 서산을 제대로 알리려는 이 시장의 열정이 드러났다. 그는 “중앙 공무원으로 일하다 고향에 내려와 시장이 되니 낙후된 게 한둘이 아니었다”며 “시민들이 가장 원하는 게 지역 발전과 주민들 삶의 질 향상에 있음을 알고 온 힘을 쏟았다”고 말했다. 방에 매일 활동계획표를 붙여 놓고 각오를 다졌다고 한다. ●대산~당진 고속도로 2022년 완공 예정 먼저 교통망 확충에 나섰다. 이 시장은 “서산은 성장 자원이 풍부한데 핏줄인 교통망이 가장 큰 장애였다”며 “시장으로 일하면서 ‘땅길’ ‘바닷길’ ‘하늘길’을 내는 문제를 모두 풀었다”고 자랑했다. 그는 서산의 지형이 햇병아리를 닮았다며 머리에 대산석유화학단지, 목에 자동차 전문 산업단지, 날개 부분에 해미공항이 있는데 대산~당진 고속도로가 지난 2월 정부의 예비타당성 조사를 통과하면서 막혀 있던 뇌 동맥이 뻥 뚫리게 됐다고 했다. 17만여명 서산시민의 숙원인 이 길은 2005부터 두 번의 시도 끝에 10년 만에 예비타당성 조사를 통과했다. 2022년 완공되면 대산단지 등이 서해안·당진~대전고속도로와 이어진다. 이 시장은 “서산 발전의 중추가 될 것”이라고 자신했다. ●내년 대산항~중국 룽옌항 여객선 취항 대산항과 중국 룽옌항 사이 뱃길을 내는 일도 착착 진행 중이다. 이 시장은 “당초 쾌속선을 취항시키려고 했는데 세월호 사고로 안전 문제가 터지면서 카페리로 바뀌었다”면서 “오는 8월 배 종류를 선정하고 내년 3월 취항을 목표로 하고 있다”고 전했다. 이는 339㎞로, 중국을 잇는 뱃길로는 국내 항구 중 최단거리다. ●해미 공군비행장을 민간 공항으로 활용도 해미 공군비행장을 민간 공항으로 쓰는 문제도 순조롭다. 국토교통부는 지난 1월 제5차 공항 개발 중장기 종합 계획에 이를 반영했다. 이 시장은 “두 가지 모두 중국 관광객을 유치하는 데 대단히 중요한 교통수단”이라고 강조했다. 이는 인맥 행정의 성과라고 했다. 이 시장은 “지자체장은 누구나 할 수 있지만 제대로 하려면 중앙부처 인맥이 없으면 안 된다”면서 “돈이 없는 사업은 구상에 머문다”고 말했다. 그의 중앙 인맥은 7급 공무원에 합격하면서 쌓였다. 서산 해미중·공주고를 나와 군 복무를 끝낸 뒤 시험에 바로 합격했다. 처음에 대전철도청으로 발령이 났지만 얼마 안 가 총무처로 옮겼다. 2009년 서산 부시장을 제외하면 총무처와 내무부가 합쳐진 지금의 행정자치부에서 잔뼈가 굵었다. 28년 공직 생활 중 대부분을 인사와 조직관리 부서에 있었다. 2011년 고위 공무원으로 퇴직해 그해 10월 서산시장 보궐선거에 당선됐고, 2014년 재선에 성공했다. 이 시장은 “직원들이 예산을 따려고 중앙부처에 갈 때는 직접 편지를 써 들려 보냈다. 그러면 무시를 안 당하고 성과도 좋았다”고 말했다. 시장도 뻔질나게 중앙부처를 찾는다. “시장이 솔선수범하지 않으면 직원들이 쉽게 피로감을 느낍니다.” 직원을 ‘식구’나 ‘가족’이라고 부르는 그는 “시청 내 공동체가 견고해야 직원들이 즐겁게 일하고 맘껏 역량을 발휘할 수 있다”며 수요일마다 가정의 날을 운영하고 가끔 ‘끼 발산 대회’도 연다고 했다. 해마다 사자성어를 제시해 각오를 다지기도 한다. 지난해는 초부득삼(初不得三·처음 실패한 일도 세 번째는 성공한다), 올해는 일념통천(一念通天·온 마음을 쏟으면 하늘에 통한다)을 내걸고 직원들이 업무에 최선을 다하도록 독려한다. 인프라 구축에만 올인하는 것은 아니다. 틈만 나면 시청 앞 동부시장에 들러 서민들 생활과 물가를 살핀다. 출퇴근할 때 택시도 자주 이용한다. 이 시장은 “서민을 살피는 것도 중요한 시정의 하나”라며 “시민들이 어찌 사는지, 지역이 어떻게 돌아가는지 곳곳을 알아보려고 페이스북 등을 하며 시민과 호흡하려고 애쓴다”고 했다. 이날 오후 2시쯤 이 시장은 점퍼로 갈아입고 성연면 오사리 나눔하우스 입주식 현장을 찾았다. 그는 관용차에 동승한 기자에게 “지금의 우리나라를 있게 한 어르신들인데 힘들게 살게 해서야 되겠느냐”고 되물었다. 나눔하우스는 어려운 주민에게 집을 지어 주는 봉사활동이다. 시가 주선해 지역 대기업 현대파워텍이 자금을 대고 전기기술 등을 가진 시민들로 구성된 베이비부머봉사단이 지었다. 이번이 4호 집으로 임길래(83) 할머니가 입주한다. 현장에 도착하자 주민 등 80여명이 박수로 시장을 맞았다. 한 주민은 “이렇게 좋은 일 해 줘서 고맙다”고 반겼다. 이 시장은 “이런 데 오면 기분이 좋다. 사람 냄새 물씬 나고…”라며 임 할머니의 두 손을 꼭 잡았다. 그는 할머니의 어깨를 도닥거리면서 시루떡 앞으로 가 함께 떡을 썰었다. 영락없이 잔칫집 분위기다. 이 시장은 “서산을 유커(중국인 관광객) 등이 인근 태안, 보령도 찾으면서 머무는 국제 관광 도시로 키워야 한다”며 “그래서 뱃길과 하늘길을 뚫지만 면세점과 대형병원, 명문대학 유치도 필요하다”고 결의를 다졌다. 글 사진 서산 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

'태초에 하나님 말씀'은 바로 '수소'였다! 17세기의 독일 철학자 라이프니츠는 "세상에는 왜 아무것도 없지 않고 무엇인가가 있는가?"라는 원초적인 질문을 던졌다. 인류가 지구상에 나타나 5000년 넘게 문명을 일구어왔지만, 그때까지 이에 대한 답은 누구도 알지 못했다는 얘기다. 그런데 현대를 사는 우리는 과학에 힘입어 그 답을 알아냈다. 지금으로부터 138억 년 전에 '원시의 알'이 대폭발을 일으킨 빅뱅에서 우주가 탄생했고, 그 빅뱅 공간을 가득 채웠던 태초의 물질은 수소였으며, 이 수소로부터 세상 만물은 비롯되었다는 것이 그 답이다. 알다시피 수소는 양성자 하나와 전자 하나로 이루어진 가장 단순한 원자다. 그래서 천문학자들은 성서에 나오는 "태초에 하나님이 '말씀(logos)'으로 천지를 창조하셨다"는 성구의 그 '말씀'이 바로 수소였다고 주장한다. 수소가 중력으로 뭉쳐져 별을 만들고 은하를 만들어 오늘에 이르고 있는 것이다. 따라서 삼라만상은 이 수소란 물질의 소동에 지나지 않으며, 우주의 역사 역시 수소라는 물질의 진화의 역사라 해도 틀린 말은 아니다. 물론 인간인 우리도 예외는 아니다. 그러므로 우주를 아는 것은 곧 우리 자신을 아는 것이고, 우리 자신을 찾아가는 길이기도 하다. 우리가 별과 다른 천체들을 보면서 아련히 그리움과 신비를 느끼는 것은 우리 몸속의 DNA에 그러한 기억이 깊이 박혀 있기 때문이라고 믿는 천문학자들도 있다. 어쨌든 우리 인류는 지구 밤하늘 아득한 곳에서 빛나는 그런 별과 은하들을 관측하면서 우주의 기원을 생각하고 우주론을 만들면서 여기에까지 이르렀다. 그런데 별과 은하들이란 우리가 상상할 수 없을 정도로 먼 거리에 있다. 대체 우리에게 얼마나 멀리 떨어져 있는 것일까? 한마디로 어마어마하게 멀리 떨어져 있다. 우리가 가진 모든 상상력을 동원해도 실감하기 어려울 정도다. 흔히 천무학은 상상의 과학이라고 한다. 상상력이 없었더라면 지동설이든 빅뱅 이론이든 어떤 천문학적 이론도 태어나지 못했을 것이다. 그래서 아이뉴타인은 상상력은 지식보다 위대하다고 말했다. 우주 거리 실감하기​ '사고실험' 과학에는 '사고실험'이란 게 있다. 현실에서는 하기 힘든 실험을 상상력으로 하는 것을 말한다. 이 사고실험에 가장 능한 과학자가 바로 아인슈타이이었다. 그의 상대성 이론은 모두 그의 사고실험에서 나온 것들이다. 우리도 아인슈타인을 본받아 사고실험으로 우주의 거리를 실감해보도록 하자. 먼저, 가장 가까운 천체인 달까지의 거리는 약 38만km다. 지구의 지름이 약 1만 3000km이니까, 지구를 30개쯤 늘어놓는다면 얼추 달까지 이어지는 셈이다. 상상이 되는가? 빛으로는 1초 남짓 걸리지만, 시속 100km의 차를 타고 달린다면 158일, 다섯 달 남짓 걸린다. 그 다음 가까운 천체인 태양까지의 거리는 약 1억 5000만km다. 이건 꽤 멀다. 빛으로는 8분이면 주파하지만, 시속 100km의 차로 달리면 무려 170년이 더 걸린다. 그 먼 거리에서 내뿜는 별빛이 이리도 뜨겁다니 참 믿기지 않는 일이지만, 이것이 태양 표면온도 6000도의 위력이다. 태양이 만약 10%만 지구 가까이에 위치했다면 지구상에는 어떤 생명체도 살지 못했을 것이다. 우리는 부디 태양이 그 자리를 지켜주기를 기도해야 한다. 그 다음으로는 훌쩍 건너뛰어 태양계 끝자락에 있는 명왕성 께로 가보자. 여기에는 맞춤한 자료가 하나 있다. 바로 NASA 탐사선 보이저 1호가 1990년 2월 14일 지구로부터 61억km 떨어진 우주공간에서 찍은 지구 사진이다. 이 아이디어를 낸 칼 세이건이 '창백한 푸른 점(The Pale Blue Dot)'이라고 이름한 사진이다. 사진을 보면 황도대의 희미한 빛줄기 위에 떠 있는 한 점 티끌이 바로 지구다. 아침 햇살 속에 떠도는 창 앞의 먼지 한 점과 다를 게 없이 보인다. 그 티끌 표면적 위에 70억 인류와 수백만 종의 생물들이 살아가고 있는 것이다. 이 정도의 거리만 나가도 지구는 거의 존재를 찾아보기 힘든 것이다. 지금 40년째 비행을 계속하고 있는 보이저 1호는 2년 전 태양계를 벗어나 성간 공간으로 진입했다. 그야말로 태양과 다른 별 사이의 우주공간을 날고 있다는 얘기다. 인간의 모든 신화와 문명에서 절대적 중심이었던 태양, 그 영향권으로부터 최초로 벗어난 722kg짜리 인간의 피조물이 지금 호수와도 같이 고요한 성간공간을 주행하고 있다. 총알 속도의 17배인 초속 17km의 속도로 날아가고 있는 보이저 1호는 인간이 만든 물건으로는 가장 우주 멀리 날아가는 기록을 세우고 있는 중이다. 거리로는 지구에서 약 210억 km. 이제 고성능 카메라로 지구를 찍어봐도 티끌 한 점 나타나지 않는 거리다. 이 거리는 초속 30만km인 빛이 달리더라도 20시간이 걸리며, 지구-태양 간 거리의 140배(140AU)가 넘는다. 자, 그럼 시속 100km인 차로 달린다면 얼마나 걸릴까? 놀라지 마시라. 무려 2만 4000년이 걸리는 거리다. 하지만 이처럼 광대한 태양계도 은하 규모에 갖다대면, 조그만 물 웅덩이에 지나지 않는다. ​가장 가까운 별까지 가려면 6만 년​ 걸린다 은하까지 가기 이전에 태양에서 가장 가까운 별인 센타우리 프록시마란 별부터 방문해보도록 하자. 거리가 4.2광년이다. 가장 가까운 이웃 별인 이 별까지 빛이 마실갔다 온다면 8년이 넘게 걸린다. 그 빠른 빛도 우주 크기에 비한다면 달팽이 걸음에 지나지 않는 셈이다. 그렇다면 인간이 가장 빠른 로켓을 타고 간다면 얼마나 걸릴까. 현재 인류가 끌어낼 수 있는 최대 속도는 초속 23km다. 이는 2015년 명왕성을 근접비행한 NASA 탐험선 뉴호라이즌스가 목성의 중력보조를 받아 만들어낸 속도로 지구 탈출속도의 2배가 넘는다. 대략 총알보다 23배가 빠르다고 생각하면 된다. 뉴호라이즌스에 올라타 프록시마 별까지 신나게 달려보기로 하자. 얼마나 달려야 할까? 1광년이 약 10조km니까, 4.2광년은 약 42조km다. 이 거리를 뉴호라이즌스가 밤낮없이 달린다 해도 무려 6만 년을 달려야 한다. 왕복이면 12만 년이다. 가장 가까운 별까지 가는 데도 이렇게 걸린다는 얘기다. 이것이 바로 인류가 외계행성으로 진출할 수 없는 가장 큰 이유다. 우리는 이처럼 우주 속에서 엄청난 공간이란 장벽으로 차단되어 있는 것이다. 남은 과제가 하나 더 있다. 뉴호라이즌스를 타고 우리 은하 끝에서 끝까지 한번 가보는 거다. 우리 은하는 지름이 약 10만 광년이다. 자, 얼마나 걸릴까? 프록시마까지 간 자료가 있으니까 비례계산을 하면 답은 금방 나온다. 14억 년! 우주 역사의 약 10분의 1에 해당하는 시간이다. 이는 인류에게 거의 영겁이라 할 만하다. 이런 은하가 우주공간에 약 2000억 개가 있고, 은하간 공간의 평균거리는 수백만 광년이다. 그리고 우주의 크기는 약 940억 광년이라는 계산서가 나와 있다. 940억 광년이란 인간의 모든 상상력을 동원해도 실감하기 어려운 크기다. 빛의 속도로 지금도 팽창하고 있는 우주는 앞으로도 얼마나 더 커질지는 아무도 모른다. 이처럼 우주는 광대하다. 터무니없이 광대하다. 광대무변한 우주의 거리, 조금 실감이 됐을까? 여전히 안됐을 수도 있다. 그래서 어떤 천문학자는 이런 푸념을 하기도 했다. "신이 만약 인간만을 위해 우주를 창조했다면 엄청난 공간을 낭비한 것이다." 이광식 통신원 joand999@naver.com

미국 뉴욕주 웨스트포인트에 있는 미국 육군사관학교는 매년 4월 초가 되면 미국 내 다른 사관학교나 ROTC뿐만 아니라 세계 각국에서 몰려든 사관생도들로 북적댄다. 이들은 이틀간 실전과 같은 다양한 상황을 부여 받고 이 상황에서 그동안 갈고 닦은 기량을 발휘하며 어느 나라의 어떤 사관학교가 세계 최고인지 치열한 승부를 벌인다. 바로 50년 넘는 역사를 자랑하는 샌드허스트 대회(International Sandhurst Competition)이다. 일반인들이 듣기에 생소한 이 대회에 지난 2013년부터 참가했던 우리나라 육군사관학교 생도들이 대회 참가 두 번 만에 중상위권 성적까지 무섭게 치고 올라오며 새로운 다크호스로 떠올랐다는 소식이다. 정말일까? 2013년 첫 대회 참가 성적 ... 58개 팀 중 52위 샌드허스트 대회는 원래 국제대회가 아니었다. 베트남전이 한창이던 1967년, 미 육사에 파견 근무 중이던 영국 육군 장교의 제안으로 미 육사 생도들의 체력과 소부대 전투기술을 평가하기 위한 경연대회로 시작된 것이 바로 샌드허스트 대회였다. 대회의 이름이 미 육사의 별칭인 웨스트포인트(West point)가 아니라 영국 육군사관학교를 의미하는 샌드허스트(Sandhurst)인 것은 처음 이 대회를 제안한 영국 육군 장교가 대회 우승 상품으로 내걸었던 것이 영국육군 장교용 군도(Officer's Sword)였기 때문이다. 이 대회는 미 해군사관학교와 공군사관학교, 그리고 각 대학의 ROTC가 참가하기 시작하면서 규모가 커졌고, 1994년에는 외국의 사관생도들의 참가가 허용되면서 지금과 같은 ‘사관생도 올림픽’이 되었다. 매년 10여개 국가에서 1000여 명의 생도들이 참가하는 이 대회는 실전에서 필요한 다양한 기량들을 평가한다. 9명으로 1개 분대를 구성(여성 생도 1명 포함 필수)해 실시되는 평가 항목은 개인화기와 공용화기 등 사격술과 체력, 수류탄 투척, 응급처치 및 부상자 수송, 전술통신과 화력지원요청, 군용차량 조작과 같은 전투 기술부터 교전 중 발생할 수 있는 국제법적 문제에 대한 해결 능력 등 대단히 광범위하다. 평가는 개개인에게 대단히 높은 수준의 체력과 숙련된 전투기술을 요구하며, 특히 팀 단위로 평가를 받기 때문에 고도의 팀워크도 필수다. 주최 측인 미 육사는 연평균 30개 팀을, 미 해사와 공사, 해안경비대 사관학교와 ROTC는 연평균 20여 개 팀을 참가시킨다. 해외팀으로는 우리나라와 함께 영국, 캐나다, 칠레, 중국, 멕시코, 독일, 라트비아, 오스트레일리아, 터키, 일본 등 11개 팀이 참가했다. 1994년 해외 생도들이 참가한 이후 우승은 앵글로색슨의 독무대였다. 매년 2개 팀을 출전시키는 영국 육군사관학교가 무려 16차례나 우승하며 세계 최강을 자부하고 있고, 그 뒤를 미국 육군사관학교, 호주, 캐나다 육군사관학교 생도들이 뒤쫓고 있다. 우리나라의 육사는 지난 2013년부터 이 대회에 참가했다. 첫 대회 참가 성적은 58개 팀 가운데 52위. 육사는 국내 최고의 엘리트 장교 양성 기관임을 자부했지만 미국장교와 교리 군사 영어로 진행 되는 대회 특성상 기량을 발휘하지 못하고 돌아 왔다. 생도들의 절치부심(切齒腐心) 2013년 첫 대회에서 저조한 성적을 거둔 육사는 즉각 원인 분석에 나섰다. 학교에서는 미군 교리와 장비로 진행되는 대회 특성상 생도들이 제 기량을 발휘하지 못했다고 판단하고, 두 가지 해결책을 내놓았다. 첫째는 육사 자체에서 화랑전투기술경연대회를 정기적으로 개최, 생도들의 개인 전투기술과 팀워크 극대화를 꾀하는 방안이었다. 샌드허스트 대회가 첫 시작은 사관생도들의 전기전술 향상을 위한 내부 경연대회였던 것처럼 육사도 이러한 경연대회를 개최함으로써 생도들의 승부욕을 자극, 개인 전투기술과 팀워크의 극대화를 꾀하려 했던 것이다. 둘째로 미군과의 교육훈련 협력이었다. 첫 대회의 저조한 성적 원인이 언어적 장벽, 정확히는 군사영어로 진행되는 대회에서의 의사 전달이 어려웠다는 점과 손에 익지 않은 미군 총기와 장비를 사용해야 했기 때문에 이에 적응하는 것이 어려웠던 것에 있었다고 지적된 만큼, 이 부분을 해결하기 위해 혈맹인 미군과 손을 잡은 것이다. 학교 측이 내놓은 이 같은 대안에 생도들도 적극 호응했다. 생도들은 일과 이후 개인 시간과 휴일을 쪼개 체력과 개인 전투기술, 그리고 군사영어 능력 향상을 위한 자율학습을 자처했고, 이를 화랑전술경연대회에서 유감없이 발휘하며 일취월장하는 모습을 보여주었다. 이 대회를 통해 선발된 각 분야의 우수자들은 대회 직전 3~5일 가량 주한미군 부대를 오가며 군사영어와 미군장비에 대한 특훈을 받았다. 한 해 동안 절치부심한 육사는 2015년 대회에 다시 도전장을 내밀었다. 결과는 12위. 주최국인 미국과 전통적 강자인 영국 등 영미권 국가들을 제외하면 해외 참가국 가운데는 최상위권 성적이었다. 육사는 이러한 성과를 바탕으로 생도 교육훈련 시스템을 더욱 다듬고, 미군 교리와 장비 등에 대한 교육훈련과 자체 교리발전을 강화하기 위해 주한미2사단과 교육훈련 분야 협력에 관한 양해각서(MOU)를 체결했다. 이를 바탕으로 올해 대회에는 주한미군 장교들 가운데 웨스트포인트 출신으로 샌드허스트 대회 참가 경험이 있는 장교를 멘토로 선발, 대회 참가팀으로 선발된 생도들을 동두천에 있는 캠프 케이시(Camp Casey)로 보내 미군 전술과 장비에 대한 특별훈련을 받도록 했고, 그 결과 올해 육사팀은 샌드허스트대회에서 종합 13위, 실버 메달 클래스(Silver Standard Patches)에서 1위를 하고 돌아왔다. 세계 최정상급 사관생도들의 경연장에서 불과 세 차례 참가 만에 얻어낸 결과였다. 軍 변화를 위해서는 국민 의식 바뀌어야 각국이 샌드허스트 대회에 생도팀을 파견하는 것은 생도들 간의 경쟁을 통해 생도들 개개인의 성취욕을 자극, 체력과 전술적 기량을 향상시키고, 각국의 각기 다른 전술과 최신 전훈(戰訓)을 교류하여 자신들의 전술과 교리 발전을 꾀하기 위함이다. 육사 역시 생도들의 성취욕을 자극하고, 해외 생도들 간의 교류를 통해 사관생도들의 질적 수준을 더욱 끌어올리기 위해 이 대회 참가를 결정했을 것이다. 첫 대회에서는 저조한 성적을 냈지만, 오히려 이것이 육사 생도들의 자존심을 자극하고 절치부심하게 하는 계기가 되어 불과 2년 뒤 육사는 대회에서 정상급 기량을 보여주며 상위 성적에 랭크되기 시작했다. 고대 중국 은나라를 세운 탕왕(湯王)은 자신을 경계하기 위해 일신우일신(日新又日新)을 세숫대야에 새겨놓고 매일 마음가짐을 새로이 했다고 한다. 매일 발전하기 위해 끊임없이 변화하고 노력하라는 것이다. 기술 발전이 빠른 만큼 현대전 환경은 하루가 다르게 나날이 변하고 있다. 이러한 변화에 발맞추어 변화하면 전장에서 승리하는 것이고, 그렇지 못하면 도태된다. 육사는 일신우일신했다. 샌드허스트 대회 첫 참가에서 거둔 저조한 성적에 낙담하거나 좌절하지 않고 무엇이 문제인지 진단하여 변화를 모색했다. 불과 3년 만에 두 차례나 국제대회에서 우수한 성적을 거두었을 뿐만 아니라 이를 통해 교육훈련 시스템을 크게 강화함으로써 전체 생도들의 질적 향상도 달성할 수 있었다. 이와 같은 혁신지향적 사고는 우리 군 전체로 확산될 필요가 있다. 미군은 인류 역사를 통틀어 가장 다양한 유형의 전장 환경에서 가장 다양한 형태의 전투를 경험해 본 실전경험이 가장 풍부한 군대다. 그만큼 배울 것이 많다. 육사는 미국의 생도 경연대회를 벤치마킹하고, 이를 한국화시켜 단기간 내에 사관생도들의 질적 향상을 이끌어냈지만, 매년 한미연합훈련을 실시하고 있는 야전부대에서는 육사와 같이 빠른 속도로 교리발전이 이루어지지 않고 있다. 장교 양성기관인 육사와 달리 현실적으로 발목을 잡는 요소들이 너무 많기 때문이다. 한미연합훈련을 하다 보면 미군은 한국군의 안전통제와 관련한 불만을 종종 제기한다. 공포탄 사격훈련을 할 때조차 탄피회수에 매달리고, 전차와 장갑차 등은 훈련장 내에서조차 밀폐조종(조종수가 해치를 닫고 전차 내부에서 조종하는 것)을 꺼리며, 기상이 조금만 악화되면 비행 훈련을 취소하는 등 답답할 정도로 안전에 매달리기 때문이다. 그러나 야전부대도 야전부대 나름의 사정이 있다. 훈련 중 작은 안전사고가 터져도 벌떼처럼 몰려들어 비난하는 언론과 여론을 감당하기 어렵고, 소위 ‘헬리콥터맘’이라 해서 군대에 보낸 자식의 일거수일투족을 확인하는 일부 부모들이 훈련 중 생긴 물집이나 부상에 대해 국방부나 상급부대에 민원을 제기하는 경우도 비일비재하기 때문이다. 국제적 수준에서 육사 생도들이 세계 정상급 기량을 발휘할 수 있었던 것은 변화에 맞춰 절치부심하며 일신우일신했기 때문이다. 마찬가지로 한국군이 ‘행정군대’나 ‘전시용 군대’와 같은 오명에서 벗어나기 위해서는 변화해야 한다. 이러한 변화를 위해서는 안전을 실전적 교육훈련보다 절대 상위의 명제로 인식하고 있는 군의 사고 변화도 필요하지만, 군을 ‘안전’이라는 틀에 가둬놓고 변화와 개혁에 족쇄를 채우고 있는 국민들의 인식 변화가 먼저 선행되어야 하지 않을까? 이일우 군사전문통신원(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

지난해 국내선 여객수송량의 55%를 맡을 정도로 급성장한 저비용항공사(LCC), 즉 저가항공사들의 안전관리 성과가 운항노선 결정에 반영된다. 이를 위해 ‘항공사 운수권 배분규칙’을 개정한다. 업체별 안전평가 결과도 공개된다. 또 안전장애가 급증한 회사엔 정부 감독관이 상주해 우려를 없앨 때까지 밀착감시를 벌인다. 21일 서울 종로구 정부서울청사에서 황교안 국무총리 주재로 열린 국가정책조정회의에선 저가항공사에 대한 안전대책을 이렇게 확정했다. 2005년 첫 취항 이래 사고가 잇따르는 데 따른 조치다. 최근 6주에 걸친 저가항공 안전 실태조사에서 잠재위험을 나타내는 항공안전장애가 지난해 1년 새 30%나 늘었다. 특히 항공기 고장으로 인한 안전장애가 갑절 가까운 94%나 급증했다. 정부는 우선 안전관리 노력과 성과를 운수권을 나눠줄 때 반영하는 방안을 검토한다. 또 6개 업체에 항공기 1대당 기장·부기장 각 6명과 운항정비사 12명을 보유하도록 권고하고 항공기 10대당 비행훈련장비 1대나 20대당 고성능 모의비행장치 1대를 도입하도록 유도한다. 이런 권고에 얼마나 따랐는지를 평가해 운수권 배분에 반영한다는 것이다. 저가항공사에 대한 안전운항체계 심사도 강화한다. 현재 항공사들은 첫 운항을 시작하기 전에 항공기를 안전하게 운항할 수 있는 조직·인력·시설 등 안전운항체계를 갖췄는지 1300여개 항목에 걸쳐 심사를 받아 운항증명(AOC)을 획득해야 한다. 이후 항공기를 추가로 도입할 때는 부분적으로만 안전운항체계를 심사받는다. 그러나 앞으론 항공기 보유 대수가 20대나 50대 등 일정 규모에 이르면 운항증명을 받을 때처럼 엄격한 안전운항체계 심사를 추진한다. 대형 항공사도 포함된다. 저가항공사들이 엔진·기체 정비(중정비)를 외부업체에 위탁하더라도 운항 전후엔 스스로 정비를 하도록 조직 확대·개편을 명령, 권고할 계획이다. 정부는 중정비를 위탁받은 외국 업체에 대한 관리·감독도 강화한다. 국적항공사 항공기 정비를 맡으려는 업체는 국내외를 막론하고 국토부에서 정비조직 인증을 받아야 한다. 조종사 법정훈련 요건도 강화해 현재 17명인 항공안전감독관을 늘린다. 황 총리는 “항공기 운항 증가에 따라 단계별로 최초 면허 시에 준하는 수준의 안전심사와 업체별 안전조직을 강화하도록 하면서 조종사 기량 향상 및 정비역량 강화 등 전문성도 확보하겠다”고 밝혔다. 저가항공사는 모두 87대의 항공기를 운행하고 있다. 국제선 중에도 15%를 점유했다. 국무조정실 관계자는 “민간업체라 권고·유도하는 것이지만 실질적으로는 모두 시행되도록 철저히 점검하겠다”고 말했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

영국 공항에 착륙하려던 여객기가 무인기(드론)로 보이는 물체와 충돌하는 위험천만한 사고가 발생했다. 그동안 경고 차원에 머물던 ‘드론 스트라이크’(드론과 항공기의 충돌)의 위험이 현실화되면서 드론 운행과 관련한 강력한 규제를 촉구하는 목소리도 커지고 있다. 영국 BBC 방송, 파이낸셜타임스 등에 따르면 스위스 제네바에서 출발한 브리티시항공(BA) A320 여객기가 17일 낮 12시 50분쯤(현지시간) 드론으로 추정되는 물체에 조종석 앞면을 부딪혔다고 여객기의 기장이 신고했다. 승객 132명과 승무원 5명이 탑승한 이 여객기는 충돌 직후 무사히 런던 히스로 국제공항에 착륙했다. BA 측은 “여객기는 안전하게 착륙했고 기술자들이 점검을 끝내 다음 비행을 해도 무방한 상태”라고 말했다. 경찰 당국은 즉각 수사에 착수했으나 사고와 관련해 아직 체포된 용의자는 없다. 히스로 공항 관계자는 “기술자들과 경찰이 이번 사고에 대해 면밀하게 조사하고 있다”며 “공항도 경찰 수사에 적극적으로 협조할 예정”이라고 밝혔다. 기장의 신고대로 부딪힌 물체가 드론으로 확인되면 영국에서 일어난 첫 번째 충돌 사고로 기록된다. 드론이 공항 근처를 비행하며 항공기와 충돌 가능성은 매우 크지만, 실제로 항공기와 드론이 직접 충돌한 적은 없다. 영국 민간항공국(CAA)은 공항 근처에서 드론을 띄우는 행위는 절대로 용납될 수 없다며 관련 규정을 어기면 최고 5년의 징역형을 포함한 법적 처벌을 받을 수 있다고 경고했다. 사용자는 자신이 날린 드론에 항상 시야를 확보해야 하며, 400피트(약 122ｍ) 이상의 상공이나 빌딩 근처, 사람들이 많은 곳에서 드론을 날리는 것도 금지돼 있다. 하지만 ‘드론 스트라이크’가 실제로 발생하면서 규제를 강화해야 한다는 비판도 만만찮다. 영국항공기조종사협회 스티브 란델스는 “‘드론 스트라이크’는 시간문제였을 뿐”이라며 “여객기가 안전하게 운행될 수 있도록 드론 사용자들에 대한 더 많은 교육과 강력한 규제 법안이 필요하다”고 촉구했다. 협회는 지난달 ‘버드 스트라이크’(조류와 항공기 충돌) 위험에 대한 조사는 잘 이뤄져 있지만, 드론이 항공기에 미칠 악영향에 대한 자료는 부족하다고 지적하기도 했다. 최근 무게가 1.5㎏밖에 되지 않는 경량 드론이 인기를 얻고 있어 충돌은 물론 대형 항공기 엔진으로 빨려들어갈 가능성에 대한 우려도 크다. 이런 만큼 드론과의 충돌 위기는 여러 차례 있었다. 지난해 11월에는 런던 개트윅 공항 활주로에서 A321 여객기가 100피트 상공을 떠다니던 드론과 거의 충돌할 뻔한 아찔한 일도 벌어졌다. 지난해 9월에도 히스로 공항에 접근하던 A319기 조종석 쪽으로부터 30피트 이내로 소형 무인 헬기가 비행하는 일도 있었고, 같은 달 런던 스탠스테드 공항을 이륙한 B737기가 4000피트 상공에서 드론과 4.5m 간발의 차이로 충돌을 면한 바 있다. 미국 역시 지난해 드론 관련 사고가 전년보다 5배 이상 급증한 1200건에 이른다고 미 연방항공청(FAA)이 밝혔다. 직접 충돌 사고는 없었지만, 여객기 등 다른 항공기 가까이에서 비행한 사례가 여러 차례 있었다. 샌디에이고 소재 항공컨설팅업체 테코프 인터내셔널 한스 웨버 사장은 “공항 근처에서 드론을 띄우는 것은 명백한 불법”이라며 “일부 드론 애호가들이 항공기에 얼마나 가까이 가는지 경쟁한다는 보고도 있다”고 전했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

최근 억만장자들의 우주를 향한 도전이 화제가 되고 있습니다. 일론 머스크가 세운 스페이스 X는 팔콘 9 R(Reusable) 1단을 바다에서 회수하는 데 성공했고, 아마존 CEO인 제프 베조스의 블루 오리진 역시 아직 궤도에 위성을 발사할 순 없지만, 프로토타입 우주 로켓을 재착륙 시키는 데 성공했습니다. 여기에 상대적으로 덜 알려졌기는 하지만, 마이크로소프트의 공동 창업자 가운데 하나인 폴 앨런 역시 스트라토런치 시스템이라는 거대한 항공기 기반 우주 발사체를 개발하고 있습니다. 이들의 목표는 모두 하나로 수렴됩니다. 즉, 재활용이 가능해서 상대적으로 저렴한 발사체를 만드는 것이죠. 값비싼 로켓을 한 번 쓰고 버렸기 때문에 우주 발사 비용은 매우 비쌀 수밖에 없었습니다. 이를 경제적으로 만들기 위해서는 비행기나 자동차처럼 여러 번 재사용이 가능한 우주 발사체가 필요합니다. 사실 이들의 목표는 과거 미 항공우주국(NASA)과 미 방위고등연구계획국(DARPA)의 목표와 일치합니다. 유명한 NASA의 우주 왕복선 역시 일회용이 아니라 100회 이상 재사용이 가능한 우주 발사체를 목표로 개발된 것입니다. 하지만 1970년대 미국의 경제가 어려워지면서 개발 예산이 축소되었고, 우주 왕복선은 여러 차례 설계를 변경해 최종적으로는 거대한 연료 탱크를 한 번 쓰고 버리는 타협안을 채택할 수밖에 없었습니다. 그런데 이 과정에서 구조가 복잡해져 비용이 크게 상승했고 사고까지 나는 바람에 결국 퇴역하는 운명을 맞게 되었습니다. 사실 NASA는 10여 년 전 우주 왕복선을 대체하기 위해서 SSTO(단단식 궤도 발사체)라는 재사용 우주 발사체를 개발했으나 프로토타입 제작 도중 취소되어 시험 비행 한 번 못해보고 프로젝트가 종료됩니다. 이후 NASA는 아레스 I이라는 새로운 로켓을 이용해서 1단을 재사용하는 방식을 개발했습니다.(낙하산으로 바다에서 회수하는 방식) 그러나 한번 시험 발사가 성공한 후 당시 금융위기로 미국 정부의 재정 적자가 급격히 커지면서 역시 예산이 삭감되어 개발이 취소되는 비운을 겪습니다. 이렇듯 정부 주도하의 개발은 아무리 엔지니어들이 획기적인 아이디어를 내놓는다고 해도 예산권을 쥔 정부 관료와 의회에서 예산을 배정받지 못하거나 삭감되면 쉽게 취소되는 운명을 맞이하곤 했습니다. 그래서 오히려 이런 변덕(?)에 좌우되지 않는 스페이스 X 같은 민간 기업이 앞으로 우주 분야에서 혁신을 주도할 것이라는 예상도 나오고 있습니다. 하지만 DARPA는 다시 한 번 재사용 우주 발사체 개발을 시도하고 있습니다. 전투기에서 소형 위성을 발사하는 계획은 잠정 보류지만, 비즈니스 제트기 만한 크기의 소형 발사체를 만드는 XS-1 프로젝트는 1단계를 넘어 실제 크기 프로토타입을 제작하는 2단계로 진행할 계획입니다. - 저렴한 재사용 우주 발사체 XS-1 XS-1은 과거 우주 왕복선의 소형화 버전으로 저렴한 위성 발사를 목표로 하고 있습니다. 위성 발사는 군사 목적으로 매우 중요하기 때문이죠. 동시에 적에 의해 GPS 및 정찰 위성이 파괴되었을 때 위성 시스템을 긴급 복구하기 위해서 재발사 시간이 매우 빨라야 한다는 것도 목표입니다. 현재 DARPA는 보잉, 노스럽 그루먼, 마스턴 우주 시스템의 3개 회사를 1차 대상자로 선정해 각각의 디자인을 경쟁시키고 있습니다. XS-1의 프로토타입은 음속의 10배까지 속도를 높인 다음 작은 로켓을 발사해 위성을 저지구궤도(LEO)에 올리는 2단 로켓 구성입니다. 1단에 해당하는 로켓은 항공기 구조로 재사용이 가능하며 위성을 발사하는 2단은 일회용입니다. XS-1의 1회 발사 비용은 500만 달러 이하로 저렴해야 하며 프로토타입에서 페이로드는 900~500파운드(408kg~80kg) 정도입니다. 그리고 10일 내로 10회라는 아주 빠른 재발사 시간을 지녀야 합니다. 달성이 쉽지 않아 보이는 목표지만, XS-1은 이전의 우주 왕복선과 큰 차이가 있습니다. 우주 왕복선은 화물 포함 100t에 달하는 거대한 우주선을 궤도에 올리기 위해서 엄청난 연료가 필요했습니다. 이는 100t에 달하는 우주선을 음속의 25배로 가속해야 가능한 일입니다. 반면 XS-1은 음속의 10배 정도라는 훨씬 쉬운 목표를 달성하고 다시 귀환하는 준궤도(sub orbital) 로켓입니다. 무인 로켓으로 사람이 타는 부분도 필요없고 연료도 훨씬 적게 실어도 문제없습니다. 그래서 비용이 낮아질 수 있는 것입니다. 물론 최종 성공 여부는 지켜봐야 알 수 있습니다. 이번에도 역시 비용을 초과하거나 기술적 어려움에 직면하면 취소될 가능성은 얼마든지 있습니다. 이 역시 정부 개발 사업이니까요. 솔직히 앞서 NASA가 계획했던 프로젝트 중 하나라도 성공했다면 머스크나 베조스 모두 우주 로켓 대신 다른 사업을 알아봐야 했을지 모릅니다. 의도한 바는 아니겠지만, NASA의 실패 덕분에 이들의 성공이 있었던 것이죠. 그런데 그 실패는 앞서 말했듯이 관료제의 산물일 수 있습니다. 어쩌면 일각에서 제기하는 것처럼 진정한 혁신은 이제 민간 주도로 진행되는 것이 맞을지도 모릅니다. XS-1이 실패한다면 이와 같은 주장은 더 설득력을 얻게 될 것입니다. 반면 XS-1이 성공한다면 재사용 발사체 개발 사업은 또 다른 전환점을 맞이할 수도 있습니다. 여기서 기술력을 확보한 보잉이나 록히드 마틴같은 전통적 대기업이 이 분야에 끼어들어 민간 기업과 경쟁을 할지 모릅니다. 어느 쪽이 옳은지는 아직 결론을 내리기는 이르지만, 한동안 침체기를 겪었던 저렴한 우주 발사체 개발이 민간과 정부의 투자로 다시 치열해지는 것 같습니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com　　

러시아 전투기가 발트해에서 훈련 중인 미국 구축함에 근접 비행하며 위협했다고 AP 등이 13일(현지시간) 보도했다. 러시아가 2014년 우크라이나의 크림반도를 합병한 뒤 동유럽에서 2년 넘게 진행되고 있는 서방 국가와 러시아의 갈등이 이번 사건으로 더욱 고조될 전망이라고 외신들은 분석했다. AP 등에 따르면 러시아의 SU24 전투기 2대와 KA27 헬기 1대는 지난 11~12일 러시아 칼리닌그라드로부터 70해리 떨어진 발트해 수역에서 수십 차례에 걸쳐 미 해군 구축함 도널드쿡에 근접해 비행했다. SU24 전투기 2대는 고도 30m를 유지하며 도널드쿡함에 1㎞ 이내로 다가갔으며 특히 12일에는 순간적으로 9m 이내로 근접해 함정을 스치듯 지나가면서 수면에 파문을 일으키기도 했다. KA27 헬기는 도널드쿡함에 가까이 접근해 사진 촬영을 했다. 당시 도널드쿡함에서는 폴란드군의 헬기가 갑판 상륙 훈련을 하고 있었다고 AP는 전했다. 도널드쿡함의 함장은 러시아 전투기가 무장을 하고 있지 않았으나 그들의 비행은 “모의 공격”으로 간주될 만했다고 밝혔다. 미국 유럽사령부는 이날 성명을 내고 “우리는 러시아의 불안전하고 비전문적인 비행 작전에 대해 깊이 우려하고 있다”면서 “이런 행위는 양국 간 긴장을 불필요하게 고조시키고 자칫 오판 또는 사고로 이어져 사상자를 낼 수 있다”고 말했다. 이에 러시아 국방부 대변인은 “SU24 전투기는 시험 비행 중이었으며 모든 안전수칙을 준수했다”고 반박했다. 이번 사건은 최근 미국과 나토(북대서양조약기구)가 동유럽에 군비를 증강하는 가운데 발생했다고 로이터는 전했다. 러시아와 인접한 폴란드, 발트 3국 등 동유럽 국가들은 2014년 이후 러시아의 공세가 거세지자 미국과 나토에 군사 지원을 요청해 왔다. 이에 미국과 나토는 동유럽 국가에 군대를 상시 주둔시키고 합동 군사훈련을 전개하며 러시아를 견제하고 있다. BBC는 군사 전문가들의 말을 인용해 “(이번 비행을 통해) 러시아는 고분고분하게 있지 않겠다는 자세와 군사력을 과시하려 했다”고 전했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

반세기 동안 풀리지 않는 미스테리였다. 탑승자는 전원 시신으로 발견됐지만 비행기는 증발한 듯 사라졌다. 사고를 당했을 것이라는 추측은 무성했지만 증거는 찾을 수 없었다. 그 비밀이 뒤늦게 이제야 풀렸다. 아르헨티나 추붓주 사르미엔토 지역의 한 호수에서 1964년에 추락한 비행기가 발견됐다고 현지 언론이 최근 보도했다. 한을 간직한 채 수장됐던 비행기는 파이퍼 아파치 트윈엔진. 판아메리칸 에너지 아르헨티나의 수석엔지니어와 부하직원 2명, 조종사 등 4명이 탑승한 문제의 비행기는 1964년 10월 19일 추붓주를 비행하다 돌연 사라졌다. 수색이 시작되면서 비행기에 타고 있던 4명은 모두 시신으로 발견됐지만 비행기는 찾을 수 없었다. 비행기가 실종으로 처리되면서 사건은 아르헨티나 항공 역사에 풀리지 않는 미스테리 중 하나로 남았다. 영원히 풀리지 않을 것 같았던 미스테리를 푼 건 기후변화다. 추붓주 사르미엔토 지역엔 콜우에 우아피라는 대형 호수가 있다. 이 호수는 과거 혹독한 가뭄에도 마르지 않고 강한 생명력을 과시했다. 하지만 기후변화엔 대형 호수도 속수무책이었다. 한때 면적이 800㎢에 달했던 호수는 바짝 말라버리면서 결국 바닥을 드러냈다. 사라진 비행기는 호수 밑에 가라앉아 있었다. 비행기를 발견한 건 말라버린 호수를 안타까워하던 한 지역농민이다. 농민은 과거 물이 고여있던 곳을 거닐다 비행기 오른쪽 날개를 발견하고 신고했다. 수색에 나선 당국은 반대편 날개, 조종석 계기판, 엔진 등을 추가로 수거했다. 반세기가 흘렀지만 비행기의 날개와 엔진 등은 비교적 상태가 양호했다. 현지 언론은 "비행기가 추락하면서 분해된 것으로 보인다"면서 "수거작업이 끝나면 당국이 52년 전 사고의 원인을 밝혀낼 수 있을지 기대된다"고 보도했다. 사진=리오네그로 임석훈 남미통신원 juanlimmx@naver.com

지난 1일 서울 도봉구 삼양로 캠퍼스에서 만난 이원복(70) 덕성여대 총장은 만화 ‘먼나라 이웃나라’의 주인공을 닮아 있었다. 깔끔한 인상이 그랬고, 빠르고 정확하고 군더더기 없는 화법이 또 그랬다. 그는 50년 이상 만화를 그려 왔지만, 정해진 마감 시간을 어겨 본 적이 단 한 번도 없다고 말했다. 첫 어린이 신문 연재로부터 55년째를 맞은 그의 만화와 인생 얘기를 들어 봤다. -“원복이라고 했지? 네가 만화를 그렇게 잘 그린다며? 어디 실력 좀 한 번 볼까?” 친구 아버지가 종이 한 장과 연필 한 자루를 탁자 위에 올려 놓으셨다. 같은 반 친구와 함께 찾아간 서울 종로구 중학동의 소년한국일보 편집국. 1962년 당시 나는 경기고 1학년이었고, 친구 아버지는 그 어린이 신문의 주간이셨다. 아들로부터 ‘교내 학보에 만화 그리는 친구’라고 소개받은 그분은 내가 즉석에서 그린 만화를 보시더니 꽤 만족해하셨다. “우리 신문에 만화 연재해 볼 생각 없니?” 뜻밖의 제안이었지만, 나에게 다른 대답이 있을 리 없었다. 친구 아버지는 당시 유명 언론인이자 수필가, 아동문학가로 활동했던 조풍연(1914∼1991) 선생이셨다. 조 선생은 한국일보에서 문화부장, 사회부장 등을 지내고 이태 전 소년한국일보가 창간될 때 초대 주간으로 왔다. -그때부터 학교 수업이 끝나면 무조건 만화를 그렸다. 솔직히 만화를 ‘그리는’ 것은 아니었고, 미군 부대에서 나와 돌아다니던 명작만화들을 ‘베끼는’ 일이었다. 원본 만화 위에 습자지를 대고 그 아래 비치는 그림의 선을 따라 본을 뜨는 게 나의 일이었다. 내가 작업을 마치면 영어 번역자가 만화 속 말풍선에 한글 대사를 집어넣었다. 나의 첫 연재물은 월터 스콧의 소설을 만화로 만든 ‘아이반호’였다. 이어 ‘엉클 톰스 캐빈’, ‘마르코 폴로’ 등을 차례로 그렸다. -아무리 베낀 그림이라고는 해도 나의 손끝을 떠난 그림들이 많은 학생들이 보는 신문에 실린다는 건 고1 학생에겐 꽤 자부심 가질 만한 일이었다. 그리고 결정적으로 나를 기쁘게 했던 건 찢어지게 가난한 고등학생의 손에 쥐여진 노란 봉투였다. 처음 받은 돈이 3000원이었는데, 그 돈은 온전히 내 마음대로 처분했다. 1000원을 떼어 형에게 주고, 남은 돈으로 영한사전 한 권 사고 대한극장에서 영화 ‘벤허’를 봤다. 그랬는데도 몇백원이 남았다. 만화가 내 생계수단이 된 출발점이었다. -내가 다섯 살 때 6·25가 터졌는데 그전까지만 해도 우리 집은 대전에서 꽤 부유하게 살았다. 아버지가 고무신 공장을 운영하면서 시내에 큰 여관도 갖고 있었다. 하지만, 전쟁이 끝났을 때 그것들은 모두 폐허가 돼 있었다. 아버지는 이것저것 해 보려고 무진 애를 썼지만, 되는 일이 없었다. 서울에 가면 좀 나아질까 해서 7남내 중 막내인 내가 열 살 되던 1955년 가족을 데리고 마포에 정착했다. 하루 세 끼를 다 먹을 수 있는 날은 거의 없었다. 코딱지만한 월세방에 부모님과 4형제가 누우면 몸을 뒤집기도 버거웠다. 우리 7남매 중에 큰누나가 결혼해 부산에서 형을 데리고 살고, 둘째 누나가 돈 벌러 지방에 내려가 있지 않았다면 우리 중 누군가는 한데에서 잠을 자야 했을지도 모른다. -아버지는 닥치는 대로 일을 했지만, 되는 일 없기는 서울이나 대전이나 마찬가지였다. 그런 와중에 어머니를 잃었다. 어머니는 시장에서 옷수선으로 생계를 꾸렸는데, 대전의 부유한 가문 출신이 갑작스럽게 고생을 만난 탓인지 서울에 올라오고 얼마 후 심장마비로 세상을 뜨셨다. 실의에 빠진 아버지는 몇 년 뒤 낙향하셨고, 내가 스무 살 되던 해 돌아가실 때까지 서울에 올라오지 않으셨다. -부모님은 경제적으로는 7남매에게 물려주신 게 없었지만, 약간의 재능은 주셨다. 대체로 공부 머리가 좋은 편이었고, 그중에서도 나에게는 그림에 대한 재능까지 내려 주셨다. 어렸을 때부터 내 그림 실력은 유명했다. 너댓 살 때부터 영화 같은 걸 보고 나면 그것들을 똑같이 따라 그리려고 애를 썼던 기억이 어렴풋이 난다. 국민학교 5학년 때 동대문국민학교에 전학했는데, 공부는 늘 1등 아니면 2등이었다. 어렵지 않게 경기중학교에 들어갔는데, 2학년 때 미술반에 가입했다. 부잣집 아이들은 외제물감으로 그림을 그리는데 난 그걸 살 돈이 없었다. 얼마 후 미술반을 나왔다. -점심이면 식모 아주머니가 자가용차를 타고 와서 따뜻한 도시락을 전달해 주고 가는 애들도 있었다. 하지만, 나는 점심을 굶는 게 일상이었다. 그래도 불행하다는 생각은 안 했다. 절대빈곤의 시대. 내가 사는 동네에 오면 다 우리 집 수준이었다. -고1 때부터 신문에 만화를 연재했으니 학업성적이 좋을 리 없었다. 전체 석차가 중하위권에 머물렀지만, 내가 경기고 학생이라는 데서 오는 대학입시의 자신감, 이런 것은 좀 있었다. (실제로 우리 경기고 61회 동창 480명 중에 360명이 서울대에 들어갔다) “내가 만화 그리느라고 시간을 빼앗겨서 그렇지, 공부에만 전념하면 서울대 의대는 충분히 갈수 있을 거야.” 심장마비로 돌아가신 어머니를 떠올리며 정한 목표였다. 하지만, 우연히 병원에서 피투성이가 돼 있는 환자를 보게 됐는데, 너무 무서웠다. -그래서 바꾼 장래 희망이 건축가였다. 당시 나에게 건축가는 T자와 제도기를 들고 폼 잡고 앉아 ‘언덕 위의 하얀 집’을 그리는 직업이었다. 만화가가 되겠다는 생각은 해 본 적이 없었다. 당시에는 직업으로서 만화가에 대한 개념 자체가 없었다. 하지만 너무 자만했던 걸까, 대학에 낙방을 하고 말았다. -재수를 해서 1966년 서울대 건축학과에 들어갔다. 세계의 유명한 거장들처럼 나만의 랜드마크를 하나 만들겠다는 야심에 젖어 있었다. 그런데 웬걸. 수업을 따라가지 못했다. ‘수업 첫날부터 내가 그렇게 싫어하는 수학 미적분이라니….’ 의지가 차츰 꺾이더니 얼마 후에는 학교에 가기가 싫어졌다. “나는 좀 어려울 것 같아. 오늘 수업 그냥 빠질란다. 대신에 이따가 저녁에 내가 술 한 잔 살게.” 수업에 빠지는 날이 늘어갔다. 하루 종일 기숙사에서 만화를 그리고 빨리 어둠이 찾아오기만을 기다렸다. 달디 단 술이 나와 친구를 기다리고 있는 그곳으로 달려나갈 생각뿐이었다. 만화를 그리다 보니 수중에 돈이 좀 있었다. 그 시절, 나와 안 노는 친구는 있었어도, 나를 알면서 내가 사는 술을 안 마신 친구는 없었을 것이다. -대학생이 돼서는 나름 나만의 그림체와 스토리를 갖게 됐다. 순수한 나의 창작 만화를 그려 소년한국일보에 연재했다. 명랑만화, 스포츠만화, 순정만화 등 분야도 다양했다. ‘야망의 그라운드’, ‘미니 바람 꽃구름’, ‘사랑의 학교’, ‘자마곰 삼형제’ 같은 작품이 그 시절 내 대표작인데, 신문사에서 편집국 한쪽에 내 자리를 따로 만들어 줬을 정도였다. 사실 신문사 입장에서는 적당히 인기 있는 원고 넘겨주지, 마감시간 또박또박 잘 지키지, 원고료 많이 줄 필요 없지 나 같은 보물이 따로 없었을 것이다. 한창 때는 소년한국일보에 작품 3개를 동시에 싣기도 했는데, 그걸 다 ‘글·그림 이원복’으로 할 수가 없어서 ‘이상권’, ‘성창경’ 같은 친구들 이름을 필명으로 쓰기도 했다. 상권이나 창경이는 자기 이름이 공짜로 신문에 나가는 것도 모자라 나한테 술까지 얻어먹는 호사를 누렸다. -결국 나는 만화가 생활 때문에 서울대 건축학과 졸업장을 따지 못했다. 1972년 군대에 들어가 1975년까지 만화만 그렸는데, 그러는 사이 형들은 ‘형제들의 다짐’을 속속 실천에 옮기고 있었다. 공부에 관심이 없던 둘째 형을 제외한 우리 형제들은 1966년 첫째 형(이정복·86·전 한양대 교수)이 독일로 철학을 공부하러 간 뒤 약속을 한 게 있었다. 우리도 학비가 무료인 독일로 유학을 하되 먼저 간 형이 바로 아래 동생의 초기 정착금을 위해 1년간 돈을 벌자는 거였다. -셋째 형(이창복·80·전 한국외국어대 부총장)이 쾰른대에 독문학을 공부하러 갔다. 형은 대학 입학을 1년 동안 미루고 식당에서 일해 넷째 형(이정춘·74·전 한국언론학회장)에게 비행기 티켓을 보내 주었다. 넷째 형은 독일 뮌스터대에서 신문방송학을 전공해 나중에 중앙대 교수가 됐는데, 나 역시 그 형의 덕을 보았다. 1975년 뮌스터대 시각디자인과에 입학했다. -독일에 도착한 날부터 유럽의 이곳저곳을 여행하면서 창작한 ‘시관이와 병호의 모험’을 ‘새소년’에 6년간 연재했다. ‘먼나라 이웃나라’의 전편인 셈이다. 그런데 너무 초기에 그린 만화여서 나중에 보니 오류가 많았다. -여행과 독서는 내 창의력의 밑천이자 큰 자산이었다. 사람들은 내 유학생활이 꽤 어려웠을 것으로 알지만, 전혀 그렇지 않았다. 다른 유학생들이 50만원으로 한 달을 살았다면 난 100만원을 쓰고 살았다. 한국에 그려 보낸 ‘시관이와 병호의 모험’ 원고료 덕이었다. 폐차 직전의 자동차를 1000달러쯤 주고 사서 1만∼2만㎞ 정도 달리고 버렸다. “내가 여기를 언제 또 올 수 있겠나.” 이곳저곳 다니는 게 즐겁기도 했지만, 내 인생과 내 청춘에 대한 의무감이랄까, 그런 게 느껴졌다. -독일 유학 중에 잠시 한국에 나왔다가 당시 김수남 소년한국일보 사장을 만났다. 그때는 ‘시관이와 병호의 모험’이 끝나 있던 상태였다. 다시 신문에 만화를 연재하자고 했다. “먼나라 이웃나라 어때?” ‘먼나라 이웃나라’라는 제목은 이렇게 탄생했다. 1981년 10월부터 1986년까지 소년한국일보에 5년여에 걸쳐 총 1376회를 연재했다. 이듬해인 1987년 그걸 묶어 책으로 만드니 6권(먼나라 이웃나라 유럽편)이 나왔다. 2012년 전체적으로 새로 그려 재발간을 하고 2013년 스페인편까지 완성했다. -잠시 귀국해 덕성여대 교수 임용을 확정 짓고 1984년 5월에 짐을 싸기 위해 독일에 다시 들어갔는데, 스물세 살의 한국 여학생이 언론학을 공부하기 위해 우리 마을에 와 있었다. 당시 나는 서른 여덟이었다. 3개월간 교제를 했다. 그녀는 유학을 포기하고 15세 연상인 나와 한국으로 돌아와 이듬해 결혼했다. -‘먼나라 이웃나라’는 국내에서만 1700만부가 팔렸다. 운이 좋았다고 생각한다. 글로벌화라는 세계적인 기조의 순풍을 잘 탄 것 같다. 우리나라에 유럽에 대한 정보가 부족했던 것도 책의 인기를 높여 주었다. 유럽편의 내용들은 상당 부분 내 삶에서 느끼고 경험한 것 자체다. 그렇지 않은 중국편과 일본편을 위해서는 공부를 위해 각각 20회와 50회 이상 현지를 다녀왔다. 미국은 1999년 방문교수로 가서 살았던 게 도움이 됐다. -교수를 하는 동안 외부 활동을 주로 했다. 정작 덕성여대를 위해 기여를 못한 게 아쉬워 지난해 3월 총장직을 맡았다. 선거 공약으로 ‘남녀공학 전환’을 내세웠고 장기 과제로 추진하고 있다. -젊어서는 ‘기러기 아빠’였는데, 나이가 들면서 지금은 ‘독거 노인’이 됐다. 얼마 전 서울 잠실의 우리 집으로 동사무소 직원이 찾아왔다. 요즘 혼자 살다가 변사하는 노인이 많아서 현황 파악을 하겠다고 했다. 헛웃음이 나왔지만, 내 현실인 걸 어쩌겠나. 내 건강의 비결은 운동을 전혀 안 한다는 것이다. 사람의 몸은 가장 정밀한 기계이기 때문에 아껴 쓸수록 오래 쓴다는 게 내 지론이다. 그보다 중요한 것은 스트레스를 안 받는 것인데, 최대한 마음의 평화를 유지하려고 노력한다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 이원복 덕성여대 총장은 우리나라 교양 만화의 선구자로 불린다. ‘먼나라 이웃나라’를 통해 글로벌 시대 지구촌 각국의 이야기를 만화로 풀어내 한국인의 국제적 시야를 넓혔다는 평을 받는다. 55년의 만화 경력에 더해 일러스트레이터로서도 국제적인 명성을 갖고 있다. 독일 뮌스터시·코스펠트시 초청 개인전을 가졌고, 권위 있는 2009 볼로냐 국제 일러스트전에서 한국 일러스트레이터로는 처음으로 심사위원에 선정됐다. ▲1946년 대전 출생 ▲경기중, 경기고, 서울대 건축공학과(수료), 독일 뮌스터대 서양미술사·시각디자인 석사 ▲덕성여대 산업미술학과 교수, 석좌교수, 제10대 총장 ▲한국 애니메이션 만화학회 회장, 법무부 정책위원회 위원장 ▲‘먼나라 이웃나라’, ‘가로세로 세계사’, ‘와인의 세계·세계의 와인’, ‘만화로 떠나는 21세기 미래여행’, ‘세계사 산책’ 등 저서 다수

지난 6일 오후 일본 가고시마(鹿兒島)현에 가노야(鹿屋)기지를 이륙했다가 실종된 항공자위대기 'U-125'기에 타고있던 6명 전원이 7일 오후 1시 15분 쯤 숨진 채로 발견됐다. 교도통은 7일 "이들은 전날 항공자위대기가 통신두절된 해상자위대 가노야 항공기지 북방 10km 지점에 있는 산 정상 주변에서 숨진 채 발견됐다"면서 "사고 현장 주변에는 항공자위대기의 파편도 있었다"고 보도했다. 앞서 기장인 40대 남성을 포함해 6명이 탑승한 자위대기는 전날 오후 2시 35분 쯤 가노야 기지를 이륙해 11㎞가량 비행한 뒤 통신이 두절됐다. 항공자위대에 따르면 U125기는 자위대 시설을 상공에서 점검하는 것을 주임무로 하고 있다. 엔진이 2기 탑재됐으며 7명까지 탑승할 수 있다. 저고도에서 고고도까지 다양한 높이에서 시설 점검이 가능하다. 한편 일본 항공자위대의 어처구니없는 과거 사고 소식 또한 SNS 공간에서 다시 회자되고 있다. 1995년 11월 당시 미사일 사격훈련중이던 항공자위대 제 6항공단 303비행대 소속 F-15J 전투기 편대 중 전투기 한 대가 갑자기 앞서가던 동료 비행기 후미에 미사일을 발사해 격추시킨 바 있다. 이는 조종사의 기기조작 미숙으로 드러났다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

한·미 공군 연합훈련 대북 압박 북한군과 마주보고 있는 동부전선 비무장지대(DMZ) 내 최전방 경계초소(GP)에서 우리 군 총탄이 북쪽으로 잘못 발사된 사실이 뒤늦게 드러났다. 하지만 북한군은 이틀이 지나도 이에 대해 반응이 없어 군 당국이 예의주시하고 있다. 군 관계자는 “지난 3일 오후 3시 50분쯤 동부전선 DMZ의 우리 군 GP에서 병사들이 K6 기관총 안전 검사를 하던 중 오작동으로 2발이 북한군 GP 방향으로 날아갔다”고 밝혔다. 군 당국은 사고 즉시 북한군 GP 쪽을 향해 “부주의로 오발 사고가 발생해 유감스럽게 생각한다”고 세 차례 안내방송을 실시했다. 그러나 북한군은 지난 5일까지 반응을 보이지 않았다. 특히 북한은 사고가 발생한 3일 국방위원회 대변인 담화를 통해 “무모한 군사적 압박보다 협상 마련이 근본 해결책”이라고 주장한 바 있다. 일각에서는 북한이 최근 협상 제의와 맞물려 의도적으로 침묵한 것 아니냐는 분석도 나온다. 한편 한·미 군 당국은 이날 공군의 국산 경공격기 FA50과 미국 해병대 FA18 ‘호넷’ 전투기를 각각 1대씩 동원한 연합 비행 훈련을 실시하며 대북 압박을 이어 갔다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

명백히 아름다운 북위 67.8레비Levi 북부 핀란드, 이 혹한의 땅에 발을 디딘 가장 큰 목적은 오로라를 보는 것이었다. 핀란드 레비에서 보낸 나흘의 이야기는 밤과 낮으로 나뉜다. 겨울의 북극에서는 어둠의 기세가 등등하다. 낮은 맥을 못 춘다. 정오가 돼서야 동이 트고, 점심 식사 후 두 시간 가량 소요되는 일정 하나를 마치면 다시 어둠의 세계다. 밤은 온전히 오로라를 기다리는 시간으로 점철됐다. 지루하지 않았냐고? 전혀! 이곳에서 겪은 모든 일들에는 ‘난생처음’이라는 수식이 붙었기에 하나같이 소중했다. ●조용하고 아담한 스키 마을 레비Levi “어서 와, 이런 추위는 처음이지?” 감각을 자극하는 주변의 모든 환경이 말을 거는 것 같다. 도착한 날의 기온은 영하 31도. 예보에 따르면 기온은 점점 더 내려갈 예정이다. 상상 이상의 추위, 경험한 적 없는 냉기다. 이 정도의 날씨라면 추위, 냉기보다 더 가혹하고 거친 단어가 필요하다. 들숨에 들어오는 공기는 뾰족하게 날을 세워 폐부를 찔렀고 내뱉은 날숨은 공중으로 흩어지기 전 해마의 형태로 잠시 얼어붙는 듯했다. 내복, 바지, 스웨터, 양말 등 모두 두 겹씩 입었다. 몸 구석구석에 핫팩을 붙이고 옷 입는 시간만 대략 20분이 걸렸다. 장갑, 목도리, 모자까지 쓰고 나면 북극의 패션 테러리스트가 됐다. 거동이 불편할 정도로 감각은 둔해졌지만 그만큼 마음은 든든했다. 문제는 이렇게 대비해도 춥다는 것. 입김은 콧수염이나 눈썹에 붙어 고드름이 됐고, 안경도 얼어붙어 앞을 보기 힘들 정도였다. 발에 붙여둔 핫팩은 땅에서 올라오는 냉기를 이기지 못했고 외부 공기와 접촉한 핫팩은 얼고 부풀어 올라 아이스팩과 형태와 기능이 동일해졌다. 맨손으로 차 트렁크, 문고리 혹은 삼각대의 다리 부분을 잡으면 순간접착제를 바른 듯 살이 달라붙었다. 접촉한 것들과 분리되기 위해서는 살점이 뜯기는 고통을 감내해야 했다. 카메라도 걱정거리. 혹한에 배터리 방전 속도가 LTE급으로 빨라졌고, 입김이 닿은 카메라 뒤판은 얼음 알갱이로 뒤덮였다. 셔터가 올라갔다 얼어붙어 내려가지 않는 횟수도 빈번해졌다. 일행 중 한 사람의 셔터 릴리스 선은 꽁꽁 언 채로 두 동강이 났다. 전선이 냉각된 후 끊어지는 추위, 곁에서 직접 보지 않았다면 과장된 엄살이라 생각했을 것이다. 그럼에도 불구하고 언젠가 꼭 다시 가고 싶다. 지금부터의 이야기가 진짜다. 헬싱키에서 출발한 비행기는 두 시간을 날아 레비 인근의 키틸래 공항Kittila Airport에 도착했다. 키틸래 공항에서 북쪽으로 230여 킬로미터 떨어진 이발로 공항Ivalo Airport을 경유했으니, 헬싱키에서 직항으로 왔다면 약 한 시간 거리다. 공항에서 차로 20분 거리에 위치한 레비는 핀란드 최고의 스키리조트 마을로 명성이 자자하다. 멀지 않은 과거에는 젊은 사람들이 모두 도시로 떠나고 노인만 100명 남짓 남았던 시골 마을이었지만, 1964년 첫 번째 스키 슬로프를 개장한 이후 조용했던 마을은 활기를 띠기 시작했다. 이후 면세 지역으로 지정되면서 관광산업이 활성화됐고 현재, 전체 인구 약 5,000명 중 2,500여 명이 관광업에 종사하며 한 해 40만명의 여행자들을 맞는 관광지로 성장했다. 겨울에는 스키를 비롯해 허스키 썰매, 순록 썰매, 스노모빌 등 다양한 액티비티를, 여름에는 트레킹, 하이킹, 백야 골프 등을 즐길 수 있다. 핀란드 최대의 스키리조트라는 이름에 걸맞게 총 43개의 슬로프를 운영하고 있다. 리조트 전체 규모에 비해 레비 시내는 소박한 편이다. 레스토랑, 기념품 숍 등 필요한 것들이 적재적소에 정량으로 있어 과잉과 소모가 없는 편안한 느낌이다. 겨울 평균 기온은 영하 20도지만 우리가 머문 기간은 이상 기후로 훨씬 더 추웠다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 ●차갑고 고요한 밤의 이야기 꿈엔들 잊힐리야 오로라Aurora 태양이 발산하는 플라스마 중 극소량이 지구의 보호막을 뚫는다. 그리고는 지구 자기장의 영향으로 극지방으로 끌려들어와 대기권의 가장 바깥쪽 열권에서 방전되며 빛을 발하는 현상, 오로라다. 북극에서 발생한 오로라의 이름은 오로라 보리앨리스Aurora borealis 혹은 노던 라이츠Northern lights, 우리말로는 북극광, 그리고 이곳 핀란드에서는 여우불이라는 뜻의 레번툴레Revontulet다. 나에게 오로라는 평생을 꿈꿔 온 소망의 이름이다. 여기까지 왔지만 본다는 확신은 없었고 기대만 가득했다. 운이 따라야 볼 수 있다는 말을 여기저기서 들었다. 오로라를 예보하고 시간대별로 지수를 표기하는 애플리케이션을 다운로드해 실시간으로 체크했다. 내가 어쩔 수 있는 일은 아니지만 포기하고 싶지도 않았다. 가이드는 날씨가 너무 추우면 오히려 보기 어렵다고 말했고, 오로라 지수를 너무 믿지 말라는 이야기도 전했다. 별이 수천개는 보이는 밤하늘이라야 오로라를 볼 수 있는 가능성이 높아진다며 행운을 빌어 주었다. ‘진인사 대천명’이라는 명제를 마음에 품었다. 해보는 데까지 해보고 안 되면 어쩔 수 없다. 도착 이틀째부터 영하 40도의 혹한에서 서너 시간씩 사흘을 버텼다. 일명 ‘뻗치기’를 감행했다. #first night 첫날밤, 가이드가 알려준 숲으로 향했다. 숙소인 레비 툰투리 호텔Spa Hotel Levi Tunturi에서 도보로 10분 거리, 작은 호수를 둘러싼 겨울 숲, 그 건너편에는 아담한 평원도 있었다. 가이드는 이곳이 인공광이 거의 없어 인근에서 오로라가 가장 잘 보이는 곳이라고 했다. 출발 전부터 꼼꼼하게 장비를 챙겼고, 어둠 속에서 촬영 방법을 연습했다. 준비한 것을 차근차근 재현할 차례였으나 혹한에 몸과 마음은 따로 놀았다. 장갑 속에 감춰둔 둔한 손의 감각으로는 어둠 속에서 초점을 맞추는 것부터 노출을 조절하는 일까지 뭐 하나 쉬운 게 없었다. 허둥거리며 모든 준비를 마쳤다. 이제 나타나기만 하면 된다. 한 시간쯤 지나자 하늘빛이 미세하게 변하기 시작했다. 일단 셔터를 눌렀다. 눈에 보이는 것보다 사진이 더 선명하게 보인다는 말을 들은 터였다. 아니나 다를까, 명민한 카메라는 하늘에서 색색의 빛줄기 수십 개가 쏟아져 내리는 순간을 잡아냈다. 오로라처럼 움직이진 않았지만 빛줄기는 계속 색을 바꾸고 있었다. 오로라인가 아닌가에 대한 의견이 분분했다. 오로라를 본 경험이 있는 동행인은 명백한 오로라라고 했다. 촬영은 두 시간가량 이어졌다. 이것이 오로라만큼 드문, 상층의 구름에서 떨어진 공기 중의 얼음 알갱이들이 달빛 혹은 주변의 인공광을 반사하며 일어나는 빛기둥light pole 현상이라는 사실은 서울에 와서야 알게 됐다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 #second night 전날 촬영한 빛기둥을 오로라라고 믿었기에 둘째 날엔 더 대담해질 수 있었다. 오로라가 가장 잘 보인다는 숲을 버리고 조금 더 드라마틱한 장소를 찾아 도착한 곳은 레비 툰투리Levi Tunturi다. 산이라고 하기엔 낮고 동산이라 부르기엔 높은 해발 531m, 우리말로 ‘재’라고 표현하면 알맞은 이곳을 레비 사람들은 ‘레비 펠Levi Fell’이라고 부른다. 해질녘의 레비 펠은 겨울 왕국의 모습 그대로다. 핀란드 최고의 캐릭터인 무민을 쏙 빼닮은 스노 몬스터Snow Monster 수천 개가 핑크빛으로 물든 풍경은 비현실적으로 아름다웠다. 무민 마을에 잔치라도 벌어진 듯한 동화 같은 풍경은 어둠이 짙어질수록 엄숙하고 장엄한 정취를 덧입었다. 우주 깊은 곳에 떠다니는 외계행성에 발을 디딘 듯한 착각이 일 정도였다. 이곳에 오로라가 나타난다면 지상 최고의 오로라 사진을 얻을 수 있겠다며 기대했지만 하늘이 흐렸고, 날이 습했고, 재 마루에 멈춰 선 구름은 가실 기미가 보이지 않았다. 철수했다. #third night 마지막 밤까지 오로라를 볼 수 없을지도 모른다는 불안감과 조바심이 요동쳤다. 마음을 가다듬고 저녁 식사 자리로 향했다. 처음으로 해외에서 생일을 맞은 저녁상에는 초를 밝힌 작은 컵케이크와 서울에서 준비한 3분 미역국이 맑게 빛나고 있었다. 소박하지만 감동적인 생일상에 마음이 울컥해졌다. 오로라를 보게 해달라고 소원을 빌며 초를 불었다. 십분쯤 지났을까. 이미 퇴근한 가이드가 되돌아와 말했다. “지금 밖에 오로라가 있어. 앞으로 몇 시간 동안 볼 수 있을 거야.” 이런 걸 ‘기적’이라고 말하나. 밖으로 뛰쳐나갔다. 하늘을 보며 달려가다 뒷걸음치기를 반복했다. 오로라를 보는 순간, 인생 최고의 생일선물을 받았다는 감동에 가슴이 벅찼다. 수직으로 서서히 솟구쳐 창공으로 올라간 초록빛은 일렁이고 움직이고 너울너울 넘실대며 제 길을 갔다. 빛기둥을 보았던 숲으로 향했다. 멀리서 시작된 올챙이 형상의 초록빛은 별이 총총히 빛나는 검은 하늘을 가르고 번져 나가며 춤을 췄다. 설산을 넘는 북극의 요술 여우의 꼬리가 산꼭대기를 스칠 때 일어나는 스파크라는 핀란드 신화도, 어린 영가들이 춤을 출 때 일어나는 불빛이라는 그린란드의 신화도, 죽은 영혼들이 해골로 축구시합을 벌이는 광경이라는 이누이트족의 신화도, 모두 오롯이 믿어질 만큼 경이롭고 신비로웠다. 영하 40도의 혹한에도 춥지 않았다. 오로라는 땅 위의 사람들을 제대로 홀렸다. 확신했다. 언젠가 인생이 끝날 때 스쳐갈 나의 주마등에, 이 순간 눈앞에 펼쳐진 오로라의 춤이 선명히 새겨질 게다. ●청명하고 귀한 낮의 이야기 진짜 행운이함께 했나 봐! 네 시간, 하루 중 푸른 하늘과 흰 설원을 볼 수 있는 시간이다. 짧은 만큼 값지고 소중하니, 가능한 짜릿하게 즐겨야 한다. 방법은 여러 가지다. #first day 첫날은 이른 아침부터 부산하게 움직였다. 레비에서 차를 타고 북쪽으로 140km 떨어진 헤타Hetta로 향했다. 아침이지만 어두운 사위를 가르기 위해 상향등을 켜고 달려야 했다. 눈이 내리기 시작했다. 상향등이 눈을 비추면 별처럼 빛났다. 풍경은 화면 가득 노이즈가 반짝이는 오래된 필름 영화 속 한 장면을 보는 듯했다. 다행히 길이 미끄럽진 않았다. 녹아서 질퍽이는 습설이 아닌 건설인 까닭이다. 운전자와 겨울 레포츠를 즐기는 사람들에겐 축복의 눈이다. 일명 파우더 스노, 넘어져도 아프지 않고 포근하게 느껴질 질감이다. 가이드는 이동하는 동안 헤타에 대해 설명했다. 스칸디나비아 북쪽, 핀란드 북쪽, 러시아 콜라반도에 흩어져 살고 있는 유목민족인 사미족의 사미랜드, 헤타는 그곳으로 가는 관문이라 했다. 이 지역에 사는 주민의 20퍼센트는 사미인, 그중 8퍼센트가 사라져 가는 사미어를 쓰며 살아가고 있다고 했다. 헤타 펠 라플란드 방문자 센터Hetta Fell Lapland Visitor Center에서 사미 문화와 전통에 관한 자세한 이야기를 들을 수 있었다. 사실, 헤타에 온 진짜 이유는 따로 있었다. 바로 순록 농장 방문. 우리에게 루돌프로 더 잘 알려진, 아름다운 뿔을 가진 순록을 만난다는 기대로 마음이 들떴다. 농장을 방문하는 것이니 무리 지어 움직이는 순록들을 만날 거라 기대했지만, 추운 겨울 동안은 대부분 주인이 만들어 둔 우리 안에서 지낸다고 한다. 아쉬움은 순록 썰매를 타는 것으로 달랬다. 운동장 한 바퀴 거리를 돌아보는 짧은 여정이었지만, 하얀 설원 위를 네 마리의 순록이 끄는 네 개의 썰매가 천천히 움직이는 풍경은 충분히 아름다웠다. 고개를 돌려 돌아보면, 뒤 썰매를 끄는 순록이 얼굴을 들이밀고 있었다. 힘이 넘치게 좋은데다 마음도 급해 앞 썰매를 제치고 싶다는 듯 씩씩거리며 콧김을 내뿜었다. 맑은 눈망울, 둔탁한 턱의 모양새는 소를 닮았다. 사미족에게 순록은 우리네 옛 시절의 소와 같은 의미다. 함께 살고 함께 일하다가 그 끝엔 고기, 가죽, 뿔까지 모든 것을 내주는 존재. 반려이자 삶의 밑천이다. #second day 노래가 절로 나왔다. 흰 눈 사이로 스노모빌을 타고 달리는 기분 상쾌도 하다. 일정 중 가장 신나는 경험을 꼽으라면, 단연 스노모빌 타고 달린 순간이라 답하겠다. 눈 덮인 구릉을 오르락내리락, 아름다운 숲길 사이를 쌩쌩, 드넓은 설원을 최고 시속 90km로 시원하게 달리는 것만큼 재밌는 일이 또 있을까. 삼십분을 줄기차게 달리다가 코스 중간에 있는 150년 된 전통 가옥에서 몸을 녹이고 되돌아오는 여정이다. 준비할 것은 운전면허증과 방한대책. 한국 운전면허증, 국제운전면허증 모두 제출 가능하다. 면허증을 제출하고 사인을 하고 나면 우주복 스타일의 두꺼운 방한복을 나눠준다. 거기에 투박한 방한 부츠를 신고, 복면과 헬멧을 차례로 쓰고 스노모빌 작동법을 간단히 익히면 준비완료. 가이드가 선두에 서고 차례로 질주를 시작한다. 추위는 솟구치는 아드레날린의 양에 정확히 비례했다. 바로 앞 스노모빌이 날려 보내는 눈가루는 헬멧에 붙은 바람막이 아크릴에 켜켜이 쌓여 시야를 가렸고, 얼굴을 싸맨 검은 복면은 본래의 색을 감추고 흰빛으로 반짝였다. 길을 잘못 들어 돌아 나오던 중 작은 전복사고가 있었다. 유턴하다 스노모빌과 함께 넘어졌는데, 다행히 폭신한 눈밭 위여서 다치진 않았다. 추위와 작은 사고에도 불구하고 아름답고 즐겁게만 기억되는 이유는 설원에서 마주한 일출 때문이다. 지평선에 걸린 동그란 해가 오메가를 만들었고, 하늘과 눈밭은 파스텔톤의 붉은빛으로 곱게 물들었다. 세상에 존재하는 모든 핑크빛이 모여 스스로를 뽐내는 듯한 풍경은 더없이 우아했다. 더불어 한 달에 한 번 볼까 말까 한 선명한 일출을 만났으니 정말 운이 좋다는 가이드의 말에 위안을 얻었다. 어쩌면 이번 여행, 진짜 행운이 함께했는지도 모르겠다. #third day 3일 내내 허스키 썰매 타기 체험을 무척 기대했었다. 허스키는 달리기를 사랑하는 견종이다. 허스키 썰매에 올라 만끽하는 속도감, 스릴보다 본능에 충실하게 사는 허스키들은 얼마나 행복해 보이는지가 더 궁금했다. 설원을 누비는 허스키 사진을 볼 때마다, 내 집 전기장판 위에서 본능을 거세당한 채 살아가는 나의 허스키에게 미안한 마음이 들었다. 아쉽게도 허스키를 타고 달리는 2km의 여정은 취소됐다. 날씨가 너무 추워서다. 허스키 사파리는 11월부터 4월까지 운영하지만, 영하 35도 이하로 기온이 내려가면 운영하지 않는단다. 사람도 허스키도 빠른 속도로 달리기에 부담스러운 온도다. 농장 인근의 핀란드 말들과 허스키들을 둘러보는 것으로 일정을 대신했다. 탈것에 기대지 않고 온전히 스스로의 힘으로 설원을 누빌 차례다. 스노슈잉은 넓은 타원형에 그물을 덧댄 스노슈(설피)를 신고 눈밭을 걷는 트레킹 프로그램이다. 넓은 면적으로 체중이 분산돼 눈 속으로 빠지지 않기 때문에 20cm 깊이의 설원도 걸을 만하다. 추운 날씨였지만, 그간 움츠러든 몸을 움직여 피를 돌게 한다는 차원에서 해봄직하다. 걷다 보면 상쾌한 기분마저 든다. 일상으로 돌아온 후, 언뜻언뜻 생각나는 사소한 풍경들이 있다. 순록의 착한 눈매, 추위를 피해 들어선 핀란드 전통 가옥에서 마신 커피의 온기, 장작 타는 냄새. 문득 생각나는 사람들도 있다. 허스키 농장에서 노견 클로디를 바라보던 주인의 애정과 감사가 가득한 눈빛, 일부러 찾아와 오로라가 나타났다는 소식을 전한 가이드의 잔잔한 목소리와 차분한 말투. 모두, 불현듯 떠오르는 조각난 추억이지만 하나의 맥락으로 연결되어 같은 지점으로 향한다. 그 끝엔 평온이 있다. 혹한의 공기를 더없이 따뜻하게 데우는 평온을 찾아 꼭 다시 가리라. 그땐, 너와 함께. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 ▶travel info Finland Levi AIRLINE핀에어는 인천-헬싱키 구간을 주 7회(매일) 운항한다. 헬싱키까지 비행시간은 약 10시간. 레비로 가려면 헬싱키-키틸래 구간을 이용해야 한다. 핀에어를 이용할 때 기대되는 것 중 큰 비중을 차지하는 것은 헬싱키 반타 공항의 편안함을 누릴 수 있다는 것이다. 국내선과 국제선 터미널이 같은 층에 있어 동선이 짧고 환승 절차가 효율적인 데다, 공항 곳곳에 탐나는 핀란드 디자인 제품과 캐릭터를 판매하는 숍, 아늑한 분위기의 레스토랑과 카페가 자리한 것도 큰 장점이다. 지루할 틈이 없는 공항이다. 2014년 새롭게 문을 연 핀에어 프리미엄 라운지는 6개의 독립된 샤워실, 핀란드식 사우나까지 갖추고 있어 장시간 비행에 지친 승객에게 온전한 휴식을 제공한다. 프리미엄 라운지는 핀에어 플러스 플래티넘Finair Plus Platinum, 골드 회원 및 원월드Oneworld 에메랄드, 사파이어 카드 소시자에 한해 이용이 가능하다. www.finnair.com Hotel 스파 호텔 레비 툰투리Spa Hotel Levi Tunturi레비 지역에 최초로 생긴 호텔이다. 1981년, 마당이 있는 11개의 라플란드 스타일의 통나무집으로 영업을 시작한 호텔은 5년 전 3층 규모의 건물을 증축해 성업 중이다. 패밀리, 스탠더드 트윈, 슈퍼리어 트윈, 주니어 스위트, 스위트 총 다섯 개의 룸 타입이 있으며 주니어 스위트, 스위트룸을 예약할 경우 방 안에서 핀란드 사우나를 이용할 수 있다. 호텔에서 운영하는 스파는 핀란드에서 최대 규모를 자랑한다. 17개의 실내 및 실외 풀이 있고, 9개의 사우나 시설을 완비했다. www.hotellilevitunturi.fi activity스노슈잉 en.lapinluontoelamys.kotisivukone.com허스키사파리 www.polarlightstours.fi스노모빌을 비롯해 레비를 즐기는 다양한 방법은 www.levi.fi에서 확인할 수 있다. Restaurant 아틱 레스토랑 스노 돔Arctic Restaurant Snow Dome특이한 경험을 해보고 싶은 호기심 많은 여행자라면, 호텔 레비 파노라마에서 운영하는 아틱 레스토랑 스노 돔으로 가볼 것을 권한다. 식기와 음식을 제외한 모든 것들이 얼음으로 만들어진 이곳은 올겨울 문을 열고 영업을 시작했다. 아티초크 수프와 순록 찜 요리가 맛있다. 애피타이저와 메인 요리는 스노돔 안에서, 아이스크림이 곁들여진 디저트는 따뜻한 호텔 내 식당으로 이동해 먹는다. www.golevi.fi/en/snowdome Tip오로라 촬영 팁 어두운 곳에서 초점을 맞출 땐 랜턴이 있으면 유용하다. 오로라만 촬영할 경우 초점거리를 무한대로 두면 되지만, 앞부분에 나무나 집이 있는 경우는 초점을 앞에 맞춰야 한다. 암흑 속에서 초점 맞추는 일에 많은 시간을 허비하지 않도록 랜턴을 챙겨 가자. 발밑에 폭신한 눈밭이 있다면 트라이포드는 최대한 땅에 닿도록 단단히 고정해야 한다. 그렇지 않을 경우 촬영하는 동안 서서히 눈을 파고 들어가 완전히 흔들린 사진을 찍게 된다. 셔터 릴리스보다는 무선 동조기를 챙겨가는 게 편하다. 앞서 언급했듯, 전선이 끊어질 정도의 혹한을 견뎌야 한다. 오로라는 한번 생겨나면 두 시간 가량 지속된다. 적정 노출에 한해 다양한 셔터스피드로 촬영해 볼 것. 다른 느낌의 오로라 사진을 연출할 수 있다. 에디터 천소현 기자 글·사진 Travie writer 문유선 취재협조 핀에어 www.finnair.com ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기