정부가 친환경 하이브리드 자동차 산업의 활성화를 위해 일부 부품의 수입관세를 연말까지 50% 감면하기로 했다. 하이브리드차를 구입할 때 내는 세금을 최대 330만원 깎아 주기로 한 데 이은 추가 조치로 하이브리드차의 가격을 일정 수준 낮추게 될 것으로 보인다. 기획재정부는 6일 환경오염 방지물품 등에 관한 관세감면 대상에 하이브리드차 부품 등 16개 품목을 추가해 다음달 5일부터 연말까지 적용하기로 하고 이날 입법 예고했다. 환경오염 방지물품 등에 대한 관세감면은 국내 친환경 산업을 육성하기 위해 오염물질의 배출 방지 및 처리 등과 관련된 물품을 수입할 경우 관세를 할인해 주는 제도다. 해마다 1회씩 대상 품목을 개편한다. 이번에 신규 지정된 16개 품목 중 하이브리드차 관련 부품은 전동모터에 들어가는 영구자석과 리졸버, 배터리에 들어가는 리드탭과 알루미늄 파우치, 차량내 전류를 측정하는 전류센서 등 5가지다. 앞서 정부는 오는 7월부터 2012년 말까지 하이브리드차에 대한 개별소비세, 취득세, 등록세, 부가가치세 등을 최대 330만원까지 감면해 구입 단계에서의 소비자 부담을 낮추겠다고 발표했다. 그 후속 조치격인 관세 감면은 자동차 업계의 생산원가 절감 및 그에 따른 소비자가격 인하를 유도하기 위한 것이다. 재정부 관계자는 “구입 단계의 감세와 부품 구입 비용 절감이 동시에 이뤄지면 소비자의 하이브리드차 구입 부담은 한층 더 줄어들 것”이라고 말했다. 하이브리드차는 내연기관(가솔린 또는 디젤엔진)과 전기모터를 함께 사용해 연료 소모량을 기존 자동차의 절반 수준으로 줄인 친환경 자동차이지만 가격이 비싸다는 것이 향후 소비 확산의 걸림돌로 지적돼 왔다. 오는 7월 현대자동차가 국내 최초로 준중형 세단 ‘아반떼 LPI 하이브리드’를 출시할 예정이다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

물 산업은 블루오션 가운데서도 ‘골든 블루’라고 불릴 만큼 고부가가치 산업으로 분류된다. 이유는 간단하다. 앞으로 인구는 늘어나는데 마실 물은 부족하기 때문이다. 유엔(UN)은 2025년 전 세계 국가의 5분의1이 심각한 물부족 사태를 겪을 것으로 전망하고 있다. 프랑스 기업인 비올리아, 수에즈 등 전문 물기업은 이미 세계를 무대로 물 사업에 뛰어든 지 오래다. 우리나라도 상수도 사업 등의 기술력은 상당한 수준에 올라 있는 것으로 평가받고 있다. 앞으로 세계적인 물 전문기업으로 성장할 수 있도록 제도적 지원이 필요하다는 목소리가 높다. ●中정부, 물산업에 1470억달러 투자 물 산업은 크게 ▲수 처리장 등 인프라 구축사업 ▲수 처리 프로세스 설계 및 제조 ▲시설 운영 사업 등 세 가지로 나눌 수 있다. 과거에는 물 산업이 국가 독과점 체제였고 투자도 많지 않아 처리방식이나 기술 수준이 낮았다. 하지만 물 산업에 대한 인식이 높아지고 새로운 기술 개발에 따라 급속한 민영화가 이뤄지고 있다. 세계적으로 물 시장이 형성된 것은 1987년 영국이 물산업을 민영화하고, 프랑스 물기업이 해외시장을 적극적으로 개척하고 나서부터다. 물산업의 시작은 영국, 프랑스 등 유럽이었으나 최근에는 중국이 이를 주도하고 있다고 해도 과언이 아니다. 중국은 지난해 전체 물산업 투자의 78%를 차지하고 있고, 세계 20대 물기업 가운데 중국계 기업이 5개나 들어 있다. 중국은 정부가 앞장서서 물산업에 1470억달러를 투자하는 등 투자 비중을 늘리고 있다. 인구 증가, 기후 변화 등에 따라 물시장은 연간 1000조원 이상 규모로 추정한다. 전문 물기업이 제공하는 상·하수도 서비스 인구는 지난해 현재 7억 4200만명으로 지난 10년간 212% 성장했다. 이 수치는 2015년에 세계 인구의 16%인 11억 6969만명, 2025년에는 19%인 15억 3760만명까지 늘어날 것으로 전망된다. 우리나라의 물산업은 상수도 보급률이 높아짐에 따라 운영, 관리에 집중하는 한편 민간 건설사를 중심으로 정수처리와 해수 담수화사업 등의 고부가가치 사업으로 확장되고 있다. 국내 물산업 규모는 투자비용이 93억 7400만달러(약 15조 8000억원)에 이르는 세계 8위 규모다. ●국내 물기업, 해외경쟁력 갖춰야 코오롱 건설은 2007년 환경시설관리공사를 인수한 뒤 전국 436개 하수·폐수처리장을 관리하고 있고, 분리막 기술과 해수담수화 기술을 보유하고 있다. 두산중공업은 담수화설비로는 세계 1위 기업이다. 삼성엔지니어링은 2001년 세계 1위 물기업인 프랑스 비올리아와 삼성비올리아인천환경을 설립해 송도 하수종말처리시설에 뛰어들었다. 비올리아, 수에즈 등 외국 기업들도 1990년대 후반부터 본격적으로 국내 시장에 참여하고 있다. 전문가들은 국내 물산업이 보다 경쟁력을 갖추기 위해서는 정책적인 뒷받침이 필요하다고 지적한다. 대부분의 물기업이 국내보다 해외 사업을 통해 세계적인 물기업으로 성장했지만, 우리나라 물기업의 해외 사업 참여는 저조한 편이다. 에너지와 전력 사업처럼 정부가 앞장서고 관련 기업과 협회, 공기업 등이 해외진출을 위한 협의체를 마련해야 한다는 목소리가 높다. 한국수자원공사 경제정책연구소 김상열 차장은 “부가가치가 높은 수처리 기술은 아직 선진국의 80~90% 수준”이라면서 “세계 물시장에서 국내 물기업이 경쟁력을 갖추기 위해서는 국가차원에서 대형 물기업을 육성할 필요가 있다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr ■ 파주 수처리 공장 르포 반도체·LCD용 초순수 하루 9만t 생산… 세계최대 시설 경기도 파주에 있는 전자산업단지에는 첨단 전자제품을 만드는 기술 외에도 또 다른 세계 최고급 기술이 있다. 바로 제품 공정에 사용되는 순수한 물을 만드는 기술이다. 첨단 전자산업이 성장함에 따라 초순수 고도 정수산업이 고부가가치 산업으로 성장하고 있다. 초순수(DI:De-Ionized Water)란 탁질·유기물은 물론 각종 함유물이 전혀 들어 있지 않은 물을 말한다. 반도체·LCD·PDP 같은 초정밀 제품이나 의료기계를 만드는 과정에서 기기를 씻어낼 때 쓰이는 물이다. 회로에 방해되는 물 속의 산소·질소·메탄 등 기체까지도 제거돼야 한다. 정수된 초순수는 용존산소량(DO)이 0.46ppb(10억분의1), 유기탄소량(TOC)이 2.18ppb를 가리키고 있다. 일반 물이 DO 8(100만분의1), TOC 3~5인 것과 비교하면 초순수가 얼마나 순수한 물인지 가늠할 수 있다. 초순수는 까다로운 공정을 거치기 때문에 생산 단가가 비싸다. 따라서 반도체산업 등 특정 산업군에서만 사용된다. 반면 막여과 정수는 한 단계 낮은 기술이 적용되고 공정도 간단해 비용이 상대적으로 적게 들어간다. 초순수가 필요하지 않은 일반 공정에 활용된다. GS건설이 지어 2005년 가동을 시작한 파주 수처리공장은 국내 최대 규모의 막여과시설과 세계 최대 규모의 초순수시설을 갖추고 있다. 하루 생산량이 9만t으로 단일 공장으로는 세계 최대 규모라고 GS건설은 설명했다. 막여과시설은 하루 6만 5000t의 물을 생산하고, 초순수는 시간당 3800t을 만들어내고 있다. 공장은 지상 6층, 지하 4층 규모로 24시간 운영된다. 전자동 설비여서 시설 운영에 투입되는 인원은 10명 안팎이다. 일반적인 정수처리장은 야외에서 오랜 시간을 들여 정수를 하지만, 이곳은 정수과정에서 눈으로 직접 물을 볼 수 있는 곳은 없다. 컴퓨터 시스템으로 24시간 수질이 관리되고 있다. GS건설 환경설비공사현장 이원균 과장은 “막여과기술로 연간 12억원의 경비절감효과를 보고 있다.”면서 “유럽에서는 정수처리 기법이 막여과 기술로 세대교체가 될 정도로 대중화되고 있다.”고 설명했다. 기존 정수처리 기법은 모래 여과 등 여러 과정을 거쳐야 하고 넓은 부지면적이 필요하지만 막여과 기술은 비용과 장치설비가 훨씬 적게 들어간다. 정수의 품질도 들쭉날쭉하지 않고 균일하다는 장점이 있다. GS건설 파주산업단지 환경설비공사 최창용 소장은 “향후에 22만t 생산 규모로 확장할 계획”이라면서 “유럽이나 아프리카에서도 관심을 갖고 찾아올 만큼 세계적인 규모”라고 설명했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr ■ 세계로 뻗는 한국 기술력 적도기니 첫 상수도 건설 등 12개국서 댐 건설·水電사업 아프리카 적도기니의 수도 말라보에서 약 350㎞ 떨어진 몽고모시 주민들에게 한국은 고마운 존재다. 적도기니 최초의 상수도 시설의 시공과 운영관리를 한국기업이 하고 있기 때문이다. 한국수자원공사가 2006년 12월부터 약 3년에 걸쳐 정수장(3400t/일), 취수펌프장, 배수지, 송수관로(25㎞)를 건설해 주고 운영관리와 현지인력에 대한 교육 훈련을 하고 있다. 시공은 현대엔지니어링이 맡았다. 적도기니는 인구 약 62만명의 초미니 국가이지만 10년전 유전 개발로 1인당 국내총생산(GDP)이 2만 600달러(2007년 기준)인 부자국가다. 경제 개발이 활발하게 추진되고 있어 앞으로 상·하수도 사업 등에 대규모 투자가 이뤄질 전망이다. 수공 해외사업처 이복영 차장은 “몽고모시 상수도 사업의 성공으로 한국의 운영관리 능력을 인정받아 인근 에베비엔시와 에비나용시의 상하수도 시공감리를 추가로 수주할 예정”이라고 말했다. 수공은 1994년 중국 산시성 분하강 유역 조사사업을 시작으로 13개 나라에서 해외사업 프로젝트를 마무리지었다. 현재 인도, 이라크, 방글라데시, 몽골 등 12개 국가에서 14개 사업을 펼치고 있다. 캄보디아 KP강 개발 사업은 3252만달러짜리 공사로 댐, 수로 등 시설 개량과 신규건설의 설계와 감리 사업이다. 수공은 여기서 200kw짜리 소수력 발전소 2개를 건설하고 관개수로 7㎞ 정비사업도 벌이고 있다. 인도 북동부 나갈랜드 지역에서는 24㎿짜리 수력 발전소 운영·기술지원을 하고 있다. 파키스탄에서도 조만간 의미 있는 사업이 진행된다. 수공이 3억 3000만달러(약 4000억원)를 투자, 수력발전소를 건설한다. 수공이 직접 투자를 하는 첫 사업이다. 시공은 국내 건설사가 맡고, 수공은 감리와 완공 후 30년간 운영 관리권을 갖는다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

쌀 시장을 조기에 전면 개방하는 문제가 이슈화할 조짐이다. 농어업선진화위원회가 이미 이를 의제의 하나로 설정한 데다 농정당국도 쌀 시장을 앞당겨 완전 개방하는 것이 유리하다는 입장을 밝히고 있다. 정부는 국책연구기관으로 하여금 다음달부터 지역토론회를 갖게 할 예정이라고 한다. 쌀 시장을 완전 개방하는 것과 지금처럼 관세 없이 일정량을 의무적으로 수입하는 쿼터제를 유지하는 것 가운데 어느 쪽이 국익과 농민들에게 유리한지 판단하기는 힘들다. 전면개방 찬성론자들 가운데는 오히려 때늦은 감이 있다는 견해를 피력하기도 한다. 이명박 정부 출범 초기인 2008년에 방향을 틀고, 올해부터 실행에 옮겼어야 했다는 의견도 있다. 관세화 전환 시기가 늦어지면서 경제적으로는 손해를 보고 있다는 시각이다. 물량에 구애받지 않고 쌀을 자유롭게 수입하는 것이 부분 개방보다 낫다는 주장이다. 이들의 논리는 이렇다. 우리나라는 2004년 쌀 수출국들과 협상을 해 2005년부터 2014년까지 10년 동안 쌀 시장 완전 개방을 유예받았다. 대신 2005년 22만 6000t을 시작으로 매년 2만t가량씩 늘려 의무적으로 수입하기로 했다. 올해는 30만 7000t, 내년엔 32만 7000t, 마지막 해인 2014년에는 40만 9000t을 무조건 들여와야 한다. 그런데 원·달러 환율과 국제 쌀 값이 뛰면서 비용 부담이 커지고 있다는 것이다. 차라리 수백%의 관세율을 적용해 시장 문을 확 열어버리면 앞으로 의무수입 물량이 늘어나는 것을 막을 수 있다는 주장이다. 2004년 협상 당시 우리나라와 쌀 수출국들은 10년간의 유예기간이 끝나기 이전 완전 개방키로 추후 합의할 경우 의무 수입 물량은 더 이상 늘어나지 않도록 해뒀다. 즉 만약 올해 이런 합의를 한다면 내년부터는 올해 들여올 30만 7000t에서 고정된다. 의무수입 물량 이외에는 관세율을 100%만 적용해도 국내외 쌀 값 차이가 없어져 민간업자들이 장사를 하기 위해 추가로 쌀을 들여올 이유가 없어질 것이란 분석을 한다. 관세화 유예기간이 끝나기 이전 높은 관세를 물게 해 시장 문을 다 여는 이른바 ‘중도 관세화’ 협상 전략을 하루빨리 써야 한다고 강조한다. 반대론자들의 입장은 또 다르다. 쌀 시장을 앞당겨 완전 개방하면 현행 수입 체계에 비해 2000억원가량의 비용을 절감할 수 있다지만 뭘 믿고 수입 물량이 늘어나는 것을 막을 수 있다고 장담하는지, 믿을 수 없다고 입을 모은다. 이창한 전국농민회총연맹 정책위원장은 “쌀은 우리의 주식으로 민감한 품목인 데다 세계 각국이 식량 위기에 대비하고 있는 추세를 감안, 논의를 위한 사회적 기구가 필요하다.”고 말했다. 일본은 관세화 유예기간을 2년 남겨 둔 1999년 4월 쌀 시장을 완전 개방했다. 타이완은 세계무역기구(WTO) 가입 2년째인 2003년 1월부터 관세화 유예를 중단하고 시장 완전 개방으로 전환했다. 그후 일본은 국영무역과 수입쌀 용도 제한 등을 통해 시장이 비교적 안정되는 효과를 봤다. 하지만 타이완은 자국 쌀값이 급락하는 등 부작용이 컸다. 미국이 수입쌀 용도를 제한하려는 타이완에 제약을 가했기 때문이다. 우리나라도 관세율 상한선 등을 정하게 될 도하개발어젠다(DDA) 협상이 남아 있는 등 돌출 변수가 많다. 쌀 수출국인 미국이나 중국 등이 우리 정부의 수입쌀 300~400% 관세율 부과 복안을 용인할지도 미지수다. 미국은 쌀값이 중국에 비해 비싸다. 때문에 쿼터제 폐지에 민감하게 반응할 것으로 예상된다. 국제 쌀값 등이 지금처럼 높은 수준을 유지할지도 알 수 없다. 정부는 이런 불투명한 미래 상황을 인식하고 세심한 주의를 해야 한다. 충분한 논의와 국민적 합의를 통해 정부가 상정하는 경제적 이득보다 더 큰 사회 비용을 치르지 않도록 해야 한다. 오승호 경제부장 osh@seoul.co.kr

경기도는 23일 택시요금 체계가 시·군별로 달라 도민들이 혼란을 겪고 있다고 판단, 요금체계를 3~4단계로 단순화할 계획이라고 밝혔다. 경기도가 각 시·군에 기준으로 제시한 택시요금은 현재 2.0㎞ 기본요금 1900원, 기본거리 이후 100원씩 추가되는 주행거리 및 시간은 164ｍ와 39초다. 그러나 31개 시·군의 요금체계는 무려 19종에 이른다. 기본요금은 1800~2300원으로 제각각이며 기본요금 거리 역시 1.8~2.0㎞로 다르다. 추가요금 주행거리와 시간, 시계를 벗어날 경우 추가되는 요금 할증도 마찬가지다.수원시의 택시요금 체계는 도의 제시안과 동일하다. 그러나 용인시의 기본요금은 1.8㎞에 1900원, 100원 추가 주행거리 및 시간은 110ｍ와 29초이다. 화성시 택시요금은 2.0㎞ 기본요금 2000원에 추가요금 주행거리 및 시간은 120ｍ와 29초로 수원·용인시와 또 다르다. 시계를 벗어나거나 밤 12시 이후 추가되는 요금 할증률도 용인은 10%인 반면 수원과 화성은 20%이다. 이처럼 서로 다른 요금체계로 수원지역 택시를 타고 수원에서 용인으로 갈 때 요금보다 용인 택시를 타고 용인에서 수원으로 올 때 요금이 평균 15% 비싸다. 경기도는 이에 따라 늦어도 오는 10월쯤 이뤄질 택시요금 조정 때 3~4단계로 단순화할 계획이다. 도는 현재 도를 도시지역(14개 시지역), 도농복합지역(13개 시지역), 농촌지역(4개 군지역)으로 나눈 뒤 지역별로 기본요금 등을 통일하는 방안을 유력하게 검토하고 있다.김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

최근 가격이 천정부지로 치솟으며 ‘서민의 술 친구’에서 ‘금겹살’로 격상된 돼지고기 삼겹살. 그러다 보니 일부 음식점에서는 뒷다리살 등이 삼겹살로 둔갑돼 팔리기도 한다. 이에 따라 농촌진흥청은 22일 진짜와 ‘짝퉁’ 삼겹살을 구별할 수 있는 감별법을 소개했다. 돼지 한 마리에서 생산되는 삼겹살은 전체 살코기의 18%에 불과하다. 하지만 국내 소비자들이 유독 삼겹살을 선호하는 바람에 앞다리나 뒷다리에 비해 가격이 두배 이상 비싸다. 이번 주 대형 할인점인 이마트에서 판매되는 삼겹살 100g 가격은 2260원으로 미국산 LA갈비 1980원을 훌쩍 뛰어넘었다. 삼겹살과 유사삼겹살을 구분하는 대표적인 잣대는 근육층(살코기)과 지방층. 삼겹살 근육은 가늘고 긴 모양을 보이지만 앞다리살 등 유사삼겹살은 근육이 굵고 길이가 짧다. 다만 짧게 절단된 고기는 근육층과 지방층의 모양을 판단하기 어려운 만큼, 세로로 길게 절단된 상태의 삼겹살에서 모양을 확인할 수 있다. 뼈의 위치로도 판별할 수 있다. 삼겹살에 붙은 뼈는 일명 오돌뼈로 불리는 늑연골이 삼겹살의 4분의1 정도 지점에 위치한다. 반면 갈비살이 포함된 앞다리살 뼈는 흉골에 해당되면서 거의 끝쪽에 붙어 있다. 또 삼겹살의 양을 늘리기 위해 등심의 일부를 제대로 제거하지 않는 경우도 있다. 이런 삼겹살은 끝 부분의 고기층이 굵고 둥근 형태를 하고 있어 쉽게 구분할 수 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

쌉싸래하면서도 향기가 입안 가득 퍼지는 개두릅(엄나무 순)이 봄철 입맛을 돋우고 있다. 특히 강원 영동지역 산골에 자생하는 개두릅은 참두릅보다 향이 짙고 맛이 좋다. 값도 2배 이상 비싸다. 주로 데쳐서 고추장이나 된장에 찍어 먹지만 무침, 된장찌개, 장아찌로 만들어 먹기도 한다. 나뭇가지와 껍질은 닭고기 등 육류를 요리할 때 함께 넣으면 육질이 부드럽고 향기가 난다. 또 나뭇가지와 껍질 삶은 물은 식혜나 차로 만들어 마시면 신경통에 좋다고 알려져 있다. 칼로톡신, 칼로사포닌 성분이 많아 한방에서는 신경통·요통·신장병·당뇨병·피로회복 등의 약재로 쓰인다. 예로부터 영동지역에선 개두릅나무는 가시가 많아 귀신을 쫓는다고 믿었다. 그래서 가지를 꺾어 집집마다 문 위에 걸어 놓기도 했다. 최근 개두릅의 인기가 높아지자 백두대간 아래 강원 강릉시 사천면 사기막리 해살이 마을은 개두릅 축제까지 열고 있다. 24일부터 사흘간 열리는 ‘제5회 해살이 개두릅 축제’에서는 백두대간 산자락의 맑은 물, 깨끗한 공기, 오염되지 않은 토양 등 천혜의 자연환경에서 생산돼 전국 최고의 품질을 자랑하는 개두릅의 우수성을 알린다. 개두릅 명품화를 추진 중인 이 마을은 45가구가 참여하는 작목반이 12㏊에서 개두릅을 재배하고 있다. 참가자들은 가시 많은 개두릅을 한 광주리씩 딸 수 있는 체험 외에 끓는 물에 데치고 삶아서 만든 나물밥과 김밥, 개두릅 막걸리·진액 등 맛과 향이 뛰어난 각종 개두릅 요리를 맛볼 수 있다. 또 전통문화 체험행사에 참가하고, 엄나무를 이용해 잡기와 귀신을 쫓는 문설주와 솟대 만들기, 짚풀공예 등 다양한 체험을 즐길 수 있다. 강릉 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

“21세기에는 에너지 분야에서 앞서가는 나라가 세계를 이끌어갈 것이다.” (버락 오바마 미국 대통령) 세계 각국 정부가 클린 에너지와 그린 비즈니스의 확산을 선도하고 있다. 정부가 직접 나서는 이유는 세 가지다. 첫째, 오바마 대통령의 지적대로 에너지 문제가 향후의 국가경쟁력을 좌우하기 때문이다. 특히 ‘석유 이후’의 에너지는 부존자원이 아니라 테크놀로지이기 때문에 모든 국가가 사활적 경쟁에 뛰어들고 있다. 둘째, 석유와 마찬가지로 신재생에너지 사업도 투자 규모가 크다. 대규모 인프라스트럭처의 건설이 필요하다. 따라서 정부나 글로벌 기업 정도가 아니면 나서기 어렵다. 셋째, 신재생에너지에 대한 예산 지원 필요성 때문이다. 태양광과 풍력은 아직 석유 등 석탄 연료와 비교해 가격 경쟁력이 떨어진다. 당분간 발전 차액을 보조하는 지원금이 필요한 것이다. ●오바마 대통령, 클린에너지 새 성장동력으로 제시 오바마 대통령 취임 이후 미국도 ‘녹색 강국’으로 자리를 잡아가고 있다. 기후변화협약의 비준을 거부했던 조지 부시 전 대통령과는 달리 오바마 대통령은 클린 에너지와 그린 비즈니스를 글로벌 금융 및 경제 위기를 타개할 새로운 성장동력으로 제시하고 있다. 오바마 대통령은 기후변화협약(교토의정서) 가입과 온실가스 배출 제한 및 거래(Cap and Trade)의 도입도 약속했다. 오바마는 지난해 대선 당시 ‘미국을 위한 새로운 에너지 정책’을 천명했다. 10년간 1500억달러를 신재생에너지와 관련 비즈니스에 투입해 500만개의 녹색 일자리를 만들겠다는 것이 골자다. 이 정책은 지난 2월 상·하원을 통과한 ‘미국 회복 및 재투자법’에도 반영됐다. 우선 2010년까지 540억달러를 ‘녹색산업’에 투입해 경기 회복을 돕는다는 것이다. 재생에너지 기술개발 및 관련 시스템 구축에 320억달러, 공공주택 등의 친환경 설비와 서민주택의 냉·난방 설비 지원에 220억달러가 투입되는 내용 등이 담겨 있다. 또 하이브리드나 전기차와 같은 ‘그린 카(친환경 자동차)’를 구입할 경우 대당 7000달러의 세금을 공제해 준다. 그 덕분에 전기차 생산업체인 테슬러도 세단 ‘모델 S’를 5만달러 미만으로 판매할 수 있게 됐다. ●독일, 신·재생에너지 시설 저리 융자 지원 독일은 지난 2000년 신재생에너지법 제정을 계기로 클린 에너지 분야의 최대 강국으로 자리매김하기 시작했다. 법의 골자는 클린 에너지에 대한 정부의 지원이었다. 풍력이나 태양광, 바이오매스 등 신재생에너지를 통해 전기를 생산하면 전력회사들이 20년에 걸쳐 의무적으로 매입하도록 규정했다. 또 태양광 등 신재생에너지 시설을 설치하는 국민은 2~4%의 낮은 금리로 융자를 받을 수 있다. 사실 독일은 석유와 같은 화석연료는 물론이고 태양이나 풍력, 지열 등 자연 에너지 자원도 다른 나라에 비해 풍부한 편은 아니었다. 그럼에도 불구하고 정부의 적극적인 지원책을 통해 세계적인 신재생에너지 강국으로 부상했다. 독일의 전체 에너지 사용량 가운데 신재생에너지가 차지하는 비율은 2005년 6.6%에서 2006년 8%, 2007년 9.1%로 증가했다. 지난해에는 10%를 넘은 것으로 추산된다. 신재생에너지 비율보다 더 중요한 것은 독일이 태양광과 비화산지역의 지열 개발, 에너지 효율 및 그린 빌딩 설계·건축 등의 분야에서 첨단 테크놀로지를 개발, 세계 시장을 장악해 가고 있다는 점이다. ●일본, 2050년까지 CO2배출 60~80% 감축 일본은 이미 에너지 대국의 반열에 들어서고 있다. 일본은 자원으로서의 에너지 대신 기술로서의 에너지를 보유하고 있다. 일본은 태양광과 하이브리드카, 각종 배터리, 에너지저장 등의 분야에서 세계적인 경쟁력을 갖고 있다. 지난해 6월 후쿠다 야스오 당시 총리는 2050년까지 이산화탄소 배출량을 60~80%까지 감축하겠다는 내용을 골자로 하는 이른바 ‘후쿠다 비전’을 발표했다. 후쿠다 정부는 이를 통해 일본을 저탄소 사회로 조기에 진입시키는 한편 국제적으로 ‘포스트 교토( 2013년 이후의 기후변화 협약) 체제’를 선도하겠다는 의지를 밝힌 것이다. 특히 미국과 중국, 인도 등 기후변화협약에 가입하지 않은 주요 이산화탄소 배출국에 대해 교토의정서 준수 및 감축 의무를 부과함으로써 국제 경쟁력을 약화시키겠다는 복안도 갖고 있는 것으로 분석된다. 이에 앞서 일본 정부는 지난해 5월 ‘Cool Earth 에너지 혁신기술계획’을 제시했다. 21개 탄소 저감 기술 확보를 통해 신성장산업을 육성하고 신규시장을 창출하겠다는 계획이다. 21개 핵심 기술에는 ▲고효율 천연가스 및 석탄 발전, 초전도 송전, 탄소 포집 및 저장, 태양광 발전, 차세대 원자로, 지능형 교통시스템, 연료전지차, 하이브리드카, 바이오연료, 탄소저감 제철 공정, 에너지 절약주택, 고효율 조명, 연료전지, 저전력 IT 기기, 고효율 열 펌프, 고성능 전력저장 장치, 수소 생산·저장 및 수송, 파워 일렉트로닉스 등이 포함돼 있다. ●영국, 2050년까지 탄소 제로 ‘그린 혁명’ 영국은 지난해 6월 고든 브라운 총리 주도로 ‘그린 혁명 계획’을 수립했다. 2050년까지 영국을 ‘탄소 제로’ 국가로 개조하겠다는 야심찬 목표를 설정했다. 영국 정부는 이를 위해 2020년까지 1000억파운드(약 200조원)를 투입, 전체 전력생산의 15%를 신재생에너지로 충당하는 등 국가 에너지 조달체계를 혁신한다는 계획을 갖고 있다. 영국은 이와 함께 전통적으로 경쟁력을 갖고 있는 금융 산업을 통한 녹색 경제 장악에도 관심을 갖고 있다. 이를 위해 세계 탄소배출권 시장의 40%를 차지하고 있는 유럽기후거래소(ECX)를 집중 지원하고 있으며, 청정개발체제(CDM) 등 기후변화 관련 사업에 대한 투자에도 적극적이다. 이도운기자 dawn@seoul.co.kr ■ 융델 스웨덴 에너지부 사무총장 “탄소세 강화로 온실가스 감축 극대화” │스톡홀름 류지영 특파원│“한 나라가 온실가스를 줄일 수 있는 가장 강력한 무기는 탄소세를 사회 전 영역으로 확대하는 것입니다. 당장은 비용 증가로 이어져 사회에 부담이 되겠지만 장기적으로는 에너지 효율성을 높여 경제적 선순환을 만들어낼 것입니다.” 세계 최고 수준의 환경기술 보유국인 스웨덴의 요세피네 바 융델 에너지부 사무총장은 자국 녹색성장의 원동력으로 ‘탄소세에 기반한 경제체제’를 꼽았다. 이산화탄소 배출량에 비례해 세금을 부과하면 자연스레 온실가스 감축과 에너지효율 극대화를 추구하는 사회로 바뀐다는 것이다. 2020년부터 석유를 쓰지 않겠다는 의미로 알려진 ‘석유제로 선언’(2006년 발표)에서부터 2050년까지 온실가스 중립을 달성하겠다는 ‘청정에너지 전략’(지난달 발표)까지 모두 이러한 탄소세 철학에 근거한 국가 성장전략이다. “석유제로 선언이 흔히 ‘2020년부터는 석유를 한 방울도 쓰지 않겠다.’는 뜻으로 알려져 있는데 이는 오해입니다. 우리라고 석유를 쓰지 않고 살 수 있는 뾰족한 방법은 없어요. 이는 50년 뒤에도, 100년 뒤에도 변하지 않습니다. 다만 2020년까지 신재생에너지 사용비율을 50%로 늘려 석유 사용량을 ‘제로’에 가깝게 줄여 보자는 것이 선언의 정확한 의미죠. 우리에게 ‘에너지 유토피아’를 기대했다면 다소 실망스럽겠지만, 사실 이런 목표도 달성이 쉽지 않은 난제입니다.” 청정에너지 전략에 따라 스웨덴에서는 10년 뒤부터 모든 차량에 대한 화석연료 사용이 금지된다. 2020년까지 자국의 온실가스 배출량을 40%(1990년 대비) 이상 줄이기 위해서다. 이는 유럽연합(EU)이 2020년까지 스웨덴에 부과한 17% 감축 의무를 크게 넘어선 것이다. 현재 스웨덴의 탄소세는 산업 부문은 이산화탄소 t당 200크로네(3만 2000원), 비산업부문은 t당 900크로네(14만5000원)로 온실가스 국제시세(현재 2만원 정도)보다 훨씬 비싸다. 스스로에게 더욱 강력한 규제를 부여해 기후변화 대응 선도국가로서의 모범을 보이고 있는 것이다. “자동차에 대한 탄소세야말로 시민들에게 가장 광범위하고 포괄적인 영향을 미칩니다. 차량별 이산화탄소 배출량에 따라 세금을 매기면 당연히 청정 차량에 대한 수요가 늘게 되죠. 스웨덴은 신재생에너지원인 바이오매스(나무, 풀, 가축, 분뇨, 음식쓰레기 등에서 메탄·에탄올 등 연료를 채취하는 에너지원)가 미래 차량의 주된 에너지원이 될 것으로 보고 이에 대한 준비를 하고 있습니다. 이미 국내에서는 2005년부터 바이오가스 차량이 운행하고 있고요. 화석연료에 탄소세를 부과하면 전 세계에 분포한 토탄층(peat·식물이 두껍게 퇴적돼 화학적 변화를 받아 석탄처럼 변한 것) 개발을 자극해 액화바이오매스 에너지를 저렴하게 사용할 수 있는 시대를 앞당길 것입니다.” 마지막으로 융델은 한국에서도 녹색성장의 진정성 논란을 낳고 있는 원자력 사용 확대에 대해 “경제성장을 위한 불가피한 선택”이라고 밝혔다. 애초 스웨덴은 자국의 모든 원자력발전소(12기)를 2010년까지 폐쇄하기로 되어 있었지만 지난 2월 그 원칙을 폐기해 신규 원전 건설을 허용한 상태다. “스웨덴도 한국처럼 제지·철강·자동차 등 에너지 다소비형 산업구조를 갖고 있습니다. 저렴한 전력 생산이야말로 자국의 생존에 필수적이죠. 그런 의미에서 원자력은 우리로서는 피할 수 없는 선택입니다. 당장은 원전 증설보다는 기존 원전에 대한 출력 증강 작업을 통해 효율성을 높여 나갈 것으로 보입니다. 앞으로 아무리 많은 신재생에너지가 개발된다 하더라도 석유 및 원자력과의 공존은 피할 수 없다고 봅니다.” superryu@seoul.co.kr

2009 년 4월5일 북한이 미사일 발사를 강행했다. 1998년 제1호를 발사한 지 10년의 세월이 지나면서 사정거리가 약 두 배 가까이 늘어난 것이 증명되고 있다. 미국령 괌이 사정권 안에 들게 되었다는 것이 확실시된다. 이번 발사로 더욱 분명해진 사실은 북한은 핵무기와 미사일 개발을 절대 포기하지 않을 것이라는 확신이다. 북한의 핵과 미사일 개발은 입술과 이와 같이 밀접한 관계여서 핵무기 소형화와 미사일 사정거리 확대라는 두 가지 방향으로 이루어지고 있다. 첫째로 미사일 사정거리 확대라는 측면을 살펴보면 탄두를 가볍게 하여 사정거리를 늘리는 방법도 있고 미사일 능력 자체를 증강시키는 전략도 있다. 북한에는 스커드 B 미사일이 있는데 탄두의 무게가 1000㎏, 사정거리가 300㎞였다. 그런데 스커드 C는 탄두의 무게를 500㎏으로 줄이고 그 대신 사정거리를 500㎞로 늘리고 있다. 사정거리를 늘릴 수 없으면 탄두 무게를 조금 줄이면 된다. 만약 핵탄두를 싣고자 하는데 미사일 능력이 이에 미치지 못하면 핵탄두를 작게 만들어야 한다는 계산이고 핵탄두를 작게 만들지 못하면 미사일 능력을 높여야 한다. 두 번째는 핵탄두의 소형화 작업이다. 2006년 10월9일 핵실험을 하고 나서 북한은 핵탄두의 소형화에 총력을 기울이고 있을 것으로 생각되는데 그러기 위해서는 몇 차례의 핵실험이 더 필요하다. 아직은 추가 핵실험의 징후가 없고 소형화의 작업은 큰 진전이 없을 것으로 판단된다. 흔 히 컴퓨터 시뮬레이션으로도 가능하다는 말을 하곤 있지만 충분한 양의 핵실험 데이터가 없으면 어려운 일이다. 핵실험 데이터는 핵실험을 한 국가들만이 소유하고 있는 것이라 넘겨 주지 않는 한 확보할 길이 없다. 그래서 핵무기의 소형화 작업에만 매달리지 않고 미사일 능력을 증강하는 전략도 함께 구사하고 있는 것이다. 게다가 미사일 개발은 수출 시장이 있다. 북한이 이번에 인공위성을 발사했다고 강변하고 있지만 인공위성이 아니라는 증거가 여러 곳에서 나타나고 있다. 인공위성이라면 궤도에 올리기 위해 마지막 속도가 초속 7.9㎞ 이상은 되어야 하는데 그 속도를 내지 못한 사실이 그중 하나다. 북측은 미사일 능력을 과시한 것만으로 소기의 목적을 달성했다고 볼 수 있다. 그러면서 김정일 국방위원장은 미사일 발사하는 데 약 5000억원이 든다고 엄살을 떤다. 미사일 자체에다 발사를 위한 제반 시설비용까지 합쳐 그렇게 높이 가격을 불렀는지는 모르겠지만 대단히 비싼 비용이다. 현재 일본의 H2A 로켓 가격이 약 900억원, 프랑스 아리안 5가 850억원이고 일본이 순국산 부품만을 써 개발한 H2 로켓 가격이 1900억원이었는데 북한 로켓은 비싸도 너무 비싸다. 외국에 팔 때 좋은 가격을 받으려고 높은 가격을 불렀는지, 아니면 국제사회와 협상이 잘 이뤄져 미사일 개발을 포기해 수출 못하게 되는 데 따른 보상을 겨냥해 가격을 높이 불러 놓아야 돈을 두둑이 받을 수 있다는 계산이었는지는 모를 일이다. 북한이 대륙간탄도탄미사일 개발을 계속하고 있는 마당에 한국은 미국과의 미사일 협정으로 사거리 300㎞ 이상의 미사일 개발을 못하고 있다. 굳이 군비경쟁을 자극하는 미사일 사거리 연장 협상을 주창하기보다는 고체연료를 사용하는 평화적 목적의 우주개발을 협의하는 것이 좋겠다. 그러면 자연스레 우리가 원하는 목표를 실현할 수 있다. 기술은 똑같기 때문이다. 김경민 한양대 국제정치학 교수

흔히 복강경수술이 일반 절제수술에 비해 비용부담이 클 것으로 여기지만 지금은 수술 장비가 대부분 의료보험으로 처리돼 거의 차이가 없다. 환자에 따라 입원 병실의 등급 차이, 선택진료비 등 비급여 부분이 달라 일률적으로 예시하기가 어려울 뿐이다. 복강경수술이 비싸다는 오해는 환자의 알권리를 위해 도입한 병원별 평균 수술비 공표정책과 무관하지 않다. 집계한 수술비가 환자의 진료총액을 반영하지 않고 수술과 관련된 입원진료비만을 합산하기 때문이다. 환자가 한 번 입원해 진단과 수술을 모두 받으면 현행 집계체계로는 당연히 진료비가 높게 나타나 비싸게 여겨진다. 그러나 환자 측면에서 보면 외래검사 후 밖에서 수술을 위해 장기간 대기하다가 수술 직전에 다시 입원하는 불편을 감수해야 하며, 이 경우에도 두 번의 진료 비용을 더하고 간접비용까지 고려하면 오히려 한 번 입원으로 치료를 마치는 것보다 더 비싸진다. 이 때문에 병원들이 비싸다는 오해를 피하기 위해 외래검사후 수술 1∼2일 전에 입원시켜 수술을 한 뒤 서둘러 퇴원시키는 ‘환자의 안전이 배제된’ 이상한 관행을 되풀이하고 있기도 하다. 병원 관계자들이 “환자의 안전을 고려한다면 병원별 진료비 공개는 환자의 총 부담액으로 산정하는 것이 합리적”이라고 말하는 근거가 여기에 있다. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr

“CT&T는 이미 단거리 저속 전기차(NEV) 분야에서는 세계 1위입니다. 우리는 이 분야에만 집중할 계획입니다. 최고급 전기차는 테슬라 같은 회사에, 장거리 고속 전기차(FSEV)는 대기업에 맡기겠습니다.” 우리나라의 유일한 전기차 양산업체인 CT&T의 김호성 상무는 회사의 경영전략을 간단하고 명확하게 밝혔다. 김 상무는 “최근의 라이프 사이클을 분석하면 연금생활자나 맞벌이 부부, 주부, 자영업자가 동네 주변을 다니며 실생활에 이용하는 차량을 원하는 수요가 점차 늘고 있다.”면서 “한 달에 1만원이라는 저렴한 운영비가 이들을 계속 전기차 시장으로 끌어들이는 요인이 될 것”이라고 말했다. 특히 NEV 시장에서는 현대나 도요타와 같은 글로벌 자동차 업체가 CT&T와 같은 중소업체와는 가격 경쟁력을 가질 수 없기 때문에 계속 승자로 남을 수 있다고 김 상무는 말했다. 김 상무는 또 “하이브리드 자동차나, 연료전지차는 모두 기본 기술이 전기차에서 나온 것”이라면서 전기차가 이른바 ‘그린 카’의 대세가 될 것이라고 거듭 강조했다. 지난달 10일 방문한 CT&T 본사와 생산공장은 충남 당진의 한적한 야산 지역에 자리잡고 있었다. 김 상무는 CT&T에 대한 기본적인 설명을 마치자 “직접 차를 타보고 얘기하자.”며 시험주행소로 안내했다. 주행소에 가지런히 주차된 CT&T의 전기차 가운데 노란색 e-ZONE에 올라탔다. 첫 느낌은 경차와 골프 카트의 중간쯤이라는 것이었다. 작은 열쇠를 돌려 (시동을 거는 대신) 전원을 켜고, ‘전진-중립-후진’ 스위치를 전진에 맞춘 뒤, 액셀러레이터를 밟으니 차가 앞으로 나아가기 시작했다. 속도는 꽤 빨랐다. 최고속도는 시속 60㎞, 최고주행거리는 70~110㎞다. ●최고시속 60㎞, 주행거리 70~110㎞ 언덕을 내려간 뒤 27도의 경사로를 오르다가 차를 멈췄다. 브레이크 패드에서 발을 떼고 천천히 가속 패드를 밟았지만 차는 뒤로 밀리지 않았다. 산지가 많은 한국의 지형에 맞게 개발한 튜닝 기술 덕분이다. 쉽게 말하면 바퀴에 밀림 방지 장치가 내장된 것이다. e-ZONE의 차체는 철강이 아니라 플라스틱이다. 김 상무는 “전기차의 요체는 경량화”라고 플라스틱을 사용한 이유를 설명했다. 실제로 도로에 나가 덩치 큰 트럭이라도 지나가면 공포감이 들 수도 있겠다는 느낌이 들었다. 이를 눈치챈 김 상무는 e-ZONE이 NEV로서는 처음으로 국제 충돌안전기준을 통과했다고 강조하면서 충돌 테스트를 녹화한 DVD를 틀어줬다. DVD 영상에는 이른바 ‘짝퉁’ 전기차들의 충돌장면도 포함돼 있었다. 이들이 충돌 때 휴지조각처럼 구겨지는 것에 비해 CT&T의 전기차들은 찌그러짐이 차체 전면에만 집중됐다. CT&T의 전기차들은 세방전지 등에서 공급하는 납축전지와 EIG 등에서 납품하는 리튬 폴리머배터리를 사용하고 있다. 리튬 폴리머배터리가 납축전지보다 4.5배 (600만원) 정도 비싸다고 한다. 그러나 차 값의 50% 정도를 차지하는 배터리도 양산 체제에 들어가면 3~5년 안에 성능은 좋아지고, 가격은 훨씬 떨어질 것으로 김 상무는 예측했다. 자동차를 구동하는 모터는 미국과 이탈리아 제품을 수입해 왔지만 국산을 개발중이다. CT&T의 차별화된 경쟁력 가운데 하나는 ‘In Wheel Motor’ 시스템. 모터를 아예 바퀴에 달아 추진력과 제어력을 높이는 기술이다. 김공식 공장장과 함께 생산라인으로 들어갔다. 연간 1만대를 생산할 수 있는 공장은 로봇의 현란한 동작과 기계음으로 가득찬 기존의 자동차 생산라인과 비교할 때 매우 한산한 편이었다. 김 공장장은 “전기차 부품의 90%를 협력업체가 제조해 오며, 이곳에서는 조립만 하는 것으로 보면 된다.”고 설명했다. 생산라인 뒷문으로 나가자 연구소가 자리잡고 있었다. 40명의 연구원이 디자인, 설계, 부품개발을 연구하고 있다. 70%는 경력이 5년 이상인 베테랑들이다. 김 공장장은 “연구소에서 각종 실험과 테스트를 위해 지금까지 200대가 넘는 전기차를 부쉈다.”고 말했다. ●8월 법개정 땐 소비자 부담 1000만원선 우리나라에서는 아직 전기차가 도로를 달릴 수가 없다. 관련법에 자동차가 배기량으로만 규정돼 있기 때문이다. 그러나 지식경제부와 국회에서 법률을 손질하고 있기 때문에 오는 8월에는 전기차의 주행이 가능할 것으로 CT&T는 기대하고 있다. 법이 통과되면 CT&T는 1350만원 정도에 전기차를 판매할 수 있을 것으로 예상한다. 환경 관련 보조금 300만원 정도를 제하면 소비자가 부담할 가격은 1000만원 안팎으로 예상된다. 올해 목표는 판매 2만대, 매출 규모 1000억원이다. CT&T는 2011년까지 두바이, 카자흐스탄, 터키, 뉴질랜드, 인도네시아 등에서 조인트 벤처를 통한 조립 생산에 들어가는 등 모두 10개국에서 16만대의 전기차 생산을 목표로 하고 있다. 당진 이도운기자 dawn@seoul.co.kr

불황 속에서도 600만원을 훌쩍 넘는 최첨단 발광다이오드(LED) TV가 날개 돋친 듯 팔리고 있다. 삼성전자의 파브(PAVV) 6000, 7000시리즈 LED TV는 지난달 17일 국내에서 처음 출시된 뒤 2주 만에 7000대가 넘게 팔렸다. 하루에 500대꼴로 판매된 셈이다. LCD TV가 형광램프를 광원으로 사용하는 데 반해 LED TV는 LED를 백라이트(뒤에서 빛을 쏴주는)로 사용해 훨씬 화질이 뛰어나고 두께가 얇다. 수은 등을 전혀 사용하지 않아 친환경적인 디자인을 갖췄다. LED TV의 강점은 크게 ‘고화질·초슬림·친환경’으로 요약된다. 전력소비도 기존의 LCD TV보다 40% 이상 절감된다. 한달 평균 550㎾의 전력을 쓰는 집에서 하루 8시간씩 TV를 시청한다고 가정하면 1년에 15만 7000원, 7년이면 약 110만원을 절약할 수 있다는 게 삼성전자측 설명이다. 두께가 워낙 얇아 액자처럼 벽에 걸어 놓고 쓰면 기존의 TV를 배치했을 때보다 실내공간을 더 넓게 쓸 수 있는 것도 매력이다. 하지만 만만치 않은 가격이 걸림돌이다. 같은 급의 LCD TV보다 70만~130만원 정도 비싸다. 삼성 LED TV 7000시리즈는 40인치가 330만원, 46인치는 420만원, 55인치는 640만원이다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

인터넷전화(VoIP)의 기세가 무섭다. 인터넷전화 가입자가 300만명을 넘어 전체 유선전화 가입자의 10%를 넘었다. 본격적으로 인터넷전화가 등장한 지 몇 년이 되지 않았다는 점을 감안하면 그야말로 무서운 기세로 가입자가 증가하고 있는 것이다. 가입자가 늘어나면서 인터넷전화 단말기들도 다양해졌다. 기존 유선전화처럼 인터넷회선을 꼽아서 사용하는 것은 물론 무선인터넷이 되는 곳에서는 어디서나 사용할 수 있는 와이파이(WiFi)폰, 영상전화기 등 다양한 단말기가 선보이고 있다. WiFi폰은 무선 공유기(AP)에 초고속인터넷을 연결하면 집안 어디에서나 자유롭게 통화를 할 수 있다. 꼭 집이 아니라도 사무실과 도서관, 커피숍 등 무선인터넷이 되는 곳이라면 어디서든 사용할 수 있다. 무선인터넷이 되는 곳에서는 인터넷전화가 곧 휴대전화인 셈이다. LG데이콤의 myLG070 WiFi폰은 뉴스와 증권, 날씨 정보 등을 데이터 통화료 없이 이용할 수 있는 무선 콘텐츠 서비스가 제공된다. 문자메시지(SMS)도 사용할 수 있는 것은 물론이다. KT가 선보인 인터넷전화기 스타일(STYLE)폰은 전화기라기보다는 디지털 복합기라고도 부를 수 있다. 7인치(18㎝) 터치스크린으로 영상통화를 할 수 있는 것은 물론 스피커도 들어 있어 음악 파일 재생이나 FM 라디오·인터넷 라디오 방송도 들을 수 있다. 대기화면을 내가 좋아하는 사진이나 가족사진으로 설정할 수도 있어 전자액자의 기능을 하기도 한다. 새 인터넷전화기를 사는 게 부담이라면 기존 전화기를 그대로 쓸 수도 있다. 인터넷전화 모뎀을 이용하면 된다. 인터넷전화 모뎀을 기존 집전화에 연결하면 별도로 인터넷 전화기를 구입하지 않아도 된다. 인터넷전화의 가장 큰 장점은 단연 저렴한 통화요금이다. 통화요금을 비교한다면 휴대전화가 가장 비싸다. 이어 유선전화, 인터넷전화 순이다. 기존 유선전화보다 인터넷전화는 기본료나 통화료가 절반 이하다. 시내·시외전화의 구분이 없어 시외전화를 많이 사용하는 사람이라면 더 유리하다. 인터넷전화 시외통화료는 3분당 38원 정도로 기존 유선전화(3분 261원)에 비해 85% 저렴하다. 휴대전화로 거는 통화요금도 싸다. LG데이콤과 SK브로드밴드는 아예 ‘이동전화 할인형’요금제를 선보여 휴대전화에 거는 요금이 기존 유선전화의 절반인 10초당 7.25원이다. 더구나 같은 회사의 인터넷전화 가입자끼리는 무제한 무료 통화를 할 수 있다는 점도 큰 장점이다. 떨어진 친척 등과 같이 인터넷전화에 가입하면 언제나 마음껏 통화를 할 수 있다. 단 가입자간 무료통화는 070번호를 사용하는 가입자만 되고 기존 집번호로 인터넷전화를 사용하고 있는 사람은 약간의 통화료를 내야 한다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

학교에서 ‘연극의 이해’라는 교양과목 강의를 하면서 첫 수업 시간에 학생들에게 이런 질문을 던져 보곤 한다. “여러분은 연극이 무엇이라고 생각합니까?” 이제껏 연극을 관람한 적이 한번도 없다는 학생들이 대부분이고 특별한 경우를 통해 무대에 서 본 경험 역시 거의 드물다. 그런데 이들의 답변을 종합하면 연극의 정의나 본질에 대해 별도로 설명이 필요가 없다고 느끼게 된다. 학기마다 첫 번째로 나오는 답이 대개 ‘연극은 인생이다.’, ‘연극은 삶의 축소판이다.’, ‘연극은 놀이다.’ 등이고, ‘연극은 사회를 반영하는 거울이다.’, ‘연극은 역사다.’, ‘함께 느끼고 생각하는 사람들끼리의 예술 작업이다.’는 정도다. 표현이 조금 거칠고 설명이 늘어지기는 하지만, 보통 연극 개론서에서 언급하는 내용과 크게 다르지 않은 범위에서 위와 같이 압축된다. 교양 과목의 하나인 ‘연극의 이해’를 수강하기 위해 학생들이 예습을 했다거나 초등학생 시절부터 입시 준비로 치달은 학교 교육을 통해 연극에 대한 기본 지식을 갖춘 덕은 아닌 듯싶다. 연극의 본질에 대한 학생들의 이해 정도가 크게 부족하지는 않다는 뜻이다. 그러나 이들에게 다음과 같은 질문을 하면 의외의 반응이 나오곤 한다. “연극을 보고 싶은가? 있다면-혹은 없다면 그 이유는?” 많은 학생들이 연극을 보고 싶은 생각이 별로 들지 않는다고 답한다. ‘너무 어렵다.’, ‘(영화에 비해) 관람료가 비싸다.’, ‘쉽게 접할 기회가 없다.’는 이유를 든다. 이들의 대답은 문화체육관광부에서 실시한 ‘문화예술 향수 실태조사’의 결과에서 공연예술 관람을 저해하는 요인으로 시간 부족, 고비용, 관심 부족, 정보 부족, 접근성 불편 등의 결과와 상당 부분 일치한다. 무엇이 문제일까? 필자가 기획감독직을 맡아 운영하는 수원화성국제연극제의 경우를 통해 위의 두 가지 질문과 답변 사이의 간극에 대해 생각해 보고 싶다. 수원의 연극 기반시설은 다른 지역사회와 크게 다르지 않다. 전문적으로 연극을 하는 극단도, 연극 공연장도 드물다. 당연히 일반 시민들이 연극과 접할 기회가 거의 없다고 해도 과언이 아닌 수준이다. 간혹 있더라도 위에서 언급한 이유 때문에 특별한 관계자들이나 몇몇 열정을 지닌 애호가들만 공연장을 찾는 수준이다. 그러니 일 년에 한 번 잠깐 연극축제를 한다고 해서 어느 날 갑자기 연극의 관객이 늘고 수원이 연극과 문화의 도시가 될 수는 없다. 1990년대 지방자치제가 실시되면서 전국 각 지역에서는 우후죽순처럼 예술축제를 비롯한 각종 축제가 생겨났다. 외형적으로는 환영할 만한 일이다. 연극축제 역시 참 많이 생겨났다. 그런데 왜 관객들은 여전히 연극을 외면하고 있을까? 정말 먹고사는 일이 힘들어서 돌아볼 기회조차 없는 것일까? 경제성장을 위해 발전의 구동축을 몰아오면서 여러 부작용이 뒤따랐듯 연극 역시 외형적 성장이라는 수렁에서 허우적대고 있는 것은 아닐까? 너무 어깨에 힘이 들어갔는지, 연극이 관객들을 가르치려는 것은 아닌지 돌아보아야 한다. 어떤 연결 고리로 지역민들을 생활 속에서 연극과 만나게 할 것인지, 연극을 재미있는 놀이로 활용하려면 어떤 노력을 해야 하는지를 고민해야 한다. 이제 연극축제가 ‘그들만의 잔치’가 아니라 지역민들이 배우로, 자원 활동가로 참여할 수 있는 판이 되어야 한다. 그래야 연극이 시민 곁에서 살아 숨 쉴 수 있다. 올해 수원화성국제연극제에서는 시민연극축제가 벌어진다. 축제 속의 축제다. 어린이, 청소년, 주부, 노인들이 직접 연극 무대를 꾸민다. 지역민들의 품속으로 들어간 시민들의 연극축제가 벌어지기를 꿈꾼다. 김동언 수원화성국제연극제 기획감독·경희대 교수

│호손(미국 캘리포니아 주) 이도운특파원│3월26일 오전 11시. 로스앤젤레스 남쪽 호손(Hawthorne) 시에 자리잡은 ‘스페이스 X’ 로켓 공장으로 미국과 세계 각국의 기자들이 모여 들기 시작했다. 미국의 대표적인 전기자동차 업체인 테슬러 모터스(Tesla Motors)의 세단형 전기차인 ‘모델 S’ 발표 행사가 열린 것이다. 낮 12시, 앨런 머스크 최고경영자(CEO)와 프란츠 폰 홀츠하우젠 수석 디자이너가 행사장에 등장했다. 머스크와 홀츠하우젠은 “세계 최초의 양산형 전기차를 공개한다.”면서 두 대의 모델 S에 덮여있던 천을 끌어 내렸다. 우윳빛 흰색과 메탈릭 회색의 세단이 처음으로 공개되자 사방에서 카메라 플래시가 터졌다. 모델 S는 45분 급속충전을 통해 무려 300마일(약 480㎞)을 달린다. 시동을 걸고 출발 후 5.6초 만에 시속 60마일(96㎞)에 도달할 수 있다. 리튬이온 배터리 팩으로 가동되는 100% 전기차다. 집이나 사무실 등의 주차장에서 110V나 220V 전원만 있으면 충전이 가능하다. 한번 충전하는데 드는 전기료는 4달러 정도. 휘발유와 경유 가격이 배럴당 1달러 밑으로 떨어져도(현재 3달러 안팎) 기존의 자동차들은 모델 S의 경제성을 당할 수 없다고 한다. 배터리 수명은 7~10년이다. 모델 S의 성능과 디자인에 대해 1차 설명을 마친 머스크와 홀츠하우젠은 회색 차량에 함께 탑승한 뒤 천천히 스페이스 X 공장 밖으로 몰고 나갔다. 테슬러는 이날 행사를 위해 스페이스 X 앞의 잭 노스롭 애비뉴 전체를 하루 동안 ‘전세’냈다. 머스크는 차 한 대 없는 왕복 6차선 도로에서 급가속을 시작했다. 부우웅~ 하는 소리 대신 쉬이익~ 하는 소리를 내며 모델 S가 질주했다. 변속기가 없기 때문인지 순식간에 속도가 올랐다. 300m가량을 내달린 머스크는 갑자기 차를 돌려 기자들 쪽으로 다시 달리기 시작했다. 모든 과정에서 차의 움직임은 매우 부드러워 보였다. 구경하던 기자들 속에서 “매우 훌륭하다(Pretty Cool).”는 감탄사가 튀어 나왔다. ●“미래가 아닌 현재의 기술” 지난 2003년 설립된 테슬러는 ‘골프 카트의 연장’이라는 전기차에 대한 고정관념을 완전히 바꿔 버린 회사다. 테슬러는 고가, 고성능에 ‘럭셔리한’ 디자인의 전기차를 생산, 판매한다. 이른바 ‘하이 엔드(High-end)’ 시장을 겨냥한 것이다. 테슬러의 대표적인 모델인 로드스터(Roadster) 스포츠카는 4초 이내에 시속 100㎞의 속도에 도달하며 최고 속도는 시속 200㎞가 넘는다. 영국의 로터스 스포츠카를 기반으로 한 디자인은 포르셰 등 어떤 스포츠카 브랜드와 비교해도 손색이 없다. 로드스터는 시사주간지 타임의 2006년 12월호의 커버스토리로 등장했으며, 그 해 그린 카 관련 주요 상을 휩쓸기도 했다. 모델 S 발표 행사장에 함께 전시된 로드스터에 직접 탑승해 봤다. 다른 스포츠카들과 마찬가지로 차체가 낮아 엉덩이가 땅에 닿는 느낌이 들었다. 계기판과 각종 기기들이 전반적으로 잘 만들어진 전자제품을 다루는 느낌이었다. 테슬러에서 일하는 사람들을 환경론자나 미래론자, 또는 이상주의자들로 본다면 크나큰 오해다. 오히려 이들은 철저하게 현실적으로 비즈니스를 꾸려 나가고 있다. 홀츠하우젠 수석 디자이너에게 “전기차라면 가솔린 차와는 차별화된, 완전히 다른 형태의 획기적인 디자인이 필요한 것 아닌가?”라는 질문을 던졌다. 홀츠하우젠은 이에 대해 “우리 고객이 원하는 것은 그런 식의 컨셉트 카가 아니다.”면서 “한편으로는 환경을 보호하면서도 디자인과 성능, 편리성 측면에서 전혀 소홀함이 없는 자동차를 만드는 것이 테슬러의 목표”라고 강조했다. 홀츠하우젠은 테슬러로 오기 전에 폴크스바겐과 GM, 마쓰다에서 승용차를 디자인했다. 또 J B 스트로벨 최고기술책임자(CTO)에게 한국 등에서 개발되고 있는 이른바 ‘In Wheel Motor(바퀴 안에 모터를 장착)’ 기술을 채택할 의향이 있느냐고 묻자 “그런 기술이 있는 것은 알고 있지만 아직 테슬러에 적용할 생각은 없다.”면서 “우리는 미래가 아니라 현재의 자동차 시장에서 입증된 기술만을 사용한다.”고 말했다. 또 테슬러의 전기차들을 스마트 그리드(지능형 전력망)와 연결해 에너지 저장시설로 사용할 수 있느냐는 질문에 “배터리를 자주 충전했다, 방전했다 하면 수명이 단축된다.”면서 “그렇게 쓰기에는 테슬러의 배터리 가격이 너무 비싸다.”고 말했다. ●“2011년 연 2만대 양산” 테슬러의 고객은 아직까지 돈 많은 소수에 국한돼 있다. 로드스터 한 대 가격은 10만 9000달러(약 1억 4000만원). 소량 생산체제이므로 테슬러가 판매한 로드스터는 아직 300대에 불과하다. 물론 주문자 명단에 1000명 이상이 이름을 올렸지만, 지금까지 공급이 수요를 따르지 못했다. 로드스터보다 대중성을 강조한 모델 S의 출고가격은 5만 7400달러. 연방정부로부터 무려 7500달러의 세금감면을 받기 때문에 4만 900달러면 구입할 수 있다. 테슬러는 이 가격이면 연료비 절감 등을 감안할 때 가솔린차 3만 5000달러와 마찬가지라고 설명하고 있다. 모델 S는 2011년부터 연간 2만대를 목표로 양산에 들어간다. 테슬러는 버락 오바마 대통령의 경기부양책 예산 가운데서 3억 5000만달러를 저리로 융자받아 캘리포니아 주 남부에 모델 S 생산라인을 건설할 계획이다. dawn@seoul.co.kr

7월로 예정된 서울~춘천 민자고속도로(61.4㎞) 개통을 앞두고 강원 춘천시민들의 통행료 인하 요구가 더 거세지고 있다. 국토해양부는 2004년 3월 현대산업개발 등 5개 건설사가 참여한 컨소시엄과 실시협약을 체결하고, 30년간의 민간위탁과 소형차 기준 5200원의 통행료를 결정한 바 있다. 춘천시민들은 거리가 비슷한 경기 광주∼원주(56.9㎞) 구간의 제2영동고속도로 통행료가 업체 간 경쟁을 유도하는 최저입찰제를 통해 3300원으로 결정된 것을 감안하면 춘천∼서울 간은 무려 40% 이상 비싸다며 반발해 왔다. 그러나 31일 현재 턱없이 비싼 통행료가 내려갈 움직임이 보이지 않자 춘천시민들의 목소리가 더 높아지고 있는 것이다. 춘천∼서울고속도로는 정부가 투자 수익률 대비 예측 교통량, 공사비, 차입이자율 등을 사업시행자에게 부담하는 방식으로 요금을 산정해 결국 지역주민 등 이용자들이 높은 통행료 부담을 떠안게 됐다는 주장이다. 또 정부와 사업자 간 수익률에 영향을 미치는 은행차입 이자율도 2004년 협약 때 2000년 기준인 10%로 계산했으나 2002∼2004년 차입이자율이 7% 수준임을 감안할 때 금리 하락분(3%)만큼 통행료를 내릴 수 있다는 것이다. 춘천상공회의소와 춘천시번영회 등은 적정 통행요금 산정이 다시 이뤄지지 않으면 범시민 궐기대회는 물론 하도급률 공개 요구, 소송 등 법적 대응도 불사하겠다는 방침이다. 춘천상공회의소 관계자는“제2영동고속도로 수준으로 대폭 내려야 한다.”고 강조했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

홍익대 주변에는 미술 학원들이 즐비하다. 홍대 진학을 바라는 전국의 수험생들을 대상으로 미대 입시 노하우를 제공하며 호황을 누려왔다. 하지만 요즈음은 어수선하다. 홍대가 2013년부터 미대 입시에서 실기시험을 보지 않겠다고 선언한 여파다. ‘실기고사 폐지’라는 초강수 카드로 미대 입시시장에 파장을 불러일으킨 권명광 홍대 총장으로부터 우리나라 미술교육과 홍대 얘기를 들어봤다. →2010학년도 미술대학 자율전공 입시에서 실기평가를 제외하고 2013학년도까지 미대 입시에서 실기고사를 단계적으로 폐지한다고 발표했다. 어떤 배경인지 궁금하다. -근본적으로 공교육은 사교육 의존에서 해방시키고 정상화시키려 했다. 요즈음은 삶의 질을 중시하는 시대, 문화 시대, 감성의 시대, 그리고 여성의 시대라고 한다. 과거 이성의 시대에서 예술적 감성을 찾는 것이 중시되는 사회로 바뀌었다. 또 미디어 발달로 예술의 장르가 파괴되는 등 예술계 지각변동이 일어나고 있다. 그래서 경직된 인재보다는 상상력과 창의력이 풍부한 인간상을 원한다. 그런데 현 입시체제에서는 경쟁해서 이기는 방법만 강요하고 있다. 미술도 특정한 부분만 반복, 암기하다보니 창의성보다는 기능에 치중하게 돼 있다. 이를 준비하기위해 사교육에 의존한다. 하루에 4~5시간 빼앗긴다. 고 3때는 성장기로 창의적이고 저항적인 나이 때라고 한다. 그런데 이때 입시틀에 얽매여 있다. 미술은 한번 잘못 배웠다가 고치려면 상당한 시간이 걸린다. 아예 백지에서 시작하면 좋다. 고등학생들이 미술대학에 뭐가 있는 줄 잘 모른다. 학원에서 지도한 대로 지원하는 식이 되어서는 안 된다. 1년간 다양하게 공부한 뒤 회화, 동양화, 디자인, 디자인 중에서도 영화인지 디지털인지 선배들과 상의해서 정하는 게 맞다. →이번 전형방법 개선이 다른 대학 전형에 어떤 영향을 줄 것으로 보나. -미술인구가 굉장히 많다. 전국 180여개 대학에 저마다 미술과가 있다. 각 대학마다 영상, 디지털 미디어, 조각 등 특성화하는 분야가 다르다. 다양한 전형이 나오길 기대한다. 실기를 보는 게 나쁜 것만도 아니니 다양한 전형이 나오질 않겠나. →실기 없이 미대 학생을 선발할 수 있는지 궁금하다는 지적들이 많다. -충분히 가능하다. 학생부의 일반교과성적은 물론 미술 관련 교과 및 비교과 활동에 대한 평가를 중요한 전형요소로 하고 면접은 심층면접을 한다. 심층면접은 미술전문 입학사정관과 미대 전임교수들이 맡는데, 면접과정에서 수험생의 재주와 잠재력을 평가할 수 있다. 미술심리, 미술치료라는 말이 있다. 선 하나만 그어도 그 사람이 감성적인지, 남성적인지 여성적인지 알아낼 수 있다. 왼손으로 간단한 그림을 그려보라고 해도 마찬가지다. 그런데 현행 실기시험은 패턴화하다 보니 예상하는 문제만 공부한다. 그리고 과거엔 미대 입시에 미술실기 시험이 없었다. 지금은 작고하신 이대원 총장은 법대 출신이지만 화가로 유명한 분이다. 이 분 그림이 그림시장에서 가장 비싸다. 이 총장도 그렇고 나도 실기 없이 미대에 입학했다. 이번 전형개선안은 상당히 오래 전부터 논의됐다. 올해도 자율전공에서 72명을 실기를 보지 않고 뽑았다. 물론 이 과정에 교수들이 다 참여했다. →학생부만 가지고 학생들의 능력을 구분하기가 쉽지 않을 것 같다. -최근 전국 고교에 홍대 미대 입시개혁안의 취지를 설명드리는 안내문을 보내 드렸다. 수상경력보다 미술 특별활동, 과외활동 등을 하고 있었는지 여부를 일선 학교로부터 파악할 것이다. 학생부를 중시할 것이다. 외부기관에서 주최하는 실기대회 수상실적 등은 반영하지 않는다. 하지만 현행 학생부만으로는 비교과 관련 평가가 충분치 않다는 판단에 따라 미술과 관련된 활동을 반영할 수 있는 별도의 양식을 개발, 제공해 드릴 예정이다. 박물관 견학을 했는지, 봉사활동을 통해 어린이들에게 그림 그리기 지도를 했는지, 동아리 활동을 통해 미술관련 활동을 했는지 등을 볼 예정이다. 일종의 학교장의 미술특별 추천서인 셈이다. 올해 100명을 선발할 때도 이런 양식을 제공할 것이다. 이렇게 되면 입시 경쟁률이 과거보다는 다소 떨어지지 않을까 생각한다. →올해 미대에 지원할 수험생들은 어떻게 준비해야 하나. -특별히 준비할 거 없다. 미술분야 특별활동을 하고 문화답사를 통해 고적에 관심을 갖는 등 평소 학교생활을 충실히 하면 된다. →그간 미대교육의 성과를 평가한다면. -학교의 사회적 기여도는 중요하다. 교수가 유능한 학생을 육성하고 발굴했느냐다. 시대적 요구를 충족시키기 위해 교육방법과 교육설계를 제대로 갖췄느냐가 관건이다. 이런 점에서 우리는 선도해왔다고 할 수 있다. 졸업생들이 교수나 디자이너, 작가로서 활동한다. 해외에서도 많이 활동하고 있다. 이렇게 될 수 있었던 데에는 규모의 이점이 있었다. 미술 관련 대학원만 5곳이 있다. 미술대학원, 산업미술대학원, 영상대학원, 광고홍보대학원, 국제디자인전문대학원 등이다. 이밖에 일반 대학원에도 예술학과가 있다. →대학로에 랜드마크가 들어선다고 들었다. -대학로에 있던 한국디자인진흥원이 분당으로 이전하면서 백화점이 들어선다는 얘기가 있었다. 과거 서울대가 있던 자리로 우리가 이 부지를 매입했다. 서울 인터내셔녈 디자인센터를 세우기위해서다. 지난해 착공에 들어갔다. 1만 8500평에 16층 규모다. 2013년 완공되면 홍문관에 있는 국제디자인전문대학원이 이 곳으로 옮기게 된다. 대학로의 랜드마크가 될 것이다. →그동안의 특성화 성과라면. -미국 자동차 기업인 GM에서 만든 PA CE재단으로부터 공학과 디자인을 연계해 3000억달러의 소프트웨어 등을 현물로 지원받았다. 2005년 10월부터다. 전세계 50개 대학이 지원대상인데 우리나라 대학으로는 홍대가 처음이었다. GM 등 세계적인 자동차 기업에서 사용하는 첨단 소프트웨어를 그대로 사용할 수 있다. 기업체 현장실습을 학교에서 하는 셈이나 다름없다. 이 지원 이후 공대 기계과나 전자공학, 화학공학, 산업공학과 학생들의 취업률이 좋아졌다. 미대의 산업디자인과 학생들도 GM이나 GM대우는 물론 유럽의 포르셰나 BM W, 르노 등의 산업디자이너로 많이 진출했다. 박현갑기자 eagleduo@seoul.co.kr

일본 영화 ‘굿 바이(Good&Bye)’는 일본적이다. 원제는 ‘오쿠리비토’다. 우리말로 직역하면 ‘보내는 사람’이다. 염습(殮襲)을 전문적으로 하는 사람, 납관사(納棺師)다. 오케스트라의 해체로 실직한 첼리스트가 납관사의 길을 걷는 흔치 않은 소재를 다룬 잔잔한 작품이다. 특히 죽은 자를 저승으로 보내는, 이승에서 마지막 배웅을 해주는 ‘고결한’ 직업으로 납관사를 그렸다. 정성스럽게 고인을 씻기고 옷을 입힌 뒤 얼굴 화장까지 해 주는 세심한 의식을 지켜보던 주인공이 “따뜻한 애정이 넘치는 일”이라고 마음으로 말할 정도다. 일본 소시민들의 일상 생활이 그대로 드러남은 물론이다. 벚꽃이 핀 길 뒤편으로 멀리 보이는 눈이 남은 산 등의 풍경은 전형적인 일본화다. ‘굿 바이’는 올해 아카데미 외국어영화상을 받았다. 일본 영화로서는 처음이다. 예상치 못했던 탓에 일본 열도가 흥분했다. 경합을 벌였던 레바논 전쟁의 학살 사건을 다룬 ‘바시르와 왈츠를’이나 프랑스 이민 가정의 교육 문제를 다룬 ‘더 클래스’와 같이 사회 고발성 짙은 영화도 아니었다. 죽음을 대하는 납관사를 매개로 사랑의 소중함을 일본적인 특성을 한껏 가미, 감동을 전한 영화일 뿐이다. ‘굿 바이’는 현재 일본에서 관객몰이 중이다. 지난 15일까지 456만명이 극장을 찾았다. 아카데미상 수상이 한몫 톡톡히 했다. ‘굿 바이’는 일본다움을 바탕에 깔고 있기 때문에 국제적인 눈길을 끄는 데 비교적 수월했다. ‘일본의 것을 세계로’라는 국가브랜드 육성전략과도 맞아떨어졌다. 일본은 신일본양식을 뜻하는 ‘네오 재패네스크(Neo Japanesque)’를 내세우고 있다. 일본의 전통적인 아름다움과 기술력을 새로운 양식으로 제품화하는 것이다. 앞으로 국가들의 기술력은 비슷한 수준에 도달할 수밖에 없다는 전제에서다. 일본의 매력, 특성의 무기화다. 일본은 2003년 3월 총리 직속으로 지적재산전략본부를 설치했다. 국가 브랜드를 지적재산의 측면에서 접근했다. 지적재산이 될 수 있도록 발굴하고 키우려는 취지다. 기술과 문화·전통, 지역의 특성을 종합적·체계적으로 다루고 있다. 목표는 관광입국과 산업 경쟁력, 나아가 국가경쟁력의 강화다. 게다가 2006년 교육기본법의 개정을 통해 전통과 문화, 나라 사랑의 교육을 한층 강조하고 나섰다. 국수주의적인 성격도 짙지만 실질적인 사회 흐름의 반영이다. 국민 이미지의 개선 차원에서다. 1964년 도쿄올림픽을 계기로 친절 운동을 펼쳐 ‘친절한 나라’라는 인상을 정착시킨 것과 같은 맥락이다. 일본 하면 떠오르는 친절과 예의, 청결은 외국의 관광객들이 꼽는 우선순위에 들어간다. 자국의 제품에 대한 자긍심도 대단하다. 단적인 예이지만 주택가의 의류매장에 가보면 눈에 띄게 ‘일본제’라고 표시하고 있다. 가격도 비싸다. 수입품과의 차별화이다. 국가 브랜드는 유·무형, 소프트웨어와 하드웨어가 조화를 이뤄나갈 때 시너지 효과를 낼 수 있다. 국가평가기관인 ‘안홀트’가 발표한 2008년 국가브랜드 순위에서 일본은 5위를 기록했다. 한국은 33위다. 한국은 지난 1월 ‘국가브랜드위원회’를 출범시켰다. 국제사회에 대한 기여, 첨단 기술·제품, 문화관광, 다문화·외국인, 글로벌 시민의식 등 5대 역점 분야를 제시했다. 바람직하다. 그러나 중요한 것은 우리 것을 아끼고 감싸는 국민 개개인의 의식과 자긍심이다. 한국다운, 한국적인 것을 기초로 발전시켜 나가야 한다. 예컨대 영어 교육이 판을 치는 세상에서 한글의 우수성과 독창성을 외친들 얼마나 설득력을 얻을 수 있을까 한 번쯤 자문해볼 필요도 있다. 국가브랜드가 명품이 되려면 국민 개개인과 국가가 같이 가야 한다. 박홍기 도쿄특파원 hkpark@seoul.co.kr

‘천년 도시’ 전주가 탄소산업의 메카로 떠오르고 있다. 한옥촌이 즐비한 전통도시로만 알려졌던 전주시가 꿈의 신소재를 개발하는 첨단도시로 탈바꿈하고 있는 것이다. 산업화 과정에서 소외돼 낙후를 떨치지 못했던 전주는 국내 유일의 탄소섬유 생산 기반을 구축한데 이어 고부가가치 탄소복합소재 부품단지 조성사업을 야심차게 추진하고 있다. 5년 이상 걸리는 탄소섬유 생산 원천기술 개발 기간을 2~3년으로 앞당겨 전주를 탄소밸리로 육성한다는 구상이다. 2010년이면 탄소섬유 생산 일관체제를 갖춰 새로운 성장동력을 확보할 전망이다. ●첨단산업단지 11만㎡ 조성 전주시가 탄소산업에 뛰어든 것은 2006년부터다. 2003년 팔복동에 설립된 기계산업리서치센터를 모태로 다른 지역과 차별화된 산업을 육성한다는 취지로 시작됐다. 불모지인 국내에서 탄소산업을 육성하는 것은 엄청난 모험이었다. 국내에서는 기업은 물론 대학이나 연구기관에서도 필요성은 인정하지만 생산기술을 확보하지 못한 상태였기 때문이다. 하지만 전주시는 이미 다른 지역이 선점한 산업을 따라가는 것은 승산이 없다고 보고 탄소산업을 선택했다. 세계 탄소산업을 장악하고 있는 일본과 후발주자인 중국을 여러 차례 둘러보고 2007년 시설 도입에 들어갔다. 일본에서 플랜트를 블록으로 들여와 길이가 120m에 이르는 탄소섬유 생산 파일럿시설을 1년여만에 구축했다. 선진국에서 기술이전을 극도로 꺼리기 때문에 설비 하나 하나를 비밀 작전하듯 도입해야 했다. 설비를 갖추고도 30여명의 기술진이 1년여 동안 매달려 밤샘 작업을 한 끝에 지난해 8월 시제품 생산에 가까스로 성공했다. 탄소섬유는 석유에서 원료를 뽑아낸 다음 중합하고 탄화한 뒤 표면처리까지 10여 단계를 거쳐야 완제품이 생산되는 첨단 기술을 필요로 한다. ●㎏당 4만원→ 1만원대 공급 가능 전주시는 탄소섬유 생산 성공을 토대로 탄소밸리를 조성하는 사업에 착수했다. 우선 120억원을 투자해 탄소섬유의 원료인 PAN섬유를 연간 200t 정도 생산하는 설비와 기술을 갖출 방침이다. PAN섬유는 석유에서 뽑아낸 아크릴로니트릴을 중합해 만든 것으로, 이 역시 선진국들만 보유하고 있는 기술이다. 전주시는 앞으로 1~2년 뒤면 탄소섬유 생산 일관체제를 갖춰 연간 150t의 탄소섬유를 생산·공급한다는 구상이다. 전주시가 양산체제를 갖추면 현재 국내 업체들이 ㎏에 4만원씩 수입해 오는 탄소섬유를 1만원대에 공급할 수 있게 된다. 나아가 255억원을 추가로 투입해 탄소기술원 주변 11만㎡에 첨단산업단지를 조성한다. 이곳에는 탄소 관련 생산설비뿐 아니라 테크노파크, 나노기술집적센터,관련 기업들이 입주하게 된다. 신기술연구센터도 건립해 연간 1만명의 전문인력을 교육할 계획이다. 장기적으로는 팔복동과 동산동 공업지역 300만㎡에 대규모 탄소복합단지를 조성한다는 복안이다. 전주시 최락휘 성장산업과장은 “2017년까지 관련기업 150개를 유치해 연간 1조원 매출과 1만명의 고용을 창출하는 국내 유일의 탄소밸리를 조성하는 것이 목표”라고 말했다. 탄소섬유는 가벼우면서 강도가 매우 뛰어나 ‘꿈의 신소재’로 불린다. 무게는 철의 4분의 1이지만 인장강도는 10배 이상 높다. 섭씨 1400도 이상 고온에서 만들어지기 때문에 2500도 이상 고온에서도 견딜 만큼 불연성이 뛰어나다. 석유에서 뽑아낸 아크릴로니트릴이 1㎏에 2000원인 데 반해 탄소섬유 제품은 1㎏에 4만원으로 가격이 20배나 비싸다. 시장 규모도 해마다 20% 이상 성장하고 있다. 우주항공, 첨단무기, 자동차 경량화 부품 등 탄소를 활용한 복합소재와 응용 분야가 무궁무진하다. 2006년 현재 세계 시장 규모는 2만 5000t, 8조원에 이른다. 전문가들은 2010년에는 세계 수요가 5만 4000t을 넘어설 것으로 예상한다. 일본의 3개 기업이 전 세계 탄소섬유 시장의 70%를 장악하고 있고 중국, 타이완 등이 그 뒤를 쫓고 있다. 우리나라는 연간 2500t을 수입하는 세계 6위 소비국이지만 단 1g도 생산하지 못해 전량 수입에 의존하고 있다. 전주기계탄소기술원 김경재 팀장은 “현재는 낚싯대·골프채·테니스라켓·자전거 등 스포츠용품에 주로 사용되지만 자동차·선박·항공기·우주선·풍력발전기·연료전지·미사일 등으로 확대되는 추세”라며 “전주가 탄소산업 메카로 자리잡으면 사양산업 위주로 짜여진 전주시의 산업구조가 재편될 것”이라고 말했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

‘시금치가 쌀보다 더 비싸다.’ 벼농사가 아니고 시금치 하나로 5개월 만에 연간 90억원대 소득을 올리는 섬이 있다. 전남 신안군 비금도는 전체 1970가구 가운데 1100가구가 시금치를 길러 수확한다. 이 시금치는 시중에서 ‘섬초’라는 상표로 불티나게 팔린다. 26일 비금농협에 따르면 지난해 11월부터 올 3월 초까지 섬 관내 노지 700여㏊에서 생산된 시금치는 서울 가락동 농수산물도매시장 등에서 90억 1800만원어치가 팔렸다. 지난해 팔린 섬초는 84억 3700만원을 기록했다. 섬초는 15㎏들이 1상자에 평균 경매가가 3만 6000원가량이다. 올 설대목에는 6만 8000원까지 올라갔다. 이 값은 인근 다른 섬의 시금치보다 7000~8000원, 육지 시금치보다는 1만원 이상 더 비싼 것이다. 주민 김성록(49)씨는 “올해 섬초 1000여상자를 출하해 3600여만원을 벌었다.”며 “비금도 섬 사람들은 대부분 2~3상자라도 섬초를 키워 돈을 번다.”고 말했다. 섬초는 주민들이 텃밭에 심다가 1980년대 후반부터 대단위로 기르기 시작해 지금은 섬 주민들의 주 소득원이다. 섬초는 한겨울에도 노지에서 눈비, 바람을 맞고 자라 이를 견디느라 옆으로 퍼진 게 특징이다. 그래서 나물용으로 제격이다. 그러나 육지 시금치는 이파리가 직립이어서 김밥용으로 팔린다. 섬초는 90년대 초반 비금농협이 상표등록을 했고 9월 하순에 씨앗을 뿌려 이듬해 3월까지 두 세 번 수확한다. 김형석(56) 비금농협 조합장은 “섬초는 잎이 두터워 삶아도 무르지 않아 씹는 맛이 좋고, 게르마늄 성분이 함유된 황토에서 자라 신선하고 비타민·철분·칼슘이 많다.”고 자랑했다. 신안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

경기불황 때문에 손해보험사들이 움츠러들고 있는 가운데 삼성화재의 질주가 주목받고 있다. 일부에서는 삼성화재는 표정관리 중이라는 말도 나온다.우선 온라인자동차보험의 인기가 놀랍다. 원래 삼성화재는 온라인자보시장에 마지못해 뛰어들었다. 온라인 시장이 날로 커지는데 손 놓고 있을 수는 없다는 명분을 내걸었다. 이 때문에 다른 회사와 달리 콜센터를 통한 공격적 영업도 하지 않는다. 오프라인에 비해 보험료도 15% 정도 싼 수준이다. 그런데도 한 달도 되지 않아 하루 판매 실적이 1억원을 오르내리는 것으로 알려졌다. 손보사 관계자는 24일 “서비스가 좋은 대신 비싸다는게 삼성화재의 흠이었는데, 온라인보험은 이런 단점을 어느 정도 보완하고 있는 것으로 보인다.”면서 “다른 온라인 손보사들로서는 긴장하지 않을 수 없다.”고 말했다.지난해 말 도입된 교차모집제도도 짭짤하다. 손보사 설계사가 생보사 상품을, 생보사 설계사들이 손보사 상품을 팔게 한 교차모집제도는 영업력이 탄탄한 생보사 설계사들이 손보사 상품을 더 많이 팔아주지 않겠느냐는 기대를 낳았다. 금융감독원에 따르면 교차판매가 허용된 지난해 9월 이후 지난달까지 6개월 동안 초회(첫회) 보험료 기준으로 생보사 설계사들의 자동차보험 판매 실적이 708억원으로 집계됐다. 회사별 수치는 공개하지 않았지만 삼성화재 시장점유율 28%대를 적용하면 198억원 정도가 삼성화재 몫이다.여기다 해운업 침체 때문에 문제로 떠오른 선수금환급보증(RG)문제도 없다. 어느 정도 규모가 있는 손보사들 가운데 RG에 연루되지 않은 곳은 삼성화재 정도다. 최종원 동양종금증권 연구원은 “삼성화재의 경우 보수적 전략 때문에 요즘 골칫거리로 떠오른 RG에 걸린 것도 없다.”면서 “공세적이기보다는 방어적인 경영 전략이 위기시에 돋보이는 것 같다.”고 말했다. 그러나 삼성화재측은 조심스러운 반응이다. 이 회사 관계자는 “온라인 자보 영업실적은 아직 초기 단계기 때문에 뭐라고 평가하기 어렵고 가입자 총량을 생각해보면 교차모집제도도 큰 효과를 본다고 말하기는 어렵다.”고 말했다.조태성기자 cho1904@seoul.co.kr