최근 뉴욕 도심 지역에서 심심찮게 야생동물인 '코요테'가 출현해 시민들의 불안을 조성하고 있는 가운데, 이번에는 맨해튼 도심에 출현한 코요테가 경찰과 동물보호 기관에 의해 생포되었다고 14일(현지 시간) 뉴욕데일리뉴스가 보도했다. 뉴욕데일리뉴스에 의하면, 이날 아침 8시 45분경 맨해튼 9에뷰뉴 28가에 있는 한 교회 근처에 코요테가 나타났다는 신고가 접수됐다. 신고를 받고 즉시 출동한 두 명의 경찰관은 코요테를 발견하고 추격을 시작했으나, 코요테는 경찰관들과 숨바꼭질을 계속했다. 결국, 곧이어 출동한 비상대응팀이 코요테를 유도한 다음 마취총으로 쏘아 코요테를 생포하는 데 성공했다. 이 코요테는 검사를 위해 맨해튼의 한 동물보호 기관으로 후송됐다고 현지 언론은 전했다. 지난달 29일에도 뉴욕 퀸스의 한 건물 옥상에서 코요테가 목격되었다는 신고를 받고 경찰관들이 출동했으나, 이 코요테는 날렵하게 근처 빌딩 유리창을 통해 몸을 숨기며 추적을 피해 달아났었다고 뉴욕데일리뉴스는 전했다. 최근 몇 년 사이에 뉴욕 브롱크스와 스테이튼아일랜드 등 뉴욕시 일원에서 자주 코요테가 출연했다는 신고가 잇따르고 있다. 한 관계자는 "이날 생포된 코요테가 이전에 출현한 코요테와 같지 않은 것으로 보인다"며 "주로 밤에 활동하는 코요테 등 야생동물들 개나 고양이 등 애완동물은 물론 사람에게도 매우 위험한 존재"라고 말했다고 현지 언론은 전했다. 사진=생포된 코요테(위)와 추적을 피해 달아난 코요테 (뉴욕데일리뉴스 캡처) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

어린 학생들의 피해가 컸던 세월호 참사는 연안 여객선을 비롯한 모든 배의 안전기준을 확 바꿔 놓았다. 지난해 연안여객선 이용객은 1427만명에 달했다. 정부는 총체적 안전불감증의 전형인 세월호 사고의 재발을 막기 위해 지난해 9월 연안여객선 안전관리 혁신대책을 발표하고 착착 실행에 옮기고 있다. 선령 단축과 선박용 블랙박스 장착 등 선박 자체와 안전설비에 대한 규정을 국제 여객선 수준으로 대폭 강화했다. 이달부터는 선박과 선사에 대한 안전관리를 지도·감독하는 해사안전감독관(전문 임기제 공무원)이 배치됐다. 하위법령이 개정되는 7월부터는 고의적인 안전 규정 위반과 인명피해 발생 시 과징금이 3000만원에서 최대 10억원으로 상향 조정된다. 해양수산부는 세월호 사고 이후 선령 20년 이상의 연안여객선을 전수조사한 데 이어 올해 어선, 화물선 등 모든 선박을 점검할 계획이다. 해수부는 노후화 문제가 불거진 여객선(카페리)의 선령을 30년에서 최대 25년으로 줄이고 20년부터 해마다 엄격한 선령연장검사 심사를 받도록 했다. 여객선의 복원성을 떨어뜨리는 개조도 일절 금지시켰다. 유기준 해수부 장관은 지난달 24일 “일정 선령 이상의 선박을 전수조사해 문제가 있으면 운항 정지하도록 하는 등 선박안전관리체계를 획기적으로 개편하겠다”고 강조했다. 현재 해수부가 추진하는 안전 정책의 대부분은 오는 7월 법개정이 이뤄지면 하반기부터 본격 시행될 예정이다. 우선 배의 사고상황을 그대로 재연해 줄 선박용 블랙박스인 항해자료기록장치(VDR)는 500t 이상 현존 여객선에 의무적으로 설치된다. 블랙박스에는 선박의 위치, 속력, 선교 대화내용 등 운항정보가 실시간으로 기록된다. 새 선박이나 도입 중고선은 300t부터 즉시 적용된다. 비상 시 배에서 탈출할 수 있도록 1000t 이상 여객선(새 선박·중고선 500t 이상)은 객실, 공용실 등의 천장과 바닥에 비상탈출용 사다리를 설치하도록 했다. 전복에 따른 2차 충돌 사고를 줄이기 위해 냉장고 등 여객 편의용품도 고정을 의무화했다. 화물량에 대한 신속·정확한 파악을 위해 차량과 화물 전산발권 시스템이 지난해 10월 전면 시행됐다. 적재한도가 초과되면 발권이 자동 중단돼 화물 과적이 원천 차단된다. 해수부는 화물적재·고박 완료시간을 출항 10분 전에서 30분 전으로 강화하고 고박 상태도 정기적으로 점검하기로 규정을 개선했다. 세월호는 과적 화물이 제대로 고박되지 않으면서 쏠림 현상이 발생, 전복 사고로 이어졌다. 선원의 자질과 책임성도 한층 강화됐다. 선원법을 개정해 사고가 자주 발생하는 위험·취약 해역은 선장이 직접 지휘하도록 구역을 지정했다. 선원들의 소명의식을 높이기 위해 제복 착용도 의무화했다. 선내 비상대응훈련은 동영상으로 기록해 운항관리자에게 보고하도록 강제했다. 해수부는 또 7월부터 운항관리자의 독립성을 강화하기 위해 이익단체인 해운조합에서 공공기관인 선박안전기술공단으로 운항관리를 이관할 계획이다. 연안 여객선 현대화 5개년 계획을 세워 노후선박 현대화도 추진한다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

“혹시 내가 오는 줄 모르겠지?” 별다른 의심 없이 바다코끼리 사냥에 나선 북극곰이 예상 밖 변수를 인지하지 못한 실수로 졸지에 굶게 되기까지의 과정이 한 카메라에 잡혀 화제를 모으고 있다. 영국 일간지 데일리메일은 북극곰의 위협으로부터 새끼와 무리를 지켜내는 바다코끼리들의 흥미로운 집단행동이 담긴 이미지들을 10일(현지시간) 공개했다. 노르웨이와 북극점의 중간에 자리한 스발바르 제도(Svalbard) 한 해변에 바다코끼리 무리들이 기분 좋은 낮잠을 즐기고 있다. 이때 오른쪽 빙하 한 쪽에서 낮잠을 즐기고 있는 바다코끼리 무리로 근처로 수상한 흰색 점이 점점 다가오고 있다. 바다코끼리를 향해 조금씩 커져가던 해당 점은 바로 악명 높은 사냥꾼인 ‘북극곰’이었다. 점심시간을 맞아 음식거리를 찾아 헤매던 굶주린 이 북극곰은 수십 마리의 바다코끼리를 무리를 발견한 뒤 내심 쾌재를 불렀을 것이다. 본래 바다표범 1마리를 사냥할 때도 바다표범이 숨구멍을 이용해 숨을 쉬어야 하는 약점을 이용, 일부러 얼음에 숨구멍을 한개만 남기고 나머지는 없앤 뒤 남은 숨구멍으로 바다표범 숨을 쉬러 오면 한순간에 낚아채는 영리한 북극곰은 특유의 사냥습성을 이용, 천천히 바다코끼리 무리에게 접근한다. 하지만 이 영리한 사냥꾼은 조심성이 없었던 것 같다. 북극곰은 바다코끼리 무리가 모두 잠이 든 줄 알았겠지만 잘 보이지 않는 바다코끼리 무리 중앙 한부분에 감시자가 있음을 몰랐기 때문이다. 사실 무리 한가운데에는 새끼 바다코끼리 한 마리가 두 눈을 활짝 뜨고 사방팔방을 지켜보고 있었다. 이 와중에 천천히 하지만 어슬렁어슬렁 다가오는 북극곰의 모습이 눈에 띄지 않을 리가 없다. 즉시 새끼 바다코끼리는 입으로 경보를 울리며 어른들에게 북극곰의 습격을 알리고 잠에서 깬 바다코끼리들은 즉시 방어진형을 구축한다. 바다코끼리들의 북극곰 방어 전략은 이렇다. 우선 새끼 등 몸이 약한 이들을 중심으로 어른들이 동그랗게 둘러싼 뒤, 가장 어리고 허약한 순서대로 바다를 향해 도망치도록 한다. 이때 어른들은 북극곰과 맞서며 새끼들이 무사히 탈출하도록 돕는다. 해당 상황도 이와 유사하게 흘러갔다. 제 아무리 500㎏이 넘는 몸무게에 강한 힘을 자랑하는 북극곰일지라도 평균 몸길이 3.7m, 무게 2000㎏에 달하는 대형 바다코끼리 10여 마리를 당해낼 수는 없다. 특히 이 바다코끼리는 1m에 달하는 무시무시한 상아엄니를 지니고 있는데 이는 북극곰조차 함부로 할 수 없는 독보적 ‘무기’다. 결국 이 북극곰은 순간의 잘못된 판단으로 점심을 굶게 됐으며 바다코끼리 무리는 새끼의 적절한 비상대응으로 모두 무사히 해변을 빠져나왔다. 해외 네티즌 중 일부는 이 북극곰의 사냥실패원인을 “냉정하지 않고 지나치게 낙관적(optimistic)으로 대응했기 때문”으로 해석하기도 했다. 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

중국에선 지진 사고가 자주 발생하지만 그에 비해 재난 대응 시스템은 매우 취약하다. 　2008년 쓰촨대지진 이후 5년 만인 2013년 4월 20일 쓰촨성 야안(雅安)시 루산(蘆山)현에서 발생한 규모 7.0의 지진 때 당국의 미흡한 대응 태도가 도마에 올랐던 게 대표적인 예다. 지진 직후 당국은 즉각 2만명에 달하는 인민해방군과 무장 경찰을 동원해 구조 지원에 나섰으나 전문적인 재난 구조 훈련을 받은 경험이 없고 구조 장비도 제대로 갖추지 않아 오히려 사고를 키운 측면이 있다는 비판을 받았다. 원시적인 방법으로 건물더미를 들추다 붕괴 사고를 가중시켰다는 지적이었다. 　또 당국이 도로 유실로 인한 안전사고를 이유로 현장 진입을 통제한 탓에 구조물자가 피해 지역으로 제때 들어가지 못하는 문제도 있었다. 그나마 배달된 물자가 제대로 이재민들에게 전달됐는지에 대해서도 의혹이 제기됐다. 쓰촨대지진 때 전달됐던 식량 등 구호물자가 피해 지역인 몐양(綿陽)의 한 출장소에서 6년 만에 썩은 채로 발견되기도 했다. 　특히 학교 건물이 부실시공으로 인해 재해를 견디지 못하고 두부처럼 부서진다는 의미의 ‘두부 교실’ 문제가 반복되는 것도 사회적 공분의 대상이 되고 있다. ‘두부 교실’ 문제는 쓰촨대지진 당시 학생 5335명의 목숨을 앗아간 원흉으로 지목돼 반드시 개선되어야 할 사항으로 지적된 바 있다. 그러나 루산 지진 때 2008년 붕괴됐다가 재건됐던 학교들이 재붕괴되는 일이 발생했다. 　‘두부 교실’ 때문에 희생당한 아이들의 부모들이 정부를 상대로 진상규명을 요구하고 있으나 아직까지 아무런 답을 듣지 못하고 있다. 당국은 중국에서 이 문제를 지적하는 인권운동가들의 입을 막는 행태까지 보이고 있어 국제적인 비난 여론을 사고 있다. 　다만 이전에 비해 신속성과 투명성이 제고된 점은 인정받고 있다. 관련 부처 합동 비상대응체제가 가동돼 피해상황과 사상자 수가 하루 두 차례씩 발표돼 국민 불신을 해소했다는 평을 받았다. 구조대 및 구조물자 진입도 쓰촨대지진 때보다 3~10시간가량 빨라진 것으로 나타났다. 　특히 지도부의 적극적인 대응은 중국인들은 물론 외신들로부터도 후한 점수를 받았다. 시진핑(習近平) 국가주석은 루산 대지진 당시 즉각 인민해방군의 재난 지역 파견 지원을 지시했으며, 리커창(李克强) 총리는 지진 발생 다섯 시간 만에 직접 쓰촨에 내려가 구조 작업을 진두지휘했다. 원촨 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

아시아나항공은 운항, 객실, 정비, 화물 등 각 부문의 원활한 소통을 승객들의 안전 확보를 위한 중점 사안으로 보고 이와 관련된 교육을 강화하고 있다. 소통을 위한 대표적인 훈련인 ‘운항승무원 합동자원관리 훈련’(JCRM)은 조종실 내 기장과 부기장 등 운항승무원 간 유기적인 의사소통으로 안전을 도모하기 위한 ‘운항승무원 자원관리 훈련’(CRM)을 운항승무원, 객실승무원으로 확대해 2000년 11월부터 실시하고 있는 것이다. 이를 2010년부터 국제항공운송협회(IATA) 권고에 따라 운항관리사, 정비사를 포함하는 훈련으로 강화해 시행하고 있다. 운항승무원, 객실승무원, 운항관리사, 정비사는 1인당 3년 주기로 8시간씩 JCRM을 받아야 한다. 훈련 내용에는 상호규정 이해, 비상탈출 절차, 스트레스 관리, 안전위협요소 및 실수 관리 등이 들어 있다. 지난해 10월 17일부터 월간 JCRM 실시 회수를 3회에서 4회로 증가시켜 한 번에 더 많은 직원들이 참여할 수 있도록 했다. 아시아나항공 관계자는 “서로 다른 분야에 있었던 직원들이 함께 훈련을 받으면서 각 분야를 이해할 수 있어 비상상황 시 승객들의 안전을 좀 더 체계적으로 확보하게끔 할 수 있다는 점이 JCRM의 특징”이라고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

미국 측 6자회담 수석대표인 글린 데이비스 미 대북정책 특별대표는 13일(현지시간) “북한에서 벌어질 수 있는 모든 종류의 비상사태에 대해 중국 정부와 논의하고 있다”고 밝혔다. 데이비스 특별대표는 이날 워싱턴DC 전략국제문제연구소(CSIS)에서 열린 한반도 세미나 직후 기자들과 만나 “북한 비상사태 문제는 중국과의 협의에서 제기되는 주제”라며 이같이 말했다. 데이비스 대표는 ‘중국 인민해방군이 북한 체제 붕괴 가능성에 대비한 비상대응책을 내부문서로 정리했다’는 일본 교도통신의 최근 보도에 대한 질문에는 “중국 측에 물어야 할 사항”이라면서도 “중국은 다양한 비상사태에 대비해 나름대로의 구상과 계획을 세워두고 있을 것”이라고 밝혔다. 데이비스 대표는 세미나에서 “중국은 북한 문제를 정세 안정의 관점에서 보고 있지만 우리는 안보 문제로 인식하고 있다”고 말했다. 이어 “북한의 대량살상무기(WMD) 프로그램과 도발 행동이 계속되면서 미·중 간 인식이 융합되고 있으며 대북 접근에 대한 공감대가 넓어지고 있다”고 밝혔다. 그는 북한의 4차 핵실험 가능성에 대해서는 “만일 북한이 핵실험을 강행한다면 엄청난 오판이 될 것”이라며 대응할 준비가 돼 있다고 강조했다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

미국에 거주하는 한국 교민들이 세월호 참사와 관련해 뉴욕타임스(NYT) 11일자에 한국 정부를 비판하는 전면 광고를 실은 것을 두고 한인단체가 비판 성명을 내는 등 논란이 일고 있다. 미 정보 사이트 ‘미시USA’ 회원들이 모금을 통해 낸 것으로 알려진 이 광고는 ‘진실을 밝혀라:왜 한국인들은 박근혜 대통령에게 분노하는가’라는 제목 아래 “300명 이상이 여객선에 갇혀 있었지만 단 한 명도 구조되지 못했다”며 “한국 정부가 적절한 비상대응책을 취하는 데 실패했으며 관련 부처 간 협력도 이뤄지지 않았다”고 지적했다. 또 “한국 정부가 미 해군과 민간 잠수 전문가들의 지원 의사마저 거절했다. 잘못된 구조 활동은 박근혜 정부의 지도력 부재, 무능, 직무태만을 보여 준다”고 주장했다. 이 광고는 미시USA의 한 회원이 지난달 하순 모금활동을 제안하면서 시작됐으며, 당초 목표액은 5만 8000달러(약 6000만원)였으나 4000여명이 참여해 16만 439달러가 모인 것으로 전해졌다. 이를 접한 재유럽한인회총연합회는 12일 긴급 성명을 내고 “고국의 비극적 참사를 정치적으로 악용하고 국론을 분열시킬 우려가 있는 행위는 어떤 명분으로도 용납할 수 없으며, 누구에게도 도움이 되지 않는 처사”라고 비판했다. 미국 50개주와 각 도시의 150여개 한인회를 아우르는 미주한인회총연합회도 곧 반박 성명을 낼 것으로 전해졌다. 정치권에서도 우려의 목소리가 나왔다. 황우여 새누리당 대표는 이날 국회에서 열린 최고위원회의에서 “엄중한 시기임에도 정치적 선동을 꾀하는 정치 세력이 있다”고 말했다. 이완구 원내대표도 “일부 해외 교포들이 우리의 비극적인 참사를 정치적으로 악용한다는 뉴스를 접하고 정말 참담한 기분이 든다”면서 유감을 표했다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr 서울 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

‘NYT 세월호 광고’ 미국에 거주하는 한국 교민들이 뉴욕타임스(NYT)에 세월호 참사와 관련해 박근혜 정부를 비판하는 전면광고를 냈다. 11일(현지시간) 미국 일간지 뉴욕타임스에는 “진실을 밝혀라(BRING THE TRUTH TO LIGHT)”라는 제목으로 박근혜 정부를 비판하는 전면광고가 실렸다. 19면에 실린 전면 광고에는 “300명 이상이 여객선에 갇혀 있었지만 단 한 명도 구조되지 못했다”는 내용과 함께 정부가 적절한 비상대응책을 취하는 데 실패했고 관련 부처 간 협력도 이뤄지지 않았다고 비판했다. 광고는 ‘진실을 밝혀라. 왜 한국인은 박근혜 대통령에게 분노하는가’라는 큰 제목과 ‘관공서 공무원들의 무능과 태만’ ‘언론검열과 조작’, ‘언론통제. 대중의 감정 조작. 대중의 관심 무시’ 등 문제점을 적었다. 이 광고는 미국 내 한인 교포들이 미주생활 정보교환 사이트인 ‘미씨USA’를 통해 비용을 모금해 광고가 성사된 것으로 알려졌다. 애초 목표액인 5만 8000달러(약 5950원) 보다 많은 16만 439달러(약 1억 6966만원)가 모였다. 또 광고를 낸 한인 교포들은 이번 주 미국 동부 주요 도시에서 순차적으로 세월호 희생자 추모 및 정부 비판 집회를 열겠다고 밝혀 눈길을 끌고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘NYT 세월호 광고’ ‘이완구 원내대표’ NYT 세월호 광고에 대해 이완구 새누리당 원내대표가 “참담한 기분”이라면서 맹비난했다. 이완구 원내대표는 12일 국회에서 열린 최고위원회의에서 “일부 해외 교포들이 비극적인 참사를 정치적으로 악용하는 뉴스를 접하고 정말 참담한 기분을 갖고 있다”고 말했다. 미국에 거주하는 일부 교민들은 모금을 통해 모은 돈으로 뉴욕타임스 11일자 19면에 ‘진실을 밝히라’는 제목의 전면 광고를 실었다. ‘진실을 밝혀라 - 왜 한국인들은 박근혜 대통령에게 분노하는가’라는 제목의 광고는 “300명 이상이 여객선에 갇혀 있었지만 단 한 명도 구조되지 못했다”면서 “정부가 적절한 비상대응책을 취하는데 실패했고 관련 부처 간 협력도 이뤄지지 않았다”고 비판했다. 이완구 원내대표는 “지금은 모두가 아직도 바다 속에 있는 실종자 한분이라도 더 찾아내야 하는데 벌써 이렇게 정치적 그림을 가지고 온다면 곤란하다”면서 “여야가 초당적으로 협력해야 한다는 인식을 같이한 와중에 힘을 보태지 못할망정 ‘(광고 게재에 소요될) 몇 만불 돈이 있으면 국내에서 힘들어하는 유가족을 도와줘야 하지 않나’하는 유감의 말을 하지 않을 수 없다”고 지적했다. 이어 “대한민국에 어려운 일이 있을 때 위로와 도움의 손길을 주기보다 이런 식으로 광고까지 낸다는 것은 외국에서 대한민국을 걱정하는 많은 우리 교포들에게 누가 되지 않겠나”라고 덧붙였다. 이완구 원내대표는 “국회가 이제 국민을 선동하거나 정쟁을 일으키는 게 아니라 상처받은 국민 마음을 어루만져주고 정말 이제는 세월호뿐 아니라 국가 전체적 측면에서 ‘국가 대개조’라는 명제 속에서 국회가 운영돼야 한다”고 말했다. 또 “여야 모두 당리당략을 떠나 비상한 각오로, 정치권이 이전에 문제 해결에 접근하는 자세와는 다른 환골탈태하는 자세로 임해야 한다”고 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

하루 15만명이 이용하는 초고속열차(KTX)는 과연 안전할까? 전문가들은 개통 10주년을 맞으면서 선진국형 첨단 안전 시스템을 갖추고 있고, 초기 잦은 고장과 사고를 겪으며 비상대응 매뉴얼도 비교적 잘 구비된 편이라고 평가한다. 그러나 문제는 인적과실(휴먼에러)이라는 사람의 잘못이나 총 3만 5000여개의 부품 중 혹시 모를 결함이 발생한다면, 언제든 대형 인명사고로 이어질 수 있다는 데 있다. 지나치게 시스템에만 의존하며 방심하다가는 ‘자동화의 덫’에 걸릴 수 있다는 경고다. #1. 최대 승객 935명을 태우고 시속 300㎞로 달리던 KTX 객차에서 화재가 발생하면 어떻게 될까? 먼저 객차마다 설치된 열감지 장치가 열기를 느낀다. 실내온도가 60℃를 넘으면 운전실에 표시등이 켜지고, 화재감시 장치가 작동해 자동으로 열차에 급제동이 걸린다. 10량의 열차가 완전히 멈춰서는 데 걸리는 시간은 단 6분. 신형 KTX 산천에는 열기뿐만 아니라 연기까지 감지할 수 있는 첨단 설비가 장착됐다. 기관사가 비상제동 장치를 누르면 3분 만에 정차할 수 있다. 기관사 1명과 4명의 승무원이 탑승한 KTX는 매뉴얼에 따라 상황을 확인한 뒤 불이 난 객차에서 최소 1량 이상 떨어진 안전한 객차로 승객을 이동시켜야 한다. 열차 밖으로 대피할 경우 기관사는 구조·구난이 쉽도록 터널이나 교량을 피해 열차를 정차시키고, 승무원들은 승객들의 탈출을 도와야 한다. 하지만 여객선 세월호 침몰 사고처럼 승무원들이 위험 사실을 모르는 승객들의 대피를 외면한 채 자신들이 먼저 달아나거나, 지난 2일 서울지하철 2호선의 추돌사고처럼 수백 명의 승객들이 스스로 혼란스럽게 급히 탈출을 시도한다면 승무원 4명이 이를 통제할 수 있을까. 대피 과정에서 뜻하지 않은 사상자가 발생할 수 있다. 따라서 불행한 사고를 막으려면 첨단 설비와 더불어 평소에 구난 대응훈련이 필요하다. #2. 열차들이 몰리는 정차역 근처에서 추돌사고가 발생한다. 사고 열차 기관사는 열차에 설치된 ‘방호장치’를 작동시켜야 한다. 화재 발생 때도 기관사의 판단에 따라 누를 수 있다. 기관사의 생존 여부가 불투명할 땐 승무원들 중 선임자인 열차팀장이 이를 대신한다. 이 장치가 작동하면 주변 2~4㎞ 범위에서 운행 중인 열차들에 자동으로 제동이 걸린다. 그러나 지난해 8월 대구역 추돌사고처럼 방호장치가 손상 등으로 이탈된 경우 후속 열차의 연쇄추돌이 발생할 수 있다. 방호장치가 제대로 작동하지 않아도 사고 역이나 종합관제센터에서 무선교신을 통해 주변의 열차를 통제할 수 있다. 하지만 이 역시 무전장치의 파손이나 관제센터 근무자의 잘못 등으로 위기 상황을 장악하지 못할 수도 있다. KTX를 운행하는 한국철도공사(코레일)는 열차 안전 매뉴얼 및 사고유형별 대응요령을 매년 보완하고 있다. 관제센터와 역, 기관사와 열차팀장, 승무원의 역할 등도 분명히 명시돼 있다. 그러나 사고는 예상치 못한 상황에서 발생하기에 위험 상황 때 열차에서 탈출 또는 객차에서 대기 등을 판단할 수 있는 행동 기준의 정립 등이 필요하다. 2004년 KTX 개통 후 여러 유형의 고장과 사고 등을 통해 값진 교훈을 얻을 수 있다. 지난해 8월 31일 발생한 대구역 열차 추돌사고는 피해는 적었다고 하더라도 ‘3중 추돌’이라는 초유의 사고였다. 대구역에서 대기하던 무궁화호 열차가 정지 신호를 착각하고 출발해 앞서 서울로 향하던 KTX의 옆면부와 접촉하며 추돌했다. 사고 열차는 몸체가 옆으로 튀어나온 상태에서 곧이어 부산행 하행선 KTX 열차와도 옆면 몸체가 찢기며 부딪쳤다. 다행히 부상자만 21명 발생했을 뿐이지만 자칫 대형 참사를 겪을 뻔했다. 이 사고로 하루 동안 40개 열차(KTX 16편 포함)의 운행이 중단됐고, 162개 열차(KTX 146개)가 지연 운행되면서 피해액만 154억원에 이르렀다. 2012년 7월 27일 부산행 KTX가 국내 최장 터널(길이 20.3㎞)인 부산 금정터널에서 고장으로 멈춰 섰다. 터널 14㎞ 지점에서 열차가 멈추자 구난열차가 투입돼 부산역으로 견인할 때까지 승객들은 객실에 그대로 머물러야 했다. 전기 공급마저 끊겨 승객들은 어둠 속에서 두 시간 넘게 불안에 떨었다. 이 사고 후 구난열차의 투입 매뉴얼에 대한 전면 수정이 이뤄졌다. 관리 역마다 생수와 전등 등을 확보하고 비상 상황 발생 때 즉시 공급하도록 했다. 2011년 2월 11일 경기 광명시 일직터널에서 부산발 광명행 KTX 산천의 10량 객차 중 후미 6량이 선로에서 이탈했다. 선로 보수업체의 선로전환기 정비작업 부실 탓이었다. 문제는 사고를 관제센터나 역 등에서 전혀 파악하지 못했던 점이다. 광명역 탈선사고 이후 공사 관리와 관제센터의 기능이 강화돼 일상적 유지보수도 관제센터의 승인을 받도록 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘뉴욕타임즈 세월호 광고’ 미국에 거주하는 한국 교민들이 세월호 참사와 관련해 박근혜 정부를 비판하는 전면광고를 냈다. 11일(현지시간) 미국 일간지 뉴욕타임스(NYT)에는 “진실을 밝히라” 는 제목으로 ‘박근혜 정부’를 비판하는 전면광고가 실렸다. 19면에 실린 전면 광고에는 “300명 이상이 여객선에 갇혀 있었지만 단 한 명도 구조되지 못했다”의 내용과 정부가 적절한 비상대응책을 취하는 데 실패했고 관련 부처 간 협력도 이뤄지지 않았다고 비판했다. 이어 ‘진실을 밝혀라(Bring the Truth to Light). 왜 한국인은 박근혜대통령에게 분노 하는가’라는 큰 제목과 ‘관공서 공무원들의 무능과 태만’ ‘언론검열과 조작’, ‘언론통제. 대중의 감정 조작. 대중의 관심 무시’ 등 문제점을 적었다. 이 광고는 미국 내 한인 교포들이 미주생활 정보교환 사이트인 ‘미씨USA’를 통해 비용을 모금해 광고가 성사된 것으로 알려졌다. 애초 목표액인 5만8000달러(약 5950달러) 보다 많은 16만439달러(약 1억6966만원)가 모였다. 또 광고를 낸 한인 교포들은 이번 주 미국 동부 주요 도시에서 순차적으로 세월호 희생자 추모 및 정부 비판 집회를 열겠다고 밝혀 눈길을 끌고 있다. 뉴욕타임즈 세월호 광고 소식에 네티즌은 “뉴욕타임즈 세월호 광고, 미국 교포들도 분노한 듯”, “뉴욕타임즈 세월호 광고, 한국의 수치 외국 언론에 제대로 알렸다”, “뉴욕타임즈 세월호 광고..그래도 정치적인 색깔까지 나타낼 필요가 있었을까?”, “뉴욕타임즈 세월호 광고..안타깝다”등 반응을 보였다. 사진 = 서울신문DB (뉴욕타임즈 세월호 광고) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

2일 오후 서울 성동구 상왕십리역에서 발생한 2호선 전동차 추돌사고는 열차 간 거리를 일정하게 유지해 주는 열차 자동정지장치(ATS)가 제대로 작동하지 않아 발생한 것으로 추정된다. 정비 불량이나 기관사의 실수에서 비롯된 ‘인재’(人災)일 가능성이 크다는 얘기다. 사고는 오후 3시 30분쯤 성수역 방향으로 앞서 가던 2258열차가 상왕십리역에서 차량 이상으로 잠시 정차하던 중 뒤따르던 2260열차가 추돌해 발생했다. 당시 열차에는 1000여명의 승객이 있었다. 앞 열차의 세 번째 칸에 탄 김모(18)군은 “열차가 잠깐 정차한 상황에서 갑자기 뒤쪽에서 큰 충돌 소리가 나더니 서 있던 승객들이 넘어졌다”면서 “잠시 뒤 조명이 전부 꺼지면서 사람들이 비명을 질렀다”고 말했다. 서울메트로 측은 “안내방송 등 사고 매뉴얼에 따라 할 일을 다했다”고 밝혔다. 정달우 운전팀장은 “앞차는 사고 직후 출입문을 열고 승객들을 승강장으로 대피시켰다”면서 “뒤차는 반대편에서 열차가 오는 상황이어서 종합관제소에서 ‘일단 기다리라’고 방송한 뒤 후속 열차를 진입 정지시키고 승무원에게 승객의 대피를 돕도록 했다”고 말했다. 곧 승무원이 열차의 앞문과 뒷문을 열었으나 이에 앞서 일부 승객이 직접 수동으로 문을 열고 탈출하기도 했다는 설명이다. 하지만 일부 승객들은 안내방송이 없었다고 진술해 매뉴얼이 지켜지지 않았을 가능성도 제기된다. 이에 대해 매트로 측은 “사고 발생 4분 뒤 전 역사에 ‘열차 운행을 중단하라’고 방송을 통해 지시했고 승무원들도 승객들의 대피를 유도하려고 몇 차례 열차 내 방송을 했다”면서 “다만, 사고 충격으로 몇 군데 전기선이 절단되거나 단전돼 열차 내 방송이 제대로 이뤄지지 않았을 수도 있다”고 말했다. 또 서울메트로의 ‘비상대응 표준운영 절차’에 따르면 열차 추돌 때 승무원은 바로 종합관제소에 신고해야 하지만 승무원이 사고 사실을 알리기 전인 오후 3시 30분 승객 한 명이 119에 신고한 것으로 알려졌다. 서울메트로 측은 사고 발생 2분 뒤인 3시 32분 종합관제소에 보고됐기 때문에 문제가 없다는 입장이다. 사고는 열차 자동정지장치 고장에서 비롯된 것으로 보인다. 서울 지하철의 모든 열차에는 이 장치가 탑재돼 자동으로 앞뒤 열차 간 안전거리가 유지된다. 열차 간격이 200ｍ 이내로 줄면 열차가 자동으로 멈춘다. 서울메트로 관계자는 “만약 자동정지장치가 고장 난 것이라면 전례 없는 일”이라고 말했다. 자동 안전거리 유지 장치가 꺼졌을 가능성도 있다. 박창화 인천대 교수(도시환경공학)는 “전동차가 멈춰 서지 않았다는 건 정차 시스템을 수동으로 해 놓았다는 것인데 만약 그렇다면 기관사의 과실”이라고 말했다. 또한 “수동으로 해 놓았다고 해도 신당역부터 상왕십리역까지 이어지는 코스는 육안으로 앞 차량이 정차 여부를 확인할 수 있다”고 덧붙였다. 서울메트로 종합관제소에서도 열차 간격, 위치 정보 등을 실시간 감시할 수 있는데 왜 놓쳤는지를 따져봐야 한다. 정광우 한국교통대 교수(철도운전시스템공학)는 “기관사는 안전거리를 400m 이상 유지해야 하는데 만약 앞차와의 거리를 200m 수준으로 유지했다면 비상시 정지를 제대로 할 수 없었을 수 있다”고 말했다. 차량 노후로 기계 결함이 발생했을 가능성도 거론된다. 2258열차의 여섯 칸은 1990년에, 나머지 네 칸은 1991년에 제작된 구형 차량이다. 서울 지하철 전동차들의 노후화로 그동안 사고 위험에 노출돼 왔다는 지적도 있다. 서울메트로가 운영하는 1~4호선 지하철 1954대 가운데 23.8%(466대)는 제작된 지 20년 이상 됐고 36.8%(718대)는 16~19년이 지난 낡은 차량이다. 25년이 지난 차량은 자동 퇴역시키는 규정이 있었지만 이명박 정부 때인 2012년 철도안전법이 개정되면서 올해부터 25년 넘게 운행했어도 점검을 받아 승인이 나면 계속 사용할 수 있다. 경찰은 모든 가능성을 열어 두고 수사를 벌일 방침이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

’세월호 선장 급여’ ‘선장 월급’ ‘청해진해운’ ‘선장 급여’ ’세월호’ 선사인 청해진해운이 인건비를 줄이려고 대체선장 등 선박직 다수를 비정규직으로 채용해 무리한 운항을 해왔다는 지적이 제기됐다. 이는 당초 담당선장, 대기선장의 차이점을 물었던 뉴스1의 질문에 대해 청해진해운 김재범 기획관리부장이 얼버무렸던 이유가 있었음을 반증한다. 20일 침몰 세월호 선사인 청해진해운과 주변 선사에 따르면 이준석(69) 선장은 두 여객선의 본선장이 한 달에 각각 4일씩 휴가를 가면 대신 투입돼 운항해 왔다고 선사 측은 밝혔다. 통상 배 1척당 2명의 선장을 두고 교대로 운항하는 것과 달리 청해진해운은 이씨를 여객선 2척에 교대선장으로 등록해 항로를 운영해 왔다. 이씨는 근로기준법의 보호를 받지 못하는 비정규직 선장으로 1년 단위로 계약을 갱신해 온 것으로 알려졌다. 이 때문에 청해진해운이 인건비를 줄이기 위해 국내 최대 규모인 6000t급 여객선 두 척을 운영하면서도 비정규직 교대선장을 투입한 것 아니냐는 의혹이 제기된다. 69세라는 고령의 나이 때문에 청해진해운측은 이준석 선장과 1년 계약직 고용계약을 한 것으로 알려졌다. 문제는 선사 업계에서 계약직 선장의 경우 부하 직원들로부터 무시당하는 등 실질적으로 배를 통제하기 어렵다는 지적이 있다는 점이다. 이에 세월호 선사 청해진해운이 인건비를 줄이기 위해 무리한 운항을 해왔다는 지적이 제기됐다. 청해진해운은 인건비를 줄이기 위해 국내 최대 규모인 6000t급 여객선 두 척을 운영하면서도 교대선장을 투입해 선장 수를 줄이고 그마저도 비정규직으로 계약해 온 것이다. 경력 1년 남짓의 항해사를 투입한 부분도 같은 이유로 해석되는 대목이다. 이준석 선장의 급여는 월 270만원으로 항해사와 기관장, 기관사의 급여는 170~200만원 수준이며 다른 선사 급여의 60~70% 수준에 불과하다. 선박직 15명 중 9명이 계약직일 정도로 고용 조건도 불안하다. 해운업계의 한 관계자는 “6000t급 여객선이면 운항의 전문성과 업무의 피로도를 줄이기 위해 담당선장 두 명을 둬야 한다”며 “청해진해운이 경영난을 겪다보니 인건비를 줄이기 위해 배를 무리해서 운영한 건 아닌지 모르겠다”고 지적했다. 한편 세월호 참사와 관련 참고인 조사를 받았던 기관사가 자살을 기도했으나 다행히 생명엔 지장이 없는 상태다. 해양수산부는 여객선 세월호 침몰 사고를 낸 청해진해운에 대해 해상여객운송사업 면허를 취소하는 방안을 적극적으로 검토하고 있다. 청해진해운이 세월호를 운항하면서 안전관리와 비상대응에 문제가 있었다는 점이 드러나고 있기 때문이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성SDS 건물 화재로 삼성그룹 금융계열사의 일부 서비스 장애가 복구되지 않아 고객들의 불편이 이어지고 있다. 온라인 쇼핑몰에서의 삼성카드 결제나 스마트폰을 이용한 삼성생명 보험료 납부 등이 여전히 ‘먹통’이다. 또 기업 고객을 대상으로 한 인터넷전화 서비스회선 70만개 중 20만개가 불통돼 해당 기업은 비상 연락을 위한 별도 전화번호를 공지하는 등 애를 먹고 있다. 돈을 다루는 금융사는 전산센터에 문제가 생기면 큰 혼선이 빚어지는 만큼 한 곳에 문제가 생기면 즉각 다른 곳을 가동하는 ‘재해복구(DR)시스템’을 갖춰야 하는데 ‘초일류 기업’ 삼성에서 왜 이런 일이 벌어진 것일까. 삼성 측은 피해 고객에 대해서는 최대한 보상한다는 방침이지만 피해 보상과 더불어 비상사태 시의 대응체계를 근본적으로 재점검해야 한다는 지적이 일고 있다. 21일 금융권에 따르면 전날 오후 삼성그룹 주요 데이터와 네트워크를 관리하는 경기 과천시 별양동 삼성SDS 건물에 불이 나자 해당 계열사는 밤새 피해 복구에 나섰으나 정상화가 지연되고 있다. 가장 타격이 큰 곳은 삼성카드다. 온라인 쇼핑몰 등 인터넷망을 이용한 카드 결제, 홈페이지 및 애플리케이션(앱)을 이용한 서비스 일체, 일부 금융사와 연계된 체크카드 결제 등이 이뤄지지 않고 있다. 체크카드 사용이 안 되는 금융사는 당초 12개사에서 이날 오후 7시 현재 기업은행, 광주은행, 동부상호저축은행 등 3개사로 줄었다. 기업은행 등 일부 금융사 현금자동인출기(ATM)에서의 현금서비스도 먹통이다가 저녁 무렵에야 복구됐다. 일반 가맹점에서의 카드 결제나 교통카드 사용에는 지장이 없다. 다만, 카드 결제금액을 알려주는 문자알림서비스는 중단됐다. 삼성카드 측은 “정전이나 화재 등 비상사태에 대비해 재해복구센터를 과천과 수원 두 곳에 두고 있는데 오프라인 부문은 이런 시스템을 갖췄으나 인터넷과 모바일 부문은 내년 2월 완료를 목표로 작업이 진행 중이었다”면서 “현재로서는 온라인의 경우 과천에만 전산센터가 있고 재해복구센터가 따로 없다 보니 일부 서비스가 멈춰 섰다”고 해명했다. 검사역 4명을 현장에 긴급 파견한 금융감독원은 “고객 데이터 자체는 유실이나 유출되지 않은 것으로 확인됐다”고 밝혔다. 삼성생명도 일부 불통 사태가 빚어지기는 마찬가지다. 전날 예정됐던 보험료와 대출이자 자동이체 등이 안 돼 25일(이체는 5일 주기)로 미뤄졌다. 홈페이지와 스마트폰 모바일 창구 업무도 이용하기가 어렵다. 삼성생명 측은 “화재 이후 이용 서버를 백업센터인 수원으로 옮겼으나 은행 등 거래 상대가 있다 보니 정상 가동에 시간이 걸린다”면서 “일반 창구와 콜센터 등 고객 수요가 많은 곳부터 순차적으로 복구하고 있어 인터넷 업무 등이 밀리고 있다”고 해명했다. 이어 “보험료나 대출이자 이체 지연은 고객 통장에서 그만큼 (돈이) 늦게 빠져나가는 것인 만큼 고객 피해는 없다”고 덧붙였다. 하지만 서버 이전 결정 자체가 지연된 데다 24시간이 지나도록 백업시스템이 정상 가동이 안 된다는 것은 비상 매뉴얼의 문제점을 노출한 것으로 보인다. 삼성화재도 모바일앱과 온라인 창구를 통한 보험금 청구 및 멤버십 카드 조회 등이 중단됐다가 보험금 청구 등은 정상화시켰다. 삼성 측은 공식 사과문을 발표하고 고객 피해에 대해서는 최대한 보상하겠다고 밝혔다. 금융권 관계자는 “금융사에서 하루 넘게 서비스가 중단된다는 것은 심각한 문제”라며 “금융 당국이 금융사 전반의 백업시스템 및 비상대응체계를 재점검할 필요가 있다”고 지적했다. 안미현 기자 hyun@seoul.co.kr

국내에서도 인기를 얻고 있는 미국 드라마 ‘하우스 오브 카드’를 보면 의사당에 배달된 우편물에서 의심스러운 흰가루가 유출되는 장면이 나온다. 안전요원들은 현장 주변의 인물들을 모두 격리시키고 의사당을 폐쇄한다. 이 모든 게 매뉴얼에 따라 결재 없이 즉각 진행된다. 현직 부통령조차 아무 소리 못하고 사무실에 하루종일 갇혀 있는다. 눈여겨봐야 할 것은 현장 책임자에게 전권을 부여하는 ‘사고 지휘 시스템’(ICS). 주관부처 장관은 현장 책임자가 제 역할을 하도록 연락·예산·공보 등 후방 지원만 한다. 세월호 침몰사고가 발생한 지난 16일부터 공식적인 총괄조정기구인 중앙재난안전대책본부(중대본)는 모든 것을 지휘할 역량도 안 되고, 그렇다고 현장을 제대로 지원하지도 못하며 한계를 드러냈다. 국가재난 대응을 맡은 안전행정부와 주무부처인 해양수산부 사이에 역할 구분이 불분명하고 책임소재도 명확하지 않은 데다 협력·공유마저도 제대로 안 됐다. 구조 현장에서는 각종 현황 파악에서 잦은 오류가 발생했고 정보를 공유하는 데 혼선을 빚었으며, 이 때문에 모든 조치에서 늑장 대응을 피할 수 없었다. 한국행정연구원의 최근 연구보고서에 따르면 중앙부처 공무원들을 대상으로 한 설문조사에서 재난 상황에서 부처 간 업무 협조가 잘 안 된다는 응답이 33.4%나 됐다. 그 원인으로는 우선 ‘기관 간 역할 및 책임 불명확’이 38.5%라고 꼽았다. 이어 ‘불명확한 추진 주체(컨트롤타워)’가 23.1%였다. 시스템의 문제인 것이다. 현행법상 중대본을 이끌어야 할 강병규 안행부 장관은 물론 안행부 안전관리본부 간부 상당수 역시 재난안전 전문가가 아니라 일반 행정직이다. 양기근 원광대 소방행정학부 교수는 “중대본이 전면에 나서는 것은 비(非)전문가가 현장을 지휘하는 꼴이나 다름없다”고 꼬집었다. 노진철 경북대 사회학과 교수는 “사건의 모든 정보는 현장에 있고, 이를 정확히 가려내고 판단하는 게 최종 책임자의 역할”이라면서 “전문가가 현장 상황을 종합적으로 판단해야 한다”고 언급했다. 현행법에서 사회재난은 ‘심각상태’ 이전에는 주관부처에서 직접 대응하고 안행부는 통합·지원의 역할을 담당하게 된다. 심각상태 이후에는 안행부에서 중대본을 가동해 총괄하도록 돼 있다. 하지만 사고 당일 주관부처인 해수부는 아무런 역할을 못했고, 심각상태 이후 가동돼야 하는 중대본이 가동됐다. 비상대응체제 초반부터 규정 위반인 셈이다. 그러나 심각상태임에도 중대본은 상황 파악도 제대로 하지 못한 채 낙관적인 발표로 일관했다. 앞뒤가 맞질 않는 것이다. 익명을 요구한 전문가는 “안행부가 강 장관 취임 후 첫 대형 재난 상황에서 존재 이유를 부각시키려고 서둘러 중대본을 가동한 게 아닌가 의심스럽다”고 말했다. 안행부는 정부조직개편을 통해 재난안전관리를 총괄하는 부처로 권한이 대폭 확대됐지만 그 내부에서 안전관리는 여전히 뒷전에 있다. 정지범 한국행정연구원 행정관리연구부장은 “재난관리 담당 공무원들을 대상으로 가장 바라는 게 무엇인지 조사를 한 적이 있는데, 가장 많이 대답한 게 ‘다른 분야로 전출시켜 달라’는 것이었다”고 말했다. 20여년간 국가재난을 연구해 온 한 전문가는 “현재 재난 대응 총괄기구인 중대본이 다른 관련 부처나 현장 관계자에게 자료를 요구해도 협조가 잘 안 되는 경우가 많다”면서 “차라리 중대본 위상을 총리급으로 격상시켜 체계적인 조정 능력을 발휘하게끔 해야 한다”고 주장했다. 이재은 충북대 행정학과 교수 역시 “전 부처를 관장할 수 있는 국가위기관리위원회와 같은 독립기구가 필요하다”고 말했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

침수를 차단할 수 있는 수밀격실(水密隔室) 등 당대의 혁신적인 기술을 적용해 ‘절대 가라앉지 않는 배’로 불렸던 타이타닉호가 1912년 4월 14일 빙산에 부딪쳐 2시간 40여분 만에 차가운 북대서양의 4000m 심해 속으로 가라앉았다. 2200여명의 승선자 가운데 1517명이 희생됐고, 가까스로 구조된 사람은 705명에 불과했다. 당시 배에는 20척의 구명보트가 있었지만 절반 이상은 빈 채로 바다에 띄워졌다. 절대 침몰하지 않을 것이라는 환상에 사로잡혀 ‘해난사고 매뉴얼’조차 비치하지 않았을지도 모를 일이다. 그제 발생한 세월호 참사를 지켜보면서 102년 전의 타이타닉호 악몽이 오버랩되는 것은 역사적 교훈을 깨닫지 못한 채 실수를 반복한다는 사실 때문이다. 분통이 터지고, 억장이 무너진다. 침몰까지 140분, 2시간 20분의 시간이 있었는데도 타이타닉호와 마찬가지로 ‘해난사고 매뉴얼’이 전혀 가동되지 않았다는 정황들이 속속 드러나고 있다. 선장이 어린 학생들과 승객들을 내팽개치고 먼저 퇴선하다니 도저히 있을 수 없는 일이다. 구명정 46개 가운데 한 개만 제대로 작동했다는 점도 마찬가지다. 지난달 중국 상하이발 부산행 초대형 컨테이너선에 승선할 기회가 있었다. 선장과 해기사들이 24시간 교대로 지키며 배의 안전운항을 이끄는 선교(브리지)에는 화재, 침수, 좌초를 비롯한 온갖 종류의 사고에 대비한 ‘유형별 비상대응 절차’가 눈에 잘 띄는 곳에 게시돼 있었다. 구명정이 선원 숫자만큼 비치돼 있는 것은 물론 전체 선원이 함께 탈출할 수 있는 구명보트도 갑판 양쪽에 각각 한 척씩 준비돼 있었다. 안내한 해기사는 “언제 어떤 사고가 발생할지 모르기 때문에 정기적으로 퇴선 훈련과 장비 점검을 하고 있다”고 설명했다. 매뉴얼에는 선장의 퇴선 명령이 떨어지면 지체 없이 구명보트 전방 등 사전에 약속된 장소에 집합하도록 돼 있어 낙오자 없이 전원 안전하게 탈출하는 것을 최우선으로 삼았다. 국제적으로도 타이타닉호 참사 이후 해상인명안전(SOLAS) 협약을 통해 승선자들의 안전을 위한 매뉴얼과 선박 내 장비 등을 계속 보강해 왔다. 선박 사고는 언제든 발생할 수 있다. 짙은 안갯속에서 레이더에 잡히지 않는 소형 어선과 암초가 불쑥 튀어나올 수 있고, 이번 사고처럼 조타 실수로 선박이 기우뚱하며 뒤집힐 수도 있다. 결국 문제는 평소에 얼마나 사고 대비를 했느냐다. 준비 없는 상태에서 선장까지 우왕좌왕하다 보면 매뉴얼은 있으나마나다. 세월호 역시 그 같은 평범한 진리를 잊은 것 같아 분통이 터질 뿐이다. 박홍환 논설위원 stinger@seoul.co.kr

‘실종 여객기 추락 확인’ 말레이시아 항공 실종 여객기가 추락한 것으로 확인돼 안타까움을 주고 있다. 중국 인민일보는 8일 새벽 실종된 말레이시아 항공 여객기가 베트남 해상에 추락한 것으로 확인됐다고 베트남 해군 당국의 말을 인용해 보도했다. 실종 여객기 추락 확인 보도에 따르면 추락 사고 지점은 베트남 영토에서 153해리 떨어진 해역으로 베트남과 말레이시아 영해의 경계에 해당하는 지역이다. 앞서 말레이시아 항공은 239명을 태우고 말레이시아 쿠알라룸푸르를 출발해 중국 베이징으로 향하던 보잉 777-200(편명 MH370) 여객기와 연락이 두절됐다고 여객기 실종 소식을 알렸다. 추락이 확인된 실종 여객기에는 유아 2명을 포함해 승객 227명과 승무원 12명이 탑승했다. 말레이시아 항공 측은 기자회견을 갖고 “탑승객은 모두 14개국 출신”이라며 “한국인 탑승자는 없다”고 밝혔다. 말레이시아 항공에 따르면 탑승객은 국적별로 중국 152명, 말레이시아 38명, 인도네시아 12명, 호주 7명, 프랑스 3명, 미국 4명, 뉴질랜드 2명, 우크라이나 2명, 캐나다 2명, 러시아 1명, 이탈리아 1명, 대만 1명, 네덜란드 1명, 오스트리아 1명이다. 중국과 말레이시아, 베트남, 필리핀, 인도네시아, 싱가포르 등 주변 국가들은 여객기 추락 사고가 발생한 것으로 추정되는 해역에서 공동 수색작전에 나섰지만 아직까지 탑승자 시신과 실종 여객기의 잔해 등은 발견되지 않았다. 이에 원인조차 파악할 수 없는 상태다. 말레이시아 항공 측은 “실종 여객기 조종사가 구조신호를 보내지 못했다”며 비행도중에 갑자기 급박한 상황이 발생했음을 시사했다. 한편 말레이시아 항공 CEO 아마드 자우하리 야햐(Ahmad Jauhari Yahya)는 말레이시아 항공 실종 여객기 추락 사고와 관련해 유감을 표시하며 비상대응에 최선을 다하겠다고 밝혔다. 그는 말레이시아 항공 공식 페이스북을 통해 “말레이시아 항공 여객기 추락 사고에 대해 깊은 유감을 표한다. 검색 및 구조팀을 구성한 관계 당국 과 협력하고 있다”고 전했다. 말레이시아 항공 실종 여객기 추락 확인 소식을 접한 네티즌들은 “실종 여객기, 잘 있길 바랐는데 추락 확인 충격이다”, “실종 여객기 추락 확인 안타깝다”, “말레이시아 항공기 사고, 대체 이유가 뭐지”, “말레이시아 항공기 사고, 희생자들의 명복을 빈다” 등의 댓글을 남겼다. 사진 = 뉴스 화면 캡처(실종 여객기 추락 확인) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

7일 정부가 발표한 ‘원전 비리 재발 방지 대책’은 1978년 고리 1호기가 가동된 이후 국내에서 시행된 가장 강력한 원전 관리 대책으로 평가된다. 이번 기회에 원전과 관련된 비리를 뿌리째 뽑겠다는 사실상의 ‘선전포고’로 볼 수 있다. 원전 업계도 이번 대책을 심각하게 받아들이고 있다. 한전은 이번 사태와 관련해 원전 부품 검증을 맡고 있는 한국전력기술 안승규 사장의 해임을 결의했고, 한국수력원자력은 비상대책 태스크포스(TF)를 가동하고 비상대응체제에 돌입했다. 이번 대책의 핵심은 비리 규모를 총체적으로 파악하는 시험성적서 전수조사와 재발 방지 대책이다. 이은철 원자력안전위원장은 “그동안 드러난 비리 사건의 원인, 책임 소재 규명과 함께 납품업체·시험기관에 대해 민·형사상 조치를 하고 검수기관(한국전력기술, 한국수력원자력)을 문책하겠다”고 밝혔다. 재발 방지 대책에는 이른바 ‘원자력 마피아’로 불리는 폐쇄적인 구조를 와해시키고, 투명한 시스템을 도입하는 데 중점을 뒀다. 원안위 측은 “최근 10년간 한수원 퇴직자 중 30%가 원전 관련 업체에 재취업했고, 이로 인해 안전 규제가 무력화되거나 둔감해졌다”고 진단했다. 이에 따라 한수원 부장급(2직급) 이상은 퇴직하면 3년간 협력업체 재취업이 금지되고 한전기술, 한전기공, 한전연료 등 원전분야 공기업 전반에도 협력사 재취업이 금지된다. 위반하는 업체에 대해서는 계약이나 등록 자체를 취소하는 등 강도 높은 제재를 내릴 방침이다. 구매 제도도 대폭 손질된다. 정부는 한수원 구매사업단에 외국인을 포함한 엔지니어링 전문가를 보강하도록 했다. 중장기적으로는 부품시장에 민간업체 참여를 촉진하는 등 경쟁체제를 도입하기로 했다. 또 납품업체와 시험·검증기관 간 연결고리를 원천 차단하기 위해 납품업체가 시험검증기관을 선정하는 대신 한수원이 시험검증기관을 선택해 수수료를 지급하고 의뢰하도록 개선했다. 이에 대해 원자력계에서는 비리 근절 대책에는 긍정적인 반면 ‘원자력 마피아 해체’ 등 인적 쇄신에 대해서는 쉽지 않을 것이란 반응이다. 박군철 서울대 원자핵공학과 교수는 “소규모 업체의 경우 부품 인증에 시간과 돈이 많이 들어 어려움을 겪어 왔던 만큼 대책이 효과가 있을 것으로 본다”고 밝혔다. 한국과학기술원(KAIST) 원자력 및 양자공학과의 한 교수는 “각 대학에서 1년에 배출되는 원자력 전문가가 모두 합쳐 겨우 250명 수준”이라며 “특히 원전 규제, 운영, 정책 결정까지 사실상 원전 관련 전 분야에 이들이 포진해 있어 인적 쇄신은 물론 대책 시행조차 쉽지 않을 것”이라고 지적했다. 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

대남 군사적 위협 수위를 높여 가던 북한이 개성공단의 폐쇄 가능성을 언급했다. 핵실험에 따른 유엔 대북제재 결의와 한·미 군사훈련을 트집 잡아 북한이 연일 위협의 강도를 높였지만 개성공단만은 정상적으로 운영돼 왔다. 그러나 엊그제 북한은 개성공단을 관장하는 중앙특구개발지도총국 대변인 담화에서 “괴뢰 역적들이 개성공업지구가 간신히 유지되는 것에 대해 나발질(헛소리)을 하며 우리의 존엄을 조금이라도 훼손하려 든다면 가차없이 차단·폐쇄해 버릴 것”이라고 했다. 극도의 남북 경색 국면에서 우려했던 바가 현실화될 수 있다는 점에서 예사롭지 않은 일이다. 더구나 이번 담화는 북한이 지난 27일 개성공단의 출·입경을 통보하는 군 통신선을 단절하고, 사흘 뒤 ‘1호 전투근무태세’를 선언한 날 나온 것이어서 단순한 위협 차원을 넘었다고 본다. 우리 정부는 “개성공단을 안정적으로 유지한다는 입장에 변함이 없다”고 했지만, 개성공단은 한쪽의 의지만으로 유지하기는 어렵다. 북한은 “개성공업지구 사업에 남반부(한국) 중소기업의 생계가 달렸고, 이들이 파산하고 실업자로 전락할 처지를 고려해 (폐쇄를)자제하는 것”이라고 주장했다. 이는 우리의 대응 태세를 언제든 문제 삼아 무슨 조치든 취하겠다는 협박과 다름없다. 따라서 정부는 최악의 상황에서도 개성공단에 체류 중인 우리 인원의 신변 안전에 만전을 기하는 등 비상대응계획의 가동까지 염두에 둬야 할 것이다. 개성공단은 지난 10년 동안 남북 경제협력과 평화유지에 일정 부분 기여했다. 남북 간 대화와 긴장이 반복되는 상황에서도 양쪽의 노력으로 유지돼 왔다. 덕분에 현재 123개 우리 기업이 5만 3000여명의 북한 근로자를 고용해 연간 5억 달러의 매출을 올리고 있다. 노동 경쟁력을 바탕으로 연간 성장률도 20%가 넘는다. 우리 기업의 수익뿐만 아니라 북한의 외화벌이에도 크게 기여했다. 그럼에도 북한이 ‘전면 전쟁’ 운운하며 개성공단을 볼모로 삼는 것은 유감이다. 북한은 남북이 함께 개성공단을 만든 취지를 되새기고 남북합의를 엄히 지켜야 한다. 정부는 남북 위기 때마다 북한에 일방적으로 휘둘리는 개성공단의 근본적인 취약성을 개선해야 한다. 외국 기업을 유치해 국제화하겠다는 방안은 결실이 빠를수록 좋다. 애초에 경제 외적인 변수에 흔들리지 않도록 안전장치를 마련하지 못하는 바람에 걸핏하면 위기를 부르는 것 아닌가.

2011년 3월 11일 일본 후쿠시마의 원전 사고 이후 국내에서도 원전의 안전성이 도마에 올랐다. 정부는 앞다퉈 국내 원전의 안전성을 높이는 대책을 발표했지만, 아직도 많은 과제가 남아 있다고 전문가들은 지적한다. 특히 각종 비리와 사고 은폐 의혹 등이 끊이지 않은 한국수력원자력의 개혁과 고준위 방사성폐기물처리장 건립 등은 시급한 문제로 지목됐다. 11일 정부와 한수원 등에 따르면 고리 원전은 해일에 대비해 7.5m였던 해안 방벽을 10m로 높였고 월성 1호기에는 압력 증가를 막기 위한 여과·배기장치를 설치했다. 또 원전 23기 가운데 13곳에는 전원 공급이 끊겨도 수소 가스를 제거할 수 있는 설비를 추가했다. 권맹섭 한수원 후쿠시마후속대책팀장은 “2015년까지 원전 안전 대책에 따라 모든 원전에 방수문과 방수형 배수펌프를 설치하고 전원 상실에 대비해 이동형 비상디젤발전기를 설치할 예정”이라면서 “자연재해 등으로부터 원전을 보호할 수 있는 56가지 개선 대책이 마무리되면 국내 원전의 안전성은 획기적으로 높아질 것”이라고 강조했다. 하지만 원전의 잦은 발전 정지와 한수원의 각종 사고 등으로 국민의 불안감은 수그러들고 있지 않다. 특히 국내 원전 밀집도(비슷한 지역에 원전 5~8기가 몰려 있는 것)가 세계 최고 수준인 데다 고리 원전 30㎞ 반경에는 350여만명의 주민이 살고 있다. 따라서 원전의 안전성을 더욱 높여야 한다는 주장도 나온다. 또 일본처럼 여러 기가 한꺼번에 사고 날 경우를 대비한 비상대응체계 구축도 필요한 것으로 지적됐다. 후쿠시마 사고에서 볼 수 있듯이 원전의 밀집도가 높으면 최악의 자연재해로 여러 기의 원전이 위험에 노출될 수 있기 때문이다. 하지만 한수원에서는 종합적인 대책이나 훈련보다는 개별 원전 차원에서의 대책이 주를 이루고 있다. 서균렬 서울대 원자핵공학과 교수는 “기존의 비상대응 체제는 원전 한 기 사고에 대비하고 있다. 원전 밀집도가 높은 국내 상황을 고려한다면 종합적인 비상대응 체제 구축이 시급하다”고 말했다. 노후 원전에 대한 처리도 문제다. 월성 1호기가 수명 연장 논란에 휩싸이며 가동 정지된 상태고 다른 노후 원전의 설계수명도 속속 만료될 예정이다. 하지만 수명 연장을 하지 않고 폐쇄하려고 해도 아직 원전 해체 기술 등이 검증되지 않아 고민이 깊어지고 있다. 또 2016년부터 2021년 사이 사용후 핵연료 저장조가 포화 상태에 이르지만 고준위 방사성폐기물처리장 건설은 아직 밑그림조차 그리지 못하고 있다. 원전 업계 관계자는 “고준위 방사성폐기물 처리장과 원전 해체 기술 축적 등 당면한 문제 해결을 위해 정부가 정확한 로드맵을 만들어야 한다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr