인재의 참변이 또 일어났다.이번에도 부실한 행정과 시공 때문이라는 늘 듣던 진단이다.스스로 주저앉은 백화점을 보고 개발도상의 불가피한 일이라고 자위하기에는 인명·재산피해,자조·좌절,불신풍조,국위손상 등 너무나 엄청난 일이다. 교통망,전력망,가스망,수도망,방송망,통신망 등 사회시스템의 서비스를 제공하는 주체와 이들을 이용하는 국민은 이들 사회시스템의 신뢰성,가용성,보전성,내구성에 대한 인식을 새로이 하고 정보를 공유하고 있어야 한다. 사회시스템이 대형화됨에 따라 안전에 대한 요구는 보다 고도화되고 있다.특히 사회시스템의 컴퓨터 의존도가 커지면서 소프트웨어의 품질보증 및 시험평가는 시스템의 연구개발단계부터 시작하지 않으면 생산 및 운용단계의 점검만으로는 서비스의 품질과 안전을 보장할 길이 없다. 시스템의 연구개발은 규격,시험평가,품질보증에 대해 개발자,생산자,운용자간에 사전에 문서화하고 합의하지 않으면 뒤에 가서 개발자는 책임을 회피하고,생산자는 비용 및 시간을 초과하게 된다.또 운용자는 요구에도안맞는 시스템을 울며 겨자먹기로 떠맡아야 하고 이용자는 서비스의 불량이라는 피해를 입는다. 우리는 아직도 사회시스템의 연구개발,시험평가,품질보증,생산 및 서비스기술 등에서 경험이 적고 운용 및 이용환경에 관한 통계자료가 부족하다.특히 안전에 관련된 국내외 규약,표준,규격 및 품질보증에 대한 관심이 희박하고 이해 역시 부족하다. 사회시스템의 대형화,컴퓨터 제어기능의 집중화 때문에 천재,시스템장애,부정이용 등에 의한 기능마비가 생겼을 때는 그것이 국지적인 것이라 하더라도 사회전체의 안전에 지대한 영향을 준다. 이를테면 정보통신시스템의 장애를 위시하여 열차 및 비행기 사고,원자로 고장 등은 사회안전과 직결되며 이것을 통해 우리의 국민성,공공윤리,과학기술 수준까지 국제적 평가를 받을 만큼 중요한 의미를 갖고 있다. 사회가 고도화되고 복잡해지면 사소한 고장이 대형사고를 일으킨다.따라서 사회시스템은 성능만 추구할 것이 아니라 안전에 완벽을 기해야 한다는 것을 잊어서는 안된다. 우리 공공서비스의 안전도와 신뢰도는 과연 어느 정도인지 궁금하다.기술을 도입한 것이면 믿으라 하고,국산개발한 것이면 너그럽게 보아달라는 안일한 사고방식이 만연되어 있다. 천재,인재 등 외적요인이나 시스템의 내적요인에 의해 기능정지가 발생하면 그것이 극히 일부일지라도 그 영향은 전체로 파급되어 큰 장애가 될 수 있으며,시스템이 블랙박스(Black Box)화됨에 따라 범죄의 발견이 어렵게 된다. 이를테면 정보통신시스템의 기능정지는 단순한 통화불능에 그치지 않고 산업활동이나 행정기능의 마비는 물론 국가안보도 위협하기 때문에 시스템의 안전성과 신뢰성 보증에 최대의 노력을 경주해야 한다. 장애는 발생하지 않도록 미연에 방지하는 것이 최선이지만 발생하더라도 피해를 최소로 하는 동시에 조기에 제거하는 데 역점을 둬야 한다.천재지변이나 핵전쟁에서도 생잔이 가능한 정보통신기기,시설 및 건물,전송계통의 견고화 및 분산화,그리고 주요 데이터파일의 이중화,해저케이블이나 통신위성에 의한 회선의 다원화와 함께 장애복구 순서를 사전에 정립할 필요가 있다. 정보화사회에서는 데이터베이스 등 정보가 집중화되는 과정에서 개인,기업 및 국가의 기밀이 누설될 위험이 있으므로 데이터를 보호하기 위한 기술 및 제도면의 혁신적 대비가 필요하다. 사회시스템의 하드웨어 및 소프트웨어에 관한 안전기준을 정하고,재해보험 또는 프라이버시와 데이터보호에 관한 법제도적 대책을 국가차원에서 수립해야 하며,관련기관간의 협조를 강화하고 책임한계를 분명히 해야 한다.그럼에도 불구하고 장애가 발생하면 그 요인이 외부에 있는지,내부에 있는지 또는 인위적인 경우 악의가 있는지,없는지 발생원인을 철저히 규명해서 철저한 사후대책을 강구함으로써 사고의 재발을 막아야 한다.사회시스템의 안전도 설계하는 것이며 노력한 만큼 보장된다.

제주공항에서 지난 10일 발생한 대한항공 여객기 활주로 이탈 화재사고는 여객기가 정상적인 착륙지점을 지나 과속으로 내리는 바람에 일어난 것으로 최종 확인됐다. 교통부는 27일 사고여객기의 블랙박스 안에 들어있던 비행자료기록장치(FDR)를 해독한 결과 사고 여객기는 착륙 적정속도인 시속 1백47노트를 훨씬 초과한 1백85노트 상태에서 착륙했고 접지지점도 정상위치인 활주로 시작부분 전방 3백m 지점을 크게 벗어난 1천7백73m 지점이었음이 확인됐다고 발표했다. 교통부는 1백85노트의 과속으로 착륙했던 사고기가 완전히 멈추는데는 1천6백40m의 활주거리가 필요했지만 사고기의 접지지점에서 남은 활주로 길이는 1천2백27m밖에 안돼 활주로를 이탈할 수 밖에 없었다고 설명했다. 교통부는 사고 직후 블랙박스의 조종실 음성기록장치(CVR)와 비행자료기록장치(FDR)를 프랑스 사고조사국에 보내 프랑스 정부관계자 및 항공기 제작사의 조사전문가 7명과 한국인 관계자 2명이 참여한 가운데 해독작업을 벌여 이같은 사실을 확인했다고 밝혔다. 사고조사 책임자인 교통부 이우종항공기술과장은 『기장이 바람을 이기기 위해 속도를 더 낸 것 같으나 그렇더라도 정상속도의 5∼10노트를 넘지는 않아야 한다는 것이 전문가들의 의견』이라면서 『그 상황에서도 부기장이 재이륙하기 위해 기장의 지시 없이 조종간을 잡은 것은 잘못』이라고 말했다. 한편 이에 앞서 제주경찰서는 26일 사고기 기장 베리 우즈씨(52·캐나다인)와 부기장 정찬규씨(36)를 항공법 위반 및 업무상 과실치상 등의 혐의로 불구속 입건했다.

◎2만t이상 벌크선에 항해자료 기록장치 선박에도 항공기의 블랙박스와 같은 항해자료기록기(Voyage Data Recorder)가 설치된다.항공기에는 블랙박스가,열차에는 속도기록장치가 있으나 선박에는 아직껏 이런 장치가 없었다. 25일 상공자원부에 따르면 국제해사기구(IMO)는 80년대 후반이후 계속되는 살물선(벌크선)사고의 원인을 규명,사고를 예방하기 위해 2만t이상의 벌크선에 항공기의 블랙박스 역할을 하는 VDR를 설치토록 권고했다. IMO의 해사안전위원회(MSC)가 구상중인 VDR는 적재상태와 항해중 선체의 운동상태,응력수준(외부충격을 받은 선박이 원상태로 회복되려는 힘)을 측정하는 장치이다.블랙박스와는 달리 승무원의 음성은 녹음되지 않는게 다르다. VDR의 핵심은 「선체강도 감시장치」로 항해중 선체의 변형과 파도에 따른 선체의 수직운동 및 요동을 측정하는 감지장치로 감지한 정보를 허용한도와 비교해 초과할 경우 경고신호를 발하는 중앙처리장치,정보를 숫자 및 그림과 도표로 알려주는 시각표시장치로 돼있다.

◎오 교통,국회답변 국회 교통위는 17일 오명교통부장관과 최훈철도청장을 출석시킨 가운데 경부선 열차충돌사고및 대한항공 여객기추락사고의 원인을 추궁하고 근본적인 재발방지 대책을 물었다. 오교통부장관은 이날 여객기 추락사고의 후속대책과 관련,『독립적인 항공기 사고조사기구를 구성하고 필요한 전문인력을 확보해나겠다』고 밝히고 『아울러 항공기사고의 원인을 독자적으로 분석해내기 위해 블랙박스 해독능력을 내년까지 확보하겠다』고 답변했다. 오장관은 『이번 사건을 계기로 안전기준및 절차를 전반적으로 재검토해 안전운항을 강화하고 조종사의 교육훈련및 자격관리를 철저히 하는등 사고 항공사에 대한 지도 감독에 만전을 기하겠다』고 말했다.오장관은 이어 『제주 사고에서 승객들을 신속하게 대피시킨 승무원 모두를 표창하겠다』고 밝혔다.오장관은 공항및 항공보안시설의 확충에 대해 『이번 사고의 원인인 돌풍의 감지도를 높이기 위해 내년부터 99년까지 78억원을 들여 김포,제주등 6개공항에 수직돌풍탐지 시설을 설치할 계획』이라고 밝혔다. 이와 함께 『오는 96년까지 지방 9개 공항에 29억원을 투입,공항자동정보방송장치와 공항기상자동관측시스템의 설치를 확대하고 시설이 취약한 지방공항의 시설을 확충해 나갈 방침』이라고 말했다. 사고 원인에 대해 오장관은 『순간적인 돌풍등으로 착륙 접지지점을 크게 벗어나 지상활주거리를 충분히 확보하지 못해 일어났고 기장과 부기장의 상호협조도 결여됐기 때문인 것으로 추정된다』고 말했다. 최철도청장은 경부선 열차사고와 관련,『운전취급직원의 교육주기를 현행 5년에서 2년으로 단축하고 적성검사를 강화할 것』이라면서 『하루 8시간기준의 근무체제를 정착시키고 내년부터 수당의 현실화등 근무여건을 개선하겠다』고 보고했다. 이에 앞서 여야의원들은 『잇따른 대형교통사고로 우리사회의 전반적인 교통운항체계에 허점이 상존하고 있다는 위기의식을 느끼지 않을 수 없다』며 정부측의대책을 추궁했다.

◎기장·부기장 착륙싸고 이견 대한항공 2033편 여객기 제주공항 활주로 이탈및 화재사건은 나쁜 기상아래서 기장과 부기장의 의견이 엇갈려 발생한 어처구니 없는 사고였음이 밝혀졌다. 교통부는 16일 「사고조사 중간발표」를 통해 『사고 여객기의 잔해에 대한 정밀조사와 함께 관제녹음과 조종실음성기록장치(CVR)를 분석한 결과 ▲배리 우즈 기장과 정찬규 부기장의 상호 협조 결여 ▲활주로 정상접지 실패 ▲돌풍현상등이 사고원인이었던 것으로 잠정 결론지었다』고 밝혔다. 교통부의 조사에 따르면 사고 여객기가 활주로에 접지할 당시 두 조종사의 견해 차이로 기장은 계속 착륙을 시도한 반면 부기장은 여객기의 복행(복행·재이륙)을 시도한 사실이 드러났다. 사고기가 활주로 1천m쯤을 지날때 부기장은 2차례에 걸쳐 복행할 것을 기장에게 건의했고 이어 기장이 착륙순간 제동동작을 하는동안 부기장은 기수를 들어올리는 조종간 조작을 시도했다고 교통부는 설명했다. CVR에 기록된 기장과 부기장의 대화내용중에는 부기장의 2차레 복행건의 가운데한차례는 기장이 알아듣지 못했고 나머지 한차례는 기장이 거절한 것으로 나타나 있다. 이어 착륙도중 기장이 부기장에게 『조종간을 잡지 말라』는 경고를 2차례 했으나 역시 부기장이 이를 알아듣지 못하고 다시 이륙을 시도하는 바람에 기장이 『뭐하는거야,하지마,이 사람이…너 우리를 죽이려 하니』라고 힐난하는 목소리와 여객기가 활주로를 벗어나 공항 담벽에 충돌한 직후 『우린 활주로 위에 있었는데 왜 올라가려고 했느냐』며 다시 나무라는 목소리가 3차례나 녹음되어 있었다. 한편 교통부는 CVR와 함께 블랙박스에 들어 있던 비행자료 기록장치(FDR)를 분석,사고여객기의 정확한 활주로 접지지점,비행기의 고도,풍향및 풍속,속도,조종사의 조작행위등을 알아내면 9월말쯤 정확한 사고 원인이 규명될 것이라고 설명했다. ◎조종사 음성녹음내용 요약/“재이륙 해요”/부기장/“뭐 해! 모두 죽이려하나”/기장 ▲11시20분52초(부기장)활주로가 보인다,활주로가 보인다. ▲11시20분55초(기장)나도 보인다,나도 보인다. ▲11시21분22초(부기장)복행. ▲11시21분26초(기장)잡고 있잖아…잡지마,잡지마,왜 그러는가. ▲11시21분33초(기장)잡지마. ▲11시21분34초(부기장)복행해요? ▲11시21분35초(기장)아니야,아니야. ▲11시21분42초 ▲11시21분43초(부기장)역추진장치 작동. ▲11시21분46초(부기장)제동장치작동. ▲11시21분55초(기장)뭐 하는거야? 하지마! 이 사람이…우리를 죽이려 하나. ▲11시22분07초(기장)조종간 붙잡아! ▲11시22분08초 ▲11시22분09초(기장)자,그래 괜찮아? ▲11시22분11초(부기장)괜찮아요. ▲11시22분12초(기장)좋아. ▲11시22분14초(기장)이거 잡지 말라니까.왜 올라가려고 했는가? 왜 올라가려고 했는가? ▲11시22분24초 ▲11시22분34초(기장)좋아. ▲11시22분36초(부기장)복행…복행. ▲11시22분38초(기장)그래,그러나,우린 활주로 위에 있었잖은가.왜 올라가려고 했는가? ▲11시22분43초 ▲11시22분44초 ▲11시22분48초(기장)좋아,좋아,여기를 떠나자,그쪽의 창문을 열라. ▲11시22분53초 ▲11시22분55초(기장)그쪽 탈출선을 잡아라. ▲11시23분00초(기장)왜 올라가려고 했는가? 우리는 완전히 역추진장치를 가동시켰잖은가.소화기 잡아당겨,당겨. ▲11시23분08초(기장)손잡아…손잡아. ▲11시23분12초(부기장)소화기를 당겼다. ▲11시23분22초(기장)좋아 나가자,나가자. ▲11시23분30초(부기장)사람 없어요? ▲11시23분43초(기장)다 나갔는가? ▲11시23분58초(부기장)다 나갔어요? 다 나갔어요?(승객 대피하는 소리)

【밀양=김정한·강원식기자】 경남 밀양 무궁화호열차 충돌사고와 관련,창원지검 밀양지청과 밀양경찰서는 12일 사고원인 규명을 위해 상·하오 두차례 사고지점에서 현장검증을 실시했다. 한편 이번 사고열차들은 열차의 「블랙박스」인 속도기록장치을 부착하지 않은채 운행한 것으로 드러나 이번 사고원인을 규명하는데 어려움을 겪을 것으로 보인다. 철도청은 『상·하행선에 열차가 운행될때에는 한쪽에는 속도기록장치를 부착해 운행해왔으나 사고열차는 모두 지난 6월 고장때 수리를 보낸이후 그대로 운행해왔다』고 밝혔다. 이런 가운데 전국철도노조 부산기관차지부(지부장 김운철)는 이날 삼랑진 열차충돌사고에 대한 철도청이 기관사의 잘못으로 빚어졌다는 발표는 조작됐을 가능성이 높다고 주장했다. 부산지부는 『부산발 대구행 202호 무궁화열차가 정지신호를 무시한채 돌진,충돌사고를 일으켰다는 철도청의 발표는 경부선철로와 신호체계를 고려할때 현실적으로 불가능한 일』이라고 밝혔다.

◎「김일성 정체」 규명할 귀중한 사료 6·25남침전쟁과 관련된 구소련의 외교문서가 드디어 공개됐다. 러시아 외무부의 대외관계문서중 6·25관련 문서만 추린 것으로서 시기적으로는 1949년1월부터 1953년9월까지의 해당문서라고 하니 전쟁발발 1년반전부터 휴전이 성립한 두달후까지에 걸친 문서들이다.전쟁준비를 위해 북한과 소련과 중공이 어떻게 협력하며 움직였는가,또 그들이 일으켜놓은 전쟁의 진행이 불리하게 돌아가자 어떤 경위로 중공으로 하여금 참전케 했는가.그러고도 전선이 교착되자 어떤 순서로 휴전에 도달했는가 등이 소상히 기록된 문서의 공개였다. 이 문서들 속에서 우리는 몇가지 의미있는 사실을 입증해주는 새로운 기록들을 찾을 수는 있으나 전체적으로 보아서는 새로울 것이 없는 문서들이다.그 중요한 의미를 알려주는 내용들은 이미 모스크바의 신문이나 단행본으로 밝혀진 것들이다.그 기사나 논문들이 의거했던 출처가 바로 이번에 우리가 접한 문서들인 것이다.이 문서들로써 6·25전쟁이 남침이었다는 사실은 더이상 왈가왈부할 여지가 없어졌다는 말도 일부에서 나오고 있으나 그것은 단견이다.남침사실을 입증하는 것이라고 하면 북한의 당·정·군의 제1차 자료를 구사한 일본공산당의 기관지 적기의 평양특파원이었던 사람이 쓴 「조선전쟁」이란 책이 더 웅변으로,더 감동적으로 밝혀주고 있는 것이다.그는 워싱턴의 국립문서보관소에 소장되어 있는,6·25때 미군이 북한지역에서 노획한 1백60만쪽에 달하는 방대한 자료를 통독한 사람이다. 여기 우리는 하나의 침통한 사실에 직면한다.6·25는 어느 한 사람이 숨어서 당한 일이 아니다.우리 국민 모두가 다 같이 한꺼번에 당한 일이다.6·25세대의 그 엄청난 역사적 재난의 증언이 바로 사실이며 그들의 머리속에 있는 기억이,그들이 남겨놓은 글들이 바로 역사다.그런데 언제부터인가 이 역사가 부정되고 역전되기 시작했다.새로 자라나는 세대들이 부형들의 역사를 믿지 않게 된 것이다.아들딸들에게 거부당한 천하의 어버이들이 모여 사는 곳이 한국이다.자식들에게 불신당하는 기성세대의 초췌한 모습을 보라.자기의 언어를 잃어버리고 남침을 입증해주는 외국의 자료들을 찾아헤맨 허무한 세월이 거기에 있지 않은가. 그래서 소련 외교부의 문서는 더욱 반가운 것이리라.그러나 그래도 끄덕하지 않을 젊은 세대는 얼마든지 있다.「남침이면 어떠냐,해방전쟁이면 그만이지」하는 논리가 준비되어 있는 것이다.당파성의 원칙에 따라 조선노동당이 만들어낸 허위이론이 그만큼 깊이 젊은 세대 속에 침투되어 있는 것이다.김일성이 자기권력의 정통성을 내세우기 위해 남한을 「미제의 식민지」로,남한정부를 「미제의 괴뢰정권」으로 규정해놓고 해방과 혁명을 정당화해온 그 당파성 이데올로기에 심취한 젊은이들이 있다.그 평양바람에 놀아난 사람들이 자라서 교수 국회의원·작가·신부·목사·기자,심지어는 정부관리까지 된 사람들이 있는 것이다.이들을 재교육시키는 데는 6·25남침문서만 가지고서는 아니된다 함을 이 나라는 하루 속히 깨달아야 한다. 거기에 필요한 문서를 러시아는 가지고 있다.그것을 공개해야 한다.그것을 우리는 요구해야 한다. 이번에 공개된 문서는 모두 외교부 문서인데 러시아과학 아카데미 산하 외교아카데미의 서고에 가면 다 볼 수 있는 것들이다.당문서와 군문서는 아직도 깊은 데 숨겨져 있다.이것이 공개되어야 한다.그래야만 동북항일연군시절의 북한 김일성의 정체가 규명되며,스탈린의 지령으로 김일성이 조국을 분단하던 상황이 밝혀진다.그래야만 6·25남침의 원설계자가 스탈린임이 밝혀진다.이번 문서는 교묘하게도 소련의 책임을 희석시킨 것들이다.마치 김일성이 스탈린이나 모택동과 동급으로 논 것같이 되어 있는데 어림없는 일이다.이미 모스크바에서는 스탈린이 김일성에게 남침결행을 독촉한 사실들이 밝혀져서 중대한 화제가 되었던 것이다. 전에 옐친은 노태우대통령에게 귀중한 선물이랍시고 KAL기 격추에 관한 블랙박스란 것을 선사한 일이 있다.열어봤더니 별것이 아니었다.우리는 중대한 모욕을 당한 것이다.이번엔 또 6·25문서란 것을 받았다.별것이 아니었다.진짜 별것은 딴데 있는 것이다.또 우리는 모욕을 당했음을 알아야 한다.왜 옐친대통령은 한국을 깔보는 것인가.우리가 제대로 요구할 줄모르기 때문이다.정부의 역사의식이 천박하고 관계정보가 미숙하기 때문이다.평양바람에 놀아나는 사람들은 김일성의 혁명역사가 출중하고 조국분단도 「미제와 이승만역도」들이 했다고 주장한다. 이것이 전혀 사실이 아님을,사실은 그 정반대임을 입증할 문서들이 러시아에 있는 것이다.

【청주=김동진기자】 10일 하오 3시4분쯤 충북 청원군 강외면 상봉1리 속칭 부엉골 해발 1백50m의 야산 정상부근에 공군 3579부대 소속 팬텀기(F4­E)1대가 추락했다. 이 사고로 주조종사 이동준대위(28·공사 36기)와 부조종사 김주일대위(27·공사 37기)등 2명이 숨졌다. 공군은 사고현장에서 블랙박스등 비행기록을 수거,정확한 사고원인을 조사하고 있다.

지난 7월 전남 해남군 화원면 운거산에 추락,66명의 목숨을 앗아간 아시아나항공 여객기사고는 조종사가 3차에 걸친 착륙시도중 규정을 무시하고 지나치게 낮은 고도를 선택해 일어난 것으로 블랙박스 분석결과 최종 확인됐다. 27일 교통부가 비행정보기록장치(FDR)의 내용을 분석해 발표한 사고조사결과에 따르면 사고기는 제1차와 제2차 착륙시도 실패후 마지막 3차착륙을 시도하면서 활주로에서 4마일 떨어진 지점의 규정고도 1천6백피트를 선택하지 않고 그보다 절반이하로 낮은 7백피트를 선택하는 바람에 운거산에 충돌한 것으로 분석됐다. 사고기는 또 3차시도때 활주로로부터 11마일 지점을 반드시 통과토록 되어있는 규정을 지키지 않고 미리 기수를 돌려 고도를 제대로 잡는데 실패한 것으로 밝혀졌다. 교통부는 이에 따라 사고원인을 기준이하의 시정상태에서의 무리한 착륙시도,최종접근 지점에서의 비행고도 무시,공군이 통제하고 있는 광주공항 접근관제소의 적극적인 관제 미흡 등으로 결론내렸다. 교통부는 사고원인이 이같이 밝혀짐에 따라 오는10월15일까지 사고회사인 아시아나항공에 대한 청문절차를 거쳐 내년 1월까지 3개월간의 노선면허 정지처분을 내리기로 했다. 교통부는 또 이번 사고를 계기로 실시한 아시아나항공에 대한 특별안전점검 결과 아시아나항공이 외형적인 사업확장에 치중,안전운항의 내실을 기하기 위한 전문인력 확보·첨단기술지원·우수요원양성 등 안전운항 관리체계 확립에 다소 미흡했던 것으로 드러났다고 밝혔다. 교통부는 이에 따라 운항관리분야와 정비관리분야에 각각 2천만원,안전관리분야에 5백만원 등 모두 4천5백만원의 과징금을 아시아나항공에 부과했다.

승객과 승무원 2백69명을 태운 대한항공(KAL)747 여객기가 사할린 상공에서 옛소련 전폭기에 격추당한지 오늘로 꼭 10주년이다.민간여객기를 격추하는 행위를 서슴지않았던 공산독재의 옛소련은 이미 붕괴되고 이를 승계한 러시아는 오는 30일로 우리와의 수교 3주년을 맞는다. 상식적으로 지금쯤 양국관계는 모든 문제를 해소하고 순조로운 발전을 거듭하고 있어야 하겠지만 현실은 그렇지 못하다.KAL기사건의 깨끗한 청산이 이루어지지 못하고 있는 것은 물론이고 차관상환문제와 관련된 러시아의 의무불이행으로 우리정부의 차관제공이 중단되는 사태까지 빚어지고 있다.우리는 이같은 상황전개의 주된 책임이 러시아측에 있음을 지적하지 않을수 없다. KAL기사건의 경우 블랙박스를 조사한 국제민항기구(ICAO)의 지난 6월 최종보고서 결론은 사고 KAL기 항로이탈및 영공침범 책임은 조종사들에게 있으나 이를 요격한 옛소련전투기들은 민항기여부 식별에 대한 충분한 책무를 다하지 않았다고 지적한바 있다.사실이 그러하다면 그 처리와 청산의 방향은 분명하다.공동책임의 보상밖에 없는 것이다.따라서 우리정부가 러시아에 배상을 요청한 것은 너무도 당연한 것이다. 그러나 러시아측의 반응은 그런 상식을 벗어나는 것이었다.의도적으로 KAL조종사들의 책임만 강조한 러시아정부 자체조사보고서는 배상책임의 전가에만 급급한 인상을 주고있다.뿐아니라 10주년 추모행사도 의도적으로 격하하는등 성의를 보이지 않고 있다.물론 1차적 원인제공은 KAL측 조종사들에게 있다고 할수도 있다.그러나 그렇다고 민간여객기에 대해 충분한 식별노력이나 강제착륙등 인도적 노력을 전혀 외면한채 무자비하게 격추시켜버린 만행의 책임이 면제되는것은 아니다. 특히 러시아는 사건이 냉전의 고조기에 발생한 것으로 옛소련 공산정권이 책임져야할 일이며 러시아가 배상할 성질이 아니라는 논리도 내세우고 있다고 한다.그러나 러시아는 이미 옛소련의 계승자로 모든 국제적 권리와 의무의 승계를 선언한 바 있다.이제 러시아는 권리만 계승하고 책임은 외면하겠다는 말로밖에 들리지 않는다.차관문제에 대한 대응도 그런 비난을 면키어려울 것이다. 러시아는 당장의 어려움이나 이해관계에 얽매여 보다 크고 장기적인 국가이익을 희생하는 우를 범해서는 안될것이다. KAL문제에 대한 대응은 민주러시아의 국가적 체면과 양심을 시험하는 하나의 시금석으로 세계의 주목을 받고있다.뿐아니라 한국은 러시아의 가장 중요한 극동우방이 될수있는 잠재국의 하나다.우리는 양국관계의 순조로운 발전을 희망한다.러시아의 현명한 대응이 있어야 할것이다.

◎「민항기 가능성」 인식속의 공격 분명 지난 83년9월 소련 사할린 상공에서 발생한 대한항공(KAL)007 여객기 피격사건에 대한 배상책임에 관해 지난 30일자 외신보도에 의하면 옐친 러시아대통령 직속 KAL기사건 진상조사위원회 위원장 필라토프 행정실장이 피격 KAL기의 조종사 실수를 강조하면서 러시아측의 배상책임을 완강히 거절했다. 또 러시아의 쇼힌 부총리도 당시 KAL기 조종사의 부주의로 항로를 이탈,수시간동안 소련영공을 침범하였으니 대한항공이 전적인 책임을 져야한다고 주장한바 있다.그러나 적어도 필자의 의견으로는 러시아 사람들이 생각하는 법률철학과 우리를 포함한 많은 문명국가 사람들(특히 서구사회)의 법률에 대한 접근방식과는 여전히 상당한 차이가 있음을 느낀다.그만큼 아직도 러시아 사람들은 국제공동체사회안에서 국제법과 정의의 원칙을 무시한채 우격다짐으로 일방적 무리한 요구를 서슴지 않고 있는 것이다. KAL007기 사건직후 반드시 공개해야 마땅했던 블랙박스를 진실을 은폐하기 위해 소련군당국이 지난 10년간 숨겨온 법적 또는 도의적 책임은 논외로 한다 하더라도 구소련의 승계국가인 러시아가 이번에 다시 당시 사고여객기를 운항시킨 KAL측에서 전적으로 피해자 손해배상책임을 져야 한다는 단순한 억지주장에 우리는 결코 승복할 수 없는 것이다. 러시아측의 주장이 러시아 국내항공조사기구의 일방적인 조사결과에 주로 그 바탕을 두고 있는 것이지만 설사 승무원들의 상호협력이나 부주의가 어느정도 인정된 경우를 가상한다 하더라도 그것이 실수로 인한 조난상태에서 불가항력으로 구소련 영공을 침범한 경우,국제민간항공협약 당사국인 구소련은 이협약 제25조와 26조에 의거,여기에 탑승한 2백69명의 승객의 인명만큼은 최우선적으로 구조할 국제법상의 의무가 있었던 것이다. 따라서 이같은 의무불이행 책임과 경찰비례의 원칙에 어긋나는 과잉방어,또는 영공주권의 권리남용행위에 대한 국제법상의 국가책임문제를 적극적으로 거론하지 않고 있는 것은 모순이 아닐수 없다.뿐만아니라 사고여객기가 고의로 소련영토의 안전을 위협하거나 무력공격을 행할 목적에서고의로 영공을 침범한 경우가 아닌한 국제민간항공협약 제9조 C항이 규정한대로 안전한 장소로 일단 유도착륙시킨 다음 외교적항의등 평화적 방법을 먼저 이행했어야 했다.소련이 그러한 사전절차를 충분히 이행하지 않고 지난6월16일 ICAO(국제민간항공기구)최종 보고대로 국제민간 여객기일 가능성을 인식했으면서도 성급히 무력사용으로 대응,불상사가 일어나게 한 상조의 국제법위반행위에 대한 책임을 마땅히 져야 하는 것이다. 이 사건이 발생한뒤 침묵을 지키던 구소련이 얼마후에 내놓은 성명은 소련의 발포행위가 유엔헌장 제51조에 의한 자위권 발동이었다고 강변했다. 그러나 국제민간항공기구의 어떤 조사보고도 군사정찰비행같은 위법행위가 없었음을 분명히 한바 있다.영공침범여객기의 고의성여부 또는 적의가 있느냐 없느냐에 대한 올바른 객관적증거는 제시하지 못한채 정찰목적에서 침입했을 것이라는 단순한 추정(Assumption)을 토대로 비인도적인 성급한 대응조치를 취한데 대한 국제법상의 책임이 면책될 수는 그 어떠한 변명으로도 불가능하다고 본다.정당한 법적절차를 무시하고 국제법상의 권리남용을 행한 책임에 관한 유명한 국제판결로는 1949년의 「콜푸수로사건」이 있다. 또한 사건발생 이듬해인 1984년4월 국제민간항공기구가 새로 제정한 항공협약 규정 「평화시 비무장여객기는 어떠한 경우이던 무력사용을 금지한다」는 규정을 명심할 필요가 있다. 앞으로 진정 구소련승계국인 러시아가 한국과의 국제협력을 촉진할 의사가 있다면 좀더 국제공동체사회 안에서 법과 정의의 근본원칙을 존중하는 자세가 요청된다고 하겠다.

◎항공법개정안 9월말까지 마련 정부와 민자당은 29일 항공기 안전운항을 위해 지방공항시설의 확충 및 보수에 당초 교통부가 책정한 2천억원에서 대폭 증액하기로 했다. 당정은 이날 김종필민자당대표와 이계익교통부장관,양정규국회교체위원장등이 참석한 가운데 당정협의를 열어 이같이 의견을 모으고 구체적인 재정지원 규모와 방법은 추후 논의키로 했다. 당정은 또 이번 사고가 조종사의 무리한 착륙시도와 함께 관제탑의 유도능력에도 원인이 있다고 보고 현재 군에서 관할하고 있는 지방공항의 관제업무를 민간으로 이양하는 작업을 앞당겨 추진키로 했다. 당정은 이를 위해 내년도 공항예산자체를 늘리거나 이 방법이 여의치 않을 경우 영종도신공항건설예산으로 책정된 4천억원 가운데 일부를 전용하는 방안을 검토하고 있다. 양위원장은 이와 관련,『늘어난 예산부분은 목포 속초 울산 여수등 시설이 미비한 지방공항의 활주로 확장이나 시설보수 등에 추가 배정될 것』이라고 밝혔다. 양위원장은 항공법 개정문제에 대해 『블랙박스 해독등 정확한사고원인이 밝혀진뒤 각계의 의견을 충분히 수렴해 8월말 또는 9월초 당정협의를 거쳐 개정안을 마련하겠다고 말했다.

◎착륙 만류안한 관제탑도 책임/아시아나기 추락원인 잠정결론 아시아나항공소속 보잉737 여객기 추락사고는 기장 황인기씨(49·사망)의 무리한 착륙시도와 지상 관제탑의 소극적인 관제활동때문에 일어난 것으로 밝혀졌다. 교통부 사고대책본부는 29일 하오 사고기의 블랙박스에 들어있던 음성기록장치(CVR)해독결과를 발표,『조종사와 부조종사가 목포관제탑및 광주관제탑과 상호교신한 대화내용을 정밀분석,대조한 결과 사고여객기가 악천후 속에서 3차 착륙을 시도하는 과정에서 조종사 황씨가 운거산을 이미 넘어선 것으로 착각,비행고도를 정상고도인 1천6백피트보다 훨씬 낮은 8백피트로 하강시키는 바람에 산에 추락한 것으로 잠정 결론지었다』고 밝혔다. 사고대책본부는 『당시의 정확한 고도나 방향·풍속 등은 블랙박스에 들어있는 비행경로기록계(DFDR)를 분석하면 확실히 알수 있지만 현재 조사된 사고원인 분석결과와 큰 차이가 나지 않을 것』이라고 설명했다. 사고대책본부의 정종환항공국장은 이날 『조종사 황씨는 3차 착륙시도때 활주로가 잘안보이자 계속 기체를 구름 밑으로 하강시켰으며 이 과정에서 광주 관제탑과 목포관제탑의 관제사는 목포공항의 기상상태가 착륙 허용치 미만임을 조종사에 통보했을뿐 적극적으로 착륙을 만류하거나 착륙불가를 조언하지 않았다』고 말했다. 정국장은 『사고현장 조사결과 사고 여객기는 운거산(높이 3백24m)정상으로부터 약 70m 아래 부분의 산중턱을 상승하는 자세로 충돌,왼쪽 랜딩기어가 먼저 부러지고 이어 오른쪽 랜딩기어가 부러지면서 잡목을 쓰러뜨리고 산 정상을 넘어 기체가 뒤집힌 상태로 추락했다』면서 『이때 부러진 랜딩기어는 산 정상 근처에,엔진 및 동체는 산너머 계곡쪽에 산산조각으로 부서져 흩어졌다』고 말했다. 사고대책본부는 음성기록장치 분석결과 목포·광주관제소와 조종실 녹음기록 내용이 상호 일치하며 26일 하오3시14분 목포관제탑과의 첫 교신이후 추락당시까지의 상호교신내용및 조종실내 대화내용이 정상적으로 녹음되어 있었다고 밝혔다. 사고대책본부는 이날 비행경로기록계를 미국에 분석의뢰하기 위해 관계자를 급파했으며 약 1개월뒤 이 계기의 분석이 완료되면 보다 정확한 사고원인을 발표할 예정이다.

◎산정상 정면 충돌 피해 “완충”/연료소모·폭우로 폭발 모면 아시아나 국내선 항공기 추락사고는 의외로 생존자가 많아 어떻게 그렇게 많은 사람들이 목숨을 건질수 있었는지에 관심이 모아지고 있다. 항공기추락사고는 거의 생존자가 없다는 통례를 깨고 이번 추락사고의 경우 총 탑승자 1백12명 가운데 44명이나 기적적으로 목숨을 건졌다. 항공관계전문가들은 이번 참사가 불행중 다행으로 그나마 인명피해를 줄일 수 있었던 것은 숲속 추락으로 동체착륙효과를 빚었고 폭우와 연료소모로 기체폭발이 일어나지 않았던 것을 가장 큰 이유로 들고 있다. 정확한 사고원인은 블랙박스 등을 판독해야 나오겠지만 보잉 737기는 두차례 목포공항에 착륙을 시도,실패한 뒤 세번째 착륙을 시도하다 해발 3백5m의 운거산에 추락한 것으로 추정되고 있다. 현장검증결과 운거산후사면에 랜딩기어등 유류품이 남아있는 것으로 미루어 사고비행기는 활주로 최하 착륙고도 4백88m 가까이 하강비행,운거산 정상을 스치며 추락한 것으로 나타나고 있다. 최저운항속도가 시속2백㎞대인 항공기가 산등성이와 정면충돌할 경우 기체가 크게 파손된다.사고비행기도 역시 형체를 알아볼 수 없을 정도로 세동강이 났다. 그러나 사고비행기는 충돌직전 급히 기체를 끌어올려 정면충돌을 피할 수 있었으며 골이 깊은 골짜기에 비스듬히 추락했다. 다행히 추락지점은 잡목으로 우거진 수풀지대여서 추락에 따른 충격을 상당히 완충시켜 주었으며 결과적으로 동체착륙효과를 빚었다는 분석이다. 이와함께 사고지점에 비가 내리고 있었고 이로 인해 산등성이가 촉촉히 젖어있어 기체폭발이 일어나지 않았던 것도 피해를 줄일 수 있었던 요인으로 꼽히고 있다. 즉 추락지점이 다량의 수분을 함유,엔진을 식혀주는 냉각효과를 가져왔다는 것이다. 물론 이렇게 된데에는 착륙시도불발에 따른 회항으로 연료를 상당부분 소모,화재유발요인을 사전에 상당부분 제거할 수 있었던 것도 큰 힘이 됐을 것으로 추정된다.

항공기 운항의 안전수칙이 완전히 도외시된데서 빚어진 어처구니 없는 참사였다.불가항력의 천재가 아닌 인재였음이 분명하다.그것도 이미 예고된 것이나 다름 없는 사고인 것이다.비탄과 경악을 금할 수 없다. 정확한 사고원인은 사고여객기의 블랙박스에 대한 분석이 나온 뒤에 밝혀질 것이다.그러나 지금까지 나타난 사실만 봐도 이번 사고는 예고된 인재임을 입증하고도 남는다.그런 끔찍한 참화를 어째서 미리 막을 수 없었단 말인가. 항공기사고는 일어났다하면 대형참사를 가져온다.이번 사고도 국내 항공기 사고중 최악의 참사였다.항공기 운항은 두말할 것도 없이 철저한 안전이 최우선 원칙이다.그런데 이 원칙이 이번에 깨진 것이다.조종사는 물론이고 항공사와 관제소도 안전에 무감각하지 않았나 한다. 사고 당시 목포비행장엔 강풍이 불고 폭우가 쏟아졌다.바다안개까지 끼어 시계는 극히 불량했던 것으로 알려지고 있다.활주로는 짧고 계기착륙장치도 없었다.그런데도 조종사는 세번씩이나 착륙을 시도했다.만약 승객의 안전을 우선적으로 생각했다면 회항하든지 가까운 대체공항에 착륙했어야 했다.일종의 과신과 무사안일이 참화를 자초한 것으로 밖에 볼 수 없다. 조종사의 무리한 항공기운항은 국내 항공업계의 나쁜 관행 때문일 수도 있다.타사와의 치열한 경쟁이 안전운항 보다는 정시운항을 더 고집하게 하고 있다는 얘기다.경제적 손실을 가져오는 회항을 섣불리 했다가 회사로부터 무능력자로 낙인 찍힐 수 있다는 것이 무리한 운항을 하게 하는 또다른 원인이 되고 있다고도 한다.그렇다면 큰 문제가 아닐 수 없다. 관제소와 항공사의 조치도 크게 잘못됐다.이날 상오 같은 비행기가 목포 상공의 기상사정으로 50여분이나 착륙이 지연됐음에도 두 곳 모두 적절한 조치를 취하지 않은 것으로 드러났다.뿐만아니라 기상조건이 그토록 나빴으면 관제소는 사고여객기가 착륙을 하겠다고 했을 때 「알았다」고만 할 것이 아니라 반드시 회항을 지시했어야 옳았다. 공항의 시설과 운영체계도 문제가 많다.목포공항처럼 짧은 활주로에 계기착륙시설조차 안갖춘 공항에선 언제 또 대형참사가 일어날지 모른다.항공수요의 점증과 지방항공망의 계속적인 확충에 대비한 공항시설의 확충과 안전시설의 보완은 시급하다. 현장 수습및 처리과정에서 신고인,주민들,공무원,군인들의 활동은 눈물겨웠다.그러나 너무 많은 사람들이 현장에서 북새통을 이룬것은 현장수습의 효과면에서도 바람직스럽지 못했다.어떻든 이런 대참사는 이 한번으로 막아야 한다.사고의 재발을 막기 위해서도 이번 사고원인은 철저히 밝혀내야 한다.그에따른 책임도 단단히 물어야할 것이다.

◎사망 66명·생존 44명 아시아나항공 보잉737 여객기추락사고 원인을 조사중인 교통부는 27일 새벽 사고 현장에서 블랙박스를 수거,정밀분석작업에 들어갔다. 사고조사팀은 이날 상오2시40분쯤 기체 잔해속에서 조종실내의 음성기록장치(CVR)와 비행경로기록계(DFDR)을 찾아내는 한편 목포공항 관제탑에 있는 녹음테이프를 회수,사고직전 기장 황인기씨(49·사망)와 관제탑 관제사 김헌권씨(28·해군중사)사이에 주고받은 교신내용을 대조·분석하고 있다. 교통부는 수거한 블랙박스 내용물중 비행경로기록계는 국내에서의 분석이 불가능해 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 분석을 의뢰키로 했다. 사고조사반은 현재 추락사고 원인을 ▲조종사의 실수 ▲관제탑의 통제실수 ▲악천후 ▲항공기결함가운데 어느 한가지 또는 복합요인이 작용한 것으로 보고 있으며 음성기록장치분석을 통해 이날 안으로 상당한 원인규명을 할 수 있을 것이라고 밝혔다. ◎탑승객 1백10명 사고대책본부는 이날 하오 탑승자 1백10명은 어른 82명,3∼12살의 소아 16명,2살이하 유아 6명등이라고 밝혔다. 생존자 44명은 어른 32명,소아10명,유아 2명이며 사망자 66명은 어른 56명,소아 6명,유아 4명인 것으로 드러났다.

교통부 정종환항공국장은 26일 『아시아나항공 여객기 추락사고 원인은 조종사의 무리한 착륙시도와 관제관계자의 상황판단 미숙으로 일어난 것으로 판단된다』고 밝혔다. 정국장은 『사고 여객기에서 조종실음성녹음장치(CVR)와 비행정보기록(DFDR)이 수록된 블랙박스를 수거하여 정밀분석하면 정확한 사고원인이 밝혀질 것』이라고 말했다.

한강 헬기추락사고를 조사중인 서울 동부경찰서는 15일 하오2시부터 기체인양작업을 벌여 3시간여만에 기체를 인양,사고의 직접적인 원인을 조사중이다. 경찰은 헬기가 추락한 정확한 원인을 밝혀내기 위해 조종실 음성기록장치(CVR)등 주요부품에 대한 분석작업을 벌이기로 했다. 경찰은 이에 앞서 14일 하오 이용운부기장(36)등 선경건설관계자 3명을 불러 기체의 정비상태와 항공운행수칙 준수여부등에 대해 밤샘조사를 벌였다. 이날 조사에서 이씨는 『기장인 최씨가 승객좌석쪽의 유리창 색깔이 짙어 촬영이 어렵겠다면서 나를 내리게 하고 기장석에 미도영화사 손씨를 앉히고 자신은 부기장석에 앉아 헬기를 운행했다』고 진술해 경찰은 일단 최씨의 과실로 헬기가 추락했을 가능성이 큰 것으로 보고 있다.

◎「007기 피격」 ICAO 최종 결론 지난 83년 9월1일 사할린 상공에서 소련 전투기에 의해 격추된 KAL 007기는 피격 당시 조종사가 관성항법비행방식(INS)을 선택하지 않고 나침방위비행방식으로 운항,항로를 이탈했던 것으로 최종 결론이 났다. 교통부는 15일 국제민간항공기구(ICAO)가 14일 하오 (현지시각) 캐나다 몬트리올에서 제1백39차 이사회를 열고 그동안 정밀분석한 KAL기 블랙박스의 비행경로기록장치(DFDR) 내용과 모의비행실험 결과 등을 토대로 작성한 「KAL기 항로이탈 원인」에 대한 최종 보고서를 채택했다고 발표했다. 이 보고서는 KAL기가 앵커리지공항을 이륙한지 3분쯤 지나 1천4백50m 상공에서 나침방위 2백45도를 선택하여 피격될때까지 5시간동안 계속 비행한 것으로 결론을 내렸다. 고정나침방위비행으로 항로를 이탈하게 된 것은 ▲비행승무원들이 자동조종장치가 나침방위비행방식에 연결되어 있는 사실을 인지하지 못하고 있었거나 ▲INS을 선택할때 항공기가 이미 작동범위(7·5NM)를 벗어난 상태였다는 사실을 모르고있었던 것으로 분석됐다. 그러나 비행승무원들이 고의적으로 고정나침방위비행을 유지한 징후는 없었으며 비행승무원들이 나침방위비행 사실을 모르고 있었던 것으로 조사됐다. 이 보고서는 피격 당시 소련 전투기는 KAL기가 민간항공기인지 아닌지에 대해서 명백히 의문이 있었음에도 불구하고 식별을 위한 필요한 절차를 다 취하지 않았고 KAL기에 두 발의 공대공 미사일을 발사,이 중 적어도 한 발이 명중되었으며 피격위치가 소련 영공이었는지는 확인할 수 없다고 결론지었다.

【모스크바=이기동특파원】 지난 83년 사할린상공에서 소련공군기에 격추된 대한항공(KAL)007기 탑승객들의 유해·유품수거작업에 참여했던 소련잠수부들은 사건 당시 소련당국으로부터 시신은 일체 인양해서는 안된다는 지시를 받았다고 11일 증언했다. 이날 모스크바에서 열린 KAL기사건관련 한·미·일·캐나다 유족대표회의에 증인으로 나온 잠수부 3명은 그들이 당시 무인 간첩비행기라는 말만 듣고 인양작업에 들어갔을 때 숨진 승객의 잘라진 손목 등 수많은 시신조각을 목격했으나 블랙박스와 전자장치외에는 어떠한 것도 회수해서는 안된다는 소련당국의 명령에 따라 시신을 그대로 방치할 수밖에 없었다고 증언했다고 회의에 참석한 한국유족대표들이 전했다.