[파리 AP DPA 연합] 25일 파리 근교에서 추락한 에어 프랑스 소속 콩코드여객기의 블랙박스 2개를 예비 분석한 결과 그동안의 추측대로 엔진 고장이 사고 원인인 것으로 확인했다고 사법 소식통들이 밝혔다.사고 조사 과정에 소상한 소식통은 사고기의 승무원과 샤를 드골 공항 관제탑간의 교신내용이 사고기의 조종실 음성기록장치와 관제탑의 녹음기록에서 확인됐다고 말했다.또회수한 2개의 블랙박스 가운데 1개를 분석한 결과 콩코드기의 2호 엔진고장이 이륙 직후 추락의 원인이었다는 추론을 뒷받침해준다고 덧붙였다.

세계 최초로 초음속 항공의 장을 열었던 콩코드기는 지난 수십년간 가장 빠르고 안전하며,비싸지만 우아하고 귀족적이라는 최고의 찬사를 누려 왔다.음속의 2배 이상인 시속 2,150㎞로 비행하는 콩코드는 파리-뉴욕 노선을 3시간30분에 주파,일반 항공기 비행시간을 절반으로 단축하기도 했다. 민간항공 역사상 대형사고를 내지 않은 유일한 여객기라는 콩코드의 신화는그러나 25일 에어 프랑스 소속 콩코드기가 파리 근교에 추락, 탑승자 109명전원이 숨지는 최악의 사고를 냄으로써 일거에 무너졌다. 목격자들은 사고기가 이륙 직후 날개쪽 엔진에 불이 붙었으며 충분한 고도를 확보하지 못한 상태에서 비틀거리다 추락했다고 전했다. 프랑스 민간항공청은 25일 오후 사고기의 블랙박스(비행기록장치)를 찾아내수사당국에 넘겼다고 밝혔다. 영국 언론과 항공 전문가들은 단순한 엔진 화재라기보다는 강력한 엔진 폭발로 연료탱크에 불이 붙으면서 항공기가 추락한 것으로 추정했다. 더 타임스는 “엔진의 화재통제 시스템이 파손되면서 작동하지 않아 불이연료배선을 태운 뒤 불길이 확산돼 추락했을 가능성이 있다”고 지적했다. 전직 콩코드 조종사인 존 허치슨도 “단순한 엔진 화재는 추락사고를 일으킬리 없다”면서 “엔진이 파열돼 폭발할 당시 새의 충돌 등 다른 원인이 있는것 같다”고 말했다. 프랑스 교통부는 사고 원인이 밝혀질 때까지 에어 프랑스의 모든 콩코드기에 대해 운항을 중단했다.반면 영국 브리티시 항공은 26일 오전 10시45분(현지시간) 런던-뉴욕노선의 콩코드기 운항을 재개했다. 콩코드기는 지난 69년 3월 2일 프랑스 남부 툴루즈에서 29분간의 처녀비행을 성공적으로 마쳤으며 지난해 처녀비행 30주년을 기념하는 성대한 행사를가졌다.콩코드는 현재 13대가 운항중이며 지금까지 20만 시간 항공기록을 세웠으나 대중화에 성공하지 못해 막대한 개발비를 회수하지 못하고 있다. 안전면에서 콩코드기는 삼각형 모양의 날개 위에 2개의 엔진이 직렬로 배치돼 있어 한쪽 엔진에 불이 붙으면 다른 엔진으로 쉽게 번질 수 있다.이 때문에 엔진 화재에 극도로 취약하다는 지적을 받아 왔다.또한 초대형 점보기와맞먹는 연료를 싣고 운행하기 때문에 비상착륙은 언제나 대형 화재나 폭발로이어질 위험을 안고 있었다는 것이 전문가들의 지적이다. 강충식기자 chungsik@

[베이징 AFP 연합] 중국에서 22일 항공기가 추락하고 선박이 침몰하는 등대형 인명피해 사고가 잇달았다. 중국 국내선 항공사인 우한(武漢)항공 소속 여객기가 22일 우한시 인근에추락,승객과 승무원 42명 전원이 사망했다. 승객 38명과 승무원 4명을 태우고 비행하던 사고기는 이날 오후 3시께(현지시간) 번개에 맞아 폭발하며 후베이(湖北)성 수도이자 공업도시인 우한시 근처에 추락했다고 관리들은 밝혔다. 관영 신화통신 보도에 따르면 사고기는 중국에서 제작된 YUN-7기로 공항에착륙하기 위해 고도를 낮추던 중 번개에 맞아 폭발했으며,추락지점 근처에있던 4명도 함께 실종됐다. 사고 직후 중국 당국은 추락 현장에서 사고기의 블랙박스를 수거,정확한 사고원인을 조사중이다. 한편 중국 남서부 양쯔강에서는 22일 배가 전복돼 180명 이상이 숨지거나실종됐다. 신화통신은 정원이 40명에 불과한 이 배에 2백여명이 타고 있었으며 현재까지 20여명만이 구조됐다고 전했다. 사고는 양쯔강 상류지방 쓰촨(四川)성에서 발생했으며 쓰촨성에서 선박전복으로40명 이상이 사망하기는 이번이 열흘만에 두번째다.

벤처기업 열풍이 불면서 대학가에도 ‘벤처 동아리’의 인기가 치솟고 있다.개강을 맞아 대학가 동아리들이 새내기 유치에 열을 올리고 있지만 벤처 동아리는 신입생들이 넘쳐나 행복한 비명을 지르고 있다. 이 때문에 창업정신과 실력을 갖춘 신입생을 고르기 위해 실무 테스트를 하고,인턴제까지 도입한 벤처 동아리도 있다.회원들이 캠퍼스에 플래카드를 걸거나 신입생을 만나 입회를 애원하는 다른 동아리들과는 대조적이다. 연세대의 대표적 벤처 동아리인 ‘연세벤처창업연구회’는 신입생 모집 공고를 내지 않았지만 하루 10여명이 찾고 있다. 회원 74명이 활동하고 있는 이 동아리는 7개팀으로 나뉘어 각자 창업을 위한 아이템 개발에 힘쓰고 있다.이미 4팀은 창업에 성공해 서울 테헤란로와신림동 등의 벤처타운에 사무실을 차렸다. 동아리 회장 김형곤씨(30·영문과 3학년)는 “인터넷과 소프트웨어를 잘 알고 경영 마인드도 갖춰야 동아리 생활에 적응할 수 있다”면서 “신입생들에게 ‘벤처기업 분석’이나 ‘사업 계획서 작성’ 등의 실무 과제를 주고 회원을 뽑을 예정”이라고 밝혔다. 97년 4월 창립해 현재 30여명이 활동하고 있는 서강대 벤처 동아리 ‘블랙박스’는 9일 신입생 20명을 상대로 면접을 실시한다.학생들이 너무 많이 찾아왔기 때문이다. 이 동아리 운영위원 윤현상씨(26·전자공학과 4학년)는 “벤처의 특성상 많은 회원이 필요하지 않기 때문에 면접과 인턴교육 프로그램을 통해 능력있는 소수 정예만 뽑을 예정”이라고 말했다. 극장 등을 출입할 때 휴대폰 벨소리를 진동 모드로 자동 변환시키는 기술을개발, 지난해 특허를 딴 고려대 벤처 동아리 ‘젊음과 미래’ 역시 신입 회원들로 붐빈다. 전 회장 전상열씨(28·대학원 기계과 박사과정)는 “98년 시작할 당시 10여명이었던 회원이 30여명으로 늘었다”면서 “많은 신입생들이 벤처로 진로를정하고 실질적인 아이템 개발과 기술 습득을 위해 벤처 동아리를 찾는다”고말했다. 벤처 동아리에 학생들이 너무 몰리자 일부 회원들은 사업성만 너무 부각해동아리 활동의 순수성이 퇴색하지 않을까 우려하기도 한다. 연세벤처창업연구회 회원 허재창씨(22·기계전자공학부 3학년)는 “신입생들은 벤처에 대한 장밋빛 희망으로 벤처 동아리를 찾는 것같다”면서 “벤처동아리에서 진정으로 배울 것은 건전한 기업가 윤리”라고 말했다. 이창구 이랑기자 window2@

지난해 12월23일 영국 런던 스텐스테드 공항에서 일어난 대한항공(KAL)화물 기 추락사고의 원인이 자세지시계(ADI)등 기체결함과 정비불량 쪽으로 기울 어지면서 사고책임에 대한 논란이 가열될 전망이다. 지난 6일 영국 항공사고조사기구(AAIB)는 블랙박스 해독결과 자세지시계가 중대 결함을 가졌고 이러한 결함이 이 화물기의 바로 직전 비행(타슈켄트∼ 스텐스테드)에서도 있어 이륙 전 정비를 했었다는 사실을 밝혀냈다. 이에 따라 이 화물기 기종인 보잉 747-200F기의 근본적 기체결함이 있었는 지 아니면 정비불량 등 기체결함을 방치한 대한항공측의 책임이 더 큰 지,영 국 현지에서 정비계약을 맺은 영국측 정비회사가 문제가 된 계기를 정비한 뒤 ‘OK’사인을 낸 것이 잘못인 지 등에 대한 책임공방이 예상된다. 먼저 사고기가 과거에도 동일한 결함이 자주 발생했을 가능성에 대한 의문 이 제기된다.ADI 결함발생이 잦았는데도 완벽한 정비없이 운항한게 아니냐는 것이다.특히 타슈켄트 공항 이륙 직후부터 ADI문제가 발생했다는 점을 감안 할 때 이비행기가 심각한 내부결함을 안고있었을 것이라는 분석도 있다.따라 서 사고기의 결함내역과 정비연혁을 담은 정비기록부에 대한 분석작업이 시 급하다는 전문가들의 지적이다. 대한항공 관계자는 7일 “현재까지 밝혀진 AAIB의 조사결과는 중간조사 결 과 발표며 아직 정확한 사고원인이 밝혀지지 않은 상태에서 사고 책임소재를 거론하기는 이르다”면서 “블랙박스에 대한 추가적인 내용확인과 자세지시 계의 결함여부,경고음 발생 원인 등에 대한 세밀한 조사가 이뤄진 뒤에야 결 론이 날 것”이라고 말했다. 그러나 이번 조사에서 드러났듯이 타슈켄트에서 스텐스테드 공항으로 화물 기를 몰고 온 승무원들이 계기이상을 현지 영국 정비사들에게 알려 정비했음 에도 정비사들이 이런 사실을 서울로 떠날 승무원들에겐 알리지 않았다는 점 은 적어도 영국 정비회사측에게 책임을 물을 수도 있을 것이다. 박성태기자 sungt@

*사고 상보22일 오후 6시30분(영국 현지시간) 런던 북동쪽 외곽 스탠스테드 공항.어둠이 깔린 가운데 가랑비가 내리고 바람이 약간 불었지만 항공기 이착륙에는별다른 지장이 없는 날씨였다.64t의 화물을 실은 대한항공 8509편 보잉 747-200F기가 굉음을 내며 창공을 갈랐다.이탈리아 밀라노를 거쳐 23일 밤 9시30분(한국시간) 서울에 도착할 화물기였다. 비행기가 떠오른 뒤 2분쯤 됐을 때였다.고도 1,400피트(3㎞) 상공에서 기체가 갑자기 왼쪽으로 기울고 땅으로 곤두박질쳤다.중심을 잡지 못해 추락하던항공기에서 잠시 후 ‘꽝’하는 소리가 나고 이어 섬광이 피어 올랐다. 화물기는 활주로에서 3㎞쯤 벗어난 에식스주 핼링베리 마을 근처의 해트필드 숲 가장자리에 떨어졌다.주민거주 지역이 아니어서 다행히 마을 주민의인명 피해는 없었지만 화물기는 산산조각이 나 휴지처럼 구겨져 형체를 알아볼 수 없을 정도였다.박득규(朴得圭)기장 등 사고 화물기에 타고 있던 승무원 4명이 모두 숨졌음은 물론이다. 대한항공으로선 97년 8월6일 괌공항 추락 사고가난 지 2년여 만에,지난 4월15일 중국 상하이에서 화물기 MD-11기가 공중폭발로 추락한 지 8개월 만에다시 비극을 맞는 순간이었다. 사고가 나자 100여대의 소방차와 앰뷸런스가 현장으로 출동,스탠스테드 공항과 주변 도로를 봉쇄하고 진화 작업과 구조 활동을 벌였다.그러나 기체는이미 화염에 휩싸여 있었고 심하게 조각나 부서진 상태였다.구조대는 현장에서 신원을 알 수 없는 시체 2구를 찾았다.나머지 2명의 시신은 흔적도 찾아볼 수 없었다. 영국의 항공사고 조사단은 사고 현장에서 사고 원인의 중요한 단서가 될 것으로 보이는 블랙박스의 일부인 음성기록장치(CVR)를 찾아냈다.그러나 비행기록장치(FDR)는 발견하지 못했다. 김경운기자 kkwoon@ * - 보상 어떻게 추락한 화물기는 3,800만달러(420억원)의 기체보험에 들어 있다.영국의 보험 브로커사인 마시(Marsh)사를 통해 전세계 재보험사에 가입해 있으며,국내에서는 동양화재가 기체보험의 0.3%에 해당하는 11만4,000달러를 부담하게 된다. 화물은 화물 소유주들이 사고에 대비,해상 적하보험에 대부분 가입하고 있기 때문에 해당보험사로부터 보상을 받을 수 있으며 각 보험사들은 지급된보험료만큼 대한항공에 구상청구를 하게 된다. 류찬희기자 chani@ *대한항공 사고일지 ◆99.12.23 영국 런던 스탠스테드공항.보잉 747 화물수송기 공항 이륙 직후추락,승무원 4명 사망 추정. ◆99.4.15 중국 상하이공항.이륙 직후 폭발 추락,승무원과 중국주민 등 9명사망,36명 부상. ◆99.3.15 포항공항.활주로 이탈사고. ◆98.9.30 울산공항.활주로 이탈. ◆98.9.19 제주공항.착륙장치 고장,활주로상 정지. ◆98 9.8 김해공항.착륙장치 고장,비상착륙. ◆98.9.3 제주공항.객실 여압계통 결함으로 회항.6명 부상. ◆98.8.5 김포공항.착륙 중 활주로 이탈.65명 부상. ◆97.8.6 괌 아가나 공항 착륙 도중 니미츠힐 추락,229명 사망 25명 중상. * 왜 추락했나 - 낡은 기종·조종사 과실등 다각 분석 23일 발생한 대한항공 화물기 추락 사고는 낡은 기종과 화물 탑재의 실수,조종사 잘못 등 세가지로 추정되고 있다. 사고기는 인화물질 등 64t의 화물을 싣고런던 외곽 스탠스테드 공항을 이륙한 지 불과 2분 만에 추락해 폭발했다. 항공 전문가들은 사고 기종인 747-200F는 25년 이상된 기종이라는 데 주목하고 있다.이륙 직후 발생하는 사고의 대부분은 엔진 이상 등 기체 결함에서비롯되기 때문이다. 사고 기종은 안전이륙을 자동 점검할 수 있는 시스템이 부족,개량형인 747-400F가 조종사 2명만 탑승하는 것과는 달리 기관사와 정비사가 동승해야 한다.대한항공은 사고기를 지난 80년 6월 보잉사로부터 들여왔는데 현재 같은기종을 9대 더 보유하고 있다.이 기종은 세계적으로 거의 운항하지 않는 ‘퇴역’ 비행기다. 화물기는 적정 탑재량보다 화물을 많이 실은 ‘중량초과’ 때문에 추락하거나 위험한 비행 상태에 이르는 일이 종종 있다.사고기의 최대적재량은 113t이어서 64t의 화물은 과부화 상태는 아니었다.하지만 짐을 가득 실었기 때문에 화물의 무게 중심을 잘못 계산하거나 화물을 묶은 로프 등이 풀리는 일이생길 수 있다. 이륙과 동시에 기체에 이상이 생겼으나 조종사가 순간적으로 당황해 조종능력을잃었을 가능성도 있다.화물 탑재를 부실하게 한 것을 미처 확인하지못하고 높은 출력만 믿고 ‘강제 부양’해 사고를 자초했을 가능성도 배제할 수 없다.사고기에는 인화성 물질이 많았기 때문에 발화에 의해 폭발했을 여지도 있다.그러나 이 경우에도 이륙 직후 폭발사고라는 것을 감안하면 그 가능성은 낮다는 지적이다. [김경운기자] ** KAL 잇단 사고 배경및 전망 대한항공이 날개를 잃은 채 끝없이 추락하고 있다.‘창사 이래 최대의 위기상황’이라는 수식어로도 현재의 대한항공의 상황이 설명되지 않을 정도라는것이 재계의 중론이다. 23일 런던 스탠스테드공항 인근에서 발생한 화물기 추락사고의 정확한 원인이 대한항공측의 과실인지,테러 등 외부원인에 의한 것인지 밝혀지지 않은상태이기는 하지만 이번 사고로 인해 대한항공은 물론,한진그룹도 신뢰도에치명상을 입게 됐다. 대한항공의 잦은 사고는 무엇보다도 조종사 등 항공안전과 직접 관련된 대한항공 관련 부서의 안전의식 부재에서 찾아야 한다는 것이 공통된 지적이다. 선진항공사의 제도와운영체계를 도입하고 세계 최고의 비행훈련 전문업체에 조종사 훈련 및 평가를 위탁하는 등의 노력을 거듭함에도 불구,사고가 계속되는 것은 조종사 등 안전관계자들에게서밖에 이유를 찾을 수 없다는 것. 위기상황이 닥쳐도 매뉴얼을 잘 따르지 않는 대한항공 조종사들의 관행,지난해 초 구조조정과정에서 정비사 179명이 대거 퇴직한 이후의 공백 등 조직의 불안 요인이 여전히 지속되고 있는 것도 잦은 사고의 한 원인으로 꼽힌다. 회장 등 오너 3부자가 구속되고 5,400억여원에 달하는 추징금을 부과 받은것 등도 대한항공 조직원들의 사기에 영향을 미쳐 잦은 사고의 간접적인 한원인으로 작용한다는 시각도 있다.이번 사고로 대한항공이 입을 피해는 적지않다. 대한항공과 운항편명 및 좌석 등을 공유하는 공동운항(Code Share)계약을하고 있는 상당수 항공사들이 이미 이를 잠정중단한 상태이지만 외항사들이대한항공과의 계약을 계속 꺼릴 수밖에 없어 영업력이 크게 위축될 것으로보인다. 에어프랑스,델타 등 세계 유수 항공사들과의 전략적 제휴에도 부정적 영향을 줄 가능성이 있다. 연말 Y2K(컴퓨터 2000년 연도인식 오류)문제로 항공기 탑승을 기피하고 있는 상황에서 대한항공 항공기를 이용할 예정이었던 승객의 예약 취소가 잇따를 가능성도 높다. 대한항공은 내년 중 신형 항공기를 대거 도입해 항공기의 안전성을 높이겠다는 구상을 마련해왔으나 새천년을 불과 일주일 앞둔 시점에 추락사고를 만나 이미지 회복에 상당한 어려움을 겪을 것으로 보인다. 박성태기자 sungt@ *추락 보잉747-200F기 사고기인 보잉747-200F기(KE8509)는 대한항공이 지난 80년 미국 보잉사에서도입한 화물전용의 점보기이다. 길이 70.66m,폭 59.64m,높이 19.33m로 최대 화물적재량은 113t이며 최대 항속시간은 12시간 36분,최대 비행반경은 약 8,300㎞이다.지난 71년 처녀비행을 거쳐 72년부터 상용화됐다. 사고 항공기는 지난 19년 동안 비행횟수 1만5,451차례,총 비행시간 8만3,011시간을 기록했다.장착 엔진 4개는 미국 프랫&휘트니사가 제작했다. 대한항공측은 사고기가 지난 3일 정기점검을 포함,모두 382회의 점검을 받았으며 별도로 27회의 정밀점검도 했다고 밝혔다. 사고기는 지금까지 미국,영국 등 장거리 노선에 주로 투입돼 왔다. 전영우기자 ywchun@

[뉴욕 연합] 조종사의 자살에 의한 비행기 추락은 이전에도 몇 차례 발생한 바있으며 그때마다 여객기 조종사들의 정신건강에 대한 철저한 조사의 필요성이 강조돼왔다. 17일 월스트리트 저널 보도에 따르면 가장 최근의 예는 지난 97년 12월 19일 자카르타를 떠나 싱가포르로 향하던중 늪지에 추락한 실크에어 항공 소속보잉 737기 추락사고.이 사고로 탑승자 104명이 모두 목숨을 잃었다. 기장 추 웨이 밍(당시 51세)은 도박빚에 몰려 있었으며 이전에 발생한 착륙실수로 강등되는등 징계조치를 받고 있었다.추 기장은 음성기록장치(CVR)등블랙박스를 모두 꺼놓은 상태에서 비행기를 추락시켜 자살비행을 은폐하려했으나 사고기 잔해에서 발견된 수평 방향타가 사고 직전 수동 조작에 의해급강하로 맞춰진 것으로 밝혀지면서 고의 추락임이 들통났다.그는 자살비행직전 거액의 생명보험에 가입했던 것으로 밝혀졌다. 지난 94년 8월21일에는 아가디르에서 카사블랑카로 향하던 모로코의 로열에어 마록항공 소속 국내선 여객기가 기장의 자살비행으로 추락해 44명이숨졌다.CVR을 통해 기장이 자동비행장치를 끄고 기체를 급강하시키고 여성 부기장은 반대로 기체를 들어올리기 위해 조종간에 힘을 주다 조종간이 부러진것으로 밝혀졌다. 지난 82년에는 일본항공(JAL) 소속 DC-8기의 기장이 하네다(羽田)공항 착륙을 시도하면서 고의적으로 기수를 일찍 낮춰 이를 저지하려는 부기장과 다투다 기체를 도쿄(東京)만에 떨어뜨린 바 있다.이 사고로 24명이 숨지고 141명이 부상했으며 기장은 정신병원에 입원했다.

[워싱턴 최철호특파원] 지난달 31일 미 동부 해안에 추락한 이집트 항공기의추락사고 원인에 대한 의문이 조종실 내부 문제로 모아지고 있다. 사고기가 추락직전 음속에 가까운 속도로 ‘조종된 하강’을 한 것과 이후급상승한 뒤 다시 추락하는 과정도 의혹이고 하강 직전 항공기의 자동항법장치와 엔진 스위치가 제대로 작동한 것으로 나타났기 때문이다. 사고로 엔진이 꺼지더라도 조종사는 일단 급박한 상태에서 글라이더 비행을시도하는 게 당연하지만 사고기 블랙박스에서는 글라이더 비행을 했다는 기록은 나오지 않았다. 이와관련 14일 미 시사주간지 뉴스위크는 미 법무부 당국자 말을 인용,“조종실내에서 심각한 다툼이나,조종사 자살의도,혹은 다른 침입자의 조종실 난입 등 3가지 의혹에 대해 심각히 조사중이다”고 보도했다. 뉴스위크 보도는 이들 원인 가운데 조종실내에서 몸싸움이 발생했을 가능성이 높은 것으로 지적하고 있다.

[뉴포트(미로드아일랜드)AFP AP 연합] 지난달 31일 대서양에서 추락한 이집트항공 소속 보잉 767기의 블랙박스(음성기록장치)가 13일 회수됐다고 짐홀미 교통안전위원회(NTSB)위원장이 밝혔다.홀 위원장은 미국 해군이 이날밤 10시(현지시간) 매사추세츠주 인근 대서양 해저의 사고기 잔해속에서 블랙박스를 찾아냈다고 말했다.또한 전날 기자회견에서 비행기록장치를 분석한 결과 사고 비행기는 자동항법장치가 해제된 뒤 9,900m의 정상 고도에서 급강하하기 시작했으며 이어 엔진 2개가 모두 꺼졌다고 설명했다.

[부에노스아이레스 AFP AP 연합] 승객과 승무원 100여명이 탑승한 아르헨티나 라파 항공(LAPA)소속 보잉 737 여객기가 31일 밤 8시 55분(현지시간) 부에노스아이레스 도심의 한 공항에서 이륙도중 추락,최소한 80명이 사망했다. 아르헨티나 언론들은 구조작업에 참가한 소방대원과 목격자들의 말을 인용,탑승자중 조종사를 포함해 26명이 살아났으나 사망자수는 앞으로 늘어날 전망이라고 밝혔다. 부에노스아이레스 북부 650㎞ 지점에 위치한 코르도바시로 향할 예정이었던 이 여객기는 호르헤 뉴베리 공항을 이륙한 뒤 곧바로 인근 골프장에 추락,화염에 휩싸였다고 목격자들은 전했다. 정확한 사고원인은 아직 알려지지 않고 있으며 소식통들은 비행기 잔해에서블랙박스가 발견됐다고 전했다.

미국의 국제대학(USIU)과 심리대학원(CSPP) 초청을 받고 어떻게 그들에게의사전달을 해야 할지를 궁리하고 있던 차에 영어방송사로부터 텔레비전 출연요청이 왔다.제목을 ‘수맥’으로 표기하는 조건을 다니 다음날 좋다는 연락이 왔다. 출연진,스탭진과 함께 수맥의 증상들을 두루 살피고 특히 퀘+ㄴ이라는 분의집을 도면 탐사하고 그 집을 가서 확인하게 되었다.수맥이 지나간 자리에 정확히 벽이 깨진 곳을 지적해주었다. 그 놀라는 표정을 클로즈업시킨 화면이나오자 수많은 학생과 교수들이 놀라와하는 표정을 보고 여유있게 강의를 시작하였다. 우리의 동양문화는 정신문화이며 망원경문화라고 필자는 정의한다.서양의문화는 물질문명이고 과학문명이어서 모든 것을 쪼개고 분석하는 현미경문화라 할 수 있다.이 서양문화,즉 물질문명은 이제 한계점에 도달하여 동양으로모이게 되었다.그것은 다름아닌 기 때문이다. 우리의 선조들은 5-6세만 되면 어린 손자에게 천자문을 가르쳤는데 그 첫머리에 천지현황(天地玄黃)이라는 우주원리를 가르쳤다.즉 우주는 검고 땅은누렇다고 가르친 것이다.최첨단 과학은 1969년 아폴로 우주선을 달에 착륙시켜 이러한 진리를 확인하지 않았는가.우리의 조상들은 비행기를 모르던 시절이미 마음을 우주공간에 띄워서 우주의 섭리를 혜안으로 관찰하였던 것이다. 우리 동양에서는 미국이 아무리 많은 원자탄을 가지고 있어도 무용지물로 만들 수도 있다고 하였더니 모두 의아해한다.그래서 염력(念力)으로 물체이동과 팔랑개비 돌리기를 시범보이며 이러한 힘을 증폭시키면 미국 대통령이 가지고 있는 블랙박스의 다이얼을 바꾸거나 원자탄의 구조를 바꾸어 놓을 수있다고 하였다,즉 물체투시를 보여주면서 당신들의 이면을 볼 수도 있고,생각을 바꾸게도 할 수 있다고 하였더니 모두 숙연해 한다. 그래서 다시 명함 한장으로 나무젓가락 분지르기 스푼 구부리기 담배 니코친 빼기,그리고 기를 넣어 손가락으로 90킬로그람의 거구 들어올리기 시범을보이고 미국을 발견한 콜럼부스가 계란을 깨서 세웠는데 깨지 않고 기를 넣어 반듯이 세워놓으니까 모두 일어나서 기립박수를 하며 환호한다.현상적인원리만을 좇는 그들은 마치 외계에서 온 사람인 양 필자를 신비스런 눈빛으로 바라보고 있다.그러나 이런 동작은 새로울 것이 없으며 특별한 묘기도 아니다.기과학의 원리를 누구나 조금만 터득하면 익힐 수 있는 것이다.상호관점의 차이에서 온 신비스러움이 이처럼 많은 탄복을 가져오는 것이다. 동양문화의 무궁무진함을 알 수 있지 않는가. [李載奭 한국정신과학학회 이사]

자동차 블랙박스 시대가 코앞에 와 있다. 국내에서는 지난달 현대자동차가 처음으로 차량용 블랙박스를 개발했고,제네럴모터스(GM)는 90년부터 600만여대 차량에 다양한 기록장치를 달아 실험해온 것으로 31일 확인됐다.포드사도 최근들어 GM과 같은 실험을 진행 중이다. GM은 2004년 모델부터 전 차종에 기록장치를 장착할 방침이다.현대차도 2003년부터 소비자가 원할 경우 모든 차종에 탑재할 계획이다. 비디오테이프 크기로 차량 충돌직전 일정시간의 차량 속도와 브레이크 및에어백,엔진의 작동 상태,운전자의 목소리,안전벨트 착용 여부,충돌 충격 정도 등 각종 자료가 담을 수 있게 돼있다. 현대차 블랙박스인 사고기록장치(ADR)도 마찬가지. 전문가들은 장착이 일반화되면 교통사고 발생시 보다 과학적으로 사고원인을 파악할 수 있어 교통사고에 따른 시비가 크게 줄 것으로 보고있다.그러나 절대적 신뢰를 받기 위해서는 수집된 자료나 자료 해석방법에 대한 검증 등 보완이 필요하다는 지적이다.

대한항공 6316편 화물기 추락사고를 조사하고 있는 한·중 합동조사단은 사고 발생 사흘째인 17일 사고현장에서 승무원 시신 2구를 추가로 발견,사고기승무원 3명 전원의 시신을 수습했다고 건설교통부가 18일 발표했다. 조사단은 또 블랙박스를 감싸는 케이스 두 조각과 엔진 2개를 추가로 발견하는 등 조사 작업을 계속중이다. 건교부는 사고기 동체 부근에서 승무원으로 추정되는 사체 1구를 발견한 데 이어 당초 중국인 사망자로 알려졌던 6명중 1명이 중국 전문 의료진에 의해 사고기의 승무원으로 확인됐다고 설명했다. 또 지난 16일 블랙박스 보호용 케이스 한 조각을 발견한 데 이어 17일 두조각을 추가로 발견했으며 이들 조각에 오렌지색 형광물질이 그대로 남아있는 점으로 미루어 블랙박스 본체가 크게 훼손되지는 않았을 것으로 추정된다고 덧붙였다. 한편 중국 경찰 관계자의 말을 인용해 블랙박스가 회수됐다고 전한 외신 보도는 오보인 것으로 확인됐다. 박건승기자 ksp@

대한항공 6316편 화물기 추락 현장에 대한 한국과 중국의 합동조사는 16일밤 늦게까지 계속됐다. 조사단은 오전 8시30분(한국시간) 현장에 투입돼 기체 잔해를 수거해 분석하는 작업에 들어갔다.승무원 3명의 수색작업에도 치중했지만 성과는 없었다. 그러나 사고현장은 전날 내린 비로 진흙탕 투성이어서 장화를 신어야 하는등 어려움을 겪었다. 조사팀은 사고기의 정확한 추락 지점과 기체 손상 정도 등을 집중 조사했다. 꼬리 날개 밑부분에 장착돼 있는 블랙박스는 진흙탕에 깊게 파묻혀 17일쯤에야 수거할 수 있을 것이라고 현지 관계자는 전했다. 사고기의 파란색 동체 잔해는 거리는 물론 4∼5층 건물 옥상 이곳저곳에서도 발견됐으며 3개의 엔진 가운데 하나는 4층짜리 아파트 바로 앞에 떨어져있었다.잔해는 조각조각 찢긴 모습이었다. 기수 부분은 큰 덩어리로 마을 빈터에 비스듬히 떨어져 있었다. 조사단의 1차 현장 점검 결과,잔해의 대부분은 직경 100m 이내에 널려 있었다. 사고 현장을 다녀온 조사단의 한 관계자는 “기체 파편들이 멀리 날아갔을것이라는 처음 생각과는 달리 대부분 몰려 있었다”면서 “사고기의 날개부분과 꼬리부분도 한곳에 몰려 있었다”고 전했다. 중국 공안관계자는 “조종사가 착륙지점을 찾고 있었던 것 같다”면서 “만약 사고기가 현장 건너편 아파트촌에 떨어졌다면 희생자는 휠씬 늘어났을 것”이라고 말했다. 사고 순간을 목격한 현장 주변의 여가 노점상은 “항공기가 머리 위로 넘어갔다가 방향을 돌려 되돌아오는 것을 봤다”면서 “사고기가 추락한 뒤 거대한 폭발음과 큰 섬광이 일었으며 공중에서 폭발하지는 않았다”고 주장했다. 김성수기자 sskim@

기체결함으로 인한 추락사고인가,아니면 공중폭발 사고인가. 15일 중국 상하이에서 발생한 대한항공 화물기 추락사고의 원인을 놓고 대한항공,건교부,중국 항공당국의 분석이 엇갈리고 있다. 한국과 중국의 합동 현장조사 결과가 이루어진 16일까지는 기체결함에 따른 추락의 가능성에 무게중심이 실리고 있다. 사고기의 잔해가 모두 직경 100m 이내에 들어 있었다는 것이 이같은 분석의 핵심 근거다. 추락은 고도 1,000m 상공으로 확인됐는데,이 지점에서 공중폭발했다면 파편이 훨씬 넓게 퍼졌을 것이라는 지적이다. 건교부 현장 조사팀도 공중폭발 가능성을 완전히 배제하지는 않지만 기체결함으로 인한 엔진폭발,화물 속 위험물 탑재,연료통을 지나는 전선 스파크로인한 화재,단순 테러의 가능성 등에 대해 주목하고 있다. 특히 사고기인 MD-11에 탑재된 엔진이 장기간 사용하면 이륙중 출력이 저하될 수 있다는 점에서 기체결함쪽에 무게를 두고 있다.실제로 이 엔진을 탑재한 여객기를 보유한 일본항공과 일본시스템은 지난달 말부터 엔진점검을 실시중이다. 중국민항 화둥(華東) 관리국측은 진흙속에 묻힌 것으로 추정되는 블랙박스가 발견되기 전까지는 정확한 답변을 할 수 없다는 입장이다.사고기가 이륙2분 뒤,고도 1,000m에서 레이더에서 사라졌다는 점만 확인해줄 뿐이다. 사고를 낸 대한항공측은 ‘공중폭발’ 가능성이 가장 높다는 주장을 굽히지 않고 있다.추락지점은 아파트단지와 공장 등이 들어선 밀집지역이었다.현장에 있던 사망자는 6명으로 비교적 적었다.공중에서 폭발하지 않고 추락했다면 인명피해는 훨씬 컸을 것이라는 주장이다. 사고기 잔해중 가장 큰 것이 4인용 테이블 1개 크기인 가로 3m 세로 5m일정도로 기체가 산산조각이 났다는 점도 근거로 들고 있다.추락지점이 진흙바닥이기 때문에 폭발 없이 추락했다면 생겼어야 할 웅덩이가 없다는 점도 이런 주장을 뒷받침한다. 그러나 현지에서는 추락 후 폭발했다는 목격담이 계속 제기되고 있다.사고기가 6층 아파트 건물 모서리를 친 후 고압선에 부딪혀 추락했다거나,아파트와 충돌한 뒤 2∼3차례 주위를 선회한 후 지상으로 떨어졌다는 설명이다. 건교부 현지 사고조사단도 4∼5개의 건물중 1개가 심하게 부서진 것을 확인했다. 정확한 사고원인은 블랙박스를 수거한 뒤 분석이 끝나야 밝혀질 전망이다. 블랙박스 가운데 CVR(음성기록장치)가 수거되면 관제탑과 조종사의 교신내용을 통해 기내에서 어떤 상황이 일어났는지를 확인할 수 있다.기체결함이 문제였다면 FDR(비행경로기록장치) 분석으로 밝힐 수 있다. 김성수기자 sskim@

15일 오후(한국시간) 중국 상하이(上海)공항 남동쪽 10㎞ 지점에서 발생한대한항공 6316편 화물기 참사는 기체결함으로 고도를 제대로 잡지 못해 사고가 일어난 것으로 추정되고 있다. 한·중 양국정부와 대한항공 관계자들로 구성된 합동조사단은 16일 오전부터 밤늦게까지 상하이시 민항(閔行)구 신주앙(莘莊)진 신춘위앤(沁春園) 이춘(一村) 사고현장에서 사고원인 규명을 위한 현장조사활동을 펼쳤다. 조사단에 참여하고 있는 건설교통부의 한 관계자는 “대부분의 비행기 잔해가 추락지점에서 100m 범위 안에 있다”면서 기체결함으로 고도를 제대로 잡지 못해 사고가 일어났을 가능성에 무게를 두었다.일부 목격자들도 화물기가 사고현장 부근에 이르러 고도를 유지하지 못한 채 강하하면서 아파트 건물모서리를 친 후 추락했다고 말했다. 건교부도 이날 화물기는 상하이공항을 이륙한 지 2분 후 고도 1,000m 상공에서 관제탑과 교신한 직후 레이더에서 사라지면서 통신이 두절된 채 추락했다고 발표했다. 또 상하이 외사판공실 대변인은 “한차례 폭발이 있었으며,그것도 지상에서 일어났다”면서 “폭발사고라는 추정은 아직까지 근거없는 것”이라고 폭발 가능성을 사실상 배제했다. 그러나 대한항공측은 기체 대부분이 산산이 부서져 우박처럼 쏟아져 내리고 파편이 직경 1㎞ 가까이 튀었다면서 공중폭발 가능성을 거듭 주장하고 있다.합동조사단의 일원으로 현장을 조사한 대한항공 이태원(李泰元)부사장은 “여러 정황으로 볼때 사고 화물기가 공중폭발한 후 급선회하면서 지상으로 추락했을 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다. 이에 따라 정확한 사고원인은 블랙박스를 회수해야만 규명될 것으로 보인다. 하지만 합동조사단은 아직 블랙박스를 회수하지 못해 원인규명이 장기화할공산도 있다. 한편 사고로 입원치료중이던 중국인 노동자 1명이 이날 아침 숨져 사망자는 승무원 3명과 현지인 6명 등 9명으로 늘어났으며,40여명의 부상자 가운데중상자가 4∼5명이나 돼 더 늘어날 가능성이 적지 않다. 또 17일 오후부터는 미국 교통안전위원회(NTSB)와 엔진제작사인 프랫앤휘트니사의 전문가들이 현지에 합류,한·중양국과 함께 3국 공동조사가 이뤄질예정이라고 대한항공측이 밝혔다. 김성수 전영우 이상록기자 sskim@

대한항공 화물기 추락 사고의 원인을 밝혀줄 블랙박스는 어떤 역할을 하게되나. 기체 뒷부분에 장착되는 블랙박스는 비행중인 항공기의 성능과 상태 등을소상히 기록하는 장치로 항공기 사고 발생 때 원인을 밝혀주는 핵심적인 기능을 한다. 비행경로기록장치(FDR)와 조종실 음성녹음장치(CVR)의 두가지로 구성되고이들 장치는 일반적으로 크기 15×20×50㎝와 무게 11㎏의 두꺼운 강철로 된 사각형 상자에 들어 있다.섭씨 1,100도의 열과 자체 중량의 1,000배에 해당하는 충격에도 견딜 수 있고 바닷물 등의 침투에도 장시간 손상되지 않도록특수제작돼 있다.눈에 잘 띄도록 오렌지색의 야광 페인트가 칠해져 있다. 정글이나 늪지대,해저 등에 떨어지더라도 찾을 수 있게 사고 후 ‘삐삐’소리를 내도록 돼 있는 등 이중장치로 돼 있어 이번 사고기의 블랙박스도 회수에는 큰 어려움이 없을 것으로 보인다. FDR는 비행중의 고도,대기속도,기수방위,엔진의 추진력 상황 등 각종 비행정보를 25시간동안 기록하게 되며 지난 73년 9월부터 대형기에 장착이 의무화 됐다. FDR는 컴퓨터용 자기테이프에 수록된 데이터를 서로 조합해 분석하는데 고도의 기술이 필요하므로 이를 분석할 수 있는 국가는 미국과 러시아 일본 등 일부 선진국에 불과하고 종류에 따라 다르지만 보통 1개월 이상 시간이 소요된다. 이상록기자 myzodan@

대한항공 1533편 활주로 이탈사고의 원인은 항공기 제동장치 고장일 가능성이 큰 것으로 밝혀졌다. 사고 이틀째인 16일 오전 포항공항 귀빈실에서 열린 기자회견에서 건설교통부 항공국 사고조사팀 李宇鍾팀장(52)은 “조종사가 착륙 당시 자동 제동장치로 감속이 안된다고 판단,수동 제동장치를 작동시켰다”면서 항공기의 제동장치 고장 여부에 대해 조사하고 있다고 밝혔다. 李팀장은 “블랙박스를 항공안전과에 있는 블랙박스 해독실로 가져가 비행자료 기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)에 기록된 착륙 당시의 기상상태 및 고도,속도,접지지점,비행기 상태 등을 분석하고 있다”면서 “정확한 사고원인은 이르면 열흘 뒤에나 드러날 것”이라고 밝혔다. 이에 앞서 사고 항공기는 이날 새벽 3시쯤 기체에 대한 정밀조사를 위해 인근 해군 6전단 항공부대로 옮겨졌으며 사고조사팀은 기체에 대한 정밀조사에 들어갔다. 포항 오천제일정형외과 등 포항시내 병원 5곳에서는 전날 50여명의 부상자들이 치료를 받았으며 이날 중상자 11명을 포함,24명이 이틀째 치료를 받고있다. 한편 포항공항에는 서울발 아시아나 항공기가 오후 1시40분 도착한 것을 시작으로 항공기 운항이 재개됐다. 대한항공도 오후 2시쯤 국내 여객기 가운데 최소형인 109명 정원의 F100기로바꾸어 운항을 재개했다.

건설교통부 사고조사팀 李宇鍾팀장은 16일 오전 포항공항 귀빈실에서 기자회견을 갖고 “조종사가 자동제어장치가 작동되지 않아 수동제어장치를 사용했다고 밝힌 만큼 이에 대한 정확한 조사를 하겠다”고 밝혔다.다음은 일문일답. ▒사고조사는 어느정도까지 됐나. 일단 조종사의 1차 진술을 듣고 기초 사고 조사를 한 단계라 정확하게 말할 수는 없다.열흘 뒤엔 블랙박스의 비행경로장치(FDR)와 음성기록장치(CVR) 분석자료가 나온다.정확한 사고원인은 블랙박스 분석자료와 기상상태,조종사의 2차진술 등을 종합해 한달 뒤에나 가능할 것이다. ▒조종사 1차 진술에서 자동 제어장치가 작동되지 않아 수동 제어장치를 사용했다는데. 그렇다.하지만 자동제어장치의 결함여부에 대해서는 더 조사해봐야 할 것이다. ▒블랙박스는 어디서 해독하나. 서울 항공안전과에 있는 블랙박스 해독팀에서 담당하며 사고 당시의 기상상태,고도,속도,접지지점 등에 대해 분석한다. ▒기체 결함여부에 대한 조사는. 이번 사고기인 MD 83 기종은 여러번 활주로 이탈사고를 일으킨 경험이 있다.지난해 9월 울산 항공기 사고도 같은 기종이다. ▒조종사의 신병은. 현재 심한 정신적인 충격을 받고 병원에 입원중이다.오늘 신체검사와 혈액검사 등을 마친 뒤 서울 집으로 귀가한다.조종사 실수 부분이 증명되면 행정처분을 받을 것이다.

◎한국도로공사/고속도 ‘교통관리시스템’ 확대 설치/‘논스톱 통행료 징수체계’ 도입 추진 도공의 ITS추진 방향은 크게 고속도로 교통관리시스템(FTMS),논스톱 통행료징수시스템(NTCS),차세대 도로시스템(AHS)의 개발로 나눠 진행되고 있다. 도공은 현재 일부 노선에서만 운영 중인 ‘교통관리시스템’을 2004년까지 전국의 모든 고속도로로 확대할 계획이다. 이 시스템은 고속도로상에 설치된 차량감지장치와 폐쇄TV,긴급전화로 각종 교통정보를 종합한 뒤 이를 운전자에게 가변정보판과 방송,인터넷,문자삐삐를 통해 실(實)시간 제공하는 첨단 교통체계. 올 연말까지 △호남선 정읍∼고서 △서해안선 인천∼안중 △영동선 이천∼원주 △서울외곽선 판교∼안양 △경부선 반포∼양재 △구미선 금호∼달서 △제 2경인선 서창∼일직 등 7개 노선 총연장 248.9㎞ 구간에 설치한다.2004년까지는 전국의 고속도로 2,718㎞ 전구간으로 확대할 계획이다. 도공은 차세대 통행료 징수방식인 ‘논스톱 통행료 징수시스템’의 도입도 추진하고 있다.이 시스템은 톨게이트입구에서 무선통신으로 진입시간,장소,차종 등 요금 관련 정보를 차량내의 무선송수신장치(OBU)에 입력시킨 뒤 정상주행 상태로 출구를 나올 때 OBU에 내장된 스마트카드에서 자동 결제토록하는 것이다. 도공은 이밖에 도로와 차량간 통신을 통해 여러 대의 지능형 차량이 10m 간격을 유지하며 시속 80㎞로 달릴수 있는 ‘차세대 도로체계’를 도입키로 하고 오는 13일부터 이틀동안 천안 자동차부품연구원에서 시연회를 갖는다. ◎현대자동차/운행거리 자동제어장치 곧 공개/음성인식 운전시스템 생산 주력 현대자동차는 ITS를 자율주행,정보통신 ,안전 분야 등 세가지 분야로 나누어 연구개발중이다.세 분야의 기초적인 사업을 내년까지 완료하고 이를 기반으로 ITS의 완성을 2010년에 끝내겠다는 중장기적인 목표를 세워놓고 있다. 자율주행 분야에서는 충남 천안 자동차부품연구원에서 차량간 거리를 자동으로 제어하는 군집 주행을 시험중이며 곧 일반인에게 공개할 예정이다. 정보통신 분야는 무선통신망을 통해 운전에 필요한 모든 정보를 무선으로 연결된정보센터에서 얻을 수 있도록 만드는 작업이다.또 운전에 필요한 모든 행위를 음성으로 할 수 있는 시스템 개발에도 주력하고 있다. 선진안전자동차 분야에서 현대가 힘을 쏟고 있는 분야는 사고통보·도난 추적시스템,사고기록장치,능동형 헤드램프 등이다.사고통보·도난시스템은 차량내에서 발생하는 긴급상황을 무선망을 통해 운영센터로 연결,빠른 시간내에 적절한 행동을 취할 수 있게 해준다. 사고기록 장치는 비행기의 블랙박스와 같은 기능으로 교통사고 30초전∼사고후 15초까지 운전자의 차량조작과,각종 센서를 이용해 당시 차량의 운행상태를 정확히 기록한다. 능동형 헤드램프는 도로의 상태와 차량 속도 등의 운전조건에 따라 헤드램프의 각도를 상하좌우로 자동제어하는 기술로 야간 교통사고 방지에 획기적인 기술로 평가받고 있다.이 두가지 기술을 내년까지 개발하겠다는 것이 현대의 계획이다. ◎대우그룹/차선 자동 탐지 자율주행차 개발 완료/‘오토PC’ 차내서도 음성으로 전자메일 대우그룹은 첨단 지능형 교통시스템(ITS) 구축을 위해 대우자동차를 주축으로 대우정밀 대우통신 대우정보시스템 등 각사 별로 ITS개발에 박차를 가하고 있다. 대우자동차에서 개발한 자율 주행차량은 차량의 속도,제동과 조향을 자동으로 인식하여 앞차와의 거리를 유지함은 물론 전방 장애물과 차선을 탐지하는 자율주행 기능을 갖추고 있다. 특히 차량에 장착된 카메라와 레이더는 주행상황을 예측·판단하여 차간 적정 거리를 유지할수 있도록 해주며 차선 이탈 등을 미리 방지,운전자의 실수로 인한 차량사고를 감소시켜 준다. 대우통신에서 개발한 오토 PC는 달리는 자동차 안에서 음성통신을 통해 전자메일을 송수신 할 뿐아니라 차량위치는 물론 목적지까지 경로를 음성 및 영상으로 안내,목적지까지 최단 거리로 도달할 수 있게 도와준다. 대우정밀의 드림­넷(해피콜서비스)은 종합 서비스망으로 운전자는 사무실에서 처럼 다양한 정보를 중앙센터로부터 제공받아 차량고장 및 도난때 신속한 서비스를 받을 수 있다. 대우정보시스템의 영상검지시스템은 차량에 부착된 카메라를 통해 영상 자료를 검지한다.이를 중앙관제시스템에서 유용한 정보로 가공,상대차량의 형태,속도,진입방향 및 차간거리 등의 정보를 신속하게 제공해준다.이밖에도 휴대용 자동항법 시스템,번호판 자동인식 시스템,해당 구간의 교통상황을 관리하는 국도 교통관리 시스템이 있다. ◎삼성SDS/수도권 광역교통정보망 구축 참여/한국형 첨단 교통시스템 완성 총력 가치창조형 첨단 정보기술업체를 지향하는 삼성에스디에스(주)는 10여년전부터 도로교통 사업을 활발하게 추진해오고 있다. 특히 정보통신기술과 전자·제어기술,교통기술을 통합,자동차와 도로의 정보화·지능화를 꾀하고 있다. 97년 독일 베를린에서 열린 제4차 ITS 세계 회의에 국내 대기업 가운데 유일하게 참석,한국의 도로교통 기술을 세계에 알리는 등 활발한 노력을 펴왔다. 안으로는 96년6월 국내 최초의 ITS 사업인 과천지역 ITS 시범운영 사업에 시스템통합 업체로 참여,성가를 높였다.그 결과 현재 과천시민에게 다양한 교통편익을 제공하고 있다. 또 수도권지역 교통정보시스템 구축을 위한 기본 설계에 참여,종합적인광역 교통정보 네트워크를 구축하는 데 노하우를 십분 발휘하고 있다. 이와 함께 삼성그룹 등 국내외 유수의 협력업체와 밀접하게 협력,다양한 하드웨어와 소프트웨어를 개발하고 있다.21세기에 세계적으로 통합화될 도로교통환경을 선도하기 위해 핵심 기술 개발에 박차를 가하고 있는 것이다. 특히 그동안의 개발·운영 경험과 기술을 토대로 해외의 교통시스템 운영 상황을 면밀히 검토해 한국 실정에 적합한 첨단 교통시스템을 개발하는 데 전력을 기울이고 있다. 이같은 노력의 궁극적인 목적은 안전하고 쾌적한 도로교통을 실현해 삶의 질을 향상시키는 데 있다고 삼성측은 힘주어 말한다. ◎LG산전/독보적 교통제어기술 ‘G­ARTS’ 확보/선진국 수준 능가… 국내 첫 현장 적용 LG산전은 정부의 ITS구축기본계획에 따라 한국을 대표하는 ‘G­ARTS’라는 상표로 독보적인 교통제어기술을 확보하고 있으며 세계무대로 진출하고 있다. 지난 96∼97년 중국에서 시행한 대련 교통신호제어(ATCS)시스템 프로젝트에 선보인 이 기술은 해외 선진업체를 훨씬 능가하는 기술로 인정받고 있다. 이 시스템은 지난 97년부터 서울시 강남지역 63개 교차로에 설치,운영 중인데 이는 국내 최초로 현장에 적용된 기술이다. LG산전은 첨단 교통제어 분야를 축으로 ATMS(첨단교통관리),ATIS(첨단교통정보),APTS(첨단대중교통),CVO(화물운송)까지 포함하는 광범위한 사업을 추진 중이며 이들 분야의 핵심기술을 세계수준으로 끌어올리기 위해 2005년까지 매년 50억원 규모의 연구개발비를 투자하기로 했다. 심각한 교통체증 해소는 물론 도로 이용자에게 쾌적한 교통환경을 조성해 주기 위해 차량검지 시스템,교통정보 제공 시스템,무정차 요금징수 시스템,영상 교통단속 시스템 등의 주요 분야를 연구 개발,일부는 실용단계에 들어갔다. LG는 현재 50% 이상인 도로교통관제 시스템 분야 시장점유율을 계속 유지하고 해외시장 개척에 적극 나서 2000년 매출 1000억원,2005년 매출 2500억원을 달성,세계 최고 수준의 ITS 업체로 발돋움 할 계획이다. 이를 위해 ITS 각 분야 사업에 대한 신기술 및 제품개발로 수주를 극대화하고 신규사업추진을 위한 조직체제 정비할 예정이다.