서승환 국토교통부 장관은 4·1 부동산대책이 반짝 효과로 끝났다는 시장의 반응에 대해 “연말까지 지켜봐야 한다”며 일시적인 ‘충격요법’을 쓰지 않을 것임을 분명히 했다. 지자체와 갈등을 빚고 있는 행복주택과 관련해서는 젊은 층이 거주하고 커뮤니티, 편의시설 등의 여러 시설이 들어가면 생각이 달라질 것이라며 “보완책과 다양한 인센티브도 생각하고 있다”고 밝혔다. 서 장관과의 인터뷰는 지난 12일 서울 세종로 정부서울청사 10층에서 이뤄졌다. →아시아나항공 여객기 사고가 아무래도 국가 신인도에 영향을 주지 않겠나. 재발 대책이 있어야 할 것 같은데. -그렇다. 지금 8개 국적 항공사에 대해 특별 안전점검을 하도록 지시했다. 8월 중순까지 안전점검을 한 후 결과를 참고해 종합적인 항공 안전대책을 수립하려 한다. 종합적이라고 하는 것은 항공기나 조종사 등 항공과 관련된 제반 사항들을 전체적으로 들여다보겠다는 것이다. 우리나라가 항공과 관련해서는 세계에서 가장 우수한 수준을 갖추고 있기 때문에 앞으로도 이를 유지하기 위해 자세히 종합적으로 들여다봐야 한다. →사고 원인을 놓고 한·미 양국이 갈등을 빚는 것으로 비치고 있다. 조종사 과실을 부각하는 듯한 데버러 허스먼 미국 교통안전위원회(NTSB) 위원장의 브리핑이 도마에 올랐다. -허스먼 NTSB 위원장은 파악한 사실을 얘기한 것이고, 이를 어떻게 해석할 것인지에 대해서는 여지가 있다고 생각된다. 정확한 사고 원인을 알려면 블랙박스, 음성기록장치 등을 종합적으로 판독해야 한다. 조종사, 승무원의 증언도 객관적인 데이터와 맞추고 난 뒤라야 전체적인 결과가 나오는 것이기 때문에 현재 상황에서 어떤 쪽이 그럴듯하다고 주관적으로 판단할 수는 있겠지만 그것은 사고 원인의 실체와 관계 있을 수도 있고, 무관할 수도 있다. 원인이 정확히 무엇인지는 시간을 두고 객관적, 과학적 결과가 나올 때까지 기다려야 하는 게 맞다고 생각한다. →항공도 항공이지만 철도나 기존의 사회간접자본(SOC)이 노후화돼 대형 사고가 우려된다. 대책은 있나. -철도, 항공, SOC는 조금씩 다르지만 유사한 부분도 있다. 사고는 나지 않는 게 중요하지만 사고가 발생했다면 초기에 잘 대응해서 피해를 최소화하는 것이 매우 중요하다. 철도, 항공, SOC 관련 매뉴얼이 2577개다. 5월부터 전체 매뉴얼을 점검했다. 현장에서 매뉴얼을 잘 숙지해 돌발 사태가 발생했을 때 대응하는 것이 중요하기 때문에 본부뿐만 아니라 지방청, 산하 기관 등의 전체 직원을 대상으로 매뉴얼 숙지 정도를 점검했다. 앞으로도 문제점을 계속 보완할 것이다. SOC 투자가 본격적으로 이뤄진 때가 1960, 1970년대 이후이기 때문에 현재 시점에서 보면 오래된 SOC가 많은 게 사실이다. 30년 이상 된 SOC가 전체의 11%쯤 되고 10년쯤 지나면 30년 지난 SOC 비율이 25% 가까이 올라간다. 기본적으로 SOC의 수명을 길게 만드는 것을 강구해야 하고, 유지 관리 체계도 개선해야 한다. →안전 분야 매뉴얼을 다듬는다고 했는데 구체적으로 말해 달라. -시설물 6만개에 대한 안전점검을 지속적으로 하고 있다. A등급부터 E등급까지 철저하게 관리하고 있다. 97~98%는 안전한 단계인데 점점 노후화되면 바꿀 부분은 바꿔야 한다고 생각한다. 박달재터널 안을 지나던 버스가 전소된 사건이 있었다. 버스가 터널에 들어선 뒤 불꽃이 일어났는데 이를 곧바로 인지해서 몇십초 만에 사람들을 모두 터널 밖으로 대피시켰다. 버스는 전소됐지만 한명도 다치지 않았다. 매뉴얼이 중요하다는 것이다. 5월에 전체 점검을 했고 담당자들이 철저히 숙지토록 했다. 전체 매뉴얼 2577개 하나하나에 요약한 내용을 1페이지 붙여 숙지하도록 했고 훈련도 하고 있다. 매뉴얼대로 하면 사고 가운데 90% 이상은 안 날 사고였다는 게 전문가들의 얘기다. →4·1 부동산대책이 반짝 효과로 끝났다는 게 시장 반응이다. 7월부터 거래절벽도 현실화되고 있다. 거래 활성화를 위한 특단의 대책은 생각해 봤나. -주택 가격 측면에서 보면 6월부터 약세로 돌아선 것은 맞다. 거래량을 보면 6월까지 증가하다가 7월 들어 급격히 감소한 것도 사실이다. 7월부터 비수기라는 점을 감안해야겠지만 많이 줄어든 건 틀림없다. 그렇다고 이 시점에서 특단의 대책을 준비해야 하는가, 하는 것은 달리 봐야 한다. 생애최초주택구입자 취득세 면제, 양도세 면제 등의 기한이 연말까지다. 4·1 부동산대책에서 정한 단기적 대책 기한이 아직 끝나지 않은 상태이고, 법이 통과되지 않아 시작도 안 된 부분도 많이 있다. 일단은 4·1 부동산대책의 성과가 어떻게 되는지, 주택시장 전체를 놓고 볼 때 장기적인 대책을 강구해야 하는지, 당분간 지켜보는 게 맞다고 생각한다. →전국 미분양 아파트가 8만 가구를 넘고 있다. 건설업체나 은행의 돈이 여기에 묶여 있는 것도 사실이다. 1가구 2주택, 3주택 제한을 풀어야 하는 게 아니냐는 얘기도 나온다. -검토는 할 수 있지만 이론적으로 필요한 것과 현실적, 사회적으로 용인될 수 있는 부분이 다르다. 현실화하는 것이 쉬워 보이지는 않는다. →주택 관련 세제는 어떻게 되나. -기획재정부에서 종합적으로 검토한다고 했으니 진행 상황을 보고 필요하면 의견을 내는 게 맞다고 생각한다. →해외 건설 덤핑 문제는 국가적으로 보면 손해다. 어떻게 해야 하나. -덤핑은 민간 업체 사이의 문제이기 때문에 정부가 직접 개입하기는 어렵다. 개입하면 아마도 세계무역기구(WTO) 규정에 위배될 것이다. 민간에서 자율적으로 조정할 필요가 있다. →행복주택에 대한 견제구가 많다. 다른 땅에 지을 수는 없나. -그동안 임대주택 공급이 효과적으로 안 된 여러 가지 이유 중 하나가 도시 외곽에 대규모 단지를 지을 경우 거주하는 사람들의 통근이 어렵다는 점이다. 그래서 별로 효과가 없었다. 행복주택 개념은 도심의 교통이 편리한 곳에 짓자는 것이다. 대규모 단지로 공급하면 여러 사회적 갈등과 어려운 문제가 발생한다. 따라서 가구 수를 줄여 만들어 보자는 것이었고, 철도역사라든지 유수지, 사용하지 않는 국공유지 등을 이용하는 게 좋겠다고 생각했다. 그런 관점에서 행복주택을 기획했다. 이는 임대주택 공급의 좋은 방법 중 하나라고 생각한다. 지하철역사 위를 복합 개발해서 임대주택과 상가를 두면 임대주택에 사는 사람들은 지하철을 타고 출퇴근할 수 있다. 사회 초년생의 주거 문제가 심각하다는 것은 잘 알려져 있다. 이들과 신혼부부 등에게 우선 싸고 교통 편리한 곳에 주택을 공급하자는 목적이었기 때문에 개념 자체는 바람직하다고 생각한다. 지역에서 걱정을 하지만 젊은 계층이 임대주택에 거주하고 여러 커뮤니티 시설, 편의시설, 공원·체육시설 등이 복합적으로 들어가면 통상적으로 생각하는 임대주택과는 훨씬 다른 개념일 것이다. →현실적으로 지자체의 반발이 심한데. -계속해서 설득하고 있다. 이미 발표된 것도, 향후 발표할 지구도 지역에서 염려하는 부분들을 커버할 수 있도록 보완책을 제시할 것이다. 각종 인센티브도 생각하고 있다. 적절한 접점을 찾을 수 있을 거라고 생각한다. 구체적으로 어떤 내용으로 어떻게 설득하고 어떻게 접점을 찾겠느냐 하는 부분은 지금으로선 말하기 어렵다. 현재 가다듬고 있다. →철도 경쟁력 도입 방안을 놓고 코레일과 대립하는 것으로 비치고 있다. -6월 말 철도산업 발전 방안을 발표했다. 장기적으로 철도산업 전체를 어떤 방향으로 가져갈 것이냐를 놓고 코레일 간부와 노조, 전문가들을 많이 접촉했다. 여객사업 부문에서 수서발 KTX를 어떻게 할 것이냐가 논쟁의 초점인데 수서발 KTX는 자회사 형태로 가져가겠다는 것이다. 형태는 코레일 30%, 연기금 70% 출자로 하되 민간에 지분이 매각되지 않도록 장치를 마련하겠다고 말씀드렸다. 과연 민간에 매각하지 않는다고 보장할 수 있는지가 중요한 포인트다. 처음부터 계약할 때 민간에 지분을 매각하지 않는다는 것을 전제로 하고, 정관에 지분을 매각하려면 5분의4의 찬성이 있어야 매각하게 한다는 내용을 규정하는 식으로 이중삼중의 안전장치를 마련했다. 유수의 법무법인에 법률 자문을 받았는데 이 정도면 지분 매각이 불가능하다는 법률 검토를 받았다. 진정성을 가지고 설명드리겠다. 정리 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 여객기 사고 원인 규명과 관련, 서승환 국토교통부 장관은 “사고 원인의 객관적·과학적 근거가 나올 때까지 기다려야 한다”고 밝혔다. 서 장관은 지난 12일 정부서울청사에서 본지와 대담을 갖고 “(단편적으로 드러난) 조종사·승무원의 증언만으로는 사고 원인을 예단하기 어렵다”며 “최종 사고 원인은 이들의 증언과 객관적 데이터를 맞춰 봐야 나오기 때문에 블랙박스와 음성기록장치 등을 종합적으로 판독해야 한다”고 강조했다. 서 장관은 또 “개인적·주관적인 판단은 사고 원인의 실체와 관계가 있을 수도 있지만, 무관할 수도 있다”고 말했다. 서 장관의 발언은 미국 교통안전위원회(NTSB)와 미국 일부 언론에서 이번 사고의 원인을 조종사 과실로 몰아가려는 듯한 인상에 대한 항의성 발언으로 해석된다. 이에 앞서 국토부는 항공철도사고조사위원회 위원장 이름으로 NTSB와 데버러 허스먼 위원장에게 사고 조사는 국제 기준에 따라 객관적이고 공정하게 해 달라고 항의 서한을 보냈다. 서 장관은 “사고 직후 8개 국적 항공사에 대해 특별 안전점검을 하도록 지시했다”며 “다음 달 중순까지 항공사 안전점검 결과에 따라 종합적인 안전대책을 수립할 것”이라고 덧붙였다. 이에 따라 아시아나항공은 한 달 동안 사고기 조종사는 물론 항공기 운항 안전 전반에 대해 집중 조사를 받는다. 한편 15일 정부세종청사에서 8개 국적 항공사 대표가 모인 가운데 열린 긴급 안전대책 점검회의에서 여형구 2차관은 “근본적이고 보다 강도 높은 안전대책을 마련해 시행하라”고 지시했다. 이어 “이번 사고를 타산지석으로 삼아 절대 이런 사고가 발생하지 않게 모든 분야를 재점검하고 근본적으로 보완하라”고 당부했다. 윤영두 아시아나항공 사장을 대신해 참석한 은진기 운항본부장은 “사고 발생 책임을 통감한다”며 “항공기 안전에 대한 특별교육과 조종사 관숙운항 프로그램을 보강하겠다”고 보고했다. 또 “정비 조직을 항공기 제작사별로 운영하고, 예방적 안전관리를 위해 모든 것을 ‘제로(0) 베이스’에서 시작하겠다”고 말했다. 이와 별도로 아시아나항공은 사고 여객기 조종사 비하 보도를 내보낸 미국 지역 방송국을 상대로 현지에서 민사소송을 내기로 했다고 이날 밝혔다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

아시아나항공 214편의 미국 샌프란시스코 착륙사고에 대한 초기조사가 11일(현지시간) 마무리됐다. 사고를 조사 중인 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 데버러 허스먼 위원장은 11일(현지시간) 샌프란시스코에서 마지막으로 가진 초기조사 결과 브리핑에서 사고원인이 비행 기기 이상이나 공항 관제사보다는 조종사의 과실에 있을 가능성을 시사했다. 보통 항공기 사고 조사는 수개월 내지 수년씩 걸린다는 점과 비교하면, 이번 사건의 경우 초기조사 결과이긴 하지만 NTSB가 사고 발생 5일 만에 이례적으로 서둘러 사건의 결론을 내린 듯한 인상이다. 일각에서는 NTSB가 자국 비행기 제작업체(보잉)와 공항 관제사를 보호하기 위해 사고 원인을 한국인 조종사의 잘못으로 몰고가는 것 아니냐는 의구심도 제기되고 있다. 허스먼 위원장은 이날 브리핑에서 사고 원인의 하나로 가능성이 거론돼 온 기기 이상 여부에 대해 “지금까지 판독한 블랙박스 자료에 따르면 사고 여객기 계기판 상의 자동비행 및 오토 스로틀(자동속도설정 기능) 기능에서 이상 징후는 없었으며 엔진이나 각종 날개들도 입력사항에 제대로 반응하고 있던 상태였다”고 말했다. 그는 또다른 사고 원인으로 추정됐던 공항 관제사들의 늑장 대응 가능성에 대해서도 “관제사의 협조에는 문제가 없었다”고 말했다. 반면 허스먼 위원장은 “조종실 음성기록장치(CVR) 자료를 정밀 분석한 결과 충돌 3초 전 한 조종사가 ‘재상승’(go around)을 외쳤고, 1.5초 전에도 다른 조종사가 ‘재상승’이라는 고함을 질렀다”고 밝혀 조종사의 과실 가능성을 부각시켰다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

폐쇄회로(CC)TV에 담긴 범인의 모습과 닮았다는 경찰 조사 결과를 토대로 붙잡힌 대학생이 구속 20일 만에 검찰 단계에서 무혐의로 풀려났다. 경찰은 “피의자로 볼 만한 충분한 근거가 있었다”며 검찰의 결정을 정면으로 반박하고 나서 혐의 입증 여부에 관심이 쏠리고 있다. 서울 동부지검 형사4부(부장 김충우)는 지난달 21일 강제추행 및 강도상해 혐의로 구속된 대학생 김모(18)씨를 지난 10일 무혐의로 석방했다고 12일 밝혔다. 검찰과 경찰에 따르면 송파경찰서는 지난 4월 22일 오전 2시 55분쯤 송파구 잠실동에서 발생한 20대 여성 추행 및 강도상해 사건의 피의자로 A대학 경찰행정학과 1학년생인 김씨를 특정했다. 경찰은 현장 주변 CCTV와 자동차 블랙박스 영상을 근거로 인근에 거주하는 1975~1995년생 남성 2765명의 주민등록 사진과 대조해 김씨를 긴급체포했다. 김씨는 경찰 조사에서 “CCTV 사진을 봤는데 내 모습이 맞다. 휴대전화를 훔친 것 같지만 자세히 기억나지 않는다”고 진술했다. 경찰은 김씨와 목격자 진술 등을 토대로 김씨를 구속하고 사건을 검찰에 송치했다. 그러나 김씨의 진술은 검찰 조사에서 완전히 달라졌다. 김씨는 “친구들과 술을 마시고 늦게 귀가한 날 CCTV에 찍힌 것으로 착각했다”면서 “사건 당일은 중간고사 기간이라 전날 집에서 잠을 잤다”고 말을 바꿨다. 검찰은 CCTV 영상이 불특정 다수를 촬영한 것이라 피의자를 착각했을 가능성이 있고 초범인 18세 소년이 심리적으로 위축된 상태에서 진술했을 여지가 있다고 판단했다. 검찰 관계자는 “김씨의 휴대전화 통화 내역 등을 분석한 결과 김씨가 친구들을 만난 것은 사건 당일이 아닌 지난 5월 5일이었다”면서 “영상 분석 감정 등을 통해 김씨와 범인이 동일인이 아님을 밝혀냈다”고 말했다. 경찰은 강하게 반발하고 있다. 경찰 관계자는 “김씨가 ‘친구들과 놀고 집에 들어와 신발을 갈아 신고 나가 범행했다’고 구체적으로 진술하는 등 피의자로 볼 근거들이 있었다”면서 “검찰도 동의해 영장을 청구하고 법원이 발부한 것 아니냐”고 반문했다. 송파서 측은 “재판에서 무죄 판결을 받은 것이 아니고, 증거 불충분을 이유로 구속 취소된 만큼 수사를 계속할 것”이라고 밝혔다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기의 샌프란시스코 공항 착륙 사고와 관련해 착륙 전 속도가 비정상적인 상황에서도 관제사의 경고가 없었던 것으로 드러났다. 관제사들이 제 역할을 했는지에 대한 논란이 불가피해졌다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)의 블랙박스 분석에서 충돌 16초 전 사고기의 속도는 시속 122㎞로, 권장 속도 157㎞보다 한참 낮아졌다. 당시 엔진 출력은 50%에 그쳤다. 최정호 국토교통부 항공정책실장은 11일 브리핑에서 “조종사와 관제사의 교신 내용을 분석한 결과 착륙 접근 당시 관제사가 경고한 것은 없었다”며 “관제사가 직무를 어떻게 수행했는지 조사 중이며, 관제사 책임 여부도 판단할 것”이라고 밝혔다. 다만 최 실장은 “착륙 허가가 나오면 조종사 책임하에 착륙한다”고 덧붙였다. 최 실장은 NTSB가 기장이 사고 직후 승객을 즉시 대피시키지 않았다는 승무원의 진술을 발표한 데 대해 “조종사는 관제사와 바로 교신해야 하고 활주로 상황도 파악해야 한다”며 “이런 절차를 거쳐 대피가 이뤄진다”고 설명했다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 10일(현지시간) “꼬리 부분이 잘려 나간 동체가 활주로를 벗어나 360도 회전한 뒤 멈춰 서고도 기장은 관제탑과 교신하느라 승객들을 자리에 그대로 앉혀 놓으라고 승무원들에게 지시한 것으로 확인됐다”고 말했다. NTSB 측은 또 항공기 비상사태 때 90초 이내에 승객 전원을 탈출시켜야 하지만, 그 지시를 내리지 않았고 첫 번째 탈출용 슬라이드도 내려오지 않았다고 덧붙였다. 국토부는 보도자료에서 ‘기장과 부기장 좌석이 바뀌어 있었다는 점을 조사하겠다’는 허스먼 위원장의 언급을 소개했다. 최 실장은 이와 관련, “왼쪽 기장석에는 관숙(慣熟)비행하는 조종사가 앉고 오른쪽 부기장석에 교관 조종사가 앉는 것은 전혀 문제가 없다”면서 “기종을 바꿔 기장 자격을 취득하는 관숙비행에서 기장석에 앉는 것은 마땅하고 당연한 절차”라고 말했다. 우리 측 조사단과 NTSB는 이날 객실 승무원 12명 가운데 환자를 제외한 6명을 합동 면담해 비행 전후 특이사항과 사고 시 상황, 승객 대피 상황, 교육훈련 이수 여부 등을 조사했다. 조사단은 착륙 1시간 30분 전부터 착륙할 때까지 조종실 음성녹음장치(CVR)를 집중적으로 분석하고 비행자료 기록장치(FDR) 해독작업도 진행하고 있다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 사고기의 조종사가 기체 결함이 의심된다고 밝힌 발언 일부가 공개됐다. 국토교통부와 미국 교통안전위원회(NTSB)는 아시아나항공 사고기 조종사를 상대로 한 합동 조사 결과 긴급 상황 시 자동으로 재상승하도록 도와주는 계기들을 켜 놓았었다는 진술을 받아 냈다고 10일 밝혔다. 또 조종사가 착륙 당시 500피트(약 150ｍ) 상공에서 진입 각도가 낮은 것을 확인하고 고도를 올리려 했다는 진술도 확인했다고 덧붙였다. 충돌 34초 전부터 속도가 급감하고 고도가 낮아졌다는 것을 알 수 있는 대목이다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 브리핑에서 아시아나항공 사고기의 두 기장이 착륙 준비 과정에서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동출력제어장치(오토 스로틀·auto throttle)를 작동(armed) 상태로 설정했지만 작동되지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 만약 이들 장치가 사고 이전에 정상 작동했고 충분한 시간을 남겨 두고 조종사가 계기를 작동시켰는데도 기능이 발휘되지 않았다면 사고 원인을 조종사의 과실보다 기체 결함이나 정비 불량 쪽에 둘 수 있다는 점에서 사고 원인을 밝히는 분기점이 될 수 있다. 이에 따라 사고 원인 조사도 자동속도 설정 기능이 제대로 작동했는지 등에 집중되고 있다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “운항 분야 사고조사반이 사고기를 조사한 결과 자동조종장치(오토 파일럿·auto pilot) 및 자동출력제어장치가 켜져 있는 것을 확인했다”고 밝혔다. 그렇지만 조종사가 이 장치를 적정 출력이 나오도록 맞춰 놨었는지, 사고 이전에 정상적으로 작동됐었는지는 확인할 수 없다고 국토부는 덧붙였다. 사고기는 충돌 34초 전부터 속도가 권장 속도 이하로 낮아져 충돌 3초 전에는 시속 191㎞까지 떨어졌다. 이에 따라 국토부는 향후 객관적인 사고 원인 규명을 위해 비행자료기록장치(FDR) 자료 확인이 필요하다고 밝혔다. 한 조종사는 “B777 기종에는 오토 스로틀 기능이 장착돼 있고 이륙 때부터 착륙 시까지 자동으로 유지해 준다”며 “수동 착륙할 때도 설정된 속도가 유지된다”고 밝혔다. 한편 NTSB는 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. 꼬리 부분이 잘려 나간 동체는 활주로를 이탈해 360도를 돌았고 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나갔으며 태국인 승무원 시리팁이 중태인 것으로 알려졌다. 한·미합동조사반은 사고기의 블랙박스와 조종실 음성녹음장치(CVR) 합동조사도 본격적으로 시작했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

제주의 한 가정집에 몰래 들어가 혼자 잠자던 10대 여학생을 성폭행하고 달아났던 피의자가 사건 발생 16일 만에 경찰에 붙잡혔다. 서귀포경찰서는 지난달 25일 오전 4∼5시쯤 가정집에 침입해 가족이 없는 틈을 타 혼자 잠자고 있던 A(10)양의 목을 조른 뒤 성폭행하고 달아난 혐의로 허모(21)씨를 긴급체포해 조사하고 있다고 11일 밝혔다. 경찰은 A양이 한밤중에 갑자기 목이 졸려 범인의 인상착의를 전혀 보지 못한 상태여서 현장 주변의 거주자 탐문수사, 폐쇄회로(CC)TV와 블랙박스 분석 등을 통해 용의자 파악에 나섰다. 또 현장에서 범인의 것으로 추정되는 체모를 채취, 주변의 동종 전과자와 일반인 등 1300여명을 대상으로 DNA 대조작업을 벌인 끝에 허씨를 유력한 용의자로 보고 행방을 추적해왔다. 경찰은 결국 지난 10일 오후 6시 55분쯤 도내 한 해수욕장으로 물놀이간 허씨를 붙잡았다. 허씨는 경찰에 체포될 당시 별다른 저항을 하지 않았던 것으로 알려졌다. 경찰 조사결과 허씨는 피해자 집으로부터 직선거리로 불과 50여ｍ 떨어진 곳에 살고 있었으며, 과거 상해전과가 있는 일용직 노동자였다. 그는 사건 전날 친구들과 함께 오후 7시부터 다음날 오전 3시 30분까지 술을 마신 뒤 택시를 타고 집 주변으로 돌아와 범행을 저지른 것으로 밝혀졌다. 경찰은 범행 당시 허씨가 피임도구를 사용한 점 등을 토대로 계획적 범행 여부에 대해 수사하고 있다. 그는 범행 이후 제주시내 한 오피스텔에 친구와 함께 머물며 공사장 일을 해왔다. 허씨는 “당시 술에 취해 기억이 나지 않지만 현장에서 자신의 DNA가 확인되면 모든 것을 인정하겠다”고 밝혔다. 경찰은 허씨의 당일 행적과 범행 경위 등을 더 조사한 뒤 12일쯤 구속영장을 신청할 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 정부가 아시아나 항공 214편의 샌프란시스코 공항 착륙사고와 관련해 충돌 당시 속도가 착륙 시 적정속도에 미달했다고 밝혀 사고 원인과 관련한 조종사의 과실 가능성을 부각시켰다. 미국 언론들도 사고 원인이 완전히 파악되지 않은 상황에서 자국 보잉사가 제작한 아시아나 항공 214편의 기체결함보다는 조종사의 경험 미숙 가능성에 무게를 두고 편파적으로 보도하고 있다는 지적이 나온다. 데버라 허스먼 미국 교통안전위원회(NTSB) 위원장은 8일(현지시간) 샌프란시스코의 한 호텔에서 열린 브리핑에서 “항공기 사고는 한가지 문제 때문에 일어나지 않기 때문에 모든 가능성을 다 검토할 것”이라고 밝혔다. 하지만 NTSB는 주로 조종사들의 숙련도와 경험, 사고 당시 상태를 중점 점검한다고 밝혀 사실상 조종사의 과실에 무게를 두고 있음을 시사했다. 특히 블랙박스 조사가 길게는 2년 넘게 걸리는 경우가 많음에도 이날 미국 정부가 예상보다 일찍 브리핑을 통해 사고기의 시간대별 고도와 속도를 자세하게 제시해 조사 초기부터 조종사 과실이라는 선입견을 주고 있다는 지적이다. 허스먼 위원장은 이날 “조종사들이 사고 당시 수동비행을 했는지, 자동비행 스위치는 켜져 있었는지, 자동비행 시에는 어떤 장비를 이용했는지, 그 장치가 어떻게 움직이는지를 잘 이해하고 있었는지가 관건”이라면서 “사고 전 72시간 조종사들의 활동기록과 근무시간, 피로도, 휴식 여부, 약물 복용 여부 등을 조사할 것”이라고 설명했다. 허스먼 위원장은 관제탑이 사고 여객기에 속도가 너무 느리다는 경고를 해줘야 할 책임이 있느냐는 질문에 “속도 관리는 조종사 책임”이라면서 “관제탑은 다른 항공기와의 안전거리 등의 정보를 제공하지 속도 정보는 책임지지 않는다”고 밝혔다. 다만 그는 “비상 상황에서 기장과 부기장의 협조가 아주 중요한데 혹시나 해서 둘 간의 대화를 면밀하게 조사했지만 어떤 문제도 아직 발견하지 못했다”고 밝혔다. NTSB 발표 내용이 조종사 과실 쪽으로 무게가 실리자, 아시아나항공은 대응 차원에서 조종사들의 비행 경력 등을 공개했다. 이에 대해 NTSB 법무팀은 7일(현지시간) 아시아나항공 미주지역 고문 변호사에 “사고와 관련된 모든 발표는 NTSB를 통해 이루어져야 하기 때문에 조종사 비행 경력 등을 밝히는 것은 위반 우려가 있다”는 내용을 알려왔다. NTSB는 승무원 인터뷰에 대해서도 자제를 당부한 것으로 전해졌다. 미국 언론들도 이날 사고의 원인이 조종사 과실임을 부각시켰다. CNN은 “여객기를 조종했던 이강국 기장은 사고 기종인 B777을 9차례, 43시간밖에 운항하지 않았다”고 경험 부족을 문제 삼았다. 워싱턴포스트는 “조사 당국에서는 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있고 조종사 과실에 무게를 둔 것으로 알려졌다”고 보도했다. 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

자동차 방전 때 당황하지 말고 버튼만 누르면, 별도의 ‘자동차용 에너지 저장·공급 장치(VESS)’를 통해 시동이 걸리는 축전 장치가 나왔다. ‘로케트 배터리’라는 브랜드로 더 유명한 세방전지㈜는 8일 독자적인 기술로 개발한 4만mAh급 고용량 전력공급 장치인 ‘블랙팩’을 출시했다고 밝혔다. 블랙팩은 현재 전세계에 특허출원 중인 에너지 제어 모듈(ECM)을 기반으로 ▲메인 배터리의 방전 방지 ▲원터치 긴급 점프 시동 ▲블랙박스 등 다양한 기능을 갖추고 있다. 즉, 평소에는 자동차 배터리 상태를 체크하면서 지능형으로 전원을 공급할 수 있다. 갑자기 메인 배터리가 방전됐을 때에는 버튼 하나로 고출력 전원을 자동차 시동 장치에 공급, 임시로 시동을 걸 수 있도록 했다. 아울러 작은 크기에다 간편하게 탈착(脫着)이 가능, 오토캠핑이나 낚시 등 야외 레저 활동 때 다양한 장비에 전력을 공급하고 충전시킬 수 있는 포터블 전력 공급 장치로도 활용할 수 있다. 국내 최대 축전지 업체인 세방전지는 연간 1700만대의 자동차용 배터리 등을 생산하며 지난해 8464억원의 매출을 올렸다. 세방전지 관계자는 “방전 시 자동차 시동만 걸어놔도 자동으로 새롭게 충전이 이뤄지도록 함으로써 사용자 편의성을 극대화했다”면서 “ECM이 10월쯤 특허 등록을 마치면 세게적으로 기술력을 인정받을 것”이라고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

아시아나항공 여객기 사고에 대한 정부 조사대책반이 7일(현지시간) 미국 샌프란시스코에서 사고기 조종사와 면담하는 등 현지 조사에 들어갔다. 조사관들은 공항 인근 호텔에 투숙한 사고기 조종사들을 4시간 동안 면담했으며, 잔해를 직접 수거하는 등 현장 조사도 진행했다. 앞서 조사반은 현장에 도착한 뒤 미국 교통안전위원회(NTSB)로부터 초동 조치에 대한 브리핑을 받았고, 향후 조사 일정도 협의했다. 조사반은 또 사고기가 착륙하던 중 동체 꼬리 부분이 방파제에 먼저 충돌한 것을 확인했다. 블랙박스를 해독하기 위해 개봉 초기부터 한국 측 2명(정부·아시아나항공 각 1명)이 참여하기로 NTSB와 합의했다. 블랙박스 조사를 위해 조사단 2명은 워싱턴으로 이동했다. 블랙박스는 NTSB가 사고 여객기에서 수거해 워싱턴 해독 본부로 옮긴 상태다. 다만 조사반은 조사 주체가 미국 정부이며, 한국 정부는 직접 조사를 하는 것은 아니라고 선을 그었다. 조사반은 사고 원인을 공식적으로 최종 확인하기까지 상당한 시간이 걸릴 것으로 내다봤다. 1997년 대한항공 여객기 괌 사고 때는 조사에 2년 6개월이 걸렸으며, 1999년 대한항공 스탠스테드 사고 때는 3년 7개월이 소요됐다. 그러나 이번 사고는 조종사와 관제사의 직접 면담이 가능하고 사고 당시 비행정보 기록이 담겨 있는 블랙박스 등을 완벽하게 회수해 조사에 어려움을 겪지는 않을 전망이다. 이에 따라 예비분석 결과가 일찍 나올 수 있다는 관측도 나온다. 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 7일(한국시간) 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편(보잉 777) 여객기 기장이 방파제 충돌 1.5초 전 착륙을 포기하고 고도를 급히 올려 사고를 막으려 했던 것으로 드러났다. 또 충돌 직전까지 엔진, 바퀴 등은 정상적으로 작동된 것으로 조사됐다. 이에 따라 이번 사고의 원인이 조종사 과실인지가 논란의 초점이 되고 있다. 사고를 조사 중인 미국교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 7일(현지시간) 샌프란시스코 공항에서 언론 브리핑을 통해 “두 시간 분량의 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장은 충돌 1.5초 전에 착륙을 포기하고 기수를 재상승(go around)시키려 했다”고 밝혔다. 그는 “사고기가 너무 낮은 고도에, 너무 느린 속도로 활주로에 접근한 탓에 충돌 7초 전 지상 관제탑으로부터 적정 속도로 높이라는 지시를 받았으며, 충돌 4초 전에는 기내 경보장치인 ‘스틱 셰이커’의 경고음과 경고방송이 나온 정황도 녹음에 기록돼 있다”고 말했다. 그는 “사고가 날 때까지 기장과 부기장의 대화에서는 속도나 활주로 접근 각도 등에서 어떤 이상 징후도 없었으며 엔진, 바퀴 등도 정상적으로 작동했다”고 덧붙였다. 착륙을 시도할 때 속도가 너무 느려 엔진에 문제가 있지 않았나 하는 의심이 들었지만 속도를 높이라는 지시에 따라 출력을 올렸을 때 엔진이 정상적으로 작동한 사실도 확인됐다. 하강하기 위해 날개도 30도 아래로 젖혀졌고 바퀴도 정상적으로 나와 있었다고 NTSB 측은 설명했다. 샌프란시스코 공항의 자동착륙유도장치인 ‘글라이드 슬로프’가 작동하지 않은 사실과 관련해 허스먼 위원장은 “글라이드 슬로프가 꺼져 있던 게 사고 원인이라고 볼 수는 없으며 위성위치확인시스템(GPS)이나 활주로 지시등을 비롯해 조종사의 착륙을 돕는 다른 방법도 있다”고 설명했다. 이와 관련, 워싱턴포스트 등 미국 언론은 아시아나항공 측이 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있으며 미국 교통 당국도 조종사의 과실 가능성에 초점을 두고 조사를 진행하고 있다고 보도했다. 그러나 허스먼 위원장은 “아직 조사는 한참 멀었다”면서 “모든 가능성을 염두에 두고 퍼즐 조각 전부를 맞추는 게 정말 중요하다”고 말했다. 앞서 7일 샌프란시스코에 도착한 한국 정부 합동조사단은 8일 NTSB와 함께 블랙박스 해독 작업에 본격 합류한다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

이번 아시아나항공 사고로 다치거나 사망한 승객 등에게 500억원 수준의 보험금이 지급될 것으로 보인다. 또 항공기 파손으로 아시아나 항공 측은 1480억원의 보험금을 받을 것으로 예상된다. 8일 금융감독원과 보험업계에 따르면 사고가 난 아시아나 항공 214편은 손해보험사 9곳에 약 23억 8000만 달러(한화 2조 7400억원) 규모의 항공 보험에 가입했다. 기체보상 한도는 1억 3000만달러(1480억원)에 이른다. 이번에 항공기가 전체 손실된 것으로 예상되기 때문에 보상 한도인 1480억원이 아시아나 항공에 지급될 것으로 보인다. 승객 배상책임은 부상 승객의 경우 우선 치료비를 지급받고 이후 심사를 통해 후유장애 등에 대한 보험금을 지급하게 된다. 사망 승객에 대한 보상액은 한도없이 소득수준과 연령 등에 따라 보험금을 유족에게 지급하게 된다. 2명이 사망하고 188명이 부상해 보상금은 약 500억원 수준이다. 보험 가입 규모 23억 8000만달러 가운데 국내 손보사 9곳과 재보험사인 코리안리가 보유하고 있는 지분은 2.55%로 이들 손해액은 약 50억원 안팎일 것으로 금융당국은 추정하고 있다. 한편 미국 교통안전위원회는 아시아나 항공기 블랙박스를 회수해 정밀 분석 작업을 진행하고 있다. 블랙박스 안의 교신 내용 복구에 따라 구체적인 사고 원인이 밝혀질 전망이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

항공기 사고 조사는 1차 조종사 면담, 2차 기기 분석·확인으로 이뤄진다. 이번 사고 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 우리 정부 항공사고조사 전문가, 아시아나항공 사고조사반, 제작사인 보잉사가 참여한다. 사고 조사는 NTSB 주도로 이뤄진다. 따라서 공식적인 사고 원인은 NTSB의 발표가 나와야 알 수 있다. 항공기 사고 조사는 국제적으로 사고 발생 해당 국가가 책임지고 조사하게 돼 있다. 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO)는 항공기 사고가 일어나면 사고 발생국이 조사 권한을 갖도록 하고 있다. 다만 사고 항공기 국적 전문가의 동참은 허용된다. 여형구 국토교통부 2차관은 “정확한 사고 조사를 위해 NTSB와 긴밀한 협의를 진행하고 있다”며 “조종사·관제사 면담과 블랙박스 등 현장에서 수거한 기기를 분석하면 정확한 사고 원인을 파악할 수 있다”고 말했다. 항공 사고는 통상 6개월 이상 걸리지만 이번 사고는 육상에서 일어났고 블랙박스 수거 등이 쉬워 사고 원인을 밝히는 데 많은 시간이 걸리지 않을 것으로 보인다. 한편 국토부는 7일 새벽 아시아나항공 여객기 사고 소식을 접한 뒤 여 차관을 반장으로 6개 반 15명의 사고대책반을 구성했다. 이와 별도로 외교부와 아시아나항공도 각각 사고대책반을 꾸렸다. 국토부는 사고 원인 파악에 주력하고 있으며 외교부는 부상자 치료와 영사업무 지원, 아시아나항공은 피해자 보상 등을 맡았다. 정홍원 국무총리는 정부세종청사 사고대책본부를 방문, “부처 간 긴밀한 협조로 부상자 치료에 만전을 기하라”고 지시했다. 정부와 아시아나항공은 정확한 사고 조사 및 수습을 위해 특별 전세기를 이날 오후 1시 30분 급파했다. 전세기에는 항공사고조사위원회(독립기관)의 박정권 팀장 등 전문가 4명과 국토부 항공정책실 항공운항안전 감독관 2명, 아시아나항공 사고 전문가 등이 동승했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부산 동래경찰서는 28일 손님을 가장해 금은방에 들어가 업주에게 수면유도제를 먹여 정신을 잃게 만든 뒤 귀금속을 훔친 혐의(강도)로 박모(38·여)씨에 대해 구속영장을 신청했다. 박씨는 지난 24일 오후 10시쯤 동래구 모 금은방에 들어가 업주 A(72)씨에게 비타민이라고 속여 수면유도제와 음료수를 먹게 해 혼절시킨 뒤 진열장에 있는 금목걸이 등 귀금속 45점(시가 2천900여만원)을 훔친 혐의를 받고 있다. 미혼이면서 혼자 사는 박씨는 범행 전에 손님을 가장해 해당 금은방에 들어가 금목걸이를 구입할 것처럼 하다가 업주에게 수면유도제를 비타민이라고 속여 먹도록 권유한 것으로 드러났다. 경찰은 사건 현장 주변에 설치된 폐쇄회로(CC)TV와 차량 블랙박스 등을 정밀 분석해 용의자의 인상착의와 도주경로를 확인한 뒤 탐문수사를 벌여 박씨를 체포하고 피해품을 회수했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

주차된 차량 피하려고 중앙선 넘은 차 들이받기, 차에 부딪히지 않았는데도 받힌 것처럼 차 앞에 나뒹굴기, 좁은 골목길에서 지나가는 차에 손목 들이대기... 자동차 보험사기로 의심되는 각종 장면들이 차량 블랙박스에 고스란히 잡혀 드러났다. 금융감독원과 손해보험협회는 3∼4월 ‘보험사기 의심 동영상 제보 캠페인’을 통해 사고 동영상 32개를 접수하고 소비자단체와 법률전문가 심사를 거쳐 14개를 우수 영상으로 뽑아 18일 공개했다. 블랙박스에 찍힌 사례는 대부분 일부러 차에 부딪히거나, 교통법규를 위반한 차를 대상으로 고의로 사고를 낸 것으로 의심되는 내용이다. 이를테면 보행자가 횡단보도 옆 전봇대 뒤에 숨어있다가 신호를 위반하고 좌회전하는 차량에 부딪히면서 차를 피하지 않고 튕겨져 보닛에 올라타는 것처럼 행동하는 식이다. 또 차량이 무단주차된 차를 피하려고 중앙선을 넘으면 마주오던 차가 속도도 줄이지 않고 들이받은 경우도 있었다. 운전자가 갑자기 횡단보도로 뛰어드는 보행자를 보고 급정거해 사고를 피했음에도 보행자가 차에 받힌 것처럼 바닥에 주저않는 모습도 있다. 이밖에 차선을 바꾸고서 고의로 급제동해 뒤따라오던 차와 추돌을 유발하거나, 좁은 골목길에서 차에 일부러 손목을 내미는 이른바 ‘손목치기’로 의심되는 사례도 있었다. 금감원은 제보 영상을 보험사기 예방 교육에 활용하고, 이전에 비슷한 사고 등으로 과다한 보험금을 청구하는 등 혐의가 확인된 사례는 수사기관에 통보할 방침이다. 금감원 관계자는 “보험사기는 주로 야간에 골목길에서 교통법규를 위반한 차량을 대상으로 하기 때문에 운전자는 철저히 교통법규를 지켜야 한다”며 “사고를 당했다면 현장을 촬영하거나 목격자를 확보하는게 중요하다”고 말했다. ※영상이 보이지 않으면 아래 링크를 누르세요 ☞횡단보도 고의자해1 ☞횡단보도 고의자해2 ☞고의 추돌 유도 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr 　

보안업체들이 ‘홈(가정용) 보안’ 시장으로 빠르게 눈을 돌리고 있다. 경기불황에 상업용 보안 시장 수요가 한계에 부딪히자 블루오션인 가정용 보안 시장을 선점하기 위해서다. 에스원은 출입구 보안과 방범, 비상출동 등 기본 방범에 생활편의 서비스를 결합한 공동주택 전용 보안서비스 ‘세콤 홈블랙박스’를 출시한다고 11일 밝혔다. 홈블랙박스는 외출했을 때 집안에 이상 상황이 발생하면 스마트폰으로 알람 메시지를 전송한다. 이용자는 스마트폰으로 집안의 상황을 확인할 수 있고 보안요원의 긴급출동도 요청할 수 있다. 아이들이나 여성, 노인의 안심 귀가를 돕는 ‘에스원 지니콜U’도 무료로 제공한다. 집안의 조명·전력·가스 등을 스마트폰으로 원격조종할 수 있다. 에스원은 홈페이지나 사원 영업을 통한 고객모집 방법에서 벗어나 삼성 디지털프라자, 인터넷 쇼핑몰(옥션) 등에서도 쉽게 가입할 수 있도록 했다. 에스원은 현재 20% 미만에 불과한 가정용 보안시장 비중을 미국(70%)과 일본(36%) 수준으로 끌어올릴 계획이다. 초반이지만 경쟁은 치열하다. ADT캡스도 지난해 9월 ‘ADT캄’을 내놓고 가정용 보안 시장에 진출했다. 4개월여 만에 1000가구(일부 사업장 포함)의 고객을 유치했다. KT텔레캅도 올 초부터 ‘홈가드’를 출시하며 가정용 보안 시장에 뛰어들었다. 과거 가정용 보안 시장은 부자들의 전유물로 여겨졌다. 월 10만원 이상인 비용이 문제였다. 하지만 보안업체들이 경쟁적으로 뛰어들면서 월 요금 1만~3만원대 상품까지 나오는 상황이다. 윤진혁 에스원 대표는 “미주 시장은 70%가 가정용, 30%가 상업용 시장이며 일본도 36%가 가정용 시장”이라면서 “우리나라의 주택은 아파트가 60% 이상을 차지하는 특수한 구조이지만 여전히 가정용 보안 시장의 성장 가능성은 높다고 본다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서울 강남경찰서는 2일 서울 강남 한복판에서 시속 120㎞로 속도 경쟁을 벌이다 정면충돌 사고를 일으킨 운전자 박모(31)씨를 업무상과실치사 및 교통사고처리특례법 위반 혐의로 구속했다. 박씨는 지난 4월 20일 오후 11시 55분쯤 강남구 동호대교 2차로에서 자신의 벤츠 차량을 과속으로 몰다가 1차로 진입을 시도하면서 이 차로에서 운행 중이던 김모(32)씨의 K5 차량과 추돌하는 사고를 냈다. 당시 박씨와 김씨는 규정 속도의 2배인 120㎞로 달리면서 경쟁하던 중이었고 이 과정에서 박씨가 무리하게 김씨 차량 앞으로 끼어든 것으로 드러났다. 김씨의 차는 충격으로 중앙선을 침범했고 마주 오던 카니발과 정면충돌했다. 이 사고로 김씨는 현장에서 숨졌고 카니발 운전자 허모(32)씨는 병원으로 옮겨졌으나 사망했다. 박씨는 사고 직후 이뤄진 경찰 조사에서 “K5 차량이 2차로로 진입하다 내 차에 부딪쳐 중심을 잃은 후 중앙선을 넘었다”며 자신이 피해자라고 주장한 것으로 알려졌다. 그러나 경찰은 박씨의 최초 진술이 물리적으로 가능하지 않다는 교통 전문가들의 답변을 얻었다. 사고 차량을 뒤따르던 차량의 블랙박스를 수거하고, 차량 충돌 부분 및 사고 현장 분석, 폐쇄회로(CC)TV 확보 등 1달 넘게 수사를 벌여 진위를 밝혀냈다. 결국 박씨는 5월 초순 “K5 차량이 빠른 속도로 운행하고 있었고 추월하려다 보니 사고가 났다”고 자신의 혐의를 인정했다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

대구 여대생 남모(22)양 살해사건이 발생한 지 일주일 가까이 지난 30일 경찰이 이렇다 할 단서를 찾지 못해 수사가 제자리걸음을 하고 있다. 대구 중부경찰서는 남양이 실종 직전 탔던 택시기사를 유력한 용의자로 보고 그 동안 대구에서 남양의 시신이 발견된 저수지가 있는 경주까지 이어지는 고속도로와 국도의 폐쇄회로(CC)TV를 분석하는 데 수사력을 집중하고 있다. 경찰은 이를 토대로 용의차량을 압축해 용의자를 특정하려고 했지만 아직까진 뚜렷한 성과를 얻지 못했다. 공조수사를 하고 있는 경주경찰서가 경주에 드나든 대구 번호판을 단 택시 70여대의 정보를 제공했지만 중부경찰서가 자체 수사한 내용과 일치한 부분이 없기 때문이다. 게다가 사건 발생 당시 용의차량에 대한 구체적인 정보가 부족해 수사가 난항을 겪고 있다. 경찰은 남양이 실종 직전 함께 있었던 일행을 상대로 최면수사를 벌였지만 별다른 소득이 없었다고 밝혔다. 경찰은 결국 지난 29일 사건 해결에 결정적인 단서를 제보하는 사람에게 1000만원의 신고보상금을 내걸었다. 또 사건 발생 시간대에 피해자를 태운 용의차량 주변을 지난 차의 블랙박스를 찾고 있다. 경찰은 용의자의 것으로 추정되는 체액을 남양의 시신에서 채취, 국립과학수사연구원에 의뢰해 DNA 분석 결과를 기다리고 있다. 그러나 이마저도 낙관적이지 못하다. 경찰은 “DNA 분석을 의뢰했지만 남양의 시신이 저수지에 있었기 때문에 시료가 온전하지 않아 기대하는 결과가 나오지 않을 수도 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

노벨문학상 후보자로 꾸준히 거론되고 있는 이스라엘 소설가 아모스 오즈(74)가 올해 프란츠 카프카상 수상자로 선정됐다. 국제 심사위원단은 27일(현지시간) 오즈가 뛰어난 상상력으로 이스라엘의 삶을 잘 표현했다면서 그를 올해의 수상자로 뽑았다고 AP통신 등이 보도했다. 상금은 1만 달러(약 1100만원). 체코 소설가 프란츠 카프카를 기리기 위해 만들어진 이 상은 노벨문학상 수상자 상당수가 거쳐 갈 정도로 세계적 권위를 인정받고 있다. ‘침묵하지 않는 작가’로 불리는 오즈는 이스라엘과 팔레스타인의 평화로운 공존을 위한 운동을 적극적으로 펼치면서 반전 운동가로 활동하고 있으며, 이스라엘 벤구리온대학 히브리문학과 교수이기도 하다. 1939년 이스라엘 예루살렘에서 폴란드인과 러시아인 부모 사이에서 태어난 그는 미국 작가 셔우드 앤더슨의 ‘와인스버그, 오하이오’를 읽고 작가의 꿈을 키웠다. 단편소설집 ‘자칼의 울음소리’와 ‘사랑과 어둠의 이야기’ 등으로 세계 문단에 이름을 알렸다. ‘물결을 스치며 바람을 스치며’(1973), ‘블랙박스’(1987), ‘지하실의 검은 표범’(1995) 등이 대표작이다. 유머와 상상력이 풍부한 그의 작품은 40개 이상의 언어로 번역돼 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr