서해에서 불법 조업하던 중국 어선 선장이 한국 해경의 총에 맞고 사망하는 사고가 일어났다. 지난 10일 전북 부안 인근 배타적 경제수역(EEZ)에서 중국 선원들이 우리 해경의 단속에 흉기를 들고 맞서다 그중 한 명이 권총에 맞아 숨진 것이다. 고귀한 인명이 희생된 것은 안타까운 일이다. 하지만, 이번 일로 한·중 간 외교마찰로 번지는 것은 쌍방에 이롭지 않다. 차제에 두 나라 정부가 불행한 사태의 재발을 막기 위한 근본적 대책 수립을 위해 다시 머리를 맞대기 바란다. 우리 정부가 외교 채널을 통해 중국 측에 사고 경위를 설명하고 사망한 선원의 유족에게 위로의 뜻을 전한 것은 잘한 일이다. 그럼에도 불구하고 중국 외교부는 “폭력적 법 집행에 경악한다”며 “책임자를 엄벌하라”고 우리 측에 요구했다고 한다. 하지만 중국 측이 이번 사고를 외교문제로 끌고 가는 것은 온당치 않은 일이다. 불법조업 단속 과정에서 일어난, 우발적인 불행한 사고 그 이상도 이하도 아니기 때문이다. 사망한 노영어호 쑹허우무 선장을 비롯한 중국 선원 100여명이 12명의 해경대원들에게 칼과 맥주병 등으로 조폭 수준의 저항을 했다지 않는가. 까닭에 어제 목포해경이 이들 중 3명에게 구속영장을 신청한 것도 당연한 수순이다. 이번 사고의 본원적 귀책 사유는 중국 측에 있다. 중국 근해의 어장 황폐화 때문에 어선들이 우리 해역으로 넘어오는 만큼 단속해야 할 일차적 책임도 중국 정부에 있는 까닭이다. 서해 상에서 불법조업하는 중국 어선과 우리 해경 간 충돌은 어제오늘의 일은 아니다. 2012년에도 중국 선원이 고무탄에 맞아 숨지는 일이 벌어졌다. 그전 해에는 거꾸로 단속하던 우리 해경이 중국 선원이 휘두른 흉기에 숨지는 사고가 빚어졌다. 올해 세월호 사고 여파로 해경 해체론이 불거진 이후 우리 수역을 공공연히 침범하는 중국 어선들이 더욱 늘어났다고 한다. 경위야 어쨌든 이런 인명 사고가 재발해선 안 된다. 무엇보다 중국 정부가 자국 어선들이 불법조업을 않도록 사전에 철저히 지도해야 한다. 한·중 해경이 중간 수역에서 수시로 공동 순시에 나서 어선들이 한국 해역으로 넘어오지 못하게 하는 것도 사고의 단기적 예방책은 될 수 있을 게다. 나아가 양국이 앞으로 보다 근원적인 협력모델을 모색할 필요가 있다고 본다. 그간 중국경제의 고도성장으로 어족 수요는 급증했지만, 쌍끌이 저인망 어업으로 중국 연근해는 물고기의 씨가 말랐다고 할 정도임은 주지의 사실이다. 따라서 한국의 발달한 연안 양식어업 노하우를 중국 측에 전수하고, 서해의 환경오염을 줄이기 위해 양국이 협력하는 등 장기적 처방을 마련해 실천해야 할 것이다.

불법조업 단속에 격렬하게 저항하던 중국 어선 선장이 해경이 쏜 권총에 맞아 숨졌다. 10일 오전 8시 30분쯤 전북 부안군 왕등도 서쪽 144㎞ 해상에서 중국선적 80t급 타망어선 노영어 50987호 선장 쑹허우무(45)가 해경과의 단속과정에서 복통과 호흡곤란 증세를 보였다. 쑹 선장은 곧바로 해경 헬기를 이용, 심폐소생술을 받으며 목포 한국병원으로 긴급 이송됐지만 병원 도착 전에 숨진 것으로 알려졌다. 해경은 이 해역에서 대형 경비정 2척을 동원, 중국 어선의 불법조업을 단속하고 있었다. 해경이 불법조업 사실을 확인한 노영어호의 조타실과 갑판실에서 선원들을 모두 제압하고 조사하는 과정에서 선단선 좌우현에 중국 어선 4척이 계류하면서 해경 특수기동대원과 중국 선원 사이에 격투가 벌어졌다. 해경 측은 중국 선원들이 단속에 나선 해경대원의 목을 조르고 흉기를 들고 달려드는 위급한 상황이었다고 설명했다. 해경경찰청 관계자는 “아주 다급하고 어쩔 수 없는 상황이었다”면서 “위험한 상황에서는 총기를 사용할 수 있다는 매뉴얼에 따라 총기를 사용했다”고 밝혔다. 해경은 노영어호의 선원 19명을 공무집행방해 혐의로 처벌할 방침이다. 사고 당시 해경 특수기동대원은 모두 12명이었으며 100여명의 중국 선원들과 함께 격렬하게 저항한 쑹 선장 등을 제압하기 위해 K5 권총으로 공포탄 3발과 실탄 8발을 위협 사격한 것으로 알려졌다. 권총은 탄창 12발을 장전한 상태였다. 해경은 총기 사용 규정상 첫 발은 무조건 공포탄을 쏘게 돼 있으며, 두 번째 총알부터는 현장 상황에 따라 자의적으로 판단하도록 하고 있다. 병원 측은 “CT 촬영 결과 좌측 복부 뒤쪽으로 총을 맞은 것 같다”며 “총알 긴 부분이 지름 1.8㎝로 몸속에 남아 있고, 폐와 간 사이에 피가 가득 고였다”고 밝혔다. 해경의 불법조업 단속 중 중국 선원이 숨진 것은 2012년 이후 2년 만이다. 당시 전남 신안군 흑산면 홍도 북서방 90㎞ 해상에서 불법조업을 하던 중국 선원 장모(44)가 흉기를 들고 강하게 저항하다 왼쪽 가슴에 해경이 쏜 비살상용 고무탄에 맞아 숨졌다. 2011년 12월에는 중국 어선의 불법조업을 단속하던 해경의 이청호 경사가 흉기에 찔려 숨지는 사고도 있었다. 한편 훙레이(洪磊) 중국 외교부 대변인은 이날 “한국의 폭력적 법집행 행동으로 중국 어선 선장이 사망하게 된 데 대해 경악감을 느끼고 이에 대해 강력한 불만을 표시한다”고 말했다. ‘경악’, ‘강력한 불만’이라는 표현은 중국 외교부의 대외적 항의 표시로는 상당히 높은 단계에 해당한다. 훙 대변인은 또 “한국이 즉각 이 사건을 진지하고, 철저하게 조사하고 책임자를 엄하게 처벌할 것과 조사 및 처리 관련 상황을 즉각 중국에 통보해 줄 것을 요구한다”면서 “앞으로 이번 사건의 진행 과정을 주시할 것”이라고 말했다. 목포 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

304명의 사망·실종자를 낸 세월호 참사의 원인을 밝히고 책임자를 처벌하기 위한 검찰 수사가 마무리됐다. 검찰은 사고 후 5개월여 동안 전국 지방검찰청에서 진행한 수사 결과를 어제 발표했다. 선사 측이 세월호를 무리하게 증축했고 과적으로 복원력을 잃은 상태에서 조종 미숙으로 배가 왼쪽으로 기울면서 침몰했다는 게 사고 원인에 대한 검찰 발표의 요지다. 그러나 사고 원인 외에 사망한 유병언씨의 정관계 로비 의혹 등 검찰이 풀지 못한 의혹이나 수사가 미진한 부분은 남아 있다. 여전히 합의를 보지 못하고 교착 상태에 빠져 있는 세월호 특별법이 언젠가 제정되면 법이 지정한 특검 등 수사 주체가 미흡한 검찰 수사를 보완해 줄 것으로 기대한다. 외형상 검찰 수사는 적지 않은 성과를 거둔 것으로 보인다. 검찰은 모두 399명을 입건하고 그중에서 154명을 구속했다고 밝혔다. 또 세월호를 운항하는 청해진해운의 실소유주이자 전 세모그룹 회장 유씨 일가의 재산 1157억원에 대해 추징보전 조치하고 1222억원 상당을 가압류했다고 한다. 해운업계 전반의 구조적 비리에 대한 수사에도 나서 한국해운조합 등의 불법 행위를 적발하는 등 사고를 일으킨 원인(遠因)과 배경에 있어서도 어느 정도 수사 목적을 달성했다. 하지만 그동안 제기된 의혹을 완전히 풀진 못했다. 물론 세월호가 침몰한 게 아니라 암초와 충돌했다거나 폭침을 당했다는 등의 유언비어에 가까운 의혹들은 검찰 수사에서도 부정됐고 이에 대해서는 더 논란을 이어가서는 안 된다. 아쉬운 것은 유씨 일가의 정관계 로비 의혹을 전혀 캐내지 못한 점이다. 유씨가 사망해서 수사 자체가 어려웠기도 하겠지만 작은 유착관계조차 밝혀내지 못한 점은 검찰의 수사력을 탓할 수밖에 없다. 검찰이 이 대목에서 한 일이란 ‘50억 골프채’ 의혹이 확인 결과 사실무근으로 드러났고 로비리스트나 비밀장부 같은 것은 발견되지 않았다는 해명성 수사뿐이다. 책임자 처벌에서도 검찰은 ‘꼬리 자르기’식 수사를 했다는 비난을 면키 어려워 보인다. 단 1명도 구조하지 못한 해경에 대한 처벌 결과는 목포해경 123정 정장을 불구속기소한 것이 전부다. 즉시 현장으로 출동하지 않은 목포해경서장이나 신고 전화를 받고 지침대로 대응하지 않은 목포해경 상황실 관계자 등에 대해서는 모두 면죄부를 줬다. 최상환 해양경찰청 차장을 기소하긴 했지만 민간구조업체 ‘언딘’에 정보를 줬다는 혐의여서 구조 책임과는 직접적인 관련이 없다. 유가족들이 세월호 특별법에 대해서 양보하지 않고 있는 것도 검찰의 수사를 신뢰할 수 없다는 이유 때문일 것이다. 유가족들의 요구가 무리한 부분도 없지 않지만 의혹을 풀고 미진한 수사결과를 보충하자면 특별법에 기대를 걸 수밖에 없다. 물론 철저하게 증거로 뒷받침하는 법률 위반 행위를 찾으려 하면 세월호 참사의 책임자를 규정하기란 어려운 문제다. 이는 검찰이나 특검도 마찬가지다. 국사(國事)를 총괄하는 대통령이나 청와대에서 참사와 관련한 위법 행위를 밝힌다는 건 더욱 어려울 것이다. 법과 국민감정은 다른 문제이기 때문이다. 그렇더라도 유가족이나 국민 다수는 이번 수사 결과보다는 좀 더 진전된 내용을 기대했기 때문에 실망이 큰 것도 사실이다. 그래서 특별법이 빨리 타결돼서 한발이라도 진실에 더 가까이 다가갔으면 한다.

세월호 참사가 채 가라앉기도 전에 연안 조업용 소형 어선의 크기를 2배 규모로 불법 증축한 조선소 대표와 선주들이 무더기로 경찰에 적발됐다. 부산지방경찰청 국제범죄수사대는 30일 연안 조업용 소형 어선을 2배 이상 규모로 불법 증축한 혐의(어선법 위반)로 모 조선소 대표 조모(55)씨와 선주 강모(50)씨 등 87명을 불구속했다. 경찰에 따르면 조씨 등 전남 여수 지역 FRP조선소 대표 6명은 전국의 선주들로부터 길이 14~15m 7.93t의 소형 어선을 증축해 달라는 주문을 받고 어선 1척당 최고 4000만원을 받는 조건으로 길이 23~26m, 20t급으로 불법 증축한 혐의를 받고 있다. 조업용 소형 어선은 통상 2500개의 통발을 실을 수 있으나 불법 증축으로 배 규모를 키우면 6000~1만개의 통발을 싣고 공해상 부근까지 나가 조업할 수 있다. 경찰은 선박안전기술공단이 3년마다 어선의 정기 검사를 실시하는 것에 주목하고 불법 증축한 어선들이 어떻게 선박 정기 검사를 통과했는지 조사할 계획이다. 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

중국 어선의 불법 조업을 단속할 대형 국가어업지도선 ‘무궁화 23호’가 새롭게 건조돼 서해 배타적경제수역(EEZ)에 전격 투입된다. 해수부는 26일 전남 목포시 북항 국가어업지도선 전용 부두에서 무궁호 23호 취항식을 갖고 일선에 즉각 배치할 예정이라고 25일 밝혔다. 무궁화 23호는 전장 80m, 전폭 13m에 시속 18노트로 달릴 수 있는 1638t의 대형 지도선으로 해양수산부가 213억원을 들여 경남 사천시 HK조선소에서 건조했다. 현재 단속 지도선(183t)의 10배 규모다. 무궁화 23호는 단속 효과를 높이기 위해 중국 어선의 위치나 규모 등을 정확히 탐지하는 알파레이더·전자해도시스템, 중국 어선의 불법조업으로 인해 우리 어선이 사고를 당한 경우 바로 무선 호출이 가능한 선택호출장치(VHF=DSC)를 탑재했다. 또 적외선을 이용한 주·야간 감시 시스템, 단속 시 배의 흔들림을 잡아 주는 횡요감쇄장치, 해상 어디서든 휴대전화가 가능하도록 한 위성항법장치·위성인터넷통신망 등 첨단 설비를 장착했다. 그동안 해수부 서해어업관리단은 어업지도선이 부족해 감척사업 어선을 지도선으로 개조해 183t짜리 단속선으로 운영해 왔지만 선령이 오래되고 중국 어선의 규모나 수가 많아 현실적으로 단속이 어려웠다. 지난해 불법조업으로 단속된 중국 어선 수는 300척이며 올해도 현재까지 120척에 달한다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

우리나라 어촌계장이 처음으로 한자리에 모이는 전국대회가 대전에서 열렸다. 수협중앙회는 24일 대전엑스포과학공원 내 무역전시관에서 ‘제1회 어촌계장 전국대회’를 개최했다. 대회에는 전국 1992개 어촌계의 장과 이주영 해양수산부 장관, 수협 관계자 등 모두 2000여명이 참석했다. 시·도별로 어촌계장협의회가 구성돼 있으나 전체 어촌계장이 집결하는 것은 처음이다. 대회는 교류가 별로 없던 어촌계와 협력 관계를 다지고 한·중 자유무역협정(FTA) 등 수산업의 위기를 알리기 위해 수협중앙회가 마련했다. 대회 주제도 ‘하나된 우리, 힘찬 미래로’이다. 이종구 중앙회장은 “어촌계는 수협의 기초조직으로서 최일선에서 수산업 발전을 진두지휘하고 있다”면서 “어촌계가 튼튼해야 수산업이 지속적으로 발전할 수 있다”고 말했다. 전국 어촌계장들은 이날 ‘어촌계 헌장’을 발표했다. 이들은 헌장에서 “어촌계원 간 협동을 통해 어업생산성 향상에 힘쓰겠다”며 ▲지속 가능한 어업생산기반 구축을 위해 수산자원을 조성하고 보호한다 ▲어촌을 후대에 물려주기 위해 깨끗한 어촌만들기에 동참한다 등 5개 항의 실천사항을 다짐했다. 이어 포상 등 행사가 이어졌다. 어촌계는 1962년 수산업협동조합법에 따라 설립된 소규모 협동조합으로 수협의 하위조직이다. 전남 837개, 경남 453개, 경북 152개, 충청 160개, 경인 108개, 제주 100개, 강원 77개, 전북 64개, 부산 41개 등 전국에 1992개의 어촌계가 있고 13만 9471명의 계원을 두고 있다. 수협 조합장과 중앙회 회장은 어촌계장과 계원 중에서 선출한다. 하지만 연안 어장을 중심으로 관리하는 어촌계는 자원고갈, 불법조업에 계원의 고령화 등으로 어려움을 겪고 있다. 양진목(60) 충남 태안군 안면도 라향어촌계장은 “진작 했어야 할 행사”라며 “마을 이장보다 일이 더 많은 어촌계장에 대한 정부나 자치단체의 지원, 어촌 투자 등 현안을 논의하지 않은 점은 아쉽다”고 지적했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

운전중 스마트폰을 이용하는 것이 매우 위험한 행동이라는 사실을 이미 알고 있지만, 많은 사람들은 여전히 ‘감시’의 눈을 피해 운전중 문자메시지를 보내거나 인터넷을 이용한다. 최근 미국에서는 이처럼 위험한 행동을 단속할 수 있는 일명 ‘텍스트 건’(Text Gun)이 개발돼 눈길을 끌고 있다. 미국 버지니아에 있는 한 회사가 제작한 이것은 과속 단속용 스피드 건과 마찬가지로 차를 향해 들고만 있으며 운전 중 문자메시지를 보내는 사람을 단번에 찾아낼 수 있다. ‘스니퍼 슬루스 2’라는 이름의 이 기기는 내장 센서를 통해 텍스트 메시지나 전화, 무선데이터 등의 사용을 감지할 수 있다. 스니퍼 슬루스2 제조회사가 위치한 버지니아주는 운전 중 전화통화에 대해서는 제재하지 않지만, 운전 중 문자메시지를 보거나 보내는 것은 불법이어서 이 기기가 단속에 큰 역할을 할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 일부에서는 이를 두고 사생활 침해로 이어질 수 있다고 우려하고 있지만, 제조업체는 “운전 중 위험을 낮추고 단속을 강화하는데 도움이 될 것”이라고 자신감을 표했다. 또 “아직 유통허가를 받지 않았지만 이를 받는데 큰 문제는 없을 것”이라고 밝혀 실제로 ‘텍스트 건’을 미국 시내에서 볼 수 있을 것이라는 가능성을 내비쳤다. 한편 이 기기의 정확한 가격이나 출시 일정은 공개되지 않았다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

선박제조업체와 낚싯배 주인이 짜고 소형 낚싯배를 중형 어선으로 무단 증축하는 사례가 많아 해상 안전사고 위험이 큰 것으로 드러났다. 경남지방경찰청 광역수사대는 15일 소형 낚싯배를 불법 증축한 구모(49)씨 등 여수·통영시 지역 조선소 대표 4명과 불법 증축한 낚싯배로 영업한 이모(60)씨 등 통영·창원시, 고성·남해군 지역 선주 13명을 수산업법과 어선법 위반 등의 혐의로 불구속 입건했다. 구씨 등 조선소 대표들은 2012년 9월부터 지난 7월까지 9.77t 규모의 낚시 어선을 건조해 선박안전기술공단으로부터 건조검사를 받은 다음 개조허가를 받지 않고 중형어선으로 불법 증축한 혐의를 받고 있다. 경찰조사 결과 구씨 등은 공단의 건조검사를 통과하기 위해 설계도면에 있는 조타실과 간이화장실을 탈부착할 수 있도록 만들어 검사 받은 뒤 떼어냈다. 이어 미리 제작해 놓은 선실과 창고·휴게공간·선미부력부(배 아래쪽 뒷부분) 등의 시설을 불법 증축해 최대 18t까지 배를 키워 중형어선으로 탈바꿈시켰다. 이씨 등 선주들은 낚시 어선 건조계약 때부터 조선소와 불법 증축하기로 짜고 10t 미만의 소형으로 발주한 어선을 12∼18t으로 만들어 먼바다까지 운항해 온 것으로 조사됐다. 선주들은 총톤수가 10t 이상이면 연안어업을 할 수 없어 증축 전에 9.77t으로 검사받아 증명서를 받은 뒤 불법영업을 해 온 것으로 확인됐다. 경찰은 선주들이 낚시꾼을 많이 유치하기 위해 승객 주거공간과 창고 등의 시설을 무단으로 설치해 먼바다까지 운항함으로써 갑작스러운 기상 변화 등 돌발상황 때 안전사고 위험이 큰 것으로 조사됐다고 밝혔다. 특히 경찰은 수사과정에서 업체와 선주들이 전국이 다 똑같은 상황인데 왜 우리만 단속하느냐고 불만을 표시, 이 같은 불법 증축이 성행하고 있어 근본 대책 마련이 필요하다고 강조했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

요즈음 TV 자연 다큐멘터리 프로그램을 시청하다 보면 공중에서 보여주는 지상의 아름다운 모습이 부쩍 많이 는 것을 느끼게 되는데 모두 다 방송용 무인기 덕택이다. 지상에서는 접근이 어려워 진귀한 모습을 보기 어려운 장면도 방송 프로듀서도 손쉽게 조작해 방송용무인기를 공중으로 띄워 카메라로 촬영하다 보니 시청자들은 안방에서 과거보다 훨씬 뛰어난 지구의 모습을 접할 수 있게 됐다. 마치 거미처럼 발이 많이 달린 멀티콥터(multi-copter)에 카메라가 달려 있기 때문에 공중으로 날려 리모컨으로 지상의 구석구석을 촬영하니 화면의 품격이 아주 높다. 방송용 무인기 시장은 중국이 70% 넘게 잡고 있어 한국이 따라붙으려 해도 가격이 싸고 성능이 비교적 좋은 중국 시장을 뚫고 들어갈 수가 없다. 중국제가 세계시장을 석권하고 있다는 말은 그만큼 방송분야에서 무인기의 역할이 이미 대중화된 지 오래라는 말이다. 무인기의 역할은 방송분야뿐만 아니라 바다에서 불법 조업하는 중국어선의 탐지나 해난사고로 실종선이나 실종자의 수색에도 활용도가 매우 커 무인기는 항공산업의 블루 오션으로 각광받을 전망이다. 군사적으로도 무인기는 이미 그 중요성을 인정받고 있다. 미국이 아프간과의 전쟁을 치를 때도 무인 정찰 폭격기 프레데터로 조종사의 인명 희생 없이 목표물을 폭파시키고 한국도 무인정찰기 글로벌 호크를 들여올 정도로 무인기의 시대가 도래하고 있는 것이다. 그 배경에는 성능 좋은 카메라, 레이더 시스템 그리고 인공위성의 발달로 송수신이 가능해졌고 전자산업의 덕분이라 하겠다. 미국은 무인기 시대를 예고하는 정점에 항공모함 이착륙 무인 폭격기 X47B의 실전배치를 서두르고 있다. 2012년 11월 26일 미국은 한국전쟁에 군대를 파견한 해리 트루먼 대통령을 기념해 건조한 트루먼 핵항모에 역사상 처음으로 스텔스무인정찰폭격기 X47을 탑재해 시험 비행에 들어갔는데, 비행체가 갑판 위에 내려진 순간 5000명에 달하는 승무원들이 무인폭격기 항공모함 이착륙 시험비행을 트루먼호가 맡게 되었다고 환호하는 모습이 외신을 타고 목도됐다. 통상적으로 항공모함에 탑재되는 F18 전투기보다 큰 X47B는 2000파운드급 유도탄 2발을 장착하고 항속거리는 3000킬로에 이를 정도로 무인기가 발달하고 있다. 한국도 송골매 무인정찰기를 비롯해 차기 무인기를 한국우주항공과 대한항공, 그리고 항공우주연구원이 여러 종류의 무인기를 개발해 배치할 계획으로 무인기는 국가안보측면에서도 대단히 유용하다. 우선 체공시간이 길어 조종사가 직접 조종하지 않아도 감시 정찰 시간이 안정적으로 길어져서 상대방의 움직임을 면밀히 파악하는 데 효과적이다. 한국도 구입하는 글로벌 호크 무인정찰기도 체공시간이 무려 하루 반나절이나 되니 긴 시간을 필요로 하는 정찰임무에 적격이라 고가 장비임에도 불구하고 수입하기로 한 것이다. 항공산업에서 유인기는 기술적으로 재정적 측면에서 선진국을 따라가기 어렵지만 무인기는 선도전략을 어떻게 수립하느냐에 따라 가능성이 크게 열려 있다. 그 가운데 한국이 착목할 수 있는 가능성 가운데 가장 큰 무인기 시장의 선도기술은 틸트로터(Tilt-Roter)기술인데 세계 두 번째 개발이라 가능성을 높게 보고 있다. 틸트로터 기술은 일본의 미군기지에 미국이 배치하기 시작했고 일본도 도입하기로 한 오스프레이 수송기를 보면 이해가 쉽다. 헬리콥터와 수송기를 한데 묶어 놓은 듯한 수직이착륙기인데 기존의 헬기보다 수송 중량은 3배 이고 속도는 시속 600㎞로 속도가 느린 헬기의 문제를 해결했다. 틸트로터 기술을 군용과 민간용으로 함께 사용할 수 있도록 개발하면 국가안보 측면에서도 유리하고 민간용으로 수출할 길도 열려 있어 개발 비용을 회수할 수 있을 것으로 내다보인다. 과거를 뒤돌아 보면 아날로그시대에서 디지털시대로의 전환기에 선도전략을 구사할 수 있어 휴대전화 시장에서 성공을 거두었고 조선과 자동차 산업도 선도적 지혜와 결단이 있어 먹거리 산업으로 역할을 톡톡히 했다. 선진국이 되는 길목에 있는 항공산업 육성이라는 언덕을 넘어야 하는데 유인기뿐만 아니라 무인기도 역점을 둬야 미래의 성장동력산업으로 잘 키워나가야 할 것이다.

‘불법개조 캠핑카’ 불법개조 캠핑카에 대한 관심이 높아지고 있다. 최근 캠핑문화가 확산하면서 화물차를 캠핑카로 불법 개조하는 사례가 늘어나고 있기 때문이다. 캠핑카 불법 개조는 화물차 적재함에 캠핑 장비를 적재할 수 있는 구조물인 일명 캠퍼를 얹어주는 방법으로 이뤄지고 있다. 캠퍼 속에는 침대, 가스렌지, 냉장고, 싱크대 등이 구비돼 있다. 보통 캠핑카의 가격이 1억원을 넘는 것에 비해 저렴하게 캠핑카를 만들 수 있어 캠핑족들 사이에서 암암리에 이 같은 불법개조가 성행하고 있다. 주로 인터넷에 올린 광고를 보고 암암리에 캠핑카 불법개조가 이뤄지고 있다. 화물차 외 냉동용 탑차를 캠핑카로 불법개조하기도 한다. 냉동용 탑차는 적재 박스가 있어 내부 집기만 넣으면 돼 불법개조가 좀 더 쉬운 편이라 개조비용이 화물차에 비해 싸다. 문제는 캠핑카로 불법개조한 화물차는 보험적용이 되지 않고 캠퍼는 중량 초과 기준이 없어 사람이 타고 있는 상태에서 화물차에서 떨어지면 큰 위험이 예상된다는 점이다. 국토교통부가 자동차 튜닝 활성화에 나섰지만 현행 자동차관리법상 일반 승합차의 캠핑카 개조와 달리 화물차나 냉동 탑차의 캠핑카 개조는 불법이다. 특히 전문가들은 화물차 적재공간에 캠퍼를 올리면 무게중심이 높아져 전복될 위험이 크다고 지적했다. 경찰은 온라인 카페를 통해 서울, 경기 등 수도권과 부산 등지에서 캠핑카 불법 개조가 이뤄지는 것으로 파악하고 있다. 경찰은 개조업자 외에 불법개조를 의뢰한 차주에 대해서도 수사를 확대할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본·중국과 독도·이어도 등을 둘러싼 해양영토권 다툼이 잦아지는 가운데 해양수산부가 내년까지 2600여개 무인도서에 대한 현황 데이터베이스(DB)를 구축하기로 했다. 그러나 중국이 관할권을 주장하는 이어도에 대해선 ‘수중 암초’ 및 외교상 이유로 실태 조사는 물론 DB화 계획도 갖고 있지 않아 정부의 현실 인식이 안이한 것 아니냐는 지적이 나오고 있다. 해수부는 27일 무인도서의 체계적 관리를 위해 2017년까지 2693개 무인도서의 DB를 구축하고, 73개 무인도의 지형도 등을 담은 종합정보 시스템을 만들어 연안포털(www.coast.kr)을 통해 제공할 계획이라고 밝혔다. 해수부는 18개 무인도의 위치·수심·지형 등 공간정보를 담은 3차원(3D) 지형도를 제작하고 2693개 무인도서의 자연환경, 생태계, 규제정보 등을 볼 수 있는 DB를 내년까지 구축해 공개할 예정이다. 해수부 관계자는 “국민적 관심을 높이고 해양 영토를 확장하는 계기가 될 것”이라고 설명했다. 그러나 해수부는 이어도를 DB화 작업에서 제외했다. 법이 정한 무인도에 해당하지 않고 외교부와 협의가 있어야 한다는 이유에서다. 해수부 관계자는 “이어도는 수중 암초로 분류돼 법상 무인도에 포함되지 않는다”며 “영토 문제는 외교부와 협의해야 하고 현재로서는 이어도에 대한 정보 시스템 구축이나 DB화 계획이 없다”고 말했다. 지난달 3일 박근혜 대통령은 시진핑(習近平) 중국 국가주석과 정상회담을 열고 내년부터 해양 경계 획정을 협상하기로 정했다. 중국 어선의 불법 조업으로 피해를 입는 우리 어장과 어민을 보호하고 영해 관할권을 명확히 해 어업 분쟁을 해결하기 위해서다. 여기서 이어도는 최대 쟁점이 될 전망이다. 앞서 중국은 2012년 이어도의 자국 관할을 주장한 뒤 지난해 11월엔 이어도를 방공식별구역에 넣은 바 있다. 해수부는 무인도가 육지에서 멀고 사회·경제적 활동이 없어 관련 자료가 불충분하다며 2007~2012년 무인도 실태 조사를 진행했지만 여기에도 이어도는 포함되지 않았다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

새만금호에서 어선들의 불법 조업이 끊이지 않고 있으나 전북도와 농어촌공사가 단속 권한이 없다며 서로 책임을 떠넘기고 있다. 26일 전북도와 농어촌공사 새만금사업단에 따르면 2006년 4월 새만금 방조제 끝물막이 공사가 완료된 이후 방조제 안쪽에 조성된 새만금호에서는 원칙적으로 어선들의 조업을 금지하고 있다. 새만금 간척사업으로 피해를 본 어민과 어선 1만 4015건에 대해 4647억원의 보상이 이미 완료됐고 내부 개발을 하기 위해 수위도 낮춰야 하기 때문이다. 그러나 방조제 안쪽 새만금호에서는 700여척의 어선들이 여전히 남아 불법 어로를 하고 있다. 이들 어선은 새만금 방조제 건설로 폐쇄된 기존 11개 어항에 있던 어선들이다. 어민들은 보상을 받았음에도 새만금사업으로 삶의 터전을 잃었다며 불법 어로행위를 계속하고 있다. 생계를 이유로 봄과 겨울에는 숭어를 잡고 가을에는 전어잡이를 하고 있다. 하지만 지자체와 농어촌공사는 이들의 불법 어로를 단속할 법적 근거가 없다며 떠넘기기에 급급하고 있다. 사실상 이들의 불법 어로를 묵인하고 있는 셈이다. 전북도와 일선 시·군은 공유수면 매립지인 새만금 방조제 안쪽은 농어촌공사 관할로 자신들의 권한 밖이라고 주장한다. 방조제 안쪽은 매립해야 하는 지역으로 어로 단속 대상 해수면도 아니라는 입장이다. 또 방조제 안쪽은 수심이 낮기 때문에 어업지도선이 들어가지 못해 단속을 할 수도 없다고 해명했다. 이에 대해 농어촌공사는 새만금 방조제 위 도로와 배수갑문 등 새만금 시설을 관리하고 있을 뿐 어로 행위를 단속하거나 통제할 권한이 없다고 맞선다. 농어촌공사는 배수갑문을 개방하기 전에 접근하는 선박에 대해 위험을 경고하는 역할 외에는 실제로 이를 통제할 법적 근거가 없다고 반박했다. 어업면허의 허가, 취소, 단속은 지자체 권한이기 때문이라는 논리다. 이 때문에 새만금호에서는 무허가 어선들의 불법 어로 행위가 8년째 기승을 부리고 있다. 특히 안전을 무시한 무리한 조업으로 사고가 발생해도 단속 책임의 소재가 명확하지 않은 상황이다. 실제로 지난 22일 전복 사고가 발생한 태양호(3.4t)도 무등록·무보험 어선으로 방조제 안쪽에서 불법으로 전어잡이를 하던 중이었다. 이에 대해 어민들은 새만금호에 남아 있는 어선들이 바깥쪽으로 이동할 수 있는 대체 선착장이 없어 방조제 안쪽에 머물 수밖에 없다며 불만을 터뜨리고 있다. 정부는 새만금 방조제 안쪽 어항 11개를 폐쇄하는 대신 가력도, 신시도, 비응항, 대항 등 4곳에 대체 어항을 신설했으나 대항 선착장에 토사가 쌓여 폐쇄되면서 무용지물이 돼 대체 선착장이 부족한 실정이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

세월호 참사에서 우리 사회는 무엇을 배웠는가. 안전 불감증과 위기관리 체계는 참사 이전에 비해 개선되고 있는가. 참사 이후에도 크고 작은 안전사고가 잇따르고 있다는 점을 감안하면 결코 긍정적인 대답을 할 수 없다. 지난 22일 오후 7시쯤 새만금방조제 신시배수갑문 인근 해상에서 발생한 어선 전복 사고만 해도 무리한 불법 조업과 허술한 어선 통제, 통제실 직원의 근무지 이탈 등이 원인으로 작용한 전형적인 인재로 드러났다. 유감스러운 일이다. 불법 전어잡이를 하던 어선 태양호가 배수갑문 개방으로 발생한 급류에 휩쓸려 전복된 사건은 세월호 참사와 닮은꼴이다. 갑문 개폐를 관장하는 한국농어촌공사 새만금사업단은 당초 물살이 약한 소조기인 지난 18~22일 갑문을 닫는다고 공지했지만 최근 잇따른 폭우로 수위가 높아지자 사고 당일 수문을 열기로 운영계획을 변경했다. 하지만 새만금사업단은 갑문을 열기 전 경고방송만 했을 뿐 어선을 제대로 통제하지 않았다. 경찰에 따르면 조업 중이던 태양호 선장은 사고 직전 통제센터에 전화를 걸어 갑문 개폐 여부를 물었다고 한다. 선장이 위험성을 알고도 ‘설마’하며 불법 조업을 하도록 무리한 지시를 했다는 의혹이 제기된다. 무등록·무보험 선박으로 위치를 파악할 수 있는 장비를 제대로 갖추고 있지 않다 보니 해경의 관제대상에서도 벗어나 있었다. 사고 당시 현장 주변에는 조업한 어선이 태양호 말고도 20여척이 더 있었다고 한다. 배수갑문이 열리는 시간에 고기가 많이 잡히기 때문이라고 하니 어선들은 목숨을 내놓고 조업을 한 격이 아닌가. 할 말을 잃을 지경이다. 배수갑문 통제센터의 허술한 어선 통제도 지적하지 않을 수 없다. 상황실 근무자 2명은 배수갑문 10개가 모두 열린 직후 1시간 정도 근무지를 이탈해 인근 비응도의 한 식당에서 저녁식사를 하고 있었다고 한다. 이들이 상황실로 복귀한 것은 이미 사고가 난 뒤였다. 불법 무허가 어선들이 갑문 근처에 무리하게 접근하는 사이 이를 통제하고 관리해야 할 상황실이 무인지경의 마비상태였던 셈이다. 따지고 보면 세월호 참사 당시 업무를 소홀히 한 진도 해상교통관제센터(VTS) 해경들과 다를 바가 없다. 세만금방조제에서는 2007년에도 허술한 갑문 운영 탓에 김 양식 어선이 전복돼 인명사고가 났다. 뼈 아픈 대가를 치르고도 교훈을 얻지 못했다. 무엇보다 수백명의 목숨을 앗아간 세월호 참사 이후에도 안전 무방비의 사고가 반복되고 있으니 참담한 노릇이다. 경찰은 사고 경위를 철저히 따지고 관련자를 엄중 처벌해야 마땅하다. 인재를 사전에 예방하고 안전 사회를 이루겠다는 정부의 다짐도 말뿐이 아닌 행동과 실천으로 구체화되길 촉구한다.

“옹진군의 새로운 미래를 위해 마지막 임기 4년 동안 혼신의 노력을 다하겠습니다.” 인천 옹진군 하면 서해 5도가 바로 떠오른다. 대청해전, 천안함 폭침, 연평도 피격사건 등 국민들에게 엄청난 충격을 주고 국가적으로도 수습이 쉽지 않았던 사건들이 잇따랐기 때문이다. 올해로 9년째 바람 잘 날 없는 옹진호의 선장을 맡은 조윤길 군수는 늘 파고의 한가운데 있었다. 기초단체장이 감당하기에는 벅찬 일이지만 특유의 뚝심과 추진력으로 극복해 왔다. 조 군수는 5일 “일련의 사건을 숙명으로 받아들이고 국가가 제대로 수습할 수 있도록 저는 방향타를 제시하는 역할을 했을 뿐”이라고 강조했다. 그는 남북 간 긴장감이 조성될 때마다 불안에 떨며 살아가는 서해 5도 주민들을 위한 특별법 제정을 국회와 중앙 부처에 강력히 요청, 서해5도지원특별법이 제정되는 성과를 거뒀다. 이를 근거로 2020년까지 78개 사업에 9109억원을 지원하는 서해 5도 종합발전계획이 수립됨으로써 서해 5도 정주 여건이 획기적으로 개선될 수 있는 토대가 마련됐다. “옹진군은 접경 지역에다 열악한 교통, 교육, 수산자원 감소, 중국어선 불법조업 등 복합적인 문제로 행정 수행에 어려움이 많지만 무엇보다 섬 생활환경을 바꿔 나가는 데 중점을 두고 있습니다.” 조 군수는 “그동안 차근차근 추진해 온 사업을 발판 삼아 연속성을 갖고 섬 지역의 정주 여건을 개선해 주민들의 삶의 질을 향상시키고 농어업 자활기반을 확충하는 데 주력하고 있다”고 밝혔다. 지난 8년간 25개에 달하는 섬 곳곳을 누비면서 군민들과 함께 호흡해 왔기에 그는 누구보다 주민들의 실상을 잘 알고 있다. “우리 군은 문화시설이 전무합니다. 현대식으로 지어진 대피소와 다목적회관을 적극적으로 활용해 주민들의 여가 선용을 위한 다양한 생활체육, 문화 확산 프로그램을 개발하겠습니다.” 아울러 타 지역보다 경쟁력이 떨어지는 옹진군의 농어업을 발전시켜 소득 창출로 이어질 수 있도록 청정 지역 특성을 살린 농수산업을 집중 육성해 주민 소득을 높이겠다는 구상도 밝혔다. 조 군수는 “옹진군 섬은 휴양지 잠재력이 수도권에서 가장 뛰어난 곳”이라며 “피서철에만 반짝하는 섬이 아니라 사계절 관광객이 찾는 휴양 도서를 만들기 위한 관광 인프라 구축과 여객선 운임 지원 등 공격적인 관광 마케팅을 펼치고 있다”고 강조했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

세월호 참사는 남북한 충돌 등 사안이 있을 때마다 단골 피해지역인 서해 5도마저 얼어붙게 했다. 운항 여객선 노선이 줄어든 데다 안전운항 강화로 결항이 잦아지면서 관광객이 급감, 주민들은 “이번에도 역시 피해는 우리 몫”이라며 하소연한다. 24일 인천 옹진군에 따르면 지난 4∼6월 백령도와 대청도, 연평도 등 서해 5도를 찾은 관광객은 2만 5751명으로 지난해 같은 기간 4만 3142명보다 40%나 줄었다. 특히 백령도는 절반 이하로 감소했다. 이 같은 현상은 세월호 사고 이후 여객선에 대한 불신, 연안노선 축소, 여객선의 잦은 결항 등이 복합적으로 작용했다. 지난 4월 16일 세월호 사고 직후 인천항∼백령도를 운항하던 청해진해운 소속 ‘데모크라시 5호’의 운항이 중단됐다. 다른 여객선들이 있지만 이 배는 백령도를 운항하던 가장 오래된 배였다. 여객선 운항 기준이 강화되면서 결항도 잦아졌다. 지난 4∼6월 인천항에서 백령도·대청도로 가는 여객선이 운항되지 못한 것은 24회로 지난해 같은 기간 3회보다 8배나 늘었다. 세월호 사고 이후 안전운항이 기준이 강화돼 기후 이상 시 여객선 운항이 통제됐기 때문이다. 아울러 지난 5월 중순부터 인천항 운항관리실은 해경의 권고에 따라 개인 수화물을 15㎏ 이하로 제한했다. 육지로 통하는 유일한 교통수단인 여객선이 부족한 상황에서 이 같은 조치로 생필품조차 이동시키기 어려워졌다. 옹진군은 화물차량을 이용해 생필품과 농수산물의 운반을 돕지만 역부족이다. 군 관계자는 “운항 관리·감독이 강화된 것은 정상적인 현상이지만 관련 기관과 업계의 기계적인 대응은 도서지역의 현실을 외면하고 있다”며 “새로운 여객선을 투입하지 않는 등 후속조치를 마련하지 않아 주민들의 생활이 위협받고 지역경제가 침체되고 있다”고 밝혔다. 꽃게 철이 겹치면서 어민들의 시름도 늘었다. 서해 5도에서는 봄(4∼6월)과 가을(9∼11월) 기간에만 꽃게잡이가 허용된다. 지난 두 달간 어민들은 꽃게 유통에 어려움을 겪은 데 이어, 불법조업을 하는 중국 어선까지 늘면서 매출에 적잖은 타격을 입었다. 지난달 백령도 북방 어장에서는 어민들이 설치한 어구 분실로 수천만원의 피해를 보기도 했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

해맞이로 유명한 경북 포항 호미곶의 국립등대박물관 항로표지유물관에는 격렬비도 등명기렌즈 4점이 있다. 등명기(燈明機)는 렌즈로 빛을 증폭시켜 방사하는 등대의 핵심장비다. 이 렌즈는 격렬비도 등대가 1909년 6월 점등한 이후 최근까지 쓰던 것이다. 높이 116㎝에 최대 지름이 47.5㎝에 이르니 가까이서 보면 그 크기에 놀랄 수밖에 없다. 격렬비열도(格列飛列島)는 충남 태안 앞바다에 있는 섬떼를 일컫는다. 한 해양학자는 “격렬비열도에 가면 왠지 격렬해질 것만 같다”고 농담을 했다. 전해지기로는 철새가 대열을 지어 날아가는 모습같다고 지어진 이름이라고 한다. 서쪽의 서격렬도, 북격렬도, 동격렬도와 주변 작은 섬을 지칭하지만 석도, 우배도, 가의도, 궁시도, 흑도, 난도, 병풍도를 통칭하기도 한다. 해발 107m의 북격렬도 정상에 자리 잡은 등대는 등탑의 높이가 9.7m로 35~40㎞ 밖에서도 불빛을 볼 수 있다. 충남 서해안의 최서단인 격렬비열도는 우리 영해를 결정하는 영해기점 23개 도서의 하나다. 중국 산둥반도와는 직선거리로 268km 떨어져 있다. 한·중 해저광케이블이 태안에서 시작해 격렬비열도 북단을 거쳐 산둥성 칭다오로 연결된 것도 경제성 때문이다. 격렬비열도에서는 중국의 개짖는 소리가 들린다는 옛말은 과장이지만, 그만큼 심리적 거리가 가깝다는 것을 보여준다. 실제로 태안반도는 삼국시대 이후 한반도 남부와 중국을 잇는 해상교통의 출발점이자 종착지였고, 격렬비열도 역시 오랜 세월 불빛 없는 등대 역할을 했다. 격렬비열도는 절경이다. 겨울에는 동백꽃이 아름답고, 봄이면 유채꽃이 만발하는데 남해안과 제주도와는 또 다른 절해고도의 아름다움을 짙게 풍긴다. 최근 격렬비열도는 농어낚시의 성지로도 떠올랐다. 아닌 게 아니라 예부터 4월 곡우 무렵 일대에서 잡힌 조기는 살이 연하고 맛있다고 ‘곡우살이’라는 이름으로 좋은 값을 받았다. 지금도 중국어선들은 떼지어 우리 영해를 침범해 불법조업을 벌인다. 무엇보다 한국과 중국은 1996년 협상을 시작했지만 아직 배타적경제수역(EEZ)을 확정짓지 못하고 있다. 우리 방공식별구역(KADIZ)은 섬 서쪽 100㎞를 경계로 한다. 격렬비열도가 ‘서해의 독도’라고 불리는 것은 이 때문이다. 한·중의 분쟁이 현실화할 경우 최전선이 된다. 그럼에도 1994년 등대 무인화 이후 섬을 비워놓다시피하다가 올해 들어 다시 유인화 공사를 벌이고 있다. 이런 상황에서 사유지인 최서단 서격렬비도를 중국인들이 매입하려 했다는 소식이 들린다. 격렬비도를 중국인이 사들이는 것이 독도를 일본인이 매입하는 것과 무엇이 다른가. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

한국의 불법 조업국(불법, 비보고, 비규제·IUU) 지정 여부에 대한 최종 판단이 내년 1월 이후로 미뤄졌다. 까딱하면 불법 조업국으로 지정돼 국내 수산물의 유럽연합(EU)으로의 수출이 금지될 수 있는 위기에 처할 뻔했던 정부는 한시름 놓게 됐다. 23일 해양수산부에 따르면 EU의 마리아 다마나키 해양수산 집행위원은 이날 현지 보도자료를 통해 앞으로 6개월 동안 한국과 EU 간에 진행 중인 불법 어업 근절 관련 협의를 계속하기로 결정했다고 밝혔다. 보도자료에 따르면 지난해 11월 불법 어업 예비 비협력국 지정 이후 한국이 보여준 불법 어업 근절 대책 및 개선 노력을 긍정적으로 평가했다. 이어 한국이 현재 추진 중인 원양산업발전법 개정, 조업감시센터 기능 강화 등 불법 어업 근절 관련 조치들의 이행상황을 좀 더 지켜본 후 최종 평가를 할 예정이다. 당초 오는 9월 최종 판단이 이뤄질 것으로 예상됐지만 이보다 4개월가량 미뤄지면서 우리 정부로서는 EU와 충분한 협의 시간을 갖게 됐다. 불법 조업국으로 최종 지정되면 국내에서 생산·가공한 수산물의 EU 수출이 전면 금지되며 우리나라 어선의 EU 내 항만 입항도 불가능해진다. 이에 따라 해수부는 EU로 수출하는 어획 물량에 대한 확인 절차를 강화해 달라는 요구를 수용해 위성을 이용한 전자조업일지 시스템을 구축해 원양어선의 어획 실적 보고 주기를 월 1회에서 일일보고 체제로 전환하는 등 불법 조업국 지정까지 가지 않기 위한 노력을 해 왔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

“문을 열지 않는 게 아니라 망한 거예요. 다들 여기에 남지 않고 마드리드 같은 대도시로 가거든요.” 지난 16~17일 스페인령 카나리아 제도 라스팔마스에서 해양수산부 등의 주최로 열린 ‘코리아 오션 위크’ 취재차 이동하는 길에 한국어로 쓰여 있는 가게들을 발견했습니다. 반가운 마음에 통역을 맡은 현지 교민에게 “대낮인데도 왜 가게 문을 열지 않느냐”고 묻자 교민은 이렇게 말했습니다. 이 섬은 제주도보다 약간 작은 섬이지만 1966년 한국 원양어선이 입항해 한때 교민 수만 3000여명이 넘을 정도로 한국 원양산업의 중추기지 역할을 하던 곳입니다. 하지만 원양산업이 쇠퇴하면서 입항 어선의 수도 줄어들어 교민 수도 700명 정도로 줄어들었습니다. 라스팔마스는 아프리카와 유럽을 잇는 곳으로 우리가 놓칠 수 없는 곳입니다. 정부는 코리아 오션 위크 같은 행사나 라스팔마스대학과 함께 ‘국경 없는 양식회’ 등을 창립하면서 50년 가까이 쌓아온 네트워크를 놓치지 않기 위해 애쓰는 상황입니다. 하지만 정부의 이런 노력이 늦장 대응이라는 느낌을 지울 수가 없었습니다. 유럽연합(EU)은 지난해 11월 한국과 가나, 퀴라소 등 3개국을 예비 불법 어업국으로 지정한 상태로 조만간 최종 결론을 냅니다. 불법 어업국으로 지정되면 국제사회에서 한국의 위상이 추락할 뿐만 아니라 EU 지역 내 항구 입항이 금지됩니다. 다급해진 우리 정부는 코리아 오션 위크 행사 가운데 ‘국제사회 협력을 통한 IUU(불법, 비보고, 비규제) 어업 근절 방안’이라는 주제 발표와 토론을 열었습니다. 하지만 행사 당일 당초 참석할 것으로 알려진 EU 집행위원회와 미국 상무부, 그린피스 등이 불참하면서 빛이 바랬습니다. 이미 수년 전부터 지적돼 온 불법 조업 문제의 심각성을 뒤늦게 깨닫고 부랴부랴 대책을 마련하는 정부의 모습이 안쓰럽게 느껴질 뿐입니다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

의료민영화 반대·통상임금 파업 줄이어…이유는? 의료민영화와 통상임금을 둘러싼 노정, 노사의 갈등이 고조되면서 노동계의 줄파업이 초읽기에 들어갔다. 공공운수노조 의료연대본부 서울지부 서울대병원분회(이하 서울대병원 노조)는 21일 오전 서울 종로구 병원 본관에서 의료민영화 철회를 요구하며 파업출정식을 열고 이틀 파업에 들어갔다. 보건의료노조는 이날 종로구 청운효자동 사무소 앞에서 기자회견을 열고 의료민영화 저지 2차 총파업총력투쟁 계획을 밝혔다. 보건의료노조는 22일부터 26일까지 전국에서 조합원 6000여명이 참여하는 파업 투쟁에 들어간다. 앞서 정부는 병원을 경영하는 의료법인들도 외부 투자를 받아 여행·온천·호텔 등 다양한 업종에서 자회사를 세우고 이익을 추구할 수 있도록 하는 내용의 의료법 시행규칙 개정안을 지난달 입법예고했다. 22일은 부대사업 확대시행 입법예고와 관련된 의견 제출 마감일이다. 서울대병원 노조는 “서울대병원은 공공병원임에도 영리 자회사인 헬스커넥트 설립, 원격의료 및 의료관광 사업 추진 등 정부의 의료민영화 추진에 앞장서고 있다”고 주장했다. 건설노조는 22일부터 3만여명이 참여하는 무기한 총파업 상경투쟁에 들어간다. 건설노조는 이날 서울지방고용노동청 앞에서 집결해 도심 행진을 벌이고 도심 노숙 농성을 벌이기로 했다. 건설노조는 임금체불 해소, 건설기계 임대료 지급보증제도 정착 및 이행보증서 폐지, 산업현장 안전 강화 등을 핵심 요구 사항으로 내걸고 있다. 전국금속노조는 14∼16일 진행한 쟁의행위 찬반투표에서 87.2%의 찬성률로 파업을 가결했다. 금속노조는 자동차 업계를 중심으로 통상임금이 최대 현안이다. 한국GM이 국내 완성차업계 중 처음으로 상여금을 통상임금에 포함하는 안을 임단협에서 내놓으면서 현대차 등 다른 완성차 업계로 통상임금 확대를 둘러싼 갈등이 확산하는 양상이다. 금속노조는 10차례 중앙교섭에서 최저임금, 통상임금, 월급제, 상시업무 정규직화 등을 4대 요구안으로 제시했지만 최저임금을 제외한 나머지 안은 사측과 협상조차 하지 못했다. 금속노조는 이달 16일 현대기아차그룹 본사 앞에서 노조간부 등 2천여명이 참석해 상경 집회를 연 데 이어 22일에는 14개 지역에서 1차 총파업 대회를 열 예정이다. 반면 현대차 사측은 “현재 진행 중인 통상임금 소송 결과에 따라야 한다”는 입장을 고수하고 있어 해결이 쉽지 않은 상황이다. 현대차 노조와 사측의 통상임금 소송은 아직 1심 결과도 나오지 않았다. 르노삼성차 노조도 14일 파업출정식을 열고 본격적인 파업 절차에 들어갈 준비를 하고 있다. 민주노총은 22일 진행하는 동맹파업에서 통상임금 문제를 중요한 이슈의 하나로 꺼내 들 예정이다. 한국노총도 18일 신임 인사차 방문한 이기권 고용노동부 장관에게 통상임금 확대 적용을 요구했다. 재계는 통상임금 문제가 자동차와 조선, 철강 등 제조업 전반으로 확대될까 우려하는 반응을 보였다. 경총은 20일 내놓은 재계 입장에서 “불법정치파업 등 불법적인 집단행동을 즉각 중단해야 한다”며 “통상임금 문제는 집회와 파업이 아닌 대화로 해결책을 모색해야 한다”고 주장했다. 네티즌들은 “의료민영화 반대·통상임금 파업, 하투가 시작되나”, “의료민영화 반대·통상임금 파업, 안타깝다”, “의료민영화 반대·통상임금 파업, 얼마나 참여할 지 모르겠네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“한정된 바다 자원 속에서 양식은 미래 자원으로서 중요합니다. 라스팔마스는 한국 원양산업의 중심지이자 유럽과 아프리카로 나가는 전진기지로 미래 양식 산업을 위한 실험장이 될 것입니다.” 지난 16일(현지시간) 대서양 해상의 스페인령 카나리아 제도 라스팔마스에서 열린 ‘국경 없는 양식회’ 창립식에서 만난 호세 레지도르 가르시아 라스팔마스대 총장. 그는 미래 먹거리 산업으로 꼽히는 양식업과 라스팔마스의 지정학적 위치의 중요성에 대해 거듭 설명했다. ●교민 3000여명 몰려 살던 원양어업 부흥기 꿈꾸며 라스팔마스는 스페인의 작은 섬이지만 우리나라 원양어선이 1966년 이곳에 입항해 내년이면 50주년을 맞이할 정도로 의미 있는 곳이다. 한국의 원양어선이 오래전부터 다져 온 네트워크에다 아프리카, 유럽 사이에 있는 지정학적 위치가 뛰어나 지금도 중요한 어업기지로 손꼽힌다. 라스팔마스 내 산라사로 공원에는 고국으로 돌아가지 못하고 이곳에서 숨진 원양선원 100명의 유골이 모셔져 있는 납골당이 있을 정도로 오래전부터 한국의 원양산업 진출이 활발한 곳이다. 그러나 현재는 그 명맥을 잇지 못하고 있는 상황이다. 교민 수도 전성기 때의 3000여명에서 현재 700~800명으로 크게 감소했다. 하지만 과거의 조업활동에 더 이상 매달리지 않고 국경 없는 양식회 등 다양한 협력 활동으로 다시 한번 한국의 입지를 강화하려 하고 있다. ●양식·해양플랜트·관광산업까지 영역 확대 염두 김성귀 한국해양수산개발원장은 “양국이 협력해 원양산업뿐만이 아니라 양식, 해양플랜트, 관광산업 등에까지 영역을 확장할 생각”이라고 말했다. 실제 이날 한국해양수산개발원과 부경대, 라스팔마스대 등 3개 기관이 서아프리카와 태평양 연안 개발도상국의 빈곤 퇴치와 식량부족 문제 해결을 위해 선진 수산 양식기술 원조 등을 목적으로 하는 국경 없는 양식회를 창립했다. 다만 한국의 불법, 비보고, 비규제(IUU) 어업국 지정 여부가 변수로 거론된다. 지난해 11월 유럽연합(EU)은 우리나라와 가나, 퀴라소 등 3개국을 예비 불법어업국으로 지정했다. EU에 의견을 전달하는 비정부기구(NGO)인 환경정의재단(EJF)의 맥스 슈미드 활동가는 “한국의 항만청이 한국 어선의 이동 기록 등을 전 세계적으로 몇 년간 공유할 수 있도록 조치하는 등 선박의 정보를 정확히 알 수 있는 보완책이 이뤄져야 할 것”이라고 조언했다. 최완현 해양수산부 국제원양정책관은 “원양산업발전법 보강과 처벌 제도를 개선하는 한편 원양어선의 지정 해역 이탈 움직임을 인공위성을 통해 보고·경보하는 시스템을 지난 1월 말부터 시작한 결과 현재 한 척의 불법어업도 없다”면서 “IUU 어업이 발생하지 않도록 노력하겠다”고 덧붙였다. 글 사진 라스팔마스 김진아 기자 jin@seoul.co.kr