일본의 후쿠시마 제1원전 오염수 해양 방류를 두고 일본과 중국의 갈등이 심화하는 가운데, 미국이 또 다시 일본에 유리한 입장을 밝혔다.  베단트 파텔 미국 국무부 부대변인은 5일(이하 현지시간) 정례 브리핑에서 ‘일본산 수산물 수입 금지 조치를 내린 중국의 조치를 경제적 강압으로 보느냐’는 기자의 질문을 받고 “중국의 정책과 관련해서는 구체적으로 말할 내용이 없다”면서도 일본의 오염수 처리 절차가 국제기준에 부합한다는 기존 입장을 반복했다.  파텔 부대변인은 “일본의 (오염수 방류) 계획은 국제원자력기구(IAEA)의 안전 기준을 비롯한 국제기준에 부합한다”면서 “일본은 과학적이고 투명한 절차에 따라 IAEA와 적극적으로 협력하고 있다”고 밝혔다.  앞서 중국은 지난달 24일 일본 당국이 원전 오염수 해양 방류를 강행하자 “단호히 반대하고 강력히 규탄한다”며 일본산 수산물 수입을 전면 금지한다고 밝혔다.  이에 일본은 세계무역기구(WTO)에 중국의 조치를 항의하는 내용의 서한을 보내는 동시에, 세계 최대 다자간 자유무역협정(FTA)인 역내포괄적 경제동반자협정(RCEP)에도 논의를 요청했다. RCEP은 중국과 일본, 한국을 포함해서 15개국이 참여한 다자간 자유무역협정이다. 회원국의 전체 경제 규모는 세계 GDP와 교역 규모의 약 30%에 달하는 세계 최대 규모의 경제협정이다.  일본은 중국에게 일본산 수산물 금지 조치와 관련해 RCEP의 협정에 근거해 논의해야 한다고 주장하고 있다.  RCEP 협정에 따르면, 협정 상대국이 식품 위생을 목적으로 수입 규제 등 ‘긴급 조치’를 취했을 때 규제 대상이 된 다른 당사국은 토의를 요청할 수 있다고 규정한다. 일본은 해당 협정 의무에 따라 중국이 일본산 수산물 수입 금지를 한 조치에 대해 검토해야 한다고 주장하는 셈이다.  ‘IAEA의 핵심’ 미국, 대중견제 핵심인 일본 손 들어줘 일본과 미국은 원전 오염수 해양 방류와 관련해 국제원자력기구(IAEA)의 보고서를 방패막 삼아 안전을 주장해 왔다.  다만 IAEA의 핵심 국가에 미국이 포함돼 있다는 사실은 여전히 논란거리다.  IAEA는 1957년 미국이 주도해 만들어진 기구다. 원자력 발전의 경제성 및 안전성 제고를 위한 국제적 협력을 목적으로 하지만, 사실상 미국 등 소수 국가의 원자력과 핵무기 보유의 타당성을 인정하는 동시에 다른 국가를 통제하는데 IAEA를 활용하고 있다는 비난은 오래전부터 존재해 왔다.  미국의 IAEA 예산 분담률은 25%로 압도적인 비중을 차지하는 만큼, 미국은 지난 60여 년 동안 IAEA의 핵심 국가에서 벗어난 적이 없다.  동시에 미국은 사활을 결고 있는 대중 견제에 있어 필수 역할을 해 줄 일본의 오염수 방류를 개시 전부터 사실상 승인해 왔다. 2021년 4월 존 케리 미국 기후특사가 방한했을 당시 일본이 국제사회에 정보를 빠르고 투명하게 제공하도록 노력해달라는 한국 정부의 요청에 대해 “미국은 일본 정부가 IAEA와 완전한 협의를 했으며 IAEA가 매우 엄격한 (오염수 처리 및 방류) 절차를 마련했을 것이라 확신한다”고 밝혔다.  당시 표면적으로는 미국이 개입할 의사가 없다는 뜻이었으나, 실제로는 일본이 하고자 하는 오염수 방류를 막지 않겠다는 의미로 해석됐다.  현재 미국의 입장은 달라진 바가 없다. 중국의 일본산 수산물 수입 금지 조치에 대해서는 중국과의 마찰을 고려해 말을 아끼면서도, 일본이 방류하는 원전 오염수는 문제가 없다는 입장이 이어지는 셈이다. 

울산 도시철도 1호선(수소전기트램) 건설사업이 23일 기획재정부의 타당성 재조사를 통과하면서 철도 중심의 대중교통 변화를 예고했다. 김두겸 울산시장은 이날 기재부의 타당성 재조사 결과 발표 직후 울산시청 프레스센터에서 기자회견을 열어 “트램은 현재 운행 중인 동해선 광역전철과 앞으로 완공될 울산∼양산∼부산 광역철도를 연결해 철도 중심의 대중교통 시대가 열리게 됐다”며 “트램과 버스 노선이 간선·지선 체계로 환승 되면서 울산 곳곳을 빠르고 편리하게 연결할 것”이라고 밝혔다. 김 시장은 “시민에게 교통 편의를 제공하는 ‘사람 중심 교통복지’를 실현하고, 역세권 중심으로 상권이 활성화하면서 도시가 활기를 띨 것”이라고 덧붙였다. 이번 사업은 광역시 중 유일하게 도시철도가 없는 울산에 수소를 동력원으로 하는 도시철도 1호선을 건설하는 것이다. 시는 남구 태화강역∼신복로터리까지 10.99㎞ 구간에 문수로를 따라 15개 정거장을 설치할 계획이다. 총사업비 3297억원은 국비(60%)와 지방비(40%)로 충당한다. 오는 2026년 착공해 2029년 개통할 예정이다. 시는 2020년 12월 정부에 타당성 재조사를 신청했지만, 통과 여부는 불투명했다. ‘경제성이 부족하다’는 평가가 지배적이었기 때문이다. 이에 시는 사업 당위성과 여건, 기대 효과 등 정책성을 강조하면서 정부를 설득했다. 김 시장은 “울산시정을 맡으면서 트램 사업에 대한 고민이 많았다”며 “대규모 예산 투입에 따른 재정 부담, 트램 도입으로 발생하는 추가 비용, 울산의 도로 여건 등 많은 어려움이 예상됐기 때문”이라고 설명했다. 이어 “하지만, 울산의 대중교통 수송 분담률이 11.7%로 광역자치단체 중 최하위인데다가 시내버스 승객이 계속 줄어 하루 평균 21만명에 불과하고 교통혼잡비용 증가율도 전국 최고 수준으로 더는 지체할 수 없었다”며 “경제성, 환경성, 안전성 등을 면밀히 검토한 결과 최적의 대중교통이 트램이라고 결론 내렸고, 타당성 재조사에 앞두고 제가 직접 정책성 평가 발표를 하면서 평가위원들을 설득하기도 했다”고 말해다. 시는 트램 운행으로 연간 100억원 안팎의 적자를 예상하고 있다. 김 시장은 “현재 시내버스 적자도 한 달에 110억원가량을 보전해주고 있는데 교통약자 편의 증진, 수소 선도도시 홍보, 관광과 도시개발 활성화 등 파급 효과를 고려한다면 연간 100억원가량은 감내해야 한다”며 “1호선 건설을 우선 진행하면서 2∼4호선도 차례대로 추진하겠다”고 말했다. 이어 “울산 트램은 세계 최초의 수소트램으로 미래 울산의 또 다른 관광상품이자 자랑이 될 것”이라고 강조했다.

38개 지표 중 강점 25개, 약점 13개고등교육 이수자 비율 전국 최고기대수명·창업 소요일수 등 우수GDP 성장·자살률·부채비율 약점대중교통 분담, 평균 훨씬 못 미쳐시스템 개선·자전거 확대 등 필요 전북 전주시가 비수도권 기초자치단체 가운데 ‘가장 지속가능한 도시’로 떠오르고 있다. 유엔해비타트 한국위원회 평가 결과다. 이는 전 세계 도시들이 저출산, 고령화, 저성장, 기후 변화 등 다양한 위기에 직면한 가운데 나온 분석이어서 전주시의 도시 발전 역량과 방향성에 관심이 집중되고 있다. 앞서 서울신문사는 유엔해비타트 한국위원회와 국내 도시의 지속가능성을 세계 도시와 비교할 수 있는 ‘한국형 도시 모니터링 지수’(K UMF)를 국내 최초로 만들었다. 각 부처의 통계를 UMF 기준에 맞춰 38개 지표로 설정하고 점수(100점 만점)로 환산해 분석했다. 전주시는 이번 K UMF 평가를 기반으로 다음 세대를 위한 도시 만들기 방향을 도출하겠다는 구상이다.전주시는 지속가능한 미래를 설계하는 데 국내외 다른 도시들과 비교해 강점이 많은 우수 도시로 나타났다. K UMF 평가 결과 38개 지표 중 강점이 25개로 약점 13개보다 훨씬 많았다. 약점은 국내외 주요 도시들과 비슷했다. 세부적으로는 ‘매우 강점’ 21개, ‘강점’ 3개, ‘다소 강점’ 1개, ‘다소 약점’ 3개, ‘약점’ 1개, ‘매우 약점’ 9개 등이다. 전주시 주요 지표가 보여주는 시사점은 국내외 도시들과 비교해 전반적으로 도시 인프라와 삶의 질 관련 지표가 우수한 편에 속했다는 것이다. 특히 유엔의 4대 도시 의제 중 ‘안전하고 평화로운 도시’(88.93), ‘포용적인 도시’(70.48) 지표가 강점으로 분석됐다. 전주시는 ‘삶의 질’을 평가하는 주요 지표인 ‘동네가 안전하다고 인식하는 비율’에서 74.40으로 전국 평균(69.39)을 웃도는 높은 평가를 받았다. ‘교통사고 사망률’, ‘대기질’ 지표도 다른 자치단체에 비해 강점으로 꼽혔다. ‘회복탄력성 측면’에서도 ‘고등교육 이수자 비율’, ‘창업 소요일수’, ‘출생 시 기대수명’ 등에서 높은 점수를 받았다. 하지만 국내 다른 수도권 대도시들과 마찬가지로 ‘자살률’, ‘1인당 국내총생산(GDP) 성장률’, ‘신재생에너지 비율’ 등이 약점으로 지적됐다. ‘토지소유인구 비율’, ‘대중교통 분담률’은 개선돼야 할 요소로 평가됐다. 지표별로는 탄탄한 도시 인프라가 최고점을 받았다. 시민들의 건강과 복지, 빈부 등 불평등 분석지표인 ‘급수 보급률’(100), 안전한 위생 서비스와 직결되는 ‘하수도 보급률’(98.70), ‘폐수 처리’(96.10) 등이 ‘매우 강점’ 평가를 받았다. 전주 시민들의 ‘교육 이수율’(99.96), ‘고등교육 이수자 비율’(100) 등 교육 수준도 전국 어느 도시보다 높았다. ‘최소 주거기준 미달 가구 비율’(94.40), ‘목욕시설이 있는 가구 비율’(99.27)에서도 상대적으로 우위였다. ‘5세 미만 사망률’(100)은 전국 평균 92.66, 해외도시 평균 94.03보다 높아 ‘매우 강점’으로 분석됐다. 이는 ‘병원시설에서의 출생 비율’(99.80), ‘청소년 출산율’(99.60), ‘유아 예방접종률’ (98.20)이 높은 평가를 받은 것과 무관하지 않다. ‘기대수명도’(100)도 전국 99.91, 해외 98.34보다 높았다. ‘1인당 녹지율’(100), 재난 위험 감소를 나타내는 ‘이재민 비율’(99.99)도 최상위권에 랭크됐다. 교통사고 사망률(83.94)도 전국 평균 80.21보다 높아 강점이었다. ‘온실가스 배출량’(84.72), 식품과 식량 안정성 미확보 가구에 대한 지표인 ‘식량 불안정’(80.00)도 좋은 평가를 받았다. ‘평균 가구소득’(86.32)은 ‘매우 강점’이었지만 전국 평균 88.66, 해외도시(100)보다는 낮았다. ‘실업률’(79.31)도 전국 평균(78.43)보다 낮았다. 대기질(62.14)은 전국 평균(59.74)을 상회했다. 하지만 전주시도 다른 도시처럼 ‘자살률’(0·전국 1.35·해외 57.66), ‘주택담보대출비율’(12.05), ‘연간 GDP 성장률’(0·전국 0.08·해외 20)이 ‘매우 약점’으로 드러났다. ‘부채비율’(10.12)도 약점에 속했다. ‘토지소유인구 비율’(50.60), ‘특허 국제출원 건수’(58.19·전국 64.24·해외 88.13), ‘소규모 제조업의 부가가치 비율’(56.29·전국 62.78)도 취약했다. 대중교통 접근성은 최상위권이었지만 ‘대중교통 분담률’(9.49)은 전국 평균(26.87)보다 훨씬 낮아 대중교통 시스템 개선, 자전거 확대, 보행 편의성이 필요한 것으로 지적됐다. 과도한 자가용 의존은 도시 혼잡과 오염, 교통사고 사망률 증가로 이어진다. ‘정규·비정규 교육을 받는 인구 비율’(21.15)도 국내 모든 도시가 ‘매우 약점’인 것에 비해서는 높았지만 전국 평균(23.62) 아래였다.

오는 10월 6일부터 부산 시내버스와 도시철도 등 대중교통 이용 요금이 인상된다. 부산시는 18일 물가대책심의위원회 심의 결과 대중교통 이용 요금 인상안이 통과됐다고 밝혔다. 요금 인상은 오는 10월 6일 새벽 4시 첫차부터 적용된다. 이날부터 시내버스 교통카드로 결제했을 때 성인 요금은 현재 1200원에서 1550원으로 350원 인상된다. 현금 요금은 1300원에서 1700원으로 400원 오른다. 카드 800원, 현금 900원인 청소년 요금은 동결했다. 어린이는 교통카드를 소지하면 시내버스를 무료로 이용할 수 있다. 다만, 교통카드가 없다면 현금 400원을 내야한다. 시는 카드 결제 기준 성인 요금을 400원 인상하는 안을 제출했으나, 물가대책심의위원회가 시민 부담을 인상폭을 50원 하향했다. 심야버스 요금도 시내버스와 동일하게 인상된다. 인상 후 심야버스 성인 이용 요금은 일반 1950원, 좌석 2450원이다. 마을버스 요금도 시내버스와 동일하게 10월 6일부터 인상하지만, 각 구·군이 최대 350원 이내에서 인상폭을 결정하기로 했다. 성인 도시철도 요금은 총 300원 인상한다. 다만 이용자의 부담을 고려해 오는 10월 6일 150원 인상하고, 내년 5월 3일에 추가로 150원을 올리기로 했다. 이에 따라 10월부터 교통카드 결제 기준 성인 요금은 1구간 1450원, 2구간 1650원이 된다. 시내버스와 마찬가지로 청소년 요금은 동결하고, 어린이 요금은 무료로 전환했다. 시내버스 요금 인상은 2013년 11월 이후 10년만에 이뤄지는 것이다. 도시철도는 2017년 5월 이후 6년만에 오른다. 부산시 관계자는 “시는 코로나19 이후 대중교통 이용률 감소, 급격한 인건비 상승 등 여러 요인으로 재정 적자가 가중돼 요금 인상이 불가피했다. 다만 이달부터 전국에서 처음으로 대중교통 통합할인제인 ‘동백패스’를 시행하고 있으며, 청소년 요금을 동결하고 어린이 요금 무료화를 시행하는 등 시민의 부담을 최소화하려고 노력했다”고 말했다. 한편, 지난 1일 동백패스 시행 이후 현재까지 12만여 명이 가입한 것으로 나타났다. 이 덕분에 대중교통 수송 분담률이 2~3% 증가할 것으로 시는 전망하고 있다. 동백패스는 대중교통 이용료를 월 4만 5000원 이상 지출했을 때 초과분을 지역화폐인 동백전으로 돌려주는 제도다.

“간선급행버스체계(BRT) 중앙차로에 섬식 정류장을 설치하고 양문형 저상버스를 국내 최초로 도입해 대중교통의 혁신을 이룰 겁니다.” 오영훈 제주특별자치도지사가 지난달 27일 제주도청 집무실에서 가진 서울신문과의 인터뷰에서 이같이 밝혔다. 서울신문이 국내 최초로 유엔 해비타트 한국위원회와 함께 만든 도시 지속가능성 지표 ‘한국형 도시 모니터링’(K-UMF·100점 만점) 산정 결과 광역도에서 제주(74.64)가 경기(78.78)에 이어 2위를 차지했다. 뒤이어 전북(72.65), 충북(70.52), 경남(69.81) 순이었다.제주도는 국내외 도시들과 비교해 ‘삶의 질’ 관련 지표가 우수했다. 특히 ‘안전하고 평화로운 도시’, ‘지속가능한 도시’ 관련 지표가 높았다. ‘회복탄력성 측면’에서는 고등교육 이수자 비율, 창업 소요일수, 출생 시 기대수명 등에서 높은 점수를 받았다. 그러나 대중교통분담률은 전국 평균(26.87)보다 제주(17.50)가 훨씬 낮았다. 제주의 자동차 등록대수는 올해 6월 기준 69만 6000여대에 달한다. 자가용 의존도가 높아 도시혼잡과 오염, 교통사고 사망률 증가로 이어질 수 있다. 대중교통시스템 개선과 보행 편의성, 자전거 확대, 교통약자 공간 조성이 요구되고 있다. 이에 도는 버스운영체계의 획기적 개선과 빠르고 정확한 운행을 위해 중앙차로에 섬식 정류장을 설치하고 양문형 저상버스를 국내 최초로 도입하기로 했다. 오 지사는 “BRT 중앙차로제가 기존의 분리식에서 섬식(양쪽에서 이용하는 정류장)으로 전환된다”며 “섬식 정류장은 양방향으로 운행되는 모든 버스가 하나의 정류장을 이용해 승하차가 편리한 장점이 있다”고 했다. 또 “일반도로에서는 평소와 같이 우측의 문을 열고 섬식 정류장에서는 좌측의 문으로 진출입하게 된다”고 설명했다. 섬식 정류장 버스중앙차로 공사와 양문형 저상버스 교체를 병행해 2025년 상반기에 서광로를 우선 개통하고 2027년 동광로~노형로 구간 완전 개통을 구상하고 있다.오 지사는 “트램에도 섬식 정류장을 연결하면 제주에서는 그동안 없었던 역세권 개념이 생겨날 것으로 기대된다”면서 “섬식 정류장에 상권이 형성되고 새로운 공간을 활용하는 신개념 역세권이 탄생해 사람들이 몰려들 것”이라고 기대했다. 제주도는 현재 공항 인근에 스마트 복합환승센터를 추진하고 있다. 항공·버스·택시·자가용·자전거 등 기존 교통수단과 연계하고 자율주행차, 도심항공교통(UAM) 등 미래 모빌리티와의 연계 환승을 지원하게 된다. 1300만명에 이르는 관광객이 제주공항에 도착하면 이 환승센터에서 버스, 택시, 트램, 렌터카를 타게 된다. 한편 오 지사는 “지난해 12월 ‘제주미래비전 실현을 위한 지속가능발전 기본조례’를 개정했고 20년 단위 법정 장기계획인 ‘지속가능발전 기본전략’을 수립하고 있다”면서 “경제와 사회, 환경이 조화와 균형을 이루는 제주의 미래 20년을 구상할 것”이라고 말했다.

부산시가 다음달부터 대중교통 이용 요금이 월 4만 5000원을 넘는 시민에게 초과 금액을 지역화폐로 돌려준다. 시는 다음달 1일부터 대중교통 통합 할인제인 ‘동백패스’를 시작한다고 19일 밝혔다. 동백패스는 시내·마을버스, 도시철도, 경전철 이용 요금이 4만 5000원을 넘으면 초과 금액을 지역화폐인 동백전으로 되돌려준다. 환급은 월 4만 5000원까지만 된다. 환급받으려면 스마트폰 동백전 애플리케이션에서 동백패스 서비스 등록을 하고, 동백전 후불 교통카드로 대중교통을 이용하면 된다. 기존에 발행된 BNK 부산은행, 하나카드, NH 농협은행 동백전 후불 교통카드 모두 그대로 사용할 수 있게 할 계획이다. 다만, 다음달에는 BNK부산은행 카드만 사용 가능하고, 나머지는 전산 시스템 개발에 따라 10월부터 이용할 수 있을 것으로 보인다. 동백패스 시행을 앞두고 카드 발급 수요가 집중될 것에 대비해 BNK부산은행은 전체 영업점에 특별 창구를 설치하고, 버스 3대를 활용해 이동 점포를 운영하면서 동백전 후불교통카드를 발급할 예정이다. 시는 동백패스 제도를 시행하면 대중교통 통행량이 하루 약 20만회 늘어나고, 대중교통 수송 분담률이 2~3% 높아질 것으로 기대한다. 또 지역 전체 대중교통 이용자의 33%가 환급 혜택을 받아 동백패스 제도 운영에 연간 1012억원의 예산이 필요할 것으로 추산한다. 대신 대중교통 이용객 증가에 따라 운송 수입이 연간 485억원 늘어나 시의 대중교통에 대한 재정 지원을 절감할 수 있을 것으로 본다. 환급금이 지역에서만 사용할 수 있는 동백전으로 지급돼 소상공인 매출 상승에도 기여할 것으로 기대한다.

인구 감소와 저출산·고령화 문제 등에 직면한 국내 도시들이 지속가능한 미래를 설계하기 위해서는 수도권과 비수도권 간 생활 인프라와 서비스의 격차를 줄이는 일이 중요한 것으로 나타났다. 비수도권 도시는 수도권 도시에 견줘 ‘교통사고 사망률’, ‘대중교통 분담률’, ‘1인당 특허 출원 건수’, ‘1인당 온실가스 배출량’ 등의 지표가 약점으로 지적됐다. ‘동네가 안전하다고 생각하는 비율’과 ‘대기질’ 관련 지표는 비수도권이 수도권보다 강점이 있는 것으로 평가됐다.19일 서울신문이 유엔해비타트 한국위원회에서 개발한 ‘한국형 도시 모니터링 지수’(K-UMF)를 적용해 제주를 포함한 9개 도 단위 광역자치단체와 인구 25만명 이상 36개 기초자치단체를 분석한 결과 수도권과 비수도권의 장단점이 뚜렷하게 구분됐다. K-UMF 분석 결과에 따르면 제주를 포함한 9개 도 단위 광역자치단체의 K-UMF 점수는 경기(78.78점), 제주(74.64점), 전북(72.65점), 충북(70.52점), 경남(69.81점) 등의 순이었다. 세부적으로 36개 도시 가운데 수도권 도시들이 K-UMF 상위권을 차지했다. 19개 수도권 도시의 K-UMF 점수는 모두 70점대였으나 17개 비수도권 도시는 40~60점대로 더 낮았다. 수도권 도시 중에서는 부천(73.52점), 김포(73.26점), 고양(73.09점), 하남(72.99점), 수원(72.69점) 등 경기 지역 도시들이 상위권에 들었다. 비수도권에서는 전북 전주(68.45점), 전북 익산(68.03점), 경남 진주(67.26점), 경북 경산(67.03점), 전북 군산(66.72점) 등이 상위권이었다.●유엔 4대 도시 의제 38개 지표로 분석 국내 기관에서 나온 관련 통계를 ‘안전과 평화’ 12개 지표, ‘포용성’ 8개 지표, ‘회복력’ 14개 지표, ‘지속가능성’ 4개 지표 등 유엔 4대 도시 의제에 속한 38개 지표로 분석했다. ‘교통사고 사망률’은 도로와 시설 등 도시 인프라를 측정하는 지표로, 수도권과 비수도권 간 격차가 컸다. 교통사고는 세계에서 여덟 번째로 높은 순위에 꼽히는 사망 원인으로, 15~29세 청년층에서 사망률이 높게 나타난다. 교통사고 사망률은 공공안전의 영역을 넘어 도시의 생산성에 영향을 미칠 수 있는 문제다. 경기 수원(96.44점) 등 수도권 도시는 대부분 90점 이상을 받았다. 하지만 수도권에서도 경기 평택(82.35점), 시흥(84.08점), 광주(88.72점) 등은 다른 수도권 도시에 비해 점수가 상대적으로 낮았다. 비수도권 도시는 대부분 80점대에 머물렀다. 충남 천안(89.20점), 경남 창원(86.43점), 강원 원주(84.67점) 등이 상위권이었고 경남 진주(74.09점), 전남 순천(74.12점), 전북 익산(75.97점)은 상대적으로 낮은 점수를 받았다. 자치단체 간 편차가 가장 큰 분야는 ‘대중교통 분담률’ 지표였다. 서울은 95.68점에 달했으나 강원은 1.14점으로 가장 낮았다. 광역시의 경우 지하철과 버스 등으로 교통망이 연계된 반면 광역도는 지역이 넓고 인구 밀도가 낮아 대중교통 분담률이 낮은 것으로 풀이된다. ●과도한 자가용 의존 다양한 문제 야기 자가용에 대한 과도한 의존은 도시 혼잡과 오염, 교통사고 사망률 증가 등의 문제를 일으킨다. 도시가 더 안전하고 경제적이며 지속가능한 이동성을 확보하려면 대중교통 시스템의 개선이 필요하다. 보행 편의성 증진과 자전거 확대, 교통약자를 위한 공간 조성 등이 중요하다. ‘1인당 특허 출원 건수’ 지표의 경우 기업이 밀집해 있는 서울과 경기, 대전은 유엔이 정한 기준을 모두 충족해 100점 만점을 받았으나 전남은 27.10점으로 가장 낮았다. 지난해 세계지식재산권기구(WIPO)에 따르면 한국은 국제특허(PCT) 출원 건수에서 3년 연속 세계 4위를 차지했다. 이제 한국의 세계적인 경쟁력을 유지하면서 지역 차원의 기업 활동을 활성화할 방안을 마련해야 할 시점이라는 분석이 나온다. ‘1인당 온실가스 배출량’ 지표에서도 인구가 많은 대도시는 유엔 기준을 충족했으나 충남과 전남, 강원 지역은 이에 못 미쳤다. 에너지를 소비하는 도시와 에너지를 생산하는 도시가 불일치하는 상황에서 개별 도시의 특성과 상황을 고려한 탄소중립 전환이 필요한 것으로 분석됐다.●대기질, 여수 78.81점·부천 43.57점 ‘대기질’ 지표는 해외 도시들과 비교해 한국이 취약한 부분 중 하나다. 해외 도시 평균은 78.75점이지만 국내 평균은 53.63점에 불과해 큰 차이를 보인다. 대기질이 나쁘면 호흡기 및 심혈관 질환을 유발해 건강 위해 요소로 작용한다. 대기질은 전남 여수(78.81점), 전남 순천(75.48점), 경남 진주(71.90점), 경남 창원(71.67점) 등 비수도권 도시가 70점대로 상대적으로 점수가 높았다. 반면 경기 부천(43.57점), 충남 아산(47.38점) 등은 낮은 점수를 보였다. ‘동네가 안전하다고 생각하는 비율’ 지표에서도 비수도권 도시가 수도권 도시에 비해 높은 점수를 받았다. 안전에 대한 인식은 시민들 삶의 질을 평가하는 중요 지표다. 특히 범죄에 대한 두려움은 타인과의 교류를 줄어들게 하고, 공동체에 대한 신뢰와 참여 감소로 이어지기 때문에 지역 발전의 장애물로 작용할 수 있다. 비수도권 지역 도시들이 70점 이상을 얻은 반면 수도권 도시들은 60점대에 머물렀다. 70점대 이상인 도시는 경북 경산·포항·구미, 전북 전주·군산·익산, 충남 천안·아산, 경남 진주·김해·창원·양산, 강원 원주·춘천 등이었다. ●‘삶의 질’ 수도권·비수도권 공통 과제 수도권과 비수도권의 공통 과제는 삶의 질과 관련된 지표였다. K-UMF에서 ‘약점’(60점 미만)으로 평가된 분야는 자살률(0점), 1인당 국내총생산(GDP) 증가율(0점), 신재생에너지 비율(5.06점), 녹지 변화율(6.26점), 대중교통 분담률(38.87점), 초미세먼지 농도(58.63점) 등이었다. 낮은 신재생에너지 비율을 끌어올리려면 전 세계적인 노력이 따라야 하는 상황이다. 해외 도시들 역시 20점 미만으로 평가돼 지속가능한 에너지원으로의 전환이 필요하다. 1인당 GDP 증가율 또한 저성장 국면에 접어든 해외 도시들과 한국 도시들이 공통적으로 해결해야 할 문제인 것으로 나타났다. 저성장은 공공재정 부족, 투자 및 소비 둔화, 성장동력 감소 등 사회·경제적 문제는 물론 도시 개발 수요 감소, 인프라 관리 수요 증가, 생활서비스 시설 수요 변화 등 공간적 문제와 깊은 관련이 있는 만큼 다차원적인 접근이 요구된다. ●자살률, 36곳 중 26곳이 ‘0점’ 기록 국내 도시들의 공통적인 문제로 지적된 것은 삶의 질을 평가하는 중요 지표 중 하나인 ‘자살률’이다. 36개 분석 대상 도시 가운데 26개 도시가 유엔 최소 기준에도 미치지 못하는 ‘0점’을 기록했다. 한국의 자살률은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 가장 높다. 2021년 인구 10만명당 자살 사망자 수가 23.6명으로 OECD 평균(11.1명)보다 2배 이상 높다. 자살률 지표는 유엔해비타트에서 제시한 10만명당 23.5명을 넘길 경우 0점을 받는다. 한국 도시 중에서는 경기 용인(26.81점), 하남(25.96점), 김포(24.26점)를 제외하고 20점을 넘는 곳이 한 군데도 없었다. ‘5세 미만 사망률’은 아동 건강 및 삶의 질과 관련된 핵심 지표다. 백신 접종, 전염병 치료, 적절한 영양 섭취 등 기본적인 보건 서비스 수준과 서비스에 대한 접근성을 대변한다. 국내 모든 도시가 ‘매우 강점’(80점 이상)으로 평가됐지만 세부적으로는 수도권 도시들이 대부분 상위권을 차지했고 비수도권이 상대적으로 낮은 점수를 받았다. 또 국내 도시들은 ‘급수보급률’, ‘하수도보급률’, ‘목욕시설이 있는 가구 비율’ 등의 지표에서 ‘매우 강점’ 평가를 받았다. 위생시설 관련 지표는 건강과 복지, 빈부 등에서의 불평등을 분석하는 데 쓰인다. 시민 건강과 관련된 ‘청소년 출산율’과 ‘병원시설에서의 출생 비율’ 등은 임신과 출산으로 인한 합병증과 사망 위험 등으로부터 산모의 건강을 보호하고 영아 사망률을 줄이기 위해 중요한 지표다. 국내 도시는 모두 90점 이상이었다.

서울의 ‘지속가능성’은 미국 뉴욕이나 영국 런던보다는 높지만 일본 도쿄나 싱가포르보다는 낮은 것으로 나타났다. 미세먼지, 신재생에너지, 개인소득 증대, 자살률 등에 대한 대책을 마련해야 도시로서의 지속가능성을 높일 수 있을 것으로 분석됐다. 16일 서울신문이 국내 최초로 유엔해비타트 한국위원회와 함께 만든 도시 지속가능성 지표 ‘한국형 도시 모니터링 지수’(K-UMF·100점 만점) 산정 결과 서울은 83.72점으로 싱가포르(88.49점), 도쿄(84.11점)보다는 낮았지만 뉴욕(80.46점), 런던(79.95점), 일본 요코하마(83.07점)보다는 높았다. 20개 지표를 놓고 해외 도시들과 비교 분석한 결과에 따르면 서울의 ‘도시 인프라’ 관련 항목에서는 해외 도시들보다 점수가 높았지만, ‘삶의 질’ 관련 지표의 점수는 크게 낮았다. 공기의 질을 평가하는 ‘초미세먼지(PM2.5) 농도’ 점수도 서울은 50.00점으로 뉴욕(94.77점), 도쿄(73.33점)보다 크게 낮았다. ‘신재생에너지 비율’ 점수도 2.28점에 그쳤다. 서울은 ‘1인당 국내총생산(GDP) 증가율’에서도 낮은 점수를 받았다.서울의 가장 큰 취약점은 ‘자살률’ 지표였다. 인간의 삶의 질을 평가하는 중요 지표 중 하나인 자살률에서 서울은 3.83점에 그쳐 뉴욕(74.04점), 싱가포르(62.13점)를 크게 밑돌았다. 한국의 자살률은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 가장 높다. 부산, 대구, 인천, 광주, 대전, 울산 등 6대 광역시와 세종시도 자살률과 미세먼지가 약점으로 나타났다. ‘대중교통 분담률’과 ‘1인당 특허출원’도 약세를 보였다. K-UMF 점수는 대전(78.11점), 부산(77.13점), 세종(77.13점), 광주(75.72점) 순이었다. 유엔해비타트 한국위원회 지속가능도시연구소 이나래 소장은 “지난해 유엔 통계위원회의 승인을 받은 UMF는 현존하는 도시 지표 시스템 중 가장 범용성이 높다”면서 “K-UMF는 우리나라 도시들의 현재 상황을 객관적이고 비교 가능한 데이터를 통해 전 세계 도시들과 비교할 수 있는 지표 시스템”이라고 설명했다. 김도년(국가스마트도시위원장) 성균관대 건축학과 교수는 “K-UMF는 단순히 도시들의 순위를 매기는 기존의 평가와는 다른 개념이다. 도시별 현 상황을 기반으로 다음 세대를 위한 도시의 방향을 함께 도출하고 이를 통해 도시들의 전체 역량을 강화하기 위한 프로그램으로서 의미를 갖는다”고 강조했다.

경기북부 시장·군수들이 50여년 동안 통제 중인 북한산 우이령길 완전 개방과 구리~포천고속도로 통행료 인하 등을 촉구했다. 경기북부시장군수협의회는 7일 고양시에서 열린 제2차 정기회의를 열고 16건의 시·군 제안 안건을 논의하고 지역별 현안에 공동대응하기로 했다. 경기북부권 지방자치단체의 균형있는 발전과 권역 행정의 효율적 추진을 도모하기 위해 열린 이날 회의에서 △경기북부특별자치도 설치 세미나 공동 개최 △경기도 시내버스 공공관리제 시·도 사업비 분담률 조정 △구리~포천 고속도로 통행료 인하 추진 △군사기지 및 군사시설 보호법 개정 등이 논의됐다. 특히 양주시는 △우이령길 전면 개방 △기반시설 지원대상 도시첨단산업단지 면적기준 조정 등 2건을 중앙정부에 건의했다고 전했다. 강수현 양주시장은 “경기북부는 중첩된 규제 속 수도권 역차별을 겪으며 지역 발전이 저해된 만큼 협의회를 통해 북부의 지역 현안을 지속해서 공유하고 불합리한 규제에 합리적으로 대처해야 한다”고 강조했다.

민선8기 제주도정의 핵심공약 중 하나인 수소트램 도입과 관련, 노선 4개안이 제시돼 주목받고 있다. 제주특별자치도는 4일 제주웰컴센터 웰컴홀에서 제2회 제주형 수소트램 활성화를 위한 정책 포럼을 개최하는 자리에서 트램 노선으로 신제주와 공항, 제주항, 제주시청 일대, 삼화지구 등 용역에서 검토되는 노선안을 발표했다. 도는 도민 중심의 노선발굴, 청정 대중교통수단의 도입을 통한 교통혼잡 해소 및 도민의 대중교통 편의증진, 원도심 활성화 등을 도모하기 위해 지난해 9월부터 올해 9월 18일까지 1년간 트램 도입을 위한 사전타당성 검토용역을 실시하고 있다. 시간적 범위는 향후 20년간인 2026년부터 2045년까지로 정했다. 도는 현재 승용차와 택시 수송분담률이 63.5%로 전국 최고이며 교통사고건수가 10만명당 791건으로 전국 1위다. 교통사고 가운데 렌터카 비율이 12.7%를 차지한다. 교통혼잡비용으로 연간 5000억원이 소요되는 것으로 파악됐다. 도는 일본 오키나와가 2003년 공항~도심~관광지를 연결하는 모노레일 17㎞구간 도입 등의 예를 들며 최적의 노선계획을 세우고 있다. 이날 발표된 노선안에 따르면 ▲제주공항~연동~노형동 5.77㎞(노선1안) ▲제주공항~용담동~제주항 5.97㎞(노선2안) ▲노형동~제주공항~제주항 11.74㎞(노선1+2안) ▲제주공항~이도동~도련일동 9.87㎞(노선3안) ▲제주공항~오라이동~도련일동 10.48㎞(노선 4안) 등으로 이 가운데 기존에 이미 검토한 바 있는 노형동~제주공항~제주항 11.74㎞ 노선1+2안과 제주공항~용담동~제주항 5.97㎞ 노선 2안이 유력 검토될 전망이다. ㎞당 사업비는 430억~454억원이 들 것으로 예상돼 총 사업비가 2000억~ 4000억원대가 소요될 것으로 보인다.트램은 민선 5기 우근민 지사와 2019년 원희룡 지사 때 국토교통부의 신교통수단 선정 가이드라인을 토대로 도입 가능성을 검토했지만, 경제성이 떨어진다는 이유로 중단됐다. 사실상 이번이 세 번째 도전인 셈이다. 오영훈 도지사는 신교통수단으로서 수소트램으로 잡았으며 이는 또다른 공약인 ‘15분 제주’라는 대중교통의 획기적인 개선과 맞닿아 있다. 이상헌 제주도 교통항공국장도 “청정 에너지를 활용한 대중교통 수단 확대와 도시 재생, 15분 도시의 완성을 위해 수소트램의 필요성이 제기됐다”며 “제주형 수소트램 도입을 위한 사전타당성 검토가 마무리되는 올 9월경 타당성과 최종 노선 등에 대한 결과를 공유할 계획”이라고 말했다.

내년 1월부터 산부인과·소아청소년과 상시 입원환자 진료체계를 갖추지 않은 상급종합병원은 ‘상급종합병원’ 간판을 내려야 한다. 진료를 재개하라는 정부의 시정명령을 듣지 않으면 상급종합병원 지정이 취소돼 중도 탈락한다. 전공의(레지던트) 부족 등의 이유로 지난해 12월부터 두달 간 소아청소년과 입원 진료를 중단한 ‘가천대 길병원 사태’를 막기 위한 조치다. 보건복지부는 20일 상급종합병원이 중증·필수 의료의 중추적 역할을 하도록 지정·평가 기준을 강화하는 내용의 ‘제5기(2024~2026년) 상급종합병원 지정계획’을 발표했다. 중증질환 진료 관련 지표 기준을 더욱 강화됐으며, 인력·시설 등 의료지원 강화, 국가감염병 대응 등의 지표도 신설했다. 상급종합병원서 탈락시 가산수가 5%p↓ 상급종합병원은 중증질환에 대해 난이도 높은 의료행위를 전문적으로 제공하는 종합병원으로, 복지부 장관이 3년마다 지정한다. 상급종합병원에서 탈락해 종합병원이 되면 건강보험 수가 종별 가산율이 30%에서 25%로 5%포인트 떨어진다. 병원으로선 타격이 크다. 정부는 중증진료 기능을 강화하는 방향으로 평가 기준을 변경했다. 기존에는 입원환자 중 중증환자 비율이 30% 이상이어야 상급종합병원으로 지정될 수 있었는데, 이를 34% 이상으로 높였다. 또한 입원·외래환자 중 경증환자 비율을 낮춰 중증 환자를 많이 진료할 수록 평가점수를 높게 받을 수 있도록 했다. 경증환자의 병·의원 회송을 유도하기 위해 경증회송률 기준도 신설했다. 외래환자 중 경증 7%이하로 유지해야 아울러 상급종합병원이 중증응급환자와 희귀질환자를 적극적으로 수용하도록 중증응급질환 비율, 희귀질환비율 기준을 별도 가점지표로 만들었다. 환자 중 중증응급질환자가 6~35%, 희귀질환자가 0.4~1.3%면 가점을 준다. 입원환자 중 단순진료질병 환자는 12%이하(기존 14% 이하)로, 외래환자 중 경증 환자는 7%이하(기존 11% 이하)로 유지해야 한다. 코로나19 등 국가 감염병 대응을 위해 중환자실 병상확보율(10% 이상 만점), 음압격리실 병상확보율(1.0%이상 만점), 코로나19 참여기여도 지표도 신설했다. 그 동안에는 이렇게 상급종합병원을 지정한 후 가천대 길병원처럼 소아청소년과 입원을 갑자기 중단하는 일이 발생해도 정부가 손 쓸 방법이 없었다. 하지만 이제는 필수진료과목 중 소아청소년과, 산부인과 상시 입원환자 진료체계를 갖추지 않은 상급종합병원을 제재할 수단이 생겨 3년 주기로 돌아오는 다음 평가 때까지 기다리지 않고 중도 탈락시킬 수 있게 됐다. 정부는 지속적인 입원 진료 실적이 있는지 평가할 계획이다. 저출산으로 필수진료과목의 기반이 갈수록 약화하고 있는 점을 고려했다. 중증환자 많이 진료할 수록 평가점수 더 주기로 중증소아응급환자 진료분담률, 중증응급환자 진료분담률과 최종치료 제공률도 각각 예비평가한다. 환자 안전을 강화하고 입원서비스의 질을 개선하기 위해 간호사 교육전담인력 확보율도 예비지표로 선정했다. 예비평가는 다음 번 평가 지표에 반영하기에 앞서 의료 현황을 분석하고, 평가에 대비해 병원에 준비할 기간을 주려고 시행한다. 제 5기 상급종합병원 지정을 원하는 의료기관 신청은 7월부터 받는다. 이형훈 복지부 보건의료정책관은 “상급종합병원이 중증환자 진료 뿐만 아니라 필수의료 제공 등 지역사회 내에서 선도적 역할을 할 수 있도록 지정기준을 개선·보완해나가겠다”고 밝혔다. 앞서 정부는 2020년 전국 45개 병원을 4기(2021~2023년) 상급종합병원으로 지정했다.

시내버스 전면 무료화는 최민호 세종시장 공약이다. 최 시장은 7일 서울신문과의 인터뷰에서 “오래전부터 세종에 살았는데 출퇴근 때 시내에 가려면 15분 거리를 1시간 정도 가야 했다”며 “교통 문제를 해결하지 않으면 명품 행정수도로 가기 어렵다고 생각했다”고 했다. 지난 3월 관련 연구용역도 끝냈다. 최 시장은 부작용 예방 차원에서 시범 운영을 구상했다고 했다. 그는 “전면 무료화 시범 시행을 통해 교통체증 완화, 이동권 보장, 미세먼지 감축 등 사회·경제적 이득을 다각도로 분석해 보려는 것”이라며 “이를 통해 무료화 부작용을 최소화하면서 도시 전체로 확산시키는 토대를 만들겠다”고 말했다. 최 시장은 또 지난 3월 열흘간 미국 보스턴과 워싱턴을 방문했다. 보스턴은 시내버스 70개 노선 중 승객이 많은 3개 노선을 지난해 무료화했다. 최 시장은 “무료버스를 타보고 교통관제센터도 방문했다”면서 “보스턴은 시내버스 무료화 이후 대중교통 수송분담률이 5% 늘어 교통체증이 크게 개선됐다”고 말했다. 이어 “자가용 운행 감소로 미세먼지도 줄었다고 한다”고 했다. 이어 최 시장은 다음달부터 시내버스 요금 2달러를 받지 않는 워싱턴을 찾았다. 최 시장은 “무료화 법안을 주도한 워싱턴 시의회 교통환경위원장이 관광 및 지역경제 활성화까지 이끌어낼 수 있다고 했다. 이 부분은 내 생각과 유사했다”면서 “보스턴·워싱턴과 버스 무료화 정책을 서로 협력하기로 약속했다”고 말했다. 최 시장은 대중교통 혁신정책도 준비하고 있다. 그는 “노선 개편 등 교통체계 혁신, 신속성과 정시성 확보, 대전 3·공주 1·청주 1개 등 5개 광역노선 확충, 교차로와 신호체계 최적화 등을 추진해 시민들이 자가용보다 대중교통을 더 선호하도록 하겠다”고 약속했다. 최 시장은 “시내버스 무료화는 선심성 정책이 아니라 교통체증 완화와 기후위기 대응 정책이다”며 “아무리 좋은 정책도 시민 참여 없이 성공할 수 없는 만큼 주민간담회를 열어 제안도 받겠다”고 했다.

세종시가 2025년부터 시내버스 요금을 전면 무료화한다. 전국 특별·광역시 가운데 처음이다. 지자체들이 재정부담을 이유로 고령층 대중교통 무료 정책을 철회하려는 움직임과 정반대다. 기초지자체 중에는 경북 청송군이 지난 1월부터 실시하고 있다. 세종시는 시내버스와 마을버스, 간선급행버스체계(BRT), 광역급행버스(M버스) 네 종류를 무료화한다고 7일 밝혔다. 현재 70개 노선에 총 250여대가 운행된다. 이주열 세종시 버스운영팀장은 “청송은 과도한 주민 고령화에 따른 복지 차원이지만 세종시는 전국에서 가장 젊은 도시에 속해 대중교통 혁신에 의미가 있다”고 했다.인구 39만명에 육박하는 세종시에서 이들 4종의 버스 이용자는 하루 5만명에 그친다. 이 중 40%인 2만여명이 출퇴근 때 이용한다. 반면 승용차 이용차는 이들 시내버스 이용자보다 더 많다. 세종시는 중앙부처와 공공기관을 제외하면 일자리가 많지 않다. 학군이 좋고 아파트 분양 등 경제적 이득 때문에 세종시에 거주하면서 인근 지역 직장으로 출퇴근하다 보니 승용차를 많이 이용해 체증이 극심하다. 실제로 대전으로 출퇴근하는 시민이 90%를 넘는다. 동(청주), 서(공주), 남(대전), 북(천안) 방면 중 가장 붐빈다. 이 팀장은 “통행량은 압도적인데 대전과 이어지는 길은 2~3개밖에 안 돼 병목현상이 극심하다”면서 “시내 도로까지 영향을 준다”고 말했다. 출퇴근 때면 대전 방면 차량이 수 ㎞ 줄지어 있기 일쑤다. 이 팀장은 “교통사고라도 나면 도로가 주차장이 된다”며 “급증하는 인구를 도로망이 못 따라가 빚어지는 현상”이라고 했다. 그는 “우선 BRT, M버스 등 세종~대전 4개 노선을 7개로 확대할 계획”이라고 덧붙였다. 나머지 방면도 원활하지 않다. 게다가 세종시 주요 도로는 왕복 4차선에 불과하다. 다른 시내도로는 더 비좁다. 애초 ‘보행도시’를 목표로 설계했기 때문이다. 차량 제한속도가 대부분 50㎞이고, 20~30㎞인 도로도 많다. 차량 과속 방지턱도 다른 도시보다 높다. 이런 게 합쳐져 극심한 시내 차량 정체를 발생시키는 것으로 분석된다. 시청에 “도로를 넓혀라”, “주차장을 확충하라” 등 교통 민원이 하루도 그치지 않고 쏟아진다. 보행 및 자전거 도로는 잘돼 있다. 어린이와 청소년이 많은 도시에 맞는다. 세종시는 지난 4월 평균 연령이 38.3세로 전국 평균 44.4세보다 훨씬 젊다. ‘탄소중립’ 목표에도 어울린다. 이 때문에 최민호 세종시장은 ‘두 마리 토끼’(탄소중립·교통체증완화)를 잡기 위해 시내버스 전면 무료화를 내걸었다. 무료화 방법은 시에서 발급한 교통 카드를 쓴 만큼 지역화폐인 ‘여민전’으로 되돌려 준다. 박준상 세종시 교통과장은 “시민들은 교통비 무료 혜택을 받고, 그 돈만큼 지역 상인과 상권을 활성화시키는 일거양득 효과를 거두는 선순환 방식”이라고 했다. 예산 부담도 별로 크지 않다. 2025년부터 6년간 매년 253억원이 들어간다. 적자노선을 보전하기 위해 버스업체에 지원하는 연간 460만원에 이 비용을 추가해도 예산 부담률이 2.4%에서 3.6%로 3분의1 정도밖에 늘지 않는다. 7개 광역시 부담률 4.9%보다도 낮은 수준이다. 시는 이보다 전면 무료화로 얻는 게 더 많다고 주장한다. 시내버스 이용률이 늘면서 생기는 이산화탄소 감소 등 환경적 가치와 상권 활성화를 따지면 연간 404억원의 편익비용이 발생한다는 것이다. 노인, 학생 등 교통약자의 ‘이동권 보장’도 커진다. 박 과장은 “도시철도 등 다른 교통대안이 없는 세종시가 현재 7%에 그치는 대중교통 수송분담률을 높이기 위해서는 엄청난 비용이 들어가는 도로 확장보다 시내버스 무료화가 최선이고 사실상 유일한 대책”이라고 강조했다. 세종시는 전면 무료화 시행에 앞서 내년 9월부터 시범 운영한다. 출근 시는 첫 차 때부터 오전 9시까지, 퇴근 시는 오후 6~8시다. 세종~대전 등 인접지를 오가는 시내버스도 무료다. 대중교통 전면 무료화는 전 세계 68개 도시에서 시행한다. 북유럽이 가장 앞서 있고, 미국 워싱턴도 다음달부터 시행한다. 문제는 승용차 이용자들이 얼마나 버스로 갈아탈 것이냐에 있다. ‘증가’와 ‘변화 없을 것’이란 갑론을박 속에 지난 1월 처음 시행한 청송군은 시내버스 이용객이 예전보다 20% 증가했다는 결과를 발표했다. 이두희 세종시 건설교통국장은 “고령화로 이미 요금 무료화 비율이 높았던 청송군보다 전환율이 훨씬 더 높을 것”이라며 “시내버스 무료화만으로 당장 바뀌는 게 아니기 때문에 환승시간 최소화 등 대중교통 혁신 정책을 더 펼쳐 2030년까지 버스 수송 분담률을 광역시 평균인 14%까지 끌어올리겠다”고 말했다. 이 국장은 “승용차 매연 등을 꾸준히 줄여 지속발전 가능한 도시로 만들어 가겠다”고 강조했다.

2021년 중앙선의 원주~제천 구간이 복선화됐다. 이로써 강원도 원주에서 서울까지 ‘40분 시대’가 열렸다. 지난해엔 서울 지하철 4호선을 경기도 남양주 진접까지 연결하는 진접선 복선전철이 생겼다. 남양주 별내·진접 등 신도시에서 서울 도심인 서울역까지 52분이면 갈 수 있게 됐다. 서울로 출퇴근하는 남양주 신도시 주민들의 이동 시간이 최대 1시간 8분 단축됐다. 이처럼 수많은 사람들의 일상적 이동방식을 획기적으로 바꾸는 철도를 놓는 일을 국가철도공단이 한다. 전국을 촘촘하게 이어 주는 철도 노선을 깔고 철도 고속화에 앞장서며 노후시설을 개량하는 국가철도망 구축 사업이 공단의 업무다. 공단은 과거 철도청 건설 분야와 한국고속철도건설공단이 합쳐 2004년 1월 출범한 국토교통부 산하 공공기관이다. 공단이 출범한 그해 4월 서울~부산을 잇는 경부고속철도 1단계(서울~동대구)를 개통하며 고속철도 시대가 열렸다.고속철도 시대 개막 20년을 앞두고 철도산업은 새로운 전환기를 앞두고 있다. 각국이 탄소중립 정책을 수립, 실행하는 과정에서 친환경 교통망으로서 철도가 다시 주목받고 있어서다. 2019년 249조원 규모를 이룬 세계 철도산업은 전 세계적 탄소중립 정책 기조에 따라 연평균 2.2%씩 지속 성장 중이다. 반면 국내 철도시장 규모는 2조원 정도이며 특히 부품·정비 분야에서의 글로벌 경쟁력은 부족한 실정인 것으로 평가된다. 김한영 국가철도공단 이사장은 21일 “철도산업을 이끄는 대표 공공기관으로서 시대변화에 맞춰 중장기적으로 철도의 수송 분담률 향상 목표를 정하고 이를 실행할 수 있는 정책 발굴과 제도 개선, 철도망 구상 등 구체적인 방안을 마련하고 있다”고 설명했다. 김 이사장은 실제 2021년 취임 뒤 철도의 미래 성장 기반 마련을 위한 정책의 연구개발(R&D)을 위해 ‘미래전략연구원’을 신설하고 철도 중심 교통체계를 심도 있게 모색할 수 있는 ‘탄소중립 철도전략위원회’를 구성해 다양한 전문 정책을 발굴했다. 현재 우리가 활용하는 교통수단 중 철도는 가장 오래된 수단 중 하나이지만 김 이사장의 관심은 애초부터 ‘철도의 미래’를 향해 있는 셈이다. 수도권광역급행철도(GTX) 사업은 김 이사장이 바라보는 또 하나의 철도 혁명이다. 수도권 교통난 해소의 핵심인 GTX는 서울 도심을 최대 시속 180㎞로 주행할 수 있는 광역급행철도다. 공단은 GTX-A·B·C의 사업관리자다. 운정과 동탄을 잇는 GTX-A노선은 첫 삽을 떠 내년 상반기 개통을 목표로 건설 중이다. GTX-B(인천대입구~마석) 노선은 내년 착공, GTX-C(덕정~수원) 노선은 올해 하반기 착공이 목표다. 김 이사장은 “기존 운행 소요시간과 비교하면 4분의1로 줄어들어 교통 혁명이 일어난다”고 설명했다. 철도를 통한 교통 혁명은 매년 실현되는 일이다. 김 이사장 취임 후만 봐도 2021년 중앙선 원주~제천 등 8개 개통 사업을 적기에 마쳤다. 지난해엔 80개 철도건설사업에 약 7조원을 투입했다. 올해도 공단 전체 예산 6조 3455억원 중 3조 6076억원을 철도건설사업에 투입할 계획이다. 진주~광양 전철화(6월), 대곡~소사 복선전철(6월), 동두천~연천 복선전철(10월) 등의 적기 개통이 목표다. 평택~오송 2복선화 사업 등 6개 신규 사업도 신속히 착공한다는 계획이다. 국내 철도시장 규모를 키우기 위해 공단은 사업시행자로서 ‘오송 철도클러스터 국가산업단지’를 국토부와 함께 추진할 예정이다. 세계 철도산업 성장에 비해 국내 철도시장 규모는 2조원에 불과하다. 특히 부품·정비 분야에서 글로벌 경쟁력이 부족하다. 오송에 철도클러스터를 조성해 R&D, 사업화, 인재 육성 등 기업지원체계를 결합한다는 구상이다. 2026년 착공, 2029년 준공이 목표다. 해외로도 눈길을 돌리고 있다. 지난해 7월 98억원 규모의 모로코 누아서~마라케시 고속철도 설계용역을 국내 기업과 함께 수주하는 쾌거를 이뤘다. 또 폴란드 고속철도 사업 입찰 참가 자격을 획득해 올해 370억원 규모의 폴란드 카토비체~오스트라바 구간 설계용역을 수주할 것으로 전망된다. 아울러 5000억원 규모의 인도네시아 자카르타 경전철 사업을 수주하고자 국내 기업들과 입찰 참여를 추진 중이다. 지난해부터 최근까지 코레일과 SR에서 벌어진 사고는 국내 철도산업에 ‘아픈 손가락’으로 꼽힌다. 사고 이후 현장 근로체계 등을 비판하는 목소리가 컸지만 근본적 원인은 미완 상태인 철도산업 구조개혁으로 꼽힌다.우리나라 철도 산업은 1960~70년대 고속도로가 뚫리며 강력한 경쟁 수단이 생기자 적자를 보이기 시작했다. 결국 정부는 2004년 건설·운영이 통합된 철도청의 상하 분리 구조개혁을 단행했다. 상(上)은 레일 위를 달리는 철도의 운송사업자, 하(下)는 레일 등 인프라를 건설·개량하는 시설관리자 구조다. 구조개혁 취지를 보면 선로 유지보수와 관제 업무는 시설 관리자인 공단이 시행해야 하지만, 구조개혁 과정에서 철도노조가 파업하는 등의 저항이 생기자 운송사업자인 코레일에 선로 유지보수를 위탁하는 입법이 단행됐다. 이후 수서고속철(SRT)이 생겨 운송사업자는 복수가 됐는데 유지보수와 관제 업무는 계속 코레일이 담당하다 보니 코레일이 경쟁사인 SR의 철도 노선을 유지보수 및 관제하는 불합리한 구조가 된 것이다. 김 이사장은 “향후 GTX, 신안산선 등이 개통되면 더 많은 운송사업자들이 등장할 것”이라고 강조했다. 이와 관련, 안전 문제 해결을 위해 유지보수와 관제 업무의 전문성을 높이자는 취지의 ‘철도산업기본발전법’(철산법) 개정안이 지난달 20일 국회 국토교통위원회에 상정됐다. 그의 임기는 1년이 채 남지 않았다. 취임 이후 쉼 없이 달려온 김 이사장의 남은 목표는 탄소중립에 대비해 향후 30년, 50년을 잇는 철도망을 구축하는 것이다. 공단은 3대 ESG 전략목표인 ‘환경친화적 철도’, ‘모두가 누리는 철도’, ‘신뢰받는 철도’를 토대로 전사적 노력을 기울이고 있다. 지난해엔 교통 분야 최초로 환경부로부터 호남고속철도 탄소배출 감축량을 인정받아 탄소배출권 총 27만t을 획득하기도 했다. 이는 자동차 18만대가 배출하는 탄소에 버금간다. 공단은 이를 수익화해 친환경사업에 재투자한다는 방침이다.

일본 후쿠시마 오염수 해양 방류가 코앞으로 다가온 가운데, 국제원자력기구(이하 IAEA)가 일본 도쿄전력의 오염수 처리 과정과 관련해 ‘충분히 보수적이고 현실적’이라면서 긍정적인 중간 평가를 내놓았다.  IAEA는 지난 6일 발표한 4차 보고서에서 “일본 도쿄전력의 오염수 내 방출 전 측정 대상 핵종 선정방식 관련 핵종별 측정 및 분석결과를 반영했다”면서 “충분히 보수적이면서도 현실적이라고 평가하고, 세부 방법론은 계속 검토할 예정”이라고 밝혔다.  도쿄전력의 방사선 환경영향평가에 대해 가정 및 방법론에 추가적인 설명이 필요하다고 첨언했지만, 사실상 도쿄전력과 일본 당국의 손을 들어줬다는 평가가 지배적이다.  그러나 일각에서는 IAEA의 조사 결과를 신뢰할 수 없다며 비판적인 목소리를 내고 있다. 특히 IAEA내에서 일본이 차지하는 영향력과 더불어 갈수록 동맹을 강화하는 미국과 일본의 관계가 IAEA의 평가에 영향을 미쳤다는 지적이 나온다.  IAEA가 무시할 수 없는 ‘일본 돈’의 입김 일본은 전 세계 국가 중 세 번째로 IAEA 예산 분담금을 많이 내는 국가다.  2023년 기준 IAEA 주요국 분담률을 살펴보면, 미국이 25.1%, 중국이 14.5%이며 뒤를 이어 일본이 7.7%로 세 번째다. 일본 뒤로는 독일(5.9%), 영국(4.2%), 프랑스(4.1%), 이탈리아(3.0%), 캐나다(2.5%), 한국(2.4%), 스페인(2.0%) 등이 있다.  거액의 예산을 내는 일본에 대한 IAEA의 대우는 남다르다. 일본 NHK의 보도에 따르면, 지난해 5월 라파엘 그로시 IAEA 사무총장이 후쿠시마 원전 시찰을 위해 입국했을 때 첫 번째 일정은 원전 방문이 아닌 현지 기업 및 학회 관계자들이 모인 후원 행사였다. 오염수 해양 방출을 강행하겠다는 의지를 밝혀 온 일본도 예산 분담금과는 별도로 선물 보따리를 풀었다. 당시 하야시 요시마사 외무상은 그로시 사무총장에게 200만 유로(한화 약 28억 8000만원)의 지원을 약속했다.  해당 지원금은 우크라이나 전쟁으로 인해 자포리자 원전 등 현장 조사를 지원한다는 명목이었으며, 이에 그로시 사무총장은 “원전 사고를 막기 위한 중요한 업무에 일본이 지원을 해줘 매우 감사하다”고 전했다. 지난해 2월 그로시 사무총장은 일본의 오염수 방류와 관련해 “기술적 관점에서 국제 관행에 부합한다”며 “세계 원전에서 일상적으로도 하는 일”이라며 노골적으로 일본의 편을 들었다.  일본과 IAEA의 밀착 관계를 고려하면, IAEA가 향후 5‧6차 보고서 이후 내놓을 최종 보고서의 내용은 불 보듯 뻔하다는 지적이 나오는 이유다.  ‘IAEA의 핵심’ 미국, 대중견제 핵심인 일본 손 들어줘 IAEA는 1957년 미국이 주도해 만들어진 기구다. 원자력 발전의 경제성 및 안전성 제고를 위한 국제적 협력을 목적으로 하지만, 사실상 미국 등 소수 국가의 원자력과 핵무기 보유의 타당성을 인정하는 동시에 다른 국가를 통제하는데 IAEA를 활용하고 있다는 비난은 오래전부터 존재해 왔다.  미국의 IAEA 예산 분담률은 25%로 압도적인 비중을 차지하는 만큼, 미국은 지난 60여 년 동안 IAEA의 핵심 국가에서 벗어난 적이 없다. 이런 상황에서 일본은 오염수 해양 방류를 앞두고, IAEA의 평가를 주변국의 비난을 막는 데 방패로 활용하고자 하는 의도를 공공연하게 드러내 왔다. 실제로 도쿄전력과 일본 정부가 2021년 4월 오염수 방류 결정을 내렸을 당시, 도쿄전력은 오염수 해양 방류와 관련해 방사성 물질이 실제로 기준치 이하인지에 대한 검증 등을 IAEA와 협력하겠다고 밝힌 바 있다.  동시에 미국은 대중견제에 필수적인 역할을 해 줄 일본의 오염수 방류를 사실상 승인했다.  2021년 4월 존 케리 미국 기후특사가 방한했을 당시 일본이 국제사회에 정보를 빠르고 투명하게 제공하도록 노력해달라는 한국 정부의 요청에 대해 “미국은 일본 정부가 IAEA와 완전한 협의를 했으며 IAEA가 매우 엄격한 (오염수 처리 및 방류) 절차를 마련했을 것이라 확신한다”고 밝혔다.  표면적으로는 미국이 개입할 의사가 없다는 뜻이었으나, 실제로는 일본이 하고자 하는 오염수 방류를 막지 않겠다는 의미로 해석됐다.  IAEA, 오염수 방류 문제에 대한 조사 권한이 있나 IAEA를 둘러싼 미국과 일본의 영향력을 차치하더라도, 과연 오염수 방류 문제를 IAEA가 조사하는 게 정당한지에 대한 의문도 있다.  IAEA는 원자력 산업의 경제성과 안전성을 대변하는 기구이지, 원자력의 축소를 지향하거나 환경적 위험성을 평가하는 전문기관이 아니다. 이에 일부 환경 전문가들은 IAEA 입장에서 원자력 발전 과정에서 나오는 폐기물을 바다에 버리는 방법 외에는 원전의 경제성을 갖출 방법이 없다보니 일본의 입장에 서는 것이라고 분석한다.  이 밖에도 IAEA의 보고서를 신뢰할 수 없다고 주장하는 쪽에서는 오염수 문제에 대한 안전성 논의는 환경 전문가들의 몫이지, 원자력 전문가들이 참여하는 것은 의미가 없다는 목소리를 쏟아낸다.

강원 춘천시가 마을버스를 시작으로 대중교통 개편에 착수한다. 시는 오는 22일 마을버스 노선을 전면 개편한다고 20일 밝혔다. 시는 개편에 통해 유동 인구가 가장 많은 중앙시장까지 마을버스가 진출입하는 횟수를 종전 238회에서 383회 전회로 확대한다. 시민들의 불편을 샀던 7개 거점 환승제도는 폐지한다. 또 등하교시간대와 퇴근시간대 운행 횟수를 늘리고, 춘천역과 소양로 번개시장 등을 경유하는 노선을 신설한다. 홍승표 시 대중교통추진단장은 “그동안 읍면지역 주민들이 시내로 들어올 때 거점환승센터에서 시내버스로 갈아타야 하는 불편을 없애는 데 초점을 맞췄다”고 설명했다. 마을버스 노선 개편 뒤 발생할 수 있는 불편을 최소화하기 위해 통근택시도 운행한다. 통근택시는 10개 읍·면과 시내 주요 버스정류장을 오가고, 요금은 1000원이다. 이용 대상은 10개 읍·면에서 거주하는 직장인 가운데 자택에서 정류장까지 거리가 1㎞ 이상이고, 버스 운행 시간과 출·퇴근 시간이 맞지 않는 자이다. 자가용도 없어야 한다. 시는 육동한 시장이 취임한 지난해 8월부터 대중교통 민관합동 자문위원회 자문, 설문 조사, 이용자 데이터 분석, 주민설명회 등을 거쳐 마을버스 개편을 결정했다. 육 시장은 “또 다른 혼란이 없도록 최선을 다하다 보니 취임한 지 9개월 만에야 시행하게 됐다”며 “시민의 의견을 여러 차례 듣고 실제 행정에 반영해 시행하기까지 다소 시간이 걸렸지만 시의 소통행정 규범을 만든다는 각오로 열심히 준비했다”고 말했다. 시는 시내버스 운영체제도 올해 상반기 중 민영제에서 준공영제로 전환한다. 준공영제는 국토교통부 가이드라인에 따라 시가 노선 조정 권한을 갖고 운수사는 운영 성과에 대한 이윤을 받는 방식이다. 시는 다음 달 준공영제 도입에 대한 시의회 동의를 받고, 운수사와 협약도 체결할 예정이다. 육 시장은 “준공영제를 통해 시내버스 정상화와 함께 서비스를 전반적으로 개선해 시민들의 편의성을 제공하고, 수송 분담률도 높이겠다”고 전했다.

“도시 규모가 전남 순천시와 비슷하고, 지향하는 가치도 같은 독일 프라이부르크는 15년 전 생태수도를 선언할 때 롤모델이었습니다.” 지난 20일 세계적인 환경도시 프라이부르크를 방문해 친환경 도시정책을 하나하나 살펴본 노관규 순천시장은 “순천도 숲과 꽃과 물에 풍덩 빠진 도시, 사람 중심의 도시로 만들어 가겠다”며 이같이 말했다. 노 시장 일행이 선진 도시 방문 둘째 날 찾은 프라이부르크시는 1970년대 원전 반대 시민운동을 시작으로 50년간 도시관리 전반에 걸쳐 그린시티 정책을 지속적으로 펼쳐 오고 있다. 자동차보다 도보, 자전거, 대중교통을 이용하는 생태교통정책이 자리를 잡아 현재는 친환경 교통 분담률이 70%에 이른다. 도시 전체의 70%를 녹지로 엄격하게 관리해 유럽의 허파라 불린다. 시민 주도로 에너지 자립마을을 만드는 등 빛나는 시민의식이 돋보이는 프라이부르크는 현재 독일 국민이 가장 살고 싶어 하는 도시 1위로 꼽힌다. 2017년 22만명이었던 인구가 5년 새 6만명이나 늘었다. 현재도 이사를 오고 싶어 하는 독일 국민과 환경수도를 배우러 오려는 세계 각지의 학생들이 줄을 잇는다. 노 시장은 아스트리드 마이어 프라이부르크 미래연구소장을 만나 친환경 정책과 순천시의 생태정책을 공유하는 시간을 가졌다. 아스트리드 소장은 “녹지를 확충하고, 에너지를 자립시키고, 사람이 걷기 좋은 도시를 만들었을 뿐인데 인구가 늘고 독일인이 가장 사랑하는 도시가 됐다”고 했다. 그는 “프라이부르크 사례를 접목하려는 순천시의 모습에 무척 감명 깊었고, 기회가 되면 2023 순천만국제정원박람회도 꼭 방문하고 싶다”며 순천의 생태도시 행보에 반가움을 표시했다. 평소 출퇴근 시에도 자전거를 즐겨 타는 노 시장은 직원들과 함께 자전거에 올라 환경수도의 교통정책을 직접 체험했다. 노 시장은 “프라이부르크 사례에서 보듯 순천시의 대자보(대중교통·자전거·도보) 정책은 단순한 환경정책이 아니라 교통사고 감소와 상권 활성화까지 내다보는 도시 기획”이라며 “시민들이 걷고 싶은 도시, 안전하게 자전거를 탈 수 있는 길, 순천형 대중교통 도입 등 대자보 생태교통정책으로 빠르게 전환하겠다”고 밝혔다. 노 시장 일행은 견학 3일차에는 독일 연방 정원박람회(2023 BUGA)가 열리는 만하임을 방문해 양 도시의 정원박람회 성공 개최를 위해 상호 홍보·협력하는 시간을 가질 계획이다.

“도시규모가 순천시와 비슷하고, 지향하는 가치도 같은 프라이부르크는 15년 전 생태수도를 선언할 때 롤모델이었습니다.” 지난 20일 세계적인 환경도시 독일의 ‘프라이부르크’를 방문해 친환경 도시정책을 하나 하나 살펴본 노관규 시장은 “순천도 이 도시처럼 숲과 꽃과 물에 풍덩 빠진 도시, 사람 중심의 도시로 만들어가겠다”며 이같이 강조했다. 노 시장 일행이 견학 첫 날 ‘바람길’로 유명한 슈투트가르트에 이어 선진 도시 방문 둘째날 찾은 ‘프라이부르크’시는 1970년대 원전 반대 시민운동을 시작으로 50년간 도시관리 전반에 걸쳐 그린시티 정책을 지속적으로 펼쳐오고 있다.자동차보다 도보, 자전거, 대중교통을 이용하는 생태교통정책이 제자리를 잡아 현재는 친환경 교통 분담률이 70%에 이른다. 도시 전체의 70%를 녹지로 엄격하게 관리해 유럽의 허파 도시로 불린다. 시민 주도로 에너지 자립마을을 만드는 등 빛나는 시민의식이 돋보이는 프라이부르크는 현재 독일 국민이 가장 살고 싶어 하는 도시 1위로 꼽힌다. 2017년 22만명이었던 작은 중소도시의 인구가 5년 새 6만명이 늘었다. 현재도 이사를 오고 싶어하는 독일 국민과 환경수도를 배우러 오려는 세계 각지의 학생들이 줄을 잇고 있다. 노 시장은 이날 아스트리드 마이어 프라이부르크 미래연구소장을 만나 친환경 정책과 순천시의 생태정책을 공유하는 시간을 가졌다. 아스트리드 프라이부르크 미래연구소장은 “지구가 기후변화에 몸살을 앓고 있는데, 프라이부르크는 2050년보다 훨씬 앞선 2038년에 탄소제로 도시가 될 것이다”며 “우리는 녹지를 확충하고, 에너지를 자립시키고, 사람이 걷기 좋은 도시를 만들었을 뿐인데 인구가 늘고, 독일인이 가장 사랑하는 도시가 됐다”고 설명했다. 그는 “프라이부르크 사례를 보고 순천시가 생태도시로 변신한 것이 무척 감명깊었다”며 “기회가 되면 2023순천만국제정원박람회도 꼭 방문하고 싶다”고 순천의 생태도시 행보에 반가움을 표현하기도 했다.평소 출·퇴근 시에도 자전거를 즐겨 타는 것으로 알려진 노 시장은 프라이부르크에서 직원들과 직접 자전거를 타며 환경수도 교통정책을 몸소 체험했다. 노 시장은 “프라이부르크 사례에서 보듯 순천시의 대자보(대중교통, 자전거, 도보) 정책은 단순한 환경 정책이 아니라 교통사고 감소와 상권 활성화까지 내다보는 도시기획이다”고 말했다. 노 시장은 “시민들이 걷고 싶은 도시, 안전하게 자전거를 탈 수 있는 길, 순천형 대중교통 도입 등 대자보 생태교통정책으로 빠르게 전환하겠다”고 밝혔다. 노 시장 일행은 견학 3일 차에는 독일 연방 정원박람회(2023BUGA)가 열리는 ‘만하임’을 방문, 양도시의 정원박람회 성공개최를 위해 상호 홍보·협력하는 시간을 가질 계획이다.

세종시가 2025년 1월부터 전 시민 버스 무료화를 시행한다. 대구·대전이 올해 75세 이상 시내버스 무료화를 시행하지만 모든 시민을 대상으로 한 것은 전국 광역자치단체 중 처음이다. 시는 이달 말 ‘대중교통 전면 무료화’ 연구용역 결과가 나오면 오는 6월까지 기본계획수립 및 대중교통 노선 개편을 거쳐 올해 하반기 무료화 관련 조례를 개정한다고 13일 밝혔다. 윤종광 시 신교통체계담당은 “세종이 전국에서 대중교통 이용률이 가장 낮다. 최민호 시장의 공약”이라며 “버스 탑승 때 요금을 받고 나중에 지역화폐로 100% 되돌려주는 방법이 가장 유력하다. 그러면 지역경제 활성화에도 도움이 돼 일석이조”라고 말했다. 최 시장은 후보 시절 “시민이 가장 호소하는 불편이 교통 문제”라며 “시민이 자가용을 가능한 한 많이 끌고 나오지 않도록 하겠다”고 공약으로 내걸고 당선 후 추진에 나섰다. 세종시는 전 시민 무료화로 연간 200억원이 추가로 들 것으로 예상했다. 시는 지난해 공영제인 세종도시교통공사(148대·60개 노선)에 280억원, 민영 업체(104대·13개 노선)에 적자 노선 손실 보전금으로 180억원 등 460억원을 지원했다. 세종시 인구는 39만명을 돌파했다. 윤 담당은 “부동산 침체로 취득세 등의 세입이 줄었지만 그 정도 예산은 큰 부담이 없고, 대중교통이 활성화되면 도로 건설비 등을 절감할 수 있다”고 말했다. 시가 이런 이유는 시내(마을)버스 이용률이 7.9%로 전국에서 가장 낮기 때문이다. 다른 시도 평균 15∼20.1%의 최대 3분의1 수준이다. 중앙부처가 이전한 세종시 신도시는 대중교통 중심도시로 설계돼 간선급행버스체계(BRT)와 자전거 도로 등을 빼면 대부분 편도 2차선밖에 안 된다. 게다가 대중교통이 아직 편리하지 않은 상황에서 공무원 등의 직장인이 많고 외지인이 자주 드나들어 아침저녁 출퇴근 때는 체증으로 몸살을 앓는다. 윤 담당은 “세종시는 승용차 수송 분담률이 46.9%로 7개 광역시 중 가장 높고, 통근(통학) 때 72.5%가 승용차를 이용한다. 2021년 전체 시내버스 운영비 608억원 중 요금이 174억원에 그쳤다”면서 “전 시민 무료화로 버스 이용률이 높아질 것”이라고 예상했다.

“자전거는 기후위기를 막기 위한 가장 적극적인 대안입니다. 유럽 등 해외 도시들은 탄소배출을 줄이기 위해 ‘자전거 중심도시’로 변신을 꾀하고 있습니다.” 이재영 대전세종연구원 선임연구위원(박사)은 15일 경북 경주시 경주화백컨벤션센터에서 열린 ‘탄소중립 자전거 이용활성화 세미나’ 주제 발표에서 “지난 7월 방글라데시 홍수로 720만명의 이재민이 발생하고, 8월 파키스탄 홍수로 1400여명이 사망하는 등 올 한 해 기후변화로 인해 전 세계에서 많은 재난이 발생했다”면서 “전 세계 탄소배출량 3위인 우리나라 역시 책임이 크다”며 이같이 말했다. 세미나는 ‘탄소중립 시대, 자전거 이용 활성화를 위한 국가 및 지자체의 역할’에 대한 주제발표를 시작으로 전문가들의 종합 토론이 이어졌다. 이 박사는 “그동안 발표된 우리나라 수송 부문 탄소저감전략에는 아쉽게도 자전거가 빠져 있다”면서 “전기차와 수소차 보급으로 3000만t을 감축하겠다는 탄소저감대책은 어렵고 비싸며 효과가 적은 반면 자전거 대책은 쉽고 저렴하며 효과가 크다”고 강조했다. 그는 “우리나라 자전거 교통수단 분담률은 1.6%에 불과해 매우 낮은 수치”라며 “한 사람이 이동수단을 자동차에서 자전거로 바꾸면 연간 1117㎏의 이산화탄소를 절감할 수 있는데, 자전거 분담률이 10%가 되면 1560만t 절감할 수 있어 수송 부문 절감 목표의 42%를 달성할 수 있다”고 설명했다. 이 박사는 자전거 이용활성화를 위해서는 불완전한 현행 도로교통법 체계를 정비하고, 자전거 중심의 도시 교통부분 전략을 새로 짜야 하며, 안전한 이용 인프라를 구축해야 한다고 밝혔다. 이어 종합토론에서는 윤제용 서울대 교수가 좌장을 맡아 이준식 행전안전부 생활공간정책과장, 이규진 아주대 교수, 정경옥 한국교통연구원 선임연구위원, 오용석 대구지속가능발전협의회 사무처장 등이 자전거 이용활성화를 위한 법적·제도적 정비 방안과 인프라 확충 등에 대한 의견을 나눴다. 탄소중립녹색성장위원회 온실가스감축분과위원으로 활동하는 이 교수는 “자전거 이용활성화는 수송 분야 탄소중립의 가속화를 위해서라도 퀀텀 점프(대도약)식 전략이 필요하다”면서 “오롯이 자전거 이용자 관점에서 도로와 신호, 보관 인프라 마련이 필요하다”고 말했다. 정 선임연구위원은 “자전거가 매우 유용한 교통수단이라는 인식을 확산하는 정책과 이용자 저변 확대를 위한 직접적인 지원 정책을 마련해야 한다”고 말했다. 오 사무처장은 “시민들의 자전거 이용 경험과 문화 확산을 지원하는 프로그램을 적극 도입해야 한다”고 제안했다. 한편 16일에는 자전거 업무 담당 지자체 공무원 워크숍이 개최된다. 행안부는 2023년 자전거 정책방향을 공유하고, 전우훈 한국건설기술연구원 박사가 ‘자전거 이용시설 설치 및 관리 기준’을 설명한다. 경북 경주시의 ‘경주의 모든 순간, 자전거로 달리다’, 세종시의 ‘탄소중립 실현을 위한 시민 발걸음 어울링’ 등 우수 사례도 공유된다.