◎수송분담률 2010년까지 10%로/주말만 운행 차량 세금·보험 감면/혼잡통행료 부과 6대도시 확대 우리나라의 자동차 보유대수가 15일 1천만대를 돌파한다.85년 1백만대였던 자동차가 12년만에 10배로 늘어나 1.5가구,4.8명당 1대꼴이 됐다. 정부는 14일 ‘자동차 1천만대 시대’를 맞아 교통난 심화 등 갖가지 문제점을 해소하기 위해 자전거 이용 생활화,주말운행 차량제,차고 확보제,혼잡통행료 확대실시 등 다각적인 교통대책을 발표했다. 내무부는 오는 2010년까지 총 2조3천억원을 투자,자전거의 교통수송 분담율을 현행 3%에서 10%까지 끌어 올리기로 했다. 1단계로 올해부터 오는 2002년까지 7천억원의 예산을 들여 전국의 보도와 차도 등에 대한 정비작업을 실시,총연장 5천㎞의 자전거도로와 2백만대분의 보관대를 설치키로 했다.또 올 연말까지 1백40억원의 교부금을 전국 지방자치단체에 지원해 시가지내 횡단보도의 턱을 낮추고 가로변내 보관대 설치를 적극 추진할 계획이다. 2단계인 2003∼2010년에는 총연장 1만6천㎞의 자전거도로와 8백만대분의보관대를 추가로 설치하고 지방자치단체별로 자전거교통 기반시설을 자율적으로 확충토록 유도해 나가기로 했다. 건설교통부는 내년 하반기부터 평일의 불요불급한 자가용 승용차 운행을 억제하기 위해 ‘주말 운행차량제’를 시행키로 했다.주말과 공휴일에 운행하는 자가용승용차에는 세금과 보험료 감면 등 혜택을 주기로 했다. 또 지방자치단체별로 자동차를 등록할 때는 차고지 확보 증빙서류를 반드시 제출해야 하는 ‘차고 확보제’도 함께 실시키로 했다.대상 차량 및 시행방법은 자치단체장이 지역실정을 감안해 정하도록 하기로 했다. 도심의 교통 혼잡을 줄이기 위해 현재 서울 남산1·3호 터널에서 시행중인 혼잡통행료를 올해안에 6대 도시로 확대,편도 4차선이면서 시간당 평균 주행속도가 20㎞ 미만인 도로에 적용키로 하고 관련부처와 협의에 들어갔다.

◎세은·한은 추정치의 25% 북한은 유엔의 예산분담률 개정과 관련해 95년 현재 국민총생산(GNP)이 52억1천5백만달러,1인당 GNP가 239달러로 유엔에 통고했다고 외무부가 23일 밝혔다.〈관련기사 4면〉 북한이 자국의 GNP등 경제상황을 공표한 것은 처음있는 일로 그동안 세계은행이나 한국은행의 추정치와 비교해 보면 약 4분의 1 수준이다. 한편 한국은 96년말 기준으로 GNP가 4천8백4억달러이며 1인당 GNP는 1만548달러이다. 또 북한이 제시한 95년 대외부채액은 76억5천3백만달러로 88년 39억3천5백만달러와 비교할때 2배정도 늘어나 심각한 외화난을 반증하는 것으로 보인다. 외무부 관계자는 『유엔은 각국의 1인당 국민소득 등을 바탕으로 회원국의 예산분담률을 결정하고 있다』면서 『북한은 그동안 기구 전체예산의 0.05%인 연 65만달러를 분담금으로 내왔으나 최근 경제침체와 홍수피해로 경제수지가 매우 악화돼 이같은 수치를 제시하면서 분담금을 낮춰달라고 요구하고 있다』고 밝혔다.

서울의 난제인 시내버스 운행체제 개혁안이 발표됐다.적자노선에 공영버스 도입,노선개편,버스사업규제 폐지 등 그동안의 단편적 처방을 뛰어넘어 구조적 개선안을 내놓았다는 점에서 자못 강한 개혁의지를 느끼게 한다. 잘될까라는 의문도 뒤따르고 있다.무엇보다 공영제 재원확보책이 애매하다.민간노선과 공영노선의 불균형 문제도 생길수 있다.그간 버스업계는 「돈되는 노선」에만 매달리고「한계노선」은 임의로 폐지하는 무리를 태연히 범해왔다.그러니 어느 정도 유지할 수 있는 노선도 다 버리겠다고 나설수 있고 이렇게 되면 또 공영노선 부담만 급격히 커질수 있다. 개혁안대로라면 공영버스·간선버스·순환버스·마을버스·시외계버스들이 다양한 운행을 하게 될 터인데 이 각각 다른 형식들이 또 어떤 비리와 부작용을 일으킬 것인지 걱정도 된다.그렇다해도 더이상 오늘과 같은 시내버스 행패와 부조리를 끌고 갈수 없으므로 개혁안을 지지하여 새 질서를 만드는데 지혜를 모아야 할 것이다.따라서 이 계기에 오히려 더 적극적 방법을 추구할 필요가있다고 본다. ○수송분담률 계속 하락 영국은 1985년 교통법 제정을 통해「노선입찰제」라는 아이디어를 성립시켰다.어느 도시에나 피할 수없이 적자노선은 있으므로 보조금을 주게 되는데 「최저보조금입찰제」를 통해 버스운송업의 경쟁체제를 만든 것이다.이 제도는 신규사업 희망자들의 경쟁 압력으로 기존업체의 생산성도 높이고 비용을 절감하려는 동기도 부여하여 버스서비스까지 향상시켰다는 평가를 받고 있다.더 나아가「총비용입찰제」도 시행했다.노선운행에 소요되는 총비용을 입찰에 부쳐 가장 최저액을 제시하는 업체에게 운행관리를 위탁하는 방식이다.우리도 12월부터 100대분 공영버스를 운행하게 될 것인데 이것부터 입찰제로 할 수도 있는 것이다. 더 중요한 문제는 지하철·도시철도망의 확충으로 결국 버스의 수송부담률이 계속 적어질 것이란 사실이다.지난 80년 66.6%였던 서울시내버스 수송부담률은 현재 34.9%이고 2001년에는 20%수준이 된다는 추정이 나와 있다.이렇게 되면 오늘의 흑자노선도 어느날 적자노선이 될 수 있다.이것이 불과몇년뒤 사태라면 개혁에 나선 이 시점에 더 포괄적 정책의 선택을 해야할지 모른다.대중교통간의 분업을 확실히 정해 간선기능은 도시철도가,지선기능은 버스가 담당토록 하고 아예 버스의 몫을 확정해 놓는 것이 좋을지 모른다.확실한 지선 역할을 하려면 또 버스이용계층을 지금처럼 저소득 계층 중심으로 볼 것이 아니라,서비스 극대화를 통해 고소득층까지 버스 상용자로 고정시킨다는 목표를 세워야 한다.이는 도시 대기오염 해소를 위해 어차피 억제해야할 자가용승용차 문제를 해결하는데에도 도움이 된다. ○안내시스템 정착시켜야 지금 당장 개선해야할 또 하나의 숙제는 버스안내서비스시스템이다.독일·영국·프랑스 등 많은 나라에서 한결같이 실행하고 있는 프로그램은 버스정류장마다 목적지까지의 최적노선안내,노선별 운행시간표,대기예측시간들을 누구나 알아볼 수 있게 안내해 준다는 것이다.영국에는 앞으로 도착할 5대의 버스 도착예정시간까지 서비스하는 도시가 있다.파리에도 다음버스 대기시간이 매30초마다 표시된다.이런 시스템은 전자식정보망을 구축해야 하지만 지금 우리가 이 프로그램을 만들수 없는 후진국이라고 말할 사람은 없을 것이다.본질적으로 개선의지가 있고 무엇인가 발전하겠다는 결의가 있다면 곧 시작할 수 있는 작업에 불과하다. 서울버스 개혁이 50년만이라는 표현이 나와 있다.50년만에 처음으로 시도한다는 명예를 걸고 아이디어도 더 찾고 연구도 더해서 이번만은 제대로 된 서울버스의 미래를 창조하기 바란다.

◎다핵구조 전환… 수도권 집중 억제/국가경쟁력 강화 여건·토대 구축 제2차 수도권정비계획은 오는 2011년까지 15년간 시행할 정비방향과 추진과제를 담고 있다.수도권의 흡인력이 아직은 강하기 때문에 지방의 성장기반이 조성될 때까지 수도권 집중억제 기조를 유지하고 국내외 여건변화에 대응하는 국제·첨단기능의 육성과 지방분산을 통한 국가경쟁력 확보에 중점을 둔 것이 특징이다. 우선 수도권 집중억제 및 국제·첨단기능의 확충을 위해 과밀억제권역(서울·인천 등),성장관리권역(서울외곽),자연보전권역(한강수계) 등 수도권의 3개 권역을 특성에 맞게 정비키로 했다.특히 수도권에 대기업의 공장 신·증설을 원칙적으로 제한하되 미래·첨단산업의 입지규제를 개선한 것은 국가경쟁력을 높이려는 취지로 보인다. 서울 중심의 단핵구조를 다핵분산형 공간구조로 바꾸고 수도권 외곽지역의 기존도시를 중심으로 자족적 거점지역 개발,광역 연계교통망의 구축을 추진함으로써 서울 이외의 수도권지역의 획기적인 개발도 기대할 수 있게 됐다. ◎정비계획 주요내용/안산∼아산만 물류 유통거점지역 조성/외곽지역 연결 고속국도 520.5㎞ 건설/인천신공항 동북아 교류 중심지 육성 건설교통부가 11일 발표한 제2차 수도권정비계획안은 수도권의 인구유입과 산업집중을 억제하기 위해 수도권 정비계획법에 따라 시행하도록 돼 있는 장기 법정계획이다.주요내용을 부문별로 정리한다. ▷공간구조 개편◁ ▲서울∼인천축=국제교류 및 국제업무 중심축으로 개발한다.동북아 중심지로서의 국제금융,첨단정보 및 통신 등의 국제기능을 강화한다.대형 컨벤션센터,전시장 등 국제업무시설을 확충한다.인천국제공항 주변을 국제금융·교류·유통·관광 등의 복합기능을 수용하는 「국제업무도시」로 조성한다.인천공항·항만을 중심으로 국제교역 및 물류수송기반을 강화하고 서울 주변 도시와의 연계기능을 강화한다. ▲안산∼아산만축=아산만권 광역개발사업을 본격 추진,수도권 필수산업의 입지를 유도한다.아산신항과 인천항간 물류연계망을 통해 수도권과 지방간 연계물류유통거점 지역으로 조성한다.기존 중소도시를 중심으로 배후농촌과 조화를 이루는 정주공간을 구축,자족적이고 쾌적한 지역생활권을 형성한다. ▲파주∼포천축=남북교류 및 경제협력 거점으로 관리한다.남북간 인적·물적 교류에 대비,경제협력단지 조성을 추진한다.접경지역의 자연생태공간과 유적지 등을 연계하는 광역관광권을 조성한다.중소공간,출판문화,관광 등의 전문단지를 조성,자족기반을 확충하고 지역간 연결을 위한 광역교통망 및 남북교류교통망을 정비한다. ▲이천∼가평축=자족적 전원도시 및 관광지대로 관리한다.자연환경과 조화되는 전원주거도시로 개발하고 실버촌·휴양촌·주말농원 등을 확대한다.무공해,첨단 소규모 공업단지 등을 조성,자족기반을 확충한다.한강변과 댐을 이용,종합 휴양관광지를 조성하고 농업특화단지,도예산업 등을 육성한다. ▷권역별 정비◁ ▲과밀억제권역=과밀화 규제 도시문제 해소에 역점을 둔다.공장·대학·공공청사·연수시설 등 인구집중 유발시설을 규제하고 복지·체육·문화·역사시설 등 여가 및 문화공간을 확충한다.공업지역의 재정비계획을 통해 이용효율을 높이고 미래 첨단업종단지를 조성한다. ▲성장관리권역=이전기능을 수용하고 자족기반 확충에 역점을 둔다.수도권 입지의 필수시설을 배치하고 지역중심지의 자족기능을 확충,다핵분산형 공간구조를 형성한다.2001년까지 총 25.5㎢의 공업단지 및 공업지역을 지정한다.이전공장을 우선 수용하고 미래 첨단산업단지도 제한적으로 들어선다. ▲자연보전권역=한강수계 보전과 주민생활 불편해소에 역점을 둔다.상수원 보호를 위해 수계에 영향을 미치는 지역과 일반 지역을 차등 규제하고 수도권 주민의 여가활동을 위해 관광지를 개발한다.자연과 조화를 이루는 자족적 중소도시를 육성,인구정착을 유도하고 지역경제 기반구축을 위해 도시형 산업단지,연구단지를 조성한다.배후 농촌지역은 주변도시와 연계,도농복합형으로 개발한다.대규모 택지 및 산업용지의 개발은 금지되고 공해유발공장의 신증축도 규제한다. ▷교통시설 확충◁ ▲철도망=2001년까지는 이미 확정된 노선 및 서울 중심의 방사형 철도망을 구축한다.2001년 이후에는 서울 우회선 위주의 철도망을 확충한다.도로의존형 교통체계를 저비용·고효율의 철도수송체계로 개선한다.도시철도를 지속적으로 확충,철도수송분담률을 28%(94년 기준)에서 2001년에는 50%로 높인다.이를 위해 7개 노선(인천국제공항선·분당선연장·여주선·동남부외곽순환선 등 4개선 신설,경원·경인·경의선 2복선화) 228.8㎞를 확충한다.수도권 외곽지점을 연결하는 광역순환선과 지역간 연결 전철망(13개 노선 569㎞)을 확충한다. ▲도로망=교통밀집지역의 교통난을 완화하고 수도권의 다핵분산형 공간구조를 촉진할 수 있도록 외곽지역간 연결 고속국도망 8개 노선 520.5㎞를 건설한다.고속국도의 연계·대체기능을 수행하기 위한 간선도로망 12개 노선 478.5㎞를 확충한다.지역간 접근성을 높이기 위해 격자형 간선노선망을 구축하고 장래 개발잠재력이 높은 지역 및 교통수요가 집중될 지역은 지방도·군도를 중심으로 한 보조노선을 구상한다.국가·지방재정 운용의 효율성을 높이고 시급한 교통애로를 해소하기 위해 민자유치를 통한 도로건설사업을 확대한다.▲공항=인천국제공항을 동북아의 인적·물적교류 및 정보·기술의 중심지로 육성한다.김포공항은 관제시설 개량 등으로 항공처리능력을 확충하고 인천국제공항 개항후 적정 역할을 분담토록 한다. ▲항만=아산신항을 아산공단 지원 및 인천항의 기능을 분담하는 수도권의 거점항만으로 개발한다.인천항을 정비,연안화물,수출입화물 및 컨테이너를 종합적으로 처리하는 복합항만기능을 강화한다.인천북항을 민자로 개발한다.

◎노사 “내몸 챙기기” 전략에 당국 굴복/노선입찰제 도입 등 대책 강구 필요 전면 파업에 들어갔던 서울 등 6대 도시의 시내버스 임금협상이 26일 가까스로 타결됐으나 앞으로 해결해야 할 과제도 적지 않다. 벼랑 끝 타결로 귀결됐던 예년과 달리 올해 파업으로까지 치달은 것은 요금조정권한을 지닌 서울시 등 자치단체를 끌어들여 내몫을 챙기겠다는 노사 양측의 연대전략에 행정당국이 결국 굴복한 것으로 평가할 수 있다. 특히 사용자측은 이번 협상을 계기로 업계의 적자문제를 부각시켜 지난 해 버스업체 비리사건으로 촉발된 부실경영문제를 희석하면서 수익금을 더 챙기려는 계산을 한 것으로 이해된다.특히 서울의 경우 20여개 업체 대표들이 사업면허 반납시위라는 강공책을 구사한 것도 이와 무관하지 않다. 노조도 사용자측의 이러한 계산에 편승해 불법파업을 강행,내몫을 더 챙기려 한 것으로 분석된다. 여기에 시내버스에 대한 정책과 지도감독 책임을 지고 있는 행정당국마저 이러한 노사 양측의 작전에 휘말려 제목소리를 내지못함으로써 파업을 방관한 것이나 마찬가지인 형국이 됐다. 말하자면 노사의 집단이기주의와 행정의 무능 때문에 시민들만 골탕을 먹은 것이다. 교통문제 전문가들은 버스업계의 적자원인 분석과 이에 따른 근본대책이 마련되지 않는 한 해마다 되풀이되는 악순환을 차단할 수 없다고 입을 모은다.서비스 개선도 원인 분석과 대응책이 마련돼야만 비로소 가능하다는 지적이다.시내버스 적자는 부실 경영,지하철 개통과 재개발 등 도시공간구조 개편으로 인한 교통수요 변화와 불합리한 노선 등이 복합적으로 엉켜 빚어진 것이라고 전문가들은 진단한다. 그러나 종합적인 대책이 마련되기에 앞서 우선 업계는 부실 경영에 대한 책임을 통감하고 자구책을 강구해야만 시민들의 호응을 얻을 수 있다.재정지원에만 기대는 전근대적인 경영방식으로는 적자를 면할 수 없는 것이다. 서울시도 교통여건 변화에 따른 대중교통체계 조정작업에 두 팔을 걷어 붙여야 한다.지하철의 수송분담률이 점차 높아지면서 대중교통의 중추적 역할은 이제 지하철이 맡고 있다.따라서 일반 시내버스는주로 단거리 순환을 맡고,좌석 및 고급좌석버스의 장거리 노선을 단축하는 등 차종별 차별화가 필요하다는게 전문가들의 공통된 지적이다. 공영차고지 조성과 공동배차제 등을 통해 「노선 사유화」로 인한 문제도 개선해야 할 사항으로 꼽힌다.특히 이 기회에 면허 반납을 공개적으로 밝힌 버스업체의 노선을 흑자업체 등에 공개 매각하는 「노선입찰제」도 과감히 도입할 필요가 있다.

취학전 아동의 유치원 교육과정을 의무교육화하는 방안이 추진되고 있다 한다.교육부가 이같은 내용이 담긴 초·중등 교육법안을 마련,재정경제원과 협의중이라는 것이다.반가운 소식이다. 세계 어느 나라보다 높은 교육열에도 불구하고 우리나라의 유치원 교육은 후진국 수준이다.며칠전 한국교육개발원이 발표한 「96년도 한국의 교육지표」에 의하면 유치원 취학률이 41.9%.지난해 한국도 가입한 선진국 클럽 경제협력개발기구(OECD)의 평균 취학률 70%에 까마득히 못미친다. 『세살 버릇 여든까지 간다』는 속담도 있듯이 유치원 교육은 평생교육의 성패를 가름하는 절대적 중요성을 지니고 있다.가장 기초적인 인성교육이 유치원에서 이루어지는 만큼 유치원 교육은 부모의 경제능력과 관계 없이 국가적 책임아래 고루 받게 해야 한다. 그러나 우리 유치원 교육은 교육정책의 우선순위에서 밀려나 있다.공교육체계안에서 이루어지지 않고 각 가정의 판단과 책임아래 맡겨져 왔다.일종의 「개인사업」으로 운영하는 사립유치원이 공립유치원보다 압도적으로 많아 원아분담률이 사립 79%,공립 21%다.부모들도 유치원 교육을 재능교육 정도로 생각하는 경향이 있다. 선진국은 대부분 유아교육의 중요성을 감안해 유치원을 기본학제에 포함시키거나 이와 맞먹는 제도적 장치를 갖추고 무상교육을 실시하고 있다.통계연도가 각각 다르긴 하지만 유럽의 유치원 취학률은 스웨덴 92%(91년),서독 92%(89년),프랑스 83%(92년)로 매우 높다. 교육부의 유치원 교육 의무화 추진에 재경원은 재정상의 문제를 이유로 난색을 표명하고 있다고 한다.물론 유치원 의무교육화에 필요한 예산 몇조원은 96년 교육예산의 0.9%였던 유아교육예산 1천4백40억원에 비하면 큰 돈이다.그러나 프랑스가 11.5%,독일이 7%의 교육예산을 유치원교육에 투입하고 있으며 우리와 1인당 국민총생산 규모가 비슷한 아일랜드와 뉴질랜드도 각각 8.3%와 4%의 유아교육 예산을 쓰고 있음을 알아야 한다.유아교육에 대한 투자를 아까워하면 결국 그 이상의 비용이 국가적으로 낭비될 수 밖에 없다.

서울시가 1년에 1백70억원에 이르는 도심진입승용차 혼잡통행료로 시영버스를 시범운영키로 한 것은 좋은 착상이다.특히 신호위반·과속 등 체질화한 난폭운전과 서비스부재,미로같은 노선,요금비리 등으로 지탄의 대상이 된 시내버스의 운영을 획기적으로 개선하는데 필요한 모범을 보여줄 것으로 기대한다. 물론 20여년전 시영버스가 부실운영으로 시민의 비난속에 폐지된 쓰라린 실패의 기억이 남아 있고 또 모든 부문이 민영화로 가는 시대흐름에 역행한다는 문제가 없지 않다.그러나 아직도 지하철을 약간 앞서 수송분담률 1위(34.9%)로 하루 연인원 1천만명이 이용하는 버스의 수준이하 운영을 도저히 그대로 묵과할 수 없다는 점에서 「모범의 자극제」로 도입해볼 가치가 있다는 것이다. 서울시는 시영버스를 통행료를 받는 남산 1·3호터널 통과노선과 적자노선등 2∼3개 노선에 제한적으로 투입한다고 한다.택시업계에서 모범택시가 친절하고 합승이나 승차거부 없고 또 교통규칙 잘 지키기로 이름 그대로 모범이 되고 있듯 시영버스가 난폭운전추방등 모든 면에서 선진형 버스의 시범을 보여줄 수 있게 완벽한 준비를 해주기 바란다.운전자선발·교육·처우등 세심한 준비가 있어야 한다. 그러나 모범을 보이는 것만으로 문제투성이인 시내버스운행이 개선되지는 않는다.물론 서울시는 통행료 남은 재원을 ▲버스고급화와 버스업체 대형화지원 ▲정류장의 안내시스템 설치 ▲공영차고지 및 세차시설지원 등에 투입할 방침이다.적절한 근본치유책이다. 더 주문하자면 최근 실시한 버스요금 및 노선실태조사결과가 나오면 과감하게 예산을 투입,노선의 합리화와 적자노선 지원확대,업체 대형화를 보다 강력히 추진하기 바란다.또 운전자처우를 개선하고 배차시스템을 고쳐 시민의 안전과 마음의 평화를 위협하는 버스 난폭운전과 불친절을 영원히 추방해주기 바란다.

◎지하철시대/빠르고 편한 환승역 찾아라/1∼4호선·7호선 연계 5호선 환승역 8곳/철로 사이에 승강장있는 「섬식」이 이용편해/종로3가·동대문역 통로길고 혼잡해 불편/을지로4가·충정로역 이동거리 짧아 편리 서울의 동서(방화∼상일·마천)를 잇는 지하철 5호선이 개통되면서 본격적인 지하철 시대가 개막됐다. 이에 따라 1기 지하철인 1∼4호선과 2기 지하철인 5∼8호선이 거미줄처럼 얽혀 한두번 갈아타면 목적지까지 지하철로 움직일 수 있게 됐다. 지하철의 수송분담률이 높아지면서 환승역의 역할이 그만큼 커진 것이다.지하철 환승역의 실태와 문제점 등을 알아본다. ▷지하철 이용◁ 서울 송파구 가락동에사는 회사원 김모씨(40)는 그동안 지하철 5호선을 타고 왕십리역까지 와 2호선으로 갈아타고 회사가 있는 시청역에서 내렸다. 그러나 최근 5호선 전구간이 개통되면서 행복한 고민에 빠졌다.회사에 가장 빠르게 도착할 수 있는 방법을 찾기 위해서다. 김씨가 시청역에 갈 수 있는 길은 전처럼 왕십리역에서 2호선을 갈아타는것 외에 다른여러 환승방법이 생겼기 때문이다. 5호선으로 광화문역에서 내려 7∼8분 정도 걸어 직장에 가는 방법이 있는가 하면 종로3가역에 내려 1호선으로,또는 을지로4가역에서 2호선으로 갈아타고 시청역에 내릴 수도 있다. 반대로 강서구 공항동에 사는 이모씨(35)역시 시청역 부근인 회사로 가기위한 방법이 여러가지 생겨 어느 코스가 가장 편하고 빠른 코스인지를 찾느라 여념이 없다.5호선을 타고가 영등포구청역에서 2호선 신도림역을 거쳐 1호선으로 시청역으로 가든지, 5호선으로 곧장 가다 충정로역에서 2호선으로 갈아탈 수 있다. 까치산역에서 타는 경우는 신도림역에서 국철인 1호선으로 갈아타면 된다.그러나 까치산역에서 신도림역까지는 지선이어서 열차의 배차간격이 멀어 시간절약에는 도움이 되지 않아 이용할 생각이 없으나 앉아서 가고 싶을때 등 경우에 따라 이용해 볼 작정이다. ○배차간격·혼잡도 고려를 이처럼 지하철을 이용해 갈 수 있는 방법은 여러가지이나 어떤 역에서 환승을 해야 가장 빠르고 편하게 목적지에 도달할 수 있을까 하는 것이문제다.환승역의 극심한 혼잡을 피하는 것도 한 이유다. ▷환승역 실태◁ 동서로 뚫린 5호선 환승역은 국철·2호선과 맞닿는 왕심리역,2· 4호선과 합치는 동대문운동장역,1·3호선과 만나는 종로3가역,2호선과 만나는 을지로4가·충정로·영등포구청역,1·2호선과 만나는 신도림역,7호선과 만나는 군자역 등 8곳이다. 나머지 2기 지하철인 6∼8호선이 완전히 개통되면 광화문역과 공덕역이 6호선과 환승하게 된다. 이밖에 1호선의 경우 가리봉역이 7호선과 만나며 2호선은 합정·신당역이 6호선과 환승한다.또 3호선의 연신내역·불광역은 6호선과,4호선은 신삼각지역이 6호선과,이수역이 7호선과 각각 만난다. ▷환승역 유형◁ 각 역은 기본적으로 섬식과 상대식으로 분류된다. 섬식은 지하철이 다니는 양방향을 사이에 두고 승강장이 있는 형태인 반면 상대식은 양 방향의 승강대가 다르다. 예를 들어 상대식은 한 방향에서 다른 방향의 지하철을 타기 위해서는 계단을 이용해 반대편으로 가야 하는 등 불편하다. 5호선의 경우 환승역인 공덕·충정로·종로3가·을지로4가·광화문·군자역 등이 섬식인 반면 까치산·신길·영등포구청·천호역(풍납토성) 등은 상대식이다.따라서 섬식은 지하철이용이 상대적으로 편리한 반면 상대식은 이동거리가 멀어 다소 불편하다. ○십자형 역이 환승 쉬워 각 역의 구조와 함께 이용자들의 편의를 가늠하는 척도는 환승역의 구조에 달려 있다.우리나라 지하철 환승역의 유형은 크게 T자·L자·십자·삼각·지그재그형 등으로 구분된다.이 가운데 십자형이 가장 환승거리가 짧고 L자와 지그재그형이 환승하는데 걸리는 시간이 많다. ▷5호선 환승역의 문제점◁ 환승역 가운데 가장 불편한 역은 종로3가역이다.1·3·5호선이 만나는 종로3가역은 지그재그형으로 각 역의 환승통로가 평균 200m인 점을 감안하면 최대 600m를 걸어야 하므로 환승하는데만도 7∼8분이 소요된다. 혼잡도가 가장 심한 종로3가역의 경우 지하철 한대당 환승객이 2천179명이며 시간당(20대운행) 4만3천500명이 이동하고 있다. 기존 환승통로로는 환승이동거리가 멀어 이용환경이 턱없이 열악하다. 동대문역도 마찬가지다. 2·4·5호선이 만나는 교통의 중심지인 동대문역은 지그재그형으로 줄잡아 500∼600m는 걸어야 한다. 국철과 2·5호선의 환승역인 왕십리역과 2호선의 잠실역은 삼각형태로 평균 300∼400m를 걸어야 하므로 환승을 기피하는 곳 중의 하나다. 또 영등포구청과 충정로는 2호선과 5호선이 평행으로 세워지면서 계단형 환승장치로 돼 있어 부녀자나 노인들이 이동하기 어려운 곳이다. 반면 5호선과 6호선이 만나는 공덕역은 L자형으로 다소 이동거리가 멀어 당장은 불편하지만 10호선이 개통되면 모서리에서 모두 환승할 수 있어 기대된다. 따라서 5호선을 이용할 경우 왕십리역이나 종로3가역보다는 을지로4가나 충정로역 등이 이동거리를 줄일수 있다.까치산역에서 출발하는 경우는 신도림역에서 2호선으로 곧장 연결돼 편리하지만 당산철교의 철거로 당분간 2호선 순환운행이 안돼 1호선으로 갈아타는 방법이 무난하다. ○1∼2기 호환성없어 불편 ▷대책◁ 지하철 환승의 가장 큰 문제점은 1기(1∼4호선)와 2기 지하철(5∼8호선)간의 호환성이 떨어진다는데 있다. 1기 지하철과 2기 지하철이 연계되지 않고 따로따로 설계됐기 때문이다. 이미 파 놓은 지하철 1기에 2기를 꿰맞추다 보니 자연 기존시설보다 깊게 파거나 옆으로 설계할 수 밖에 없어 환승 이동거리가 제각각인 결과가 초래되고 말았다. 이 때문에 환승역의 구조가 L자 T자형 등 다양할 수 밖에 없다.더욱이 기존역이 다른 역과 연계되면서 수용능력이 한계에 달해 개보수를 하고 있기도 하다.힘들여 건설했지만 이용에는 불편할 수 밖에 없다. 최근 지하철 2호선의 잠실역과 1호선의 종로3가역이 혼잡도를 감당하지 못하자 역사를 늘린 예가 대표적이다. 종로3가역은 환승통로폭을 15.1m에서 33.2m로,잠실역은 18.1m에서 32.4m로 부분 확장했다. 앞으로 2기에 이어 3기 지하철이 개통되면 이같은 문제는 더욱 심각해 질수밖에 없다는게 지하철 관계자들의 진단이다. 반면 지하철 2기와 3기간의 연계는 큰 문제가 없는 것으로 평가되고 있다. 2기 지하철공사때 3기 지하철공사를 염두에 두고 설계돼 있기 때문이다. 서울시 지하철건설본부 백영현 설계감리부장은 『1기 지하철을 건설할 당시 2기·3기를 생각하지 못한 관계로 이제와서 환승역의 수용 및 처리에 곤욕을 치르고 있다』면서 『그러나 2·3기 지하철은 장기계획 아래 추진되고 있어 별 문제가 없다』고 말했다.

◎교통체계 도로의존형서 철도중심 개편/철도망 22개선 확충… 인천공항 99년 개항/한강상류 하수처리율 2011년까지 100%로/의왕·부곡에 물류단지… 유통정보망 구축 국토개발연구원이 27일 밝힌 제2차 수도권 정비계획은 국가 경쟁력 강화를 위해 수도권의 균형개발,서울 중심의 단핵에서 다핵구조로 개편하는 것을 골자로 한다.이를 위해 지하철 등 도시철도와 서울외곽 순환전철망 등을 대폭 확충,수도권 교통체계를 도로위주에서 광역철도 중심으로 바꾸고 도로망·물류·공항·항만·통신도 확충하는 등 장기적 정비방향을 제시하고 있다. ▷공간구조 개편◁ ◇기본방향과 전략=세계화·지방화 및 통일에 대비한 미래 공간구조의 틀을 마련하고 지역특성별로 자족기능을 부여,수도권 외곽생활권을 구축한다. ○권역별 자족기능 부여 ◇개편방안=수도권을 서울 중심의 단핵구조에서 ▲서울∼인천∼영종도를 축으로 하는 국제교류벨트 ▲안산∼아산만을 잇는 산업도시벨트 ▲가평∼양평∼이천을 연결하는 전원도시벨트 ▲파주∼동두천∼포천 중심의 북방교류벨트 등 4개의 벨트로 조성한다.국제교류벨트에는 동북아 중심지로서의 국제금융·첨단정보 및 통신 등 국제기능을 강화하는 시설들이 들어선다.산업도시벨트는 수도권의 필수 산업입지를 분산하는 기능을 맡는다.북방교류벨트에는 통일촉진을 위한 남북 교류시설과 경제협력단지 시설을 세우고 전원도시벨트는 천혜의 자연환경을 바탕으로 자연친화적인 전원주거공간(실버촌·휴양촌·주말노원 등)으로 정비된다. ▷권역별 정비계획◁ ◇과밀억제권역=공장·대학·공공청사 등 인구집중 유발시설 입지규제와 외곽분산이 추진되며 첨단정보·국제교역 및 고급서비스 기능 위주로 정비된다.공공청사는 국가 중추관리기능과 무역·금융·언론·정보·통신 등 국가경쟁력 강화에 필요한 시설입지만 제한적으로 허용한다. ◇성장관리권역=지역별 특성에 따라 수도권 입지의 필수시설을 배치하고 지역중심지의 자족기능을 확충,다핵분산형 공간구조를 형성한다.2001년까지 공업지역을 25.5㎢ 정도 더 공급한다.4년제 대학의 신설은 계속 금지되고 증원도 억제되지만 과밀억제권역에서 이전해오는 대학은 수용된다. ◇자연보전권역=상수원 보호를 위해 수계에 영향을 미치는 지역과 일반지역을 차등규제하고 수도권 주민의 여가위락의 장소를 제공한다.주변도시와 배후 농촌지역을 연계한 도농복합형 지역을 개발한다. ▷광역시설 정비◁ ◇교통시설 확충 ▲철도=도로 의존형인 수도권의 교통체계를 저비용·고효율의 철도수송체계로 바꾼다.94년 현재 28%인 수도권의 철도수송분담률을 2001년까지 50%로 끌어 올린다. 도시철도 10개 노선(312㎞)과 외곽연결전철 12개 노선(521㎞)을 각각 확충,수도권 순환철도망을 구성한다.노선별로는 제2경인선·인천국제공항선·남부동서선·일산선·분당선연장·이천선·동부남부선을 신설한다.외곽연결전철로는 서해안선·수인선·서부외곽순환선·아산항 연결선을 신설한다. ▲도로=2011년까지 서울 내부순환 및 외곽순환고속도로를 건설하고 2011년 이후에는 지역간 연결망 중심의 추가노선을 신설하는 등 4개 노선의 고속도로 201.4㎞가 확충된다.다핵분산형 공간구조 개편을 촉진하는 외곽지역간 연결 고속도로 16개 노선 826㎞를 단계적으로 건설한다. ▲공항=인천국제공항을 1단계로 99년 활주로 2개로 개항하고 2011년까지 2단계 확장공사로 활주로 1개를 추가건설,연간 여객처리능력을 4천6백만명 규모로 한다. ▲항만=아산만을 거점항만으로 개발하기 위해 2001년까지 연간 2천8백만t의 화물처리능력을 갖추고 연계교통시설과 정보시스템도 완비한다. ▷물류유통 및 정보통신◁ ◇유통시설 확충=의왕내륙컨테이너기지와 부곡화물터미널을 건설하는 등 교통요충지에 대규모 물류·유통단지를 건설한다.서울·인천에는 교통혼잡을 막기 위해 유통단지를 분산 배치한다. ◇수송구조 개편=고속철도에 연계되는 컨테이너 운행열차를 증설하고 장대열차도 운행된다.의왕내륙컨테이너기지와 부산을 잇는 직행열차도 운행,경인지역의 철도수송 분담률을 28%에서 2003년에는 43%로 올린다. ◇종합물류정보망 구축=종합물류정보망의 실용화가 조기 추진되고 물류산업에 대한 세제·금융 및 입지지원을 제조업 수준으로 강화한다.공업단지에 집배송단지가 설치되고 인천국제공항과 인근 화물터미널·항만시설 등을 잇는 물류 초고속정보망을 확대 실시한다. ○국가정보통신망 확대 ◇정보통신=국가·지방자치단체 등 공공기관의 정보화 촉진을 위한 초고속국가정보통신망을 우선적으로 2010년까지 구축한다.지역간 정보격차 해소를 위해 지역중심도시에 광역정보센터를 설치하고 읍면동에는 하위지역정보센터를 구축한다. ▷용수공급◁ ◇수자원개발=2001년 이후의 용수수요에 대비,영월댐 건설을2001년까지 끝내고 2011년까지 추가댐을 건설,연간 30억t의 물을 공급한다. ◇광역용수 공급망 확충=수도권 광역상수도 5∼6단계 사업을 추진하고 경기북부권 광역상수도를 2001년까지 건설,동두천·포천 등 4개 시·군에 하루 15만t의 용수를 공급한다.하루 용수공급량이 1백50만t인 수도권 7단계 광역상수도를 2001년 착공,2011년에 완공한다. ▷환경보전과 관리◁ ◇수도권 종합환경보전대책 수립 및 추진 ▲환경오염방지대책=한강수질의 개선과 생태계 복원을 위해 팔당호의 수질을 2등급에서 1등급으로 개선한다.한강상류지역 하수처리율을 40%에서 2011년까지 100%로 올린다.대기오염 저감대책으로는 서울·인천 등 주요도시에 오존예보체제를 가동하고 폐기물의 안전·위생처리를 위해 지역별로 위생매립지와 소각 및 재활용센터를 확충한다. ○팔당호 수질 1등급 개선 ▲수도권 그린네트워크 구축=서해안과 한강,비무장지대의 생태계 연결지대,주요 산악축,도시내 공원 등을 녹지대로 조성,대단위 그린네트워크를 구축한다. ▲환경보전과 지역개발의 조화=환경친화적 개발사업 추진을 위해 사전에 환경오염 방지대책 수립이 의무화되고 사후관리를 강화한다.서해안을 연안보호구역으로 지정,효율적 이용과 관리를 추진한다.

10일 열린 정례국무회의는 최대 현안이 되고있는 노동관계법 개정안을 상정한 데다 다른 안건도 많지않아 마치 노동관계법 의결을 위한 임시국무회의를 방불케 했다. ○…이날 국무회의는 진념 노동부장관이 노동관계법 개정안에서 과거와 달라진 부분을 설명하고 참석자들이 이에 대한 의견을 개진하는 형태로 진행됐다. ○…진장관은 노동조합 및 노사관계조정법안을 설명하면서 『「중재회부의 권고조항」은 수도·전기·가스·통신 등 필수공익사업의 경우에만 직권중재를 할 수 있고 앞으로 4년 동안 광역시의 시내버스운송사업을 필수공익사업에 포함시키기로 했다』고 밝혔다. 그러자 조순 시장 대신 출석한 최수병 서울시 정무부시장은 『서울특별시도 버스운송 분담률이 34%나 되는데다 지하철이 버스를 대신할 수 없는 경우가 많다』면서 『서울시내버스도 다른 광역시처럼 필수공익사업에 포함시켜 달라』고 건의했다. 이에 이수성 국무총리가 『이는 국민생활의 안정에 필수적인 것』이라고 지원하는 등 상당수 참석자가 공감을 표시함에 따라 결국 서울시내버스도 직권중재 대상에 포함시키기로 결정했다. ○…한승수 재정경제원장관 대신 출석한 이환균 차관은 대체근로자 채용문제와 관련,「회복하기 어려울 정도의 경영상손실이 예상되는 경우」에 일시적으로 당해 사업과 관련이 없는 자를 채용 또는 대체할 수 있다는 원안이 명료하지 않다고 지적했다. 그러자 강봉균 정보통신부장관이 「관련사업의 가동을 어렵게 하거나 중대한 경영상의 손실이 예상되는 경우」로 바꾸는 것이 어떠냐고 제안,받아들여졌다는 후문이다. ○…이총리는 그동안 앙골라에 파견되어 있던 국군 공병부대가 철수하게 됐다는 유종하 외무부장관의 보고를 받고 부대원들의 노고를 치하했다. ▷의결안건◁ ▲금융기관의 합병 및 전환에 관한 특별법(개) ▲노동조합 및 노동관계조정법(제정안) ▲노동위원회법(개) ▲노사합의회법(개) ▲근로기준법(개) ▲화물자동차운송사업법(제정안) ▲사회단체 신고에 관한 법률 폐지법률(제정안) 등

◎퇴계로·광화문 등 도심지 소통 한결 원활/조기출근 늘어 교통량 분산… 카풀 확산도 『도심 출퇴근길이 훤히 뚫리니 정말 상쾌하다』 혼잡통행료 징수 첫날인 11일과 12일 출퇴근길 시민의 한결같은 반응이다.물론 혼잡통행료 징수로 생긴 새로운 풍속도이다. 혼잡료는 서울시가 승용차 이용을 줄이려는 목표로 시행됐다.승용차는 도로를 65%나 차지하면서도 수송분담률은 14%에 불과하다.특히 「나홀로 승용차」가 전체 차량의 87.5%로 교통체증의 주범으로 꼽혀왔다. 때문에 차량통행 속도가 시속 20㎞ 이하로 승용차 통행비율이 60% 이상인 도로의 2인 이하 탑승 승용차가 혼잡료 징수 대상이다.통행료는 시민들에게 쇼크를 줄 수 있다고 본 2천원. 시범구간인 남산1·3호 터널은 자동차 통행속도가 시간당 20㎞ 이하이며 승용차 통행비율이 출근시 90%,하루평균 72∼74%에 이른다.2명 이하 탑승 승용차가 무려 90%다. 이런 점에서 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료 징수는 시행 초기이긴 하지만 일단 성공작으로 보인다.전체 통행량의 13%만 줄이면 된다고본 당초 목표보다 2배 이상 높은 29.2%의 교통량 감소효과를 거두고 있다. 첫날인 11일 두 터널을 통과한 차량은 모두 6만3천989대로 평소(9만404대)보다 30% 가량 줄었다. 1호 터널 이용 차량은 모두 2만7천335대로 평소(3만9천982대)보다 31.5%가 줄었다.3호 터널은 3만6천654대로 평소(5만422대)보다 27.3%가 감소했다. 퇴계로·광화문 등 도심도 소통이 한결 원활해졌다.온종일 정체현상을 빚어온 강남·양재대로 등도 시속 30∼40㎞에서 50㎞ 정도로 빨라지는 등 시내 소통이 전반적으로 원활해졌다. 물론 1·3호 터널 주변 우회도로인 소월길·장충단길·한강로 등의 교통량은 상대적으로 늘긴 했다.그러나 우회 도로도 도심과 간선도로로 진입할 때 빚어지던 정체현상이 해소돼,속도는 오히려 빨라졌다. 이 때문에 서울시는 터널을 이용하지 않은 차량 2만6천415대가 어떤 교통수단을 이용했는지 주목하고 있다. 먼저 지하철 이용객이 대폭 증가한 점으로 미뤄 승용차를 버리고 대중교통을 이용했다고 보고 있다.11일 지하철 2호선의 출퇴근 시간대에 2만2천여명이 증가한 것을 포함,하룻동안 모두 21만3천명(6.9%)의 승객이 늘어났다.1·3·5호선을 포함한 지하철 전체 승객도 평소보다 3.6%(23만3천명) 증가해 이같은 분석을 뒷받침하고 있다. 혼잡료 징수 시작 이전에 1·3호 터널을 통과한,「조기출근자」가 많았던 것도 교통량 분산에 기여했다는 지적이다.카풀을 이용한 시민들도 많았던 것으로 추정됐다. 시행 첫날 징수대상 차량(2만4천326대)보다 면제차량(3만9천459대)이 오히려 더 많았던 점이 이를 말한다.카풀 등의 승용차 줄이기 유인책이 효과를 거두고 있다는 분석이다.문제는 장기적으로 이같은 현상이 계속될 것인지 여부다.

◎경제분야­대정부 질문/“정부기금 30조 중기에 지원하라”/비상장주식 변칙증여 차단해야/검은돈 양성화위해 화폐교환을 29일 국회 경제분야 대정부 질문에서 여야의원들은 고비용·저효율 구조를 개선하기 위한 경제활성화 대책과 과소비 풍조,금융산업개편안,사회간접자본 확충등을 따졌다. ▲이원범 의원(자민련)=여야 구분없이 경제살리기 5개년 비상계획을 세우고 민·관·기업·단체로 구성된 「범국민 회생기구」를 구성해야 한다. ▲장재식 의원(국민회의)=근로소득을 종합소득에서 분리,저세율로 과세하고 법인세율도 25%로 낮출 용의는. ▲서정화 의원(신한국당)=외교관의 무역요원화를 위해 외무부에 통상기능을 통합,외무통상부를 설치해야 한다.30조원의 각종 기금을 중소기업은행등에 예치,중소기업자금화하고 은행간 통폐합등 금융산업개편이 시급하다. ▲김진배 의원(국민회의)=과거 군사정권에 통용됐던 내부무·총무처·공보처·정무장관실을 폐지하고 경제회생을 위해 경제부총리등 경제각료 전원을 초당적 인사로 개편할 생각은. ▲김동욱 의원(신한국당)=수산업을 식량안보의 차원에서 육성하고 한·일 어업협상(EEZ)에서 독도가 우리 영토임을 밝혀야 한다.경부고속전철 등 국책사업을 종합조정하는 특별작업반(Task Force)을 만들 필요가 있다. ▲김원길 의원(국민회의)=비상장 주식을 통한 변칙증여를 차단해야 한다. ▲강현욱 의원(신한국당)=세무·사정당국에 비리를 고발할 때 이름을 숨기기 보다 떳떳하고 당당하게 밝히는 「고발 실명제」 풍토를 조성해야 한다. ▲지대섭 의원(자민련)=정부 산하기관의 통폐합이나 민영화를 통해 그 숫자와 규모를 절반으로 줄일 계획은. ▲김재천 의원(신한국당)=망국적 과소비 풍조를 부추기는 조세부담의 불균형을 없애기 위해 전문직종과 병원 등에 「신용카드 의무가맹제」를 도입,모든 소득과 세원을 포착해야 한다. ▲김홍신 의원(민주당)=30조원이 넘는 지하경제를 양성화하기 위해 「화폐교환」을 실시해야 한다.망설이다가는 금융실명제가 물거품이 될 것이다. ▲이완구 의원(신한국당)=농촌개발의 전문성과 경험이 있는 농촌지도소장이 농업부군수를 겸직토록해야 한다.〈백문일 기자〉 ◎경제분야­정부측 답변/환율 인위적 조정 근본해결 안돼/지방 지하철건설 국고지원 확대 ▲이수성 국무총리=경제난 타개를 위해 물가안정과 기업활력 회복에 역점을 두겠다.대전·광주 등 지방도시 지하철건설에 대한 국고지원비율을 단계적으로 높이겠다.환율의 인위적 조정은 근본적인 해결책이 아니다. 공기업 민영화의 추진 실적이 부진한 것이 사실이다.곧 새로운 방안을 마련하겠다.남북간 거래를 민족내부거래로 인정받는 선례를 계속 축적하겠다. ▲한승수 경제부총리=최근 경제상황은 경기하강과 교역조건 악화 등 구조적 요인이 많다.공공부문의 생산성 향상을 위해 정부인력을 4년간 1만여명을 줄이겠다. 민자유치대상사업의 선정과정에 민간이 직접 참여하는 방안을 마련하겠다.빠른 시일내에 2∼3%대의 선진국형 물가상승률로 끌어내리기 위해 특별작업반이 분야별로 연구중이다.재벌기업의 부당내부거래행위는 계속 제한하겠다. 근로소득을 분리,저율 과세하는 것은 사업소득의 탈세심리를 부추겨 신중을 기할 필요가 있다.법인세율을 25%로 추가인하하는 것은 재정수입을 감안할 때 어렵다.내년 증시는 실물경기 상승으로 점차 회복될 것으로 본다.금융실명제 실시 이후 현재까지 비실명계좌는 3백58억원이다. ▲강운태 농림부장관=영농조합법인의 보조금 지급 자격을 출자액 1억원,1년이상 실적자로 상향조정하겠다. ▲박재윤 통산부장관=대기업 제조업의 기술인력비와 직업훈련 시설비에 대해 세액을 10% 공제하고 중소기업 사무자동화를 위해 대기업이 무상으로 지원할때 전액 손비처리토록 하겠다.공단활성화를 위해 기반시설에 대한 국고지원 확대를 추진할 것이다. ▲추경석 건교부장관=경부고속철도의 경주노선과 대전·대구구간을 지하로 할 것인지 등은 내년 상반기까지 연구해 보완대책을 수립하겠다. ▲신상우 해양수산부장관=가덕도 신항만 개발은 2001년에 예측한 물동량이 지난해에 이미 넘어섰기 때문에 서두르게 됐다.17%대인 해상수송 분담률을 2001년 32%까지 올리겠다.〈박대출·백문일·박찬구 기자〉

◎“준국토 송유관 연결… 에너지 대동맥 구축”/수도권 남부저유소 내년 완공… 경질유 70% 수송 담당/소비량 증가 대비… 성남∼영종도∼울산·부산구간 등 건설 추진/국내업체 통합→축적된 노하우 상품화→해외진출 포부 『송유관 사업은 중요합니다.송유관이 없으면 고속도로는 온통 유조차로 뒤덮힐 것입니다.그렇게 되면 고속도로의 정체로 물류비가 많이 들고 차량 통행증가로 환경오염도 가중될 것입니다.또 송유관사업은 석유수급의 불안요인을 원천적으로 해소시켜 줍니다』 이강명 대한송유관공사 사장은 송유관업무와는 무관한 사람이다.20년 가까이 권력의 핵심부에서 일해왔기 때문이다. 그는 서울시에서 공무원생활을 하다 지난 79년 청와대로 들어간뒤 17년동안 총무분야를 담당해왔다.강산이 두번 바뀌는 동안 청와대 주인은 5명,비서실장은 18명이 바뀌었다. ○17년간 청와대서 근무 ­청와대에서 오래 있게된 무슨 이유라도 있습니까. ▲대통령을 모시는 업무에 사명감과 긍지를 갖고 열심히 일하다 보니 38살의 나이가 55살이 됐습니다.정치적인 외풍과는 관련이 없는 총무비서로 일했기 때문에 격변기에도 신분상의 변화가 없었던 것 같습니다. ­윗분을 모시는 입장에서 조직을 이끌어 가는 입장으로 바뀌었습니다.조직을 관리하는데 큰 어려움은 없습니까. ▲청와대에서 근무할 때에도 총무비서 소속 직원의 3분의2를 관장했습니다.청와대 근무 경험이 직원들을 관리하고 통솔하는 데 많은 보탬이 될 것으로 생각합니다. ­공사에 부임한 이후 소감을 말씀해 주십시오. ▲먼저 책임감이 앞섭니다.솔직이 이 곳으로 오기 전에는 송유관공사가 어떤 회사인지 잘 몰랐습니다. 그러나 업무를 파악해보니 우리 공사가 매우 중요한 일을 하고 있다는 사실을 알게 됐습니다.전국 송유관 사업을 성공적으로 마무리,국가경제에 꼭 필요한 에너지 대동맥의 역할을 할수 있도록 최선을 다하겠습니다. ○공사지연 막대한 손실 ­경기도 성남시에 설치하는 수도권 남부저유소 건설공사가 위험시설물에 대한 님비현상으로 착공이 지연돼 왔습니다. ▲당초 92년에 착공,94년 말에 완공하려던 남부저유소가 입지선정 단계부터 지역주민들의 반대로 94년 1월에야 저유소 입지가 결정됐습니다.성남시에서도 건축허가를 1년이상 유보하는 바람에 지난 5월에야 착공할수 있었습니다.8월말 현재 건설공정은 42%로 내년 6월말 완공됩니다.공기가 2년반 늦어지게 된 셈이죠.공기지연으로 건설비용,이자 등 2천억원이상이 추가소요되는 것은 물론 기존에 완공된 송유관시설도 활용하지 못해 국가경제에 막대한 손실을 초래하고 있습니다. ­주민들과 합의는 했습니까. ▲지역 주민들이 무조건 반대에서 주거환경 개선 및 복지시설 지원 등을 요구하는 방향으로 선회,공사에서 우선 20억원을 성남시에 예치하고 공사에 들어갔습니다.구체적인 지원방안을 놓고 시의 중재아래 주민들과 협상을 계속하고 있습니다.5개 주변부락중 2개 부락과는 협상을 완료했으나 나머지 3개 부락은 주민들간의 의견 불일치로 협상이 지연되고 있습니다.빠른 시일안에 합의가 될수 있도록 최선을 다하겠습니다. ○대학로 집단민원 해소 ­앞으로 님비현상은 가속화될 것으로 보이는데 이에 대한 대책은. ▲집단민원을 해소하는 길은 지속적인 대화외에는 별다른 방법이 없다고 생각합니다.솔직하게 털어놓아 주민들의 이해를 구하고 대신 직·간접적으로 영향을 받는 이해 당사자들에게는 응분의 보상을 해줌으로써 민원을 해소하도록 하겠습니다. ­현재의 송유관시설 현황은. ▲전국 송유관 사업은 크게 경인송유관과 남북송유관으로 나뉘어집니다. 경인송유관은 지난 92년말 완공,운영중에 있습니다.인천∼김포공항,인천∼고양시에 이르는 55㎞의 송유관과 수도권 북부저유소가 포함됩니다. 남북송유관은 여천에서 대전을 경유,서울까지 연결되는 4백61㎞의 호남구간과 온산에서 대전을 거쳐 서울까지 연결되는 4백39㎞의 영남구간,그리고 대전저유소 및 수도권 남부 저유소를 말합니다.대전이남 구간은 지난해 6월 완공돼 부분 운영중에 있습니다.내년에 수도권 남부저유소가 준공되면 대전에서 서울까지 구간이 가동돼 전국적인 수송체계를 갖추게 됩니다. ­송유관은 국내 석유수송 물량의 어느 정도를 담당합니까. ▲미국,유럽 등 대부분의 선진국에서는 송유관의 수송분담률이 50%를 넘고 있습니다.반면 우리나라는 현재 전국 경질유 수요의 20%인 하루 19만8천배럴을 송유관으로 운송하고 있습니다.그러나 전국 송유관이 본격 가동되면 전국 경질유 수요의 70%이상을 송유관이 맡게 됩니다. ­석유소비량은 계속 증가하고 있는데 추가 건설계획은 없습니까. ▲인천 국제 신공항건설에 따른 항공유 수송을 위해 성남에서 영종도까지 1백12㎞의 송유관을 99년말까지 건설하기 위해 현재 조사설계중에 있습니다.대구 및 경북지역의 석유소비량 증가에 대비,경북 칠곡군에 저유소를 건설하기 위해 관련 인허가업무가 진행되고 있습니다.또 부산과 경남지역의 수요증가에 대비,울산에서 부산간 송유관건설에 대한 경제성을 검토하고 있습니다. ○한반도 종단관 필요 ­통일에 대비한 계획도 세워야 할 것으로 보는데요. ▲현재로서는 구체적인 계획이 없습니다.그러나 통일이후 급증할 것으로 예상되는 북한지역의 석유수요를 충족하기 위해선 한반도 종단 송유관건설이 필요할 것으로 봅니다. ­송유관 관련시설의 안전책은어떻게 확보하고 있습니까. ▲저유소는 국제 표준규격인 미국석유협회,미국화재예방협회 등의 설계기준을 적용,최첨단 안전시설을 갖추고 있습니다.특히 탱크내·외부 및 주변에 최첨단 소화시설이 설치돼 24시간 사전 감시하고 있으며 불이 나면 화재현장이나 통제실 어느 곳에서도 작동이 가능한 전자동 소화망이 갖춰져 있습니다.또 방유벽이 이중으로 돼 있어 최악의 사태가 발생해도 유류가 외부로 유출되지 않도록 건설되고 있습니다. 송유관 및 저유소의 모든 시설은 스카다시스템이라는 최신 컴퓨터를 이용,안전하게 관리 감시하고 있습니다.스카다시스템은 송유관의 압력,유량,온도변화는 물론 극소량의 누유까지 자동으로 감지,사고발생 요인을 사전에 제거하게 돼 있습니다.이와 함께 모든 송유관시설은 외부 안전검사기관인 가스안전공사로부터 정기적으로 안전검사를 받고 있으며 외국 안전검사 전문기관으로부터 2∼3중으로 안전진단을 받았습니다. ○안전관리 전담부 신설 최근에는 공사에 안전관리 전담부서를 신설,직원의 긴급 대처능력 향상과안전의식을 생활화하고 있습니다. ­송유관공사의 경영수지는. ▲송유관사업은 특성상 초기에 막대한 자금이 소요되는 자본집약적 산업인데다 수도권 남부저유소 사업이 늦어져 현재로서는 어려움이 많습니다.그러나 남북송유관이 본격적으로 가동되면 2000년에는 경영이 정상화될 것으로 봅니다. ­내년에 남북송유관 사업이 완공되면 사업다각화에도 관심을 기울여야 할 것으로 보는데요. ▲우선 이원화돼 있는 국내 송유관사업을 단일화하기 위해 한국송유관주식회사와 통합을 단행할 계획입니다.다음에는 송유관 건설 및 운영에서 축적된 노하우를 상품화,해외로 진출할 생각입니다.송유관사업과 관계되는 엔지니어링,관리용역사업에 참여하는 것도 검토하고 있습니다.

◎유조트럭 운송비의 25% 수준/차통해량 감소… 연 수백억 절약 석유제품은 어떻게 일반에 공급되나. 유조선에 실려 운반된 원유는 일단 정유사의 저장탱크로 옮겨진다.저장탱크는 LG정유가 전남 여천,유공이 경남 울산,쌍용이 경남 온산,한화에너지가 인천,현대정유가 충남 대산에 두고 있다.원유는 정유사에서 정제과정을 거쳐 휘발유,등유,벙커­C유 등 석유제품으로 생산된다. 이 가운데 벙커­C유 등 중질유는 송유관 대신 해상을 통해 수송된다.중질유를 송유관으로 공급할 경우 겨울철 기온이 떨어지면 응고되기 때문이다.그러나 경질유는 유조선,유조화차,유조트럭,송유관 등 수송수단이 다양하다.수송수단별 수송분담률은 유조선이 42.3%로 가장 많고 유조트럭이 33.5%로 두번째다.송유관은 20.1%,유조화차는 4.1%다.경질유에는 휘발유,등유,경유,항공유가 있다. 송유관으로 수송되는 경질유는 압력에 의해 이동된다.저압소에서의 압력은 ㎠당 60㎏이다.이동중 압력이 20∼30㎏으로 낮아지면 중간저압소에서 가압돼 압력이 60㎏으로 높아진다. 송유관은지름이 55㎝가량으로 단일 관을 통해 여러 유종이 공급된다.유종간 비중이 서로 다르기 때문에 뒤섞이지 않는다. 공급방식은 중간 중간에 등유를 끼워 놓는다.예를 들면 휘발유,등유,경유,등유,항공유의 순이다.유종사이에 등유를 끼워 놓는 것은 등유가 중간유분의 성격을 지니고 있어 다른 유종과 잘 어울리기 때문이다. 이렇게 옮겨진 경질유는 탱크에 저장됐다 정유사로 분배된다. 송유관 석유공급방식은 여러가지 이점이 많다. 우선 경제성.송유관 운송비는 유조트럭의 4분의 1수준이다.경인구간의 경우 배럴당 1㎞ 이동에 따른 송유료는 3.2원이다.장거리일 경우 송유료는 더욱 낮아져 여천∼대전,온산∼대전간은 2.4원이다.남북구간이 가동되면 1.7원으로 떨어진다고 한다. 또 송유관에 의한 수송분담률이 높아지면 여타 수송수단의 비중은 낮아진다.일례로 남북 송유관시설이 완공되면 고속도로의 유조트럭 통행량은 하루 7천대가 감소,연간 7백70억원의 수송비가 절감되고 경질유 소비량의 7일분을 비축할수 있게 된다.또 유조차량의 통행량 감소로 대기환경도 개선된다.해상물동량도 감소해 유조선 충돌사고에 따른 해상오염도 적어진다. 간단히 말해 송유관은 안정적이고도 저렴하게 석유를 공급할 수 있는 전천후 수송수단이라는 얘기다.

◎여·야/공정거래법 치열한 고앙 예고/법사위­검·경 중립화/재경위­OECD 마찰 클듯/건교위­전세값 대책/내무위­한총련사태 이슈로 10일 개회되는 제181회 정기국회에서는 내년 대통령선거를 위해 고지를 선점하려는 여야의 공방으로 크고 작은 대립과 파행이 잇따를 전망이다.특히 법률제정안 43건을 비롯해 이번 국회에 상정될 1백59건의 법률안중 상당수가 여야의 이해를 달리하고 있어 오는 30일부터 시작될 국정감사를 시작으로 상임위마다 여야의 치열한 힘겨루기가 예상된다. 쟁점상임위로 꼽히는 법사위에서는 우선 검찰과 경찰등 선거관련 공직자의 중립화를 요구하는 야당의 요구가 거셀 전망이다.특히 야권은 신한국당 강삼재 사무총장에 대한 검찰의 불기소처분을 이와 연계,강도 높은 공세를 펼 자세다.신한국당이 검토하고 있는 안기부법 개정문제도 첨예한 대립이 점쳐진다.범죄신고자를 적극 보호하기 위한 법안의 제정이 주목된다. 행정위에서는 정부의 공정거래법 개정안을 둘러싼 재계의 반대움직임이 여야의 공방으로 발전할 공산이 크다.정보공개법제정안의 정보공개범위도 여야의 쟁점이다. 재정경제위는 최근의 경제난에 대한 야당의 파상공세 속에 조세감면규제법과 소득세법·상속세법 등 각종 세법개정안에 대한 공방이 점쳐진다.특히 정부의 경제협력개발기구(OECD) 연내 가입방침에 대해 야당이 반대하고 있어 가입비준안의 국회동의여부가 주목된다.이밖에 야당은 정부의 내년도 사회간접시설 확충예산의 상당수를 대선용 선심성 예산으로 규정하고 있어 예결위와 맞물려 마찰이 예상된다. 통일외무위는 북한 나진·선봉 투자포럼 불발에 따른 향후대책과 북한경수로 건설비용의 한·미·일 3개국의 분담률,탈북자 대책 등의 현안을 안고 있다. 내무위에서는 최근의 한총련사태에 따른 정부의 학원폭력시위대책과 집회시위법·화염병사용처벌법 개정등이 공방대상이다.야당이 제기하고 있는 경찰중립화문제도 마찰요인이다.정부의 부동산관련정보의 전산화를 위한 지적재조사법제정안과 지역주민의 조례제정및 개폐청구제도를 도입하는 지방자치법개정안,현행 재난관리대책을 보완하는 재난관리법개정안이 주요입법과제로 꼽힌다. 국방위는 내년도 국방예산 12% 증액방침이 쟁점사항으로 꼽힌다.야권은 대규모 국방사업에 따른 국방부와 특정재벌의 유착가능성과 방위산업체비리등을 따진다는 방침이다. 교육위에서는 한총련사태에 따른 향후 학원대책과 한의대생 학사관리대책,교육감선거비리 등이 현안으로 꼽힌다.한총련시위 가담학생 학사징계조치와 통일교육강화문제,학생생활기록부의 문제점,한의대생 집단유급사태등이 중점 논의될 예정이다. 문화체육공보위는 야권의 방송위원회 독립성 강화요구와 맞물린 방송법 제정과 이른바 「관변단체」예산지원을 둘러싼 공방이 점쳐진다.지역간 과열경쟁이 우려되는 월드컵개최도시 선정문제와 지역민방 추가선정문제도 집중 논의될 전망이다. 농립해양수산위에서는 정부의 식용쌀 수입과 약정수매제도 시행을 놓고 여야의 대립이 예상된다.야당은 특히 직접지불제도 등 세계무역기구(WTO)특별법에 근거한 농어민지원대책의 조속한 시행을 요구하고 있다. 통신과학기술위에서는 21세기 과학입국을 위한 정부의 기초연구투자확대와 민간기술개발지원을 골자로 하는 과학기술혁신특별법제정안,우편시장개방에 따른 우정사업운영특례법제정안등의 처리가 주목된다. 노동환경위는 여천공단 환경오염및 시화호 수질오염개선대책을 둘러싼 여야의 공방속에 민간기구에도 공신력 있는 자격증발행권한을 부여하는 자격기본법제정안과 건설근로자의 퇴직금제도를 도입하는 건설근로자고용개선법제정안을 처리한다. 보건복지위에선 의료사고분쟁을 조정하기 위해 보건복지부와 각 시·도에 중앙 및 지방의료분쟁조정위원회를 설치하는 내용의 의료분쟁조정법제정안 처리가 주요과제로 꼽힌다.한·약분쟁도 현안이다. 건설교통위는 대형국책사업과 각종 사회간접자본확충과 관련해 적지 않은 몸살을 앓을 것 같다.지난 임시국회때 보류된 수도권신공항건설촉진법개정안 처리와 경부고속전철 노선문제,위천국가공단 지정을 놓고 여와 야,각 지역간 충돌이 예상된다.이밖에 폭등하고 있는 전세값 안정대책도 중점논의될 전망이다. 정보위에서는 신한국당이 검토하고 있는 안기부법개정문제를 둘러싸고 첨예한 대립이 점쳐진다.

【도쿄=강석진 특파원】 일본의 중의원 해산과 총선이 임박한 것으로 알려진 가운데 집권 제1여당인 자민당은 업계에 총액 50억엔(약 3백70억원) 규모의 정치헌금을 비공식적으로 요청했다고 니혼게이자이(일본경제)신문이 7일 보도했다. 업종별 단체의 분담률은 차후 조정될 것으로 보이나 앞서 재계의 총본산인 경제단체연합회(경단련)는 지난 93년 기업헌금 알선을 중지한다고 선언했기 때문에 이번 자민당의 요청을 받아들일지 주목된다. 자민당은 자동차·철강·전기·화학 등 주요 업계에 헌금을 요청했는데 종전까지 정치헌금의 큰 부분을 차지했던 은행단은 주택금융전문회사 처리를 둘러싸고 자민당이 헌금을 받는 것을 자숙해야 한다고 밝혀 만약 업계가 헌금에 응할 경우 은행단을 제외한 다른 업계에 더 많은 부담이 돌아갈 것으로 보인다.

◎재경원/“지역별 특성도 무시… 전국 일원화 우려” 시내버스 요금 인상률이 원가 상승률의 2배를 웃도는 등 버스 업계들이 이용승객의 감소 등에 따른 경영난을 소비자들에게 전가시키고 있는 것으로 나타났다. 29일 재정경제원에 따르면 서울시의 경우 지난 90∼95년 중 시내버스의 원가상승률은 61%인 반면 요금은 1백34%나 올랐다. 항목별 원가 상승률은 임금이 78%로 가장 높고 그 다음은 경유 29%,일반경비(소비자물가 상승률 반영) 34% 등이었다.전체 원가에서 차지하는 비중은 임금 61.8%,경유 8.4%,일반 경비 29.8% 등이었다. 올해에도 서울 시내버스의 원가상승률은 8.4%인 반면 요금은 2배가 넘는 17.6%나 올랐다. 재경원 김종창 국민생활 국장은 『운영원가 상승에 따른 적정 운임인상은 불가피하지만 이용승객의 감소 등 버스 영업환경의 변화로 인한 경영난을 경영합리화나 업체 대형화 및 노선조정 등의 구조조정 노력을 통해 요금인상을 최소화,서민의 부담을 줄여야 한다』고 지적했다. 재경원은 특히 서울 시내버스 요금 인상이 전국으로 파급돼 전국 시내버스 요금의 일원화를 빚을 우려가 있는 등 지역별 특성에 맞는 요금조정이 이뤄지지 않고 있는 점은 시급히 개선되어야 할 사항으로 꼽고 있다. 재경원 관계자는 『요금을 올리기 전 버스사업자로 하여금 경영내용을 시민들에게 투명하게 공시하고 소비자 대표나 전문가 등으로 하여금 원가분석 자료를 감시하는 절차가 마련되어야 한다』고 지적했다. 한편 서울의 교통수단별 수송분담률은 버스의 경우 89년 47.3%에서 95년에는 36.7%로 줄어들었다. 반면 지하철은 18.8%에서 29.8%로,택시는 15.9%에서 10.7%로 각각 높아졌다.자가용은 89년 18%에서 지난 94년에는 24%로 높아졌다.〈오승호 기자〉

◎한·일에만 떠넘기는 건 「공조」 아니다 북한에 지어줄 경수로건설비용이 당초예상보다 턱없이 높아지고 미국이 건설비분담금을 낼 수 없다는 입장을 견지함에 따라 앞으로 건설비분담을 둘러싼 한·미·일 3국간의 외교적 마찰이 예상되고 있다. 스티븐 보스워스 한반도에너지개발기구(KEDO) 사무총장이 이 일로 23일 서울에 올 예정이고 연내에 협상이 이루어져야 하나 아직 아무 윤곽마저 잡히지 않은 상황이다. 한국전력이 지난 15일 KEDO에 낸 「경수로건설개략사업비」에 따르면 총건설비가 60억달러를 넘어설 것으로 추산되고 있다.이는 당초예상보다 무려 17억달러나 늘어난 액수다.한전측은 그동안의 인플레및 북한 신포지역에 대한 인프라투자,수송비용증가등이 인상요인이라고 밝히고 있다. 문제는 누가 이 돈을 낼 것인가에 있다.핵합의가 이루어질 무렵 비용분담과 관련,한국이 60∼70%,일본이 20∼30%,미국이 10%내외를 부담하게 될 것이란 얘기가 나돌았다.그러나 이 분담비율은 공식적으로 합의된 것이 아니었다.그런데 미국의회는 지난해 12월미행정부가 제출한 대북경수로지원예산 9백만달러를 이미 삭제한 바 있고 미행정부는 최근 의회에 낼 97년 예산안에 경수로비용항목마저 빼버렸다.따라서 미국의 분담률은 10%가 아니라 지극히 상징적인 액수마저 내지 않겠다는 입장이다. 미국의회의 논리는 미국이 북한핵을 돈주고 샀다는 명분을 줄 수 없다는 것과 미국은 김영삼 대통령이 94년 8·15경축사에서 『북한의 핵투명성이 보장된다는 전제하에서 북한에 경수로를 지어줄 수 있다』고 제의한 이른바 「민족발전공동계획구상」에 근거해 북한과 핵합의를 이끌어냈기 때문에 미국이 돈을 내야 할 이유가 없다는 것이다. 그러나 KEDO의 집행이사국이자 핵합의주체인 미국이 돈을 한푼도 내지 않을 경우 한국정부는 분담률이 상대적으로 많아지는 것은 물론이겠지만 국내의 비판여론을 어떻게 감당할 것인가 고심하지 않을 수 없다.한국의 일반여론은 북한핵억제의 필요성은 한국이나 일본에 못지않게 미국의 이해가 더 크다는 인식을 갖고 있다.비용이 이렇게 늘어남에 따라 일본도 분담금에 난색을 표할것은 충분히 예상할 수 있는 일이다. 미국이 분담금을 내지 않을 경우 상업적 참여제한을 검토할 수 있으나 경수로의 핵심부품은 미국의 기술지원이 불가피한 데다 한전·CE사 양해각서를 통해 미국 CE사의 일정지분이 확보돼 있어 제재가 사실상 어렵다.미국은 돈은 내지 않겠지만 KEDO운영권장악은 물론 챙길 것은 다 챙기도록 여러 장치를 사전에 해놓은 것이다. 분담금문제는 부담도 부담이려니와 정치적 의미도 있어 정부당국자의 표현대로 「정말 어려운 사안」이다.정부는 미국이 핵억제정책추구에 따른 나름대로의 분담금을 낼 수 있도록 외교적 노력을 다해야 할 것이지만 일본과도 사전협의를 통해 마찰을 최대한 줄여나가야 할 것이다.

◎15개 한강다리·순환로서 징수 효과적/2천원 받을땐 운행속도 7∼8㎞ 개선 최근 서울시의 혼잡통행료 실시방안에 관한 토의가 활발한 가운데 도심권 외에 8개의 부도심지역을 포함하는 교통 혼잡지역을 형태에 따라 구분,교통대책에 반영하고 서울 전역을 대상으로 혼잡통행료를 받아야 한다는 주장이 나왔다. 이는 서울시가 당초 혼잡통행료 부과대상지역을 강북의 4대문안 만을 국한해 검토중인 것과는 달리 부과대상지역을 대폭 확대 실시해야 한다는 것이어서 주목된다. 교통개발연구원의 김황배 책임연구원은 4일 「서울시 혼잡통행료제도 실시방안에 관한 연구」란 보고서에서 혼잡지역을 도심·영등포·청량리·신촌·강남·미아 수유·화양·잠실 천호·동작권 등 9개 권역으로 나누고 교통혼잡이 이들 지역으로의 접근축상에서 혼잡섬(혼잡도) 형태로 나타난다고 밝혔다. 이들 혼잡지역은 도심(4대문안)의 경우 하오시간으로 갈수록 혼잡도가 심해지는 점강형(속도기준 분류),미아 수유·잠실 천호·동작지역은 출퇴근 시간대에 혼잡이 심하고 낮시간은낮은 첨두형으로 분석했다. 또 신촌·청량리·화양·영등포지역은 출근시 혼잡도가 심하고 하오시간으로 갈수록 떨어지는 상승형,강남은 하루종일 복잡한 일정형으로 각각 분류했다.따라서 혼잡지역별로 통행료를 부과하는 경우 이들 9개 혼잡지역을 각각 대상으로 해야 할 것이라는 의견을 제시했다. 그러나 이 경우 통행료징수지점이 2백22곳(12m 미만 이면도로제외)에 달해 통행료 징수기 설치비용이 많이 들고 혼잡지역 주변 간선도로의 혼잡가중,일상적인 단거리 통행에 대해서도 통행료를 부과해야 하는 등의 어려움이 따른다고 지적했다. 교통개발연구원은 따라서 혼잡통행료 대상지역을 서울 전역으로 하는 것이 가장 바람직하다고 주장했다.이를 위해서는 1단계로 강남·북 혼잡지역군의 경계인 15개 한강교량에서 징수하고,2단계로는 외곽 순환도로가 개통되는대로 시경계지점에서 징수하는 것이 효과적이라고 보았다. 이같은 방식으로 승용차와 택시만을 대상으로 혼잡통행료를 2천원 내외로 받을 경우 러시아워때 운행속도는 현재 보다 7∼8㎞/h 개선되고 자가용 승용차의 분담률이 현재 42.3%에서 23.6%로 줄어드는 반면 대중교통 분담률은 현재 23.5%에서 39.3%로 증가할 것으로 전망했다. 그러나 혼잡통행료제가 제대로 실시되려면 스마트카드 등에 의한 징수기술개발이 선행돼야 하므로 본격 실시에는 1∼2년이 더 걸려야 한다고 내다봤다.〈육철수 기자〉

◎「혼잡료」 내년 시속 20㎞ 미만 지역 확대/교통량 자율감축업체 「부담금」 70% 경감/버스차선 감시카메라 9월 35대 설치/도심의 신축건물 주차장 설치규모 제한/7월 버스차선 27개 구간 84㎞ 신규 지정/저공해차 취득·등록세 경감… 경유차 중과 서울시가 13일 발표한 교통 종합대책은 ▲승용차의 수송 분담률 억제 ▲시내버스와 지하철 이용률 제고 ▲도심 통행속도의 향상에 초점을 맞추고 있다. ▷교통량 줄이기 강화◁ ▲혼잡통행료 징수=9월부터 남산 1,3호 터널에서 1∼2인이 탄 승용차를 대상으로 거둔다.요금 및 징수시간대는 통행량을 15% 줄일 수 있는 수준으로 정한다.요금은 1천∼2천원선.내년 상반기에는 러시아워시 운행속도가 시속 20㎞ 미만,또는 승용차 통행비율이 60%를 넘는 지역으로 확대한다. ▲주행세 도입=이달중 건교부 등 중앙정부에 건의한다.자동차세는 현행 세율을 유지하되 자동차 이용에 따라 부담을 늘리도록 한다.통행량을 10% 줄인다는 목표로 휘발유와 경유 가격을 올린다. ▲승용차 부제 운행=5∼6월 여론조사를 한 뒤 도시교통정비촉진법을 개정하는 방안을 검토한다.시행 시기와 방법은 별도로 검토한다. ▲불법 주·정차 단속 강화=5월 중 상습 불법 주차지역 출입구에 차량 진입을 막는 시설을 설치한다.내년부터 단속을 전담할 교통운영 사업소 11개를 설치한다. ▲주차장 유료화 및 주차요금 조정=시 전역의 주차장을 유료화한다.7월부터 1급지(도심·부도심) 노상 주차장은 30분간 2천원에서 3천원,2급지(환승주차장) 노상 주차장은 30분간 1천원에서 1천5백원으로 50% 정도 올린다.도심의 교통량을 많이 유발하는 시설의 주차수요를 억제하기 위해 신축 건물의 주차장 규모를 제한한다. ▲민간부문 교통량 감축=자율적으로 교통량을 줄이는 기업체에 교통유발 부담금을 현재 50%에서 70%까지 경감해 준다.백화점이나 극장,예식장 등 주차수요를 대거 유발하는 관람집회 또는 판매시설 주차장의 유료화를 강제할 수 있는 직권명령제를 도입한다.자율적 수요관리를 이행하지 않는 기업에 대해서는 교통유발 부담금을 1백% 더 물린다. ▲출·퇴근 시차제 도입=7월부터 시 산하 공사 임직원의 출·퇴근 시차제를,8월부터 시 공무원에 대한 자율적 근무시간제를 실시한다.기업체에도 자유 출·퇴근제 도입을 권유한다. ▷대중교통서비스개선◁ ▲시내버스 개선=8월부터 버스 전용차선 25개 구간 98.5㎞를 양 방향 전일제로 운영한다.7월까지 27개 구간 84㎞를 버스 전용차선으로 신규 지정하고 98년까지 53㎞를 추가한다. 버스 도착안내 시스템을 올 하반기 종로1가∼동대문 6㎞ 구간에서 시범 실시한 뒤 97년 모든 전용차선으로 확대한다.11월까지 3단계로 나누어 노선도 재조정한다. 마을버스가 시내버스를 보완할 수 있도록 기존 시내버스 업체에 신규 면허 우선권을 주고 고급화를 추진한다. 도시형 버스를 98년까지 매년 1천대씩 개선한다.좌석버스도 98년까지 전체 2천6백13대 가운데 1천3백대를 개선하고 나머지도 2001년까지 모두 개선한다. 10개 권역별로 시내버스 공영 주차장을 조성한다. 시내버스 사업을 산업합리화 대상으로 지정,합병 때 부동산 양도소득에 대한 법인세·특별부가세·양도소득세를 각각 50% 감면하는 등 세제혜택을 준다. 40만명의 지하철승객을 늘리기 위해 7월부터 역사공간에서 이벤트를 개최하고 백화점에서 보너스로 승차권을 지급하도록 유도한다.올해 개통하는 8곳과 98년 개통하는 14곳 등 22개 신설 환승역의 시설을 개선한다. ▲택시 개선=98년까지 모범택시를 3천6백32대에서 2만대로 늘린다.12월까지 모범택시에 호출기 설치를 추진한다. ▷교통 장애요인 개선◁ ▲새로운 교통체계 도입=올해 강남구 57개 교차로에 새로운 신호체계를 시범 설치한다.올림픽대로와 내부순환 고속도로에 첨단 교통관리 시스템을 도입한다. ▲물류교통 체계 개선=1단계로 올해 개선이 가능한 사업부터 추진한다. 2단계로 97년에 물류센서스를 실시한다.98년 이후 집배송센터를 건설하고 물류교통 정보화 시스템을 도입한다. ▲도로공사장 교통처리 개선=외곽에 자재 적치장을 확보하도록 하고 공사용 가설물 설치를 금지한다.4개월 미만의 공사는 여름방학을 이용하고 10일 이내 단기 공사는 야간이나 공휴일을 이용하도록 통제기준을 정한다. 8백15개 구간 5백8㎞의 이면도로를 일제 정비한다.일방통행 20개 지역 2백32㎞,좌회전이 금지된 25개 교차로,P턴과 U턴이 허용된 64개 지점의 차량 통행방법을 개선한다.98년까지 상습 병목·정체 구간을 개선하는 61개 사업을 실시한다. ▷교통환경 개선◁ ▲생활도로 종합 정비=보행권을 확보하고 긴급 자동차가 원활하게 통행할 수 있도록 올해 28개 블록의 주택가 생활도로를 정비한다.98년까지 구청별로 매년 2개씩 1백개 블록을 개선한다. ▲무인 감시카메라 설치확대=9월부터 버스전용 차선에 감시카메라 35대를 설치한다.97년부터 교통신호 위반이 많은 교차로에 감시카메라를 설치한다. ▲자전거이용 활성화=3개 구간 4.9㎞의 자전거 전용도로를 확보한다.현재 운영중인 32개 역 외에 올해 안에 1백13개 역에 모두 5천4백55대를 수용할 수 있는 자전거 보관소를 설치한다. ▲교통공해 감축=매연 후처리장치를 올해 시 보유 차량 2천38대에 부착한 뒤 점차 확대한다.환경개선 부담금의 기본 부과금을 대폭 인상한다.저공해 자동차에는 취득세와 등록세를 낮추는 반면 경유를 쓰는 자동차에는 무겁게 물린다.지프형 자동차도 승용차종으로 분류해 세금을 중과한다. ▷주차시설 개선◁ ▲지역단위 공용주차장 건설=올해 63곳에 모두 4천1백11대를 수용할 수 있는 주차장을 짓고 구청별로 2∼3곳씩을 건설한다.〈문호영 기자〉