[워싱턴 최철호특파원] 한국의 유엔 분담금이 대폭 늘어날 전망이다. 워싱턴 포스트는 8일 리처드 홀브룩 유엔주재 미국 대사의 말을 인용,한국과 이스라엘 등 9개국이 이미 유엔평화유지군 비용 분담에 따른 ‘개도국’ 딱지를 떼기로 합의했다고 보도했다. 한국은 현재 다른 96개 개도국과 함께 평화유지군 비용 분담 C그룹에 편성돼 유엔의 정규 예산 분담률 1.006% 가운데 80%를 삭감받고 20%만 부담하는 ‘개도국 할인’ 혜택을 받고 있으나 개도국에서 벗어나 B그룹으로 승격되면 유엔 예산 분담률을 고스란히 적용받게 된다. hay@

외교통상부는 7일 경제협력개발기구(OECD)가 개발협력국장 등 고위 직원을채용하기로 함에 따라 국내 전문가의 진출을 적극 장려하기로 했다. OECD 사무국은 다음달 임기가 끝나는 개발협력국장과 회계과장,경제국 화폐금융 전문가 등을 새로 채용하기 위해 다음달 14일까지 회원국 출신 지원자를 모집중이다.개발협력국장은 사무총장과 차장을 제외하고 OECD 사무국내최고위직이다. 외교부 관계자는 “한국이 29개 회원국 중 예산분담률이 2.05%로 9위인데도 OECD사무국 1,831명의 정규직 중 한국인 직원은 중위직 5명에 불과한 실정”이라며 “이에 따라 이번 채용 계획을 각 연구소와 학계 등에 홍보해 국내 전문가의 진출을 지원할 계획”이라고 말했다. 문의는 외교부 국제경제국 경제기구과(02-720-2330). 오일만기자 oilman@

직장의료보험과 지역의료보험을 통합,운영토록 한 국민건강보험법은 합헌이라는 결정이 내려졌다. 헌재 전원재판부(주심 金榮一 재판관)는 29일 직장의보 조합원 성모씨 등이직장가입자와 지역가입자의 재정을 통합토록 한 국민건강보험법 33조 등이평등권과 재산권을 침해한다며 낸 헌법소원 심판 사건에서 “국민건강보험법에는 직장·지역가입자간 부담의 평등을 보장할 수 있는 법적 제도적 장치를두고 있다”며 전원 일치 합헌 결정을 내렸다. 이에 따라 국민건강보험법은 예정대로 다음달 1일부터 시행되며 1년반의 유예기간을 거쳐 2002년 1월1일부터는 직장의보와 지역의보의 재정이 통합된다. 재판부는 결정문에서 “소득형태가 다른 직장·지역가입자 집단의 통합에도불구하고 이 법에는 지역가입자의 객관적인 소득파악을 위해 유예기간을 두고 있는데다 그 때까지 재정운영위원회의 민주적 운영을 통해 직장·지역가입자간 보험료 분담률을 조정할 수 있게 돼 있다”고 밝혔다. 박홍환기자

준농림지에 건물을 지을 때의 건폐율이 현행 60%선에서 도시지역내 자연녹지 수준인 20%선으로 대폭 강화된다.또 정부 부처와 산하 행정기관 등 공공기관과 기업,대학을 집단 이전시켜 도시기능을 극대화한 복합 신도시를 수도권 이외의 지방에 조성하는 방안이 추진된다. 당정은 26일 국회에서 민주당 이해찬(李海瓚) 정책위의장과 김윤기(金允起) 건설교통부 장관 등이 참석한 가운데 이같은 내용의 수도권 과밀억제 및 난(亂)개발 방지대책을 논의했다. 당정은 당초 2008년 개통 예정이던 분당선의 오리∼수원(18.2㎞)과 선릉∼왕십리(6.6㎞) 구간 중 시급한 오리∼기흥(7.5㎞)과 선릉∼강남구청역(1.6㎞) 구간을 2006년까지 조기 개통하는 방안을 추진하기로 했다. 기업만 지방으로 옮길 때 생기는 기반시설 부족의 문제점을 해소하기 위해행정기관과 기업,대학,공장 등이 일괄 이전,자족기능을 갖출 수 있는 복합신도시를 조성하는 방안도 추진키로 했다. 건교부 관계자는 “일단 1∼2개 복합 신도시를 개발하기로 하고 부지를 물색중이며 대상지역을 확대하는방안도 추진할 계획”이라고 설명했다. 민주당 정세균(丁世均) 제2정조위원장은 “수도권 난개발을 막기 위해 기초단체가 건축허가를 내주기 전에 반드시 주민이나 전문가의 의견을 듣도록하고,특히 기초단체의 건축허가권에 광역단체가 개입할 길을 열어두는 방안을 검토하기로 했다”고 말했다. 수도권 외곽의 주민들이 서울 도심까지 1시간 안에 들어올 수 있도록 급행전철과 광역 버스망을 확충,2020년까지 수송분담률을 전철은 20%에서 40%로,간선도로는 20%에서 30%로 각각 높이는 방안도 추진하기로 했다.이를 위해청량리∼덕소,의정부∼동두천 등 6개 구간 전철망을 확충,현재 390㎞인 수도권 광역전철망을 542㎞로 늘릴 계획이다.또 660㎞인 광역 간선도로도 1,100㎞로 확충한다. 적자 노선버스에 대한 재정지원 및 부실 버스업체에 대한 구조조정,버스차고지 설치 등을 위한 재정지원 확대를 위해 ‘대중교통계정’을 신설하는 방안도 검토하기로 했다. 박성태 주현진기자 sungt@

개통 6개월을 맞은 인천지하철 1호선 운영이 빠른 속도로 정상화되고 있다. 3일 인천지하철공사에 따르면 지난해 10월 개통 당시 월 346만6,000명에 이르렀던 지하철 승객이 지난달 463만6,000명으로 33.8% 증가했으며,운송수입은 16억5,400만원에서 21억8,600만원으로 32.2% 늘어났다. 특히 6개월 동안 열차지연 및 운행중단,안전사고 사례가 단 한 차례도 발생하지 않아 안전방재 분야에서 높은 평가를 받고 있다. 새벽(05:30∼07:00) 및 심야(22:00∼24:30) 시간대의 운행시간이 5분씩 단축되었으며 다음달 8일부터는 RF카드(비접촉 정액카드)를 도입할 방침이다. 또한 신연수·동수·박촌역의 관리운영을 민간에 위탁,인력 절감과 고객서비스를 개선하는 계기로 삼았으며 정액승차권 판매운동과 이동통신 관로임대등을 통해 부대수익을 올리고 있다. 공사는 내년에 인천국제공항이 개항하고 송도신도시 건설이 본격화되면 이용객이 급증,2003년에는 경상수지 흑자를 실현할 수 있을 것으로 전망하고있다. 그러나 노선 단일화에 따른 한계 극복을 위해서는 2·3호선이 조기에 건설되고 지하철과 시내버스의 연계성이 확충되어야 한다는 지적도 일고 있다. 또한 인천시 재정에 막대한 부담을 주고 있는 지하철 건설부채를 상환하기위해서는 국고분담률 상향조정 등 각종 방안이 마련돼야 할 것으로 보인다. 인천 김학준기자 hjkim@

오는 2010년까지 대중교통분담률이 서울은 70%,지방 대도시는 40∼60%로 높아지게 된다.이를 위해 경량전철과 지하철 등 도시철도 노선이 현재 330㎞에서 686㎞로 늘어나고 대도시 광역버스망도 대폭 확대된다. 건설교통부는 오는 2010년에는 자동차 등록대수가 2,000만대로 증가할 것으로 보고 이같은 내용의 ‘자동차 2,000만대 대비 중장기 육상교통종합대책’을 마련,14일 발표했다. 대책에 따르면 대도시의 간선교통축은 도시철도 중심으로 구축하고 대도시와 위성도시간 지선은 경량전철로 연계하며 대도시권 광역교통은 광역전철중심으로 구축하고 급행화를 추진할 계획이다.대중교통간 ‘종합환승체계’구축을 위해 지하철 역사 설계시 환승편의시설 설치를 의무화하기로 했다. 또 영세한 버스업체의 구조조정을 강력히 추진하고 도시 내와 고속도로의버스전용차로제 확대 등을 통해 버스의 운영여건을 개선키로 했다.10∼15인승 밴형 택시를 도입하는 등 택시형태도 다양화하고 택시 사업구역을 생활권역별로 광역화하는 방안을 추진키로 했다.장애인이나노약자 등을 위한 전용버스 등 특별운송서비스도 확대키로 했다. 건교부는 교통유발부담금을 지역특성·건물위치 등에 따라 차등 적용하고현행 ㎡당 350원인 단위부담금도 현실화하기로 했다.자가용승용차 10부제·카풀·통근버스 운영 등 교통량 감축방안을 시행하는 기업에 대해서는 교통유발부담금을 최대 90%까지 낮춰주기로 했다. 내년 하반기부터 전국 번호판체계를 도입,신규 차량등록이나 기존 번호판을바꾸는 차량부터 점진적으로 시행키로 했다.수요자가 원하는 자동차번호를등록토록 하는 ‘희망 등록번호 부여제도’를 실시한다.좋은 번호를 사고팔수 있는 ‘번호판 경매제도’도 도입키로 했다. 도심건물 부설주차장에 대한 주차장설치 상한제를 현재의 서울·부산·대구·광주에서 7대 도시까지로 확대하기로 했다. 박성태기자 sungt@

김포공항에서 방이동까지 한강 남쪽지역을 동서로 잇는 지하철 9호선이 내년 공사를 시작해 오는 2007년 완공된다.또 지하철 6·7호선 전 구간이 오는11월까지 단계적으로 개통돼 서울시내의 지하철 간선 기본골격이 갖춰지게된다. 서울시는 18일 이같은 내용의 장단기 지하철 건설계획을 확정,발표했다. 계획에 따르면 신공항에서 강남지역을 연결하는 지하철 9호선은 오는 2007년까지 건설된다. 특히 전체 38㎞ 가운데 수송수요가 많은 김포공항∼반포 구간 25.5㎞에 대해서는 올해 안에 도시계획 및 실시설계 등 사전준비를 끝내고 내년초에 우선적으로 공사에 들어가기로 했다.나머지 반포∼방이간 12.5㎞구간은 수송수요·재정여건 등을 고려해 공사시기를 결정하기로 했다. 올해 안에 전면 개통되는 6·7호선 가운데는 7호선 온수∼신풍 사이 9㎞구간이 오는 29일 가장 먼저 개통식을 갖는다.이어 7월에 6호선 상월곡∼봉화산 4㎞구간과 7호선 신풍∼건대입구 17㎞구간,11월에 6호선 응암∼상월곡 27㎞구간이 속속 개통될 예정이다. 2기 지하철이 완공되면서울은 세계에서 세번째로 긴 지하철을 보유하게 된다.수송분담률도 현재 33.8%에서 2011년까지는 48.5% 수준으로 올라갈 전망이다.6호선은 강북 도심 외곽지역을 우회하며 동서간을 연결,기존 지하철 이용률을 높이게 된다.특히 월드컵경기장을 찾는 관람객들을 30분 안에 수송할수 있는 대량수송체계를 갖출 계획이다. 7호선은 서울 동부지역의 남북을 잇는 간선교통축을 형성, 의정부∼강남간이동시간을 크게 단축하는 한편 한강 남쪽지역의 동서를 연결, 인천·부천·광명 등 수도권 서부지역의 진출입도로 교통수요를 줄이고 2호선 신림∼교대구간과 국철 영등포∼구로간 혼잡 완화에도 큰 도움이 될 전망이다. 한편 서울시는 지하철공사가 끝나는 도로를 환경친화 공간으로 조성하기로했다.이를 위해 도로구조를 개선,보도·차도·녹지대·교통섬 등을 만들고낡은 가로등과 표지판·승차대 등도 전면 정비할 방침이다. 김재순기자 fidelis@

내년초 개항할 인천신공항과 서울 및 수도권을 연결하는 대중교통체계가 리무진 버스 중심으로 구축된다. 또 공항접근의 신속성과 편리성을 확보할 수 있도록 일반버스와 택시의 중간형태인 정원 10∼15인의 밴형 택시가 도입되고 시·군 중심의 현행 택시사업구역은 서울과 인접 시·군이 하나의 사업구역으로 통합될 전망이다. 16일 교통개발연구원이 건설교통부에 제출한 ‘인천국제공항 접근 대중교통 기본계획 보고서’에 따르면 개항초에는 신공항 전용고속도로가 유일한 접근교통로인데다 높은 통행료 부담으로 자가용 이용률이 낮은 반면 버스의 수송분담률은 57%를 넘어설 것으로 조사됐다. 박성태기자 sungt@

서울시의 인구가 6년째 계속 줄어들고 있는 것으로 나타났다. 서울시가 2일 발간한 ‘서울통계연보’에 따르면 지난 98년 말 현재 서울인구는 1,032만1,496명(남자 517만3,556명,여자 514만7,940명)으로 지난 97년 1,038만9,057명에 비해 6만7,561명(0.65%)이 줄었다. 지난 93년 36년만에 처음으로 전년 대비 4만4,398명이 감소한데 이어 94년12만6,764명(1.16%) 95년 20만2,757명(1.88%) 96년 12만6,091명(1.19%) 97년 8만795명(0.77%)이 각각 줄었다. 한편 가구수는 345만8,511가구로 전년보다 3만9,995가구가 줄었고 전입인구는 180만2,931명인데 비해 전출인구는 이보다 13만여명이 많은 193만6,944명이었다. 가구당 인구수는 87년 3.97명에서 10년만인 97년 말 2.97명으로 사상 처음3명 이하로 내려간 수치가 그대로 유지됐다. 서울의 인구감소 이유는 전반적으로 출생률이 떨어지고 있는데다 서울의 집값이 비싸 분당·일산 등 신도시로의 이주가 활발한데 따른 것으로 분석된다. 김재순기자 fidelis@ **통계로 본 서울 하루 서울에서는 하루 363명이 태어나고 103명이 사망하며 1,030건의 범죄와 21건의 화재가 발생한다. ‘서울통계연보’에 따르면 또 하루에 202쌍이 결혼하고 61쌍이 이혼했다. 이는 IMF체제 이전인 지난 97년 209쌍이 결혼하고 46쌍이 이혼했던 것에 비해 이혼율이 8%나 급증한 것이다. 이와함께 매일 1,674명이 운전면허를 취득해 97년의 635명보다 배 이상 늘어난 반면 교통사고 사망자수는 평균 1.5명으로 전년의 1.7명보다 감소했다. 교통수단 이용인구는 하루평균 2,721만명으로 버스·택시·승용차 수송분담률이 전년 대비 각각 0.3%,0.4%,0.5% 감소한데 비해 지하철 수송분담률은 1. 5%가 증가했다. 교통법규 위반은 7,270건으로 전년도 1만296건에서 대폭 줄어 차량감소와안전운행 추세를 반영했다. 우편물 접수량은 533만통,유류 소비량은 23만1,079배럴,1인당 급수량은 444ℓ였고 평균 6,803가구가 이사를 했다. 이밖에 서울시민이 하루에 소비하는 돼지고기는 9,733마리,쇠고기는 1,652마리,양곡은 3만8,459가마(80㎏ 기준)이며 1만765t의 쓰레기를 배출하고 있다. 김재순기자

금융기관들의 비(非)대우채 환매(자금인출)제한이 풀렸다.다음 달부터는 새마을금고와 신용협동조합은 대우채권도 환매할 수 있다. 금융감독원의 한 관계자는 24일 “금융기관들이 갖고 있는 비대우채 환매를 허용했다”고 밝혔다.금감원은 지난 주 은행 보험 증권사 투신사 등 금융기관 관계자회의를 열어 비대우채권에 한해 수익증권을 환매해도 좋다고 통보했다.이에 따라 이번 주부터 금융기관들의 비대우채 환매가 본격적으로 이뤄지고 있다. 지난 8월 13일부터 금융기관들은 비대우채권에 대해서는 환매를 할 수 있도록 됐지만 실제는 금융기관 ‘자율결의’형식으로 비대우채권 환매도 하지못했었다.금감원은 지난 10일부터 대우채 환매때 개인과 법인들에게 80%를지급해줘도 금융시장에 별 문제가 없자 금융기관들의 비대우채 환매를 허용하게 됐다. 금감원은 다만 금융기관들이 환매를 하더라도 투자신탁(운용)사들의 유동성에 문제가 없도록 금융기관과 투신사들이 적절한 협의를 하도록 권고했다.또 환매하는 금액중 절반은 투신사 주식형 펀드에 예치하거나 하이일드펀드(그레이펀드) 등 투신사 상품에 다시 예치하도록 했다.투신사의 유동성을 지원하기 위해서다. 금감원은 또 다음달 기업개선작업(워크아웃)에 들어간 12개 대우 계열사의손실분담률이 확정되는대로 새마을금고와 신용헙동조합에 대해서는 대우채환매도 허용하기로 했다. 곽태헌기자 tiger@

정부가 대우사태에 따른 투자신탁회사의 손실을 ‘투신사 자체 자금,투신사 대주주,증권사’의 순으로 분담시키기로 한 것은 이들 3자의 공동 책임하에 시장충격을 가급적 최소화하기 위한 것이다.투신사 대주주는 주로 은행들이다. 따라서 투신사와 은행·증권사의 순으로 손실 분담률을 높게 정한다는 뜻이다. 재경부 경제정책국 당국자는 “분담순서에 따라 분담비율이 달라진다는 의미”라고 지적했다.예컨대 투신사 50%,대주주 30%,증권사 20%로 될 수 있다는 것이다.따라서 투신사는 일차적인 ‘책임’을 벗어나기 어려울 것으로 보인다. 책임의 범위는 우선 대우 채권 중 어느 정도가 ‘회수불능’인지에 달려 있다.투자자들은 펀드에 들어가 있는 25조원의 대우채권 중 수조원이 ‘휴지조각’이 될것으로 우려한다.반면 정부는 보증 부분과 금융기관 보유 수익증권 등을 제외하면 실제 8조원 정도만 문제가 되며 이 가운데 극히 적은 비율만 ‘손실’로 된다는 것이다. 그러나 어느 경우라도 한국·대한 등 대형 투자신탁의 경우 내년초 회계연도에 대규모결손 처리가 불가피해질 전망이다.이들 투신의 주주인 은행들도 손실을 대량 떠맡아야 할 것으로 보인다. 재벌 계열 투자신탁운용회사의 경우에는 자체 자금이 적어 주주인 재벌 계열사와 계열 증권사로 부담이 전가될 것이다. 그러나 A투자신탁회사의 수익증권을 B그룹 소속 증권회사가 판 경우처럼 책임 규명이 명확치 않은 부분이 적지 않아 치열한 공방도 예상된다. 이상일기자 **

오늘은 우리나라에서 기차가 달리기 시작한 지 100년이 되는 날이다.1899년 9월18일 경인선 노량진∼제물포 구간이 개통된 후 꼭 100년 세월이 지난 것이다.한국의 철도 개통은 영국 철도가 1825년 9월 세계에서 처음으로 기적을 울린 지 74년,동양에서는 인도 철도가 1853년 처음 부설된 지 46년 만의 일이었다.당시 독립신문은 “화륜거 구르는 소리는 우레와 같아 천지가 진동하고…나는 새도 미처 따르지 못하더라”고 이 문명의 이기에 경탄을 보내고있다.이 기차의 평균시속은 20㎞ 정도였다. 철도 건설의 필요성을 처음 주장한 사람은 구한말 주미 대리공사였던 이하영이었다.그는 귀국하면서 철도모형을 가져왔다.그러나 민족자본에 의한 철도건설은 자금난으로 결실을 맺지 못했고 미국인 J R 모스에게 경인철도 부설권이 주어졌다.모스는 다시 대륙진출 야망을 품은 일본에 철도 부설권을넘겼고 결국 일본인에 의해 우리 철도가 개통되는 기구한 운명으로 한국 철도사는 시작된다. 경인선에 이어 1905년 경부선,1906년 경의선,1914년 호남선과 경원선,1931년 장항선,1942년 중앙선이 잇달아 개통됐으며 일제는 조선 식민지 착취와침략을 위한 군사물자 수송 수단으로 철도를 이용했다.해방후 한때 철도는국가 기간수송망으로서 화물수송 분담률 57%를 기록하기도 했지만 경부고속도로 개통과 자동차 교통의 발달로 침체의 길을 걷는다.낙후된 서비스도 철도 만성적자의 한 원인이었다. 그러나 철도의 대량수송기능과 안정성,정시성 등이 새롭게 인식되면서 한국 철도의 르네상스가 시작되고 있다.눈꽃 순환열차,정동진 해돋이 열차 등 철도와 낭만을 결합시킨 테마관광열차 상품을 개발한 철도청의 새로운 시도 역시 큰 호응을 얻고 있다.세계적으로도 비행기와 경쟁하는 고속철 시대가 열리고 환경친화적 교통수단으로 철도가 다시 주목받고 있다. 경인선 개통 당시 33.2㎞에 불과했던 총 철도길이는 현재 6,570.2㎞로 거의 200배로 늘었다.앞으로 남은 과제는 2001년 민영화,2004년 경부고속철도 개통,통일에 대비한 남북철도망 구축이다.우리 철도가 허리가 동강난 국토의한쪽 절반을 벗어나 단절된 경의선(서울∼신의주),경원선(서울∼원산),금강산선(철원∼내금강)을 잇고 더 나아가 중국 횡단철도 및 시베리아 횡단철도와 연결돼 대륙을 힘차게 달리는 날이 언제쯤 오게 될지 궁금하다.지난 97년 아셈회의에서 아시아 철도망 구축이 합의된 만큼 아시아 철도와 유럽 철도가 이어지는 날도 멀지 않다.‘코레일패스’(Korail-Pass) 한장으로 ‘신(新)실크로드’를 달려 유럽까지 여행하는 날을 꿈꾸며 한국 철도의 새로운 100년을 기대해 본다. 임영숙 논설위원

우리나라 지하철이 오는 15일로 개통 25주년을 맞는다. 지난 74년 8월 15일 1호선 서울역∼청량리역간 7.8㎞구간이 처음으로 개통된 뒤 지하철은 현재 서울에서만 7개 구간 총연장 223.9㎞로 확대돼 운영중이다. 또 부산과 대구 등지에도 지하철이 운영중이고 인천 등 다른 대도시로 점차확대되고 있다. 서울의 경우 당초 9개에 불과했던 역사수는 201개로 22배,전동차는 60량에서 2,868량으로 49배,운행횟수는 하루 296회에서 3,774회로 13배가 늘었다. 개통 당시 기본운임은 30원이었으나 지금은 1구역 500원으로 17배 정도 인상됐으며 출·퇴근 시간대 운행시격도 개통 당시 5분에서 2분30초로 단축됐다. 연간 수송인원은 16억명으로 모스크바 도쿄에 이어 세계 3위를 차지하고 있다. 올들어 서울 지하철의 하루평균 수송인원은 440만명으로 서울시 수송분담률이 34%에 달해 버스(29%)보다 많다. 그러나 서울의 지하철은 이러한 규모의 발전에도 불구하고 만성적인 적자경영에 허덕이고 있으며 ‘지옥철’이라는 별명이 붙을 정도로 출·퇴근 시간대의 심한혼잡 등 해결해야 할 문제가 많다. 실제로 1,2기 지하철의 경우 지난해 9월말까지 누적적자가 4조8,458억원에달했다.또 지하철공사의 ㎞당 운영인력은 85명으로 런던 지하철(46명)이나도쿄 지하철(66명)보다 훨씬 많아 경영 효율성이 떨어지는 것으로 분석되고있다. 한편 서울시는 현재 6,7호선 2기 2단계 건설공사를 진행중이며 김포공항에서 여의도,강남고속버스터미널을 거쳐 송파구 방이동을 잇는 9호선 3기 건설공사를 오는 2001년 상반기중 착공할 계획이다. 김재순기자 fidelis@

대한교통학회는 15일 서울 세종문화회관 대회의실에서 ‘21세기 한국철도의비전과 과제’라는 주제로 한국철도 100주년 기념 학술세미나를 갖는다.이자리에서는 21세기 철도의 발전 전망과 과제에 관한 6건의 논문이 발표된다. 교통개발연구원 서광석(徐廣錫)연구위원의 ‘21세기 국가철도망 구축방안’을 요약한다. 2020년의 교통 수요는 지금보다 2배 정도 늘 것으로 예상된다.국가 경쟁력강화를 위해 고효율적인 교통체계를 구축하고 고속간선망을 완성해 우리나라를 동북아시아의 국제물류 중심기지로 만드는 일이 시급한 과제로 떠오르고있다. 지금과 같은 도로 위주의 교통체계로는 앞으로 폭증하는 교통수요를 감당하기 어렵다.지난 97년 말 현재 15.1%에 불과한 철도 분담률을 2020년까지 최소한 30%로 끌어올려야 한다. 철도는 대량 운송수단인 만큼 도로보다 수송 효율성이 뛰어나다.에너지 소비도 승용차보다 18배,버스보다는 4배 낮다. 21세기 국가철도망은 대량·고속수송을 보장하면서도 국토의 균형발전과 남북통일시대를 감안해 건설돼야 한다.수도권 등 대도시간을 2∼3시간대로 연결하고 앞으로 중국횡단철도(TCR)나 시베리아횡단철도(TSR)에 연결될 수 있도록 해야 한다. 2020년까지 철도 분담률을 30%로 높이면 전국의 철도 길이는 총 5,026㎞(98년 말 현재 3,118㎞)로 늘어나게 된다.여기에 들어가는 사업비는 82조8,000억원에 이른다. 21세기 철도망 구축사업을 효율적으로 하려면 2012년까지 기존선을 개량하는 데 역량을 모은 뒤 2013년부터 새 노선 2,000여㎞를 건설하는 것이 바람직하다. 철도 분담률이 30%로 높아지면 연간 교통사고 사망자가 2,300여명 줄어들고 휘발유 소비도 2억ℓ 가량 절감할 수 있을 것으로 전망된다.

벨기에 정부는 다이옥신 오염파동과 관련,안전성 확인 전까지 벨기에 농·축산물의 한국 유입 금지조치를 감수해 나갈 것이며 한국정부의 안전성 확인조치에 모든 협조를 다할 것이라고 르니에 네이스컨스 주한 벨기에 대사가 26일 밝혔다. 네이스컨스 대사는 이날 대한매일과의 특별인터뷰에서 벨기에서도 기존 생산 제품에 대한 검사가 진행중이며 모든 농·축산물 생산시설에 대한 조사도 며칠 안에 끝나는등 안전도 강화와 입증조치가 취해진 상태라고 말했다.다음은 다이옥신 오염파동과 양국 관계 등에 관한 주요 일문일답. 벨기에 농·축산물에 대한 우려가 수그러들지 않고 있다. 일부 잘못된 보도와 달리 한국에선 다이옥신에 오염된 벨기에 농·축산물은 발견되지 않았다.오염발생 가능시점에 있던 제품에 대해선 조사를 진행중이다.이미 EU(유럽연합)회원국들은 6월12일 이후에 생산된 제품에 대해선 수입을 재개했다. 벨기에 정부가 늑장대응을 했다는 비난이 있다. 이 사건이 얼마나 큰 파장을 미칠지 정부도 알지못했다.전혀 예기치 못한전례없는일로서 대처에 미숙함이 있었다.한국정부에 뒤늦은 통보를 사과했다.벨기에의 두 인접국인 프랑스와 네덜란드에 가장 먼저 통보했고 그 다음으로 EU국가와 한국을 포함한 비(非)EU국가 순으로 사실을 통보했다.통보시기를 3단계로 차별을 둔 것은 잘못이었다. 지난 13일 실시된 총선에서 41년간 집권했던 중도좌파 연립정부가 참패했다.다이옥신 파문과 관련있나. 벨기에인들은 전통적으로 질좋은 농·축산물 생산국이란 사실에 자부심을가져왔다.국민총생산에 20% 가량이 이 분야와 관련을 갖는다.이 사건으로 경제성장률이 0.5%정도 떨어질 전망이다.2∼4%의 낮은 성장률의 유럽국가로선강한 지진이나 원자탄투하를 당한 것 같은 손실을 입었다.그러나 국가이미지와 자부심에 상처를 준점은 더 뼈아프다.선거결과를 정부의 관리감독능력과신뢰에 ‘배신’당한 국민이 ‘분노의 심판’을 내렸다고 받아들이는 분위기다. 다이옥신 파동을 어떻게 수습하려하나. 안전도 조사로 오염된 물량은 한정된 양이었음이 입증되고 있다.해당 국가들이 원하는 제품과 방식으로조사할 수 있도록 협조하고 있다.오염 제품이특정 시기에 한정된 물량만 만들어진 것임을 소비자가 피부로 느낄 수 있도록 노력하고 있다. 일반문제로 넘어가 한국과의 관계를 평한다면. 정치·경제적으로 좋은 상태다.61년 공식수교했다.2003년이면 벨기에왕국과 조선왕조의 관계수립 100주년을 맞는다.이를 계기로 격상된 동반자관계를이룩하겠다는 계획이다.청소년 상호방문,한국전 참전 사망자를 기리는 스테인글래스 제작및 성당안치 등의 행사도 준비됐다.2000년 중순 필립 황태자의 방한,같은해 10월 서울서 열리는 아시아·유럽회의(ASEM)참석을 위한 총리방문이 예정돼 있다. 북한과의 관계는. 공식적인 관계는 없다.그러나 지난해 12월 북한은 브뤼셀에 대사관 개설 등을 포함한 정식 외교관계수립을 요청하는 등 관계개선에 적극적인 자세를 취하고 있다.벨기에 정부는 아직 결론을 내리지 않은 상태다.최종결정을 위해 다른 EU회원국들과 이 문제를 협의중이다. 투자지로서 북한은 가치가 있나. 지난해 EU투자대표단이 북한을 방문,투자지로서의 조건을 타진했다.각종 제약이 많고 기반시설이 미비,아직 매력있는 곳은 아니다.최근 한 벨기에 기업은 북한에 회사를 설립했다가 도산해버렸다.각종 제약요소 때문이었다.그러나 북한측이 제약요소를 줄인다면 많은 가능성과 기회도 있다는 점에서 EU국가들의 주시를 받고 있다. 한국은 투자지로서 어떤가. 최근 조건이 많이 개선됐다.그러나 아직 시장개방 분야에선 가야 할 길이멀다.하청관계,내부거래,기업간의 계열화 등은 외국인의 눈에 ‘개방이 부족한 분야’로 인식된다.한국기업의 해외매각과 관련,적정가격보다 감정적인가격을 고집한다는 평이다.기업의 회계방식에도 이해못할 점이 많다. 코소보사태에 대한 역할은. 벨기에는 외교적 해결을 원칙으로 삼았지만 유고공격에 NATO(북대서양조약기구)와 EU의 일원으로서 참여했다.유고의 경제재건에 대한 참여정도는 새정부가 결정할 것이다.NATO 활동에 벨기에의 분담률은 대략 3% 가량이다. 이석우기자

하루에 서울의 지하철을 이용하는 사람은 640만명.수송분담률 30.8%다.사람이 모이는 이 곳을 광고가 지나칠 리 없다. 지하철을 중심으로 한 광고형태는 수십 가지나 된다. 먼저 지하철 차량 내부에만 다섯 가지 형태의 광고가 가능하다. 차량을 가로질러 천정에 거는 광고,사람 눈높이에 맞춘 액자광고,고개를 살짝 들면 보이는 모서리 광고,그리고 ‘기대지 마시오’라는 안전스티커 밑에 들어가는 곁다리 광고,마지막으로 지하철 노선도 옆에 들어가는 광고다. 이 모든 것을 다 합치면 지하철 한량당 보통 50∼70개 정도의 광고가 가능하다. 광고종류에 따라 광고 액수도 다르다.천정걸이 광고는 1매당 한달에 3만5,000원으로 한 차량에 3개까지 가능하다.액자형은 월 2만2,000원,모서리형은큰 것이 1만1,000원,작은 것이 8,000원이다.안전스티커는 한매당 월 1,500원이다. 지하철 역에는 와이드칼라 광고가 있다.광고료는 크기에 따라 다른데 12×8m 대형은 월 800만∼1,200만원,2×1.5m는 월 60만원 정도로 가격차이가 크다.전철을 기다리는 승강장에도 ‘승강장매립형’이라는 광고가 있는데 크기에 따라 다르지만 월 광고료는 100만원 정도다. 지하철 광고는 1·3호선은 주식회사 전홍,2·4호선은 주식회사 국전,5호선은 코애드,7호선은 주식회사 광인,8호선은 우주사가 맡고 있다. 지하철공사의 입찰에 참여해 낙찰받은 이들 업체는 매달 일정액을 공사 측에 사용료로 낸다.이들의 고민은 지하철에 광고를 다 채우지 못해도 약속된사용료는 내야 한다는 점.IMF 관리체체 이후 적자를 면치 못해 사용권을 반납,다시 입찰이 이뤄지거나 물량을 줄인 대행사들도 있다. 지하철광고 전문대행업체 관계자는 “국제통화기금(IMF) 관리체제 이후 지난 해 광고물량이 50%까지 줄었다가 최근 10% 정도만 회복됐다”면서 “지하철 광고는 전체 광고물량의 4∼5%를 차지하는 적은 분야라서 그런지 다른매체가 회복세를 보이는데 비해 아직 나아질 기미를 보이지 않는다”고말했다. 최근엔 대기업을 중심으로 광고가 활발해지면서 대기업계열 광고대행사를통해 광고가 들어오기도 한다. 지난 20일부터 LG전자가 지하철 5호선 일부를 통째로 확보해 모든 광고물을 LG전자로 채운 것이 그 예.5호선 4편성(1편성당 8량,총 32량) 열차내 1,800여 광고물을 모두 LG디지털 광고로 채웠다.지하철 차량내 모든 광고물을 한회사광고로 채운 것은 국내 처음이다. LG전자,LG정보통신,LG LCD,LG정밀,LG마이크론,LG히다찌,LG전자서비스 등 7개사가 함께 참여해 디지털TV,벽걸이 TV,개인정보휴대단말기,MP3 플레이어등 디지털 기술과 제품을 소재로 한 20여 종류의 기업홍보광고로 꾸몄다.

서울지하철 파업이 23일로 닷새째를 넘긴 가운데 연례행사처럼 벌어지는 파업사태의 원인을 찾아 근본적인 치유를 해야 한다는 지적이 일고 있다.특히IMF위기 극복의 막바지에 이른 상황에서 발생한 이번 사태를 기회로 지하철문제를 확실히 정리하고 넘어가야 한다는 목소리가 높다. 공사는 지난 81년 9월 지하철 수송분담률이 크게 증가함에 따라 전문경영의 필요성이 대두되면서 서울시가 출자하는 형식으로 설립됐다.그러나 출범 이래 군출신이나 서울시 및 중앙부처의 퇴직 고위공무원들이 최고경영진을 맡는 바람에 효율적인 경영은 애초부터 불가능했다.게다가 지금까지 정부가 지하철 요금을 최대한 낮은 수준으로 유지하면서 운영적자에 대한 지원을 제대로 하지 않아 막대한 지하철 건설비용이 고스란히 부채로 쌓여버렸다. 또한 도시철도에 비해 업무자동화율이 절반에도 못미쳐 과다인력에 따른 인건비 부담이 지나치게 많은 실정이다.역대 정부가 임금 가이드라인 정책에따라 기본급은 묶어둔 채 수당 항목만 잔뜩 늘려놓은 것도 연례행사처럼 되풀이되는 파업의 불씨가 되고 있다. 87년 8월 노조가 생기면서부터는 또다른 문제들을 잉태하기 시작했다.권위주의 정권 아래 대부분의 역대 경영진들은 파업이 벌어질 때마다 근본적인해결책을 모색하기보다는 미봉책으로 노조를 무마하기에 바빴다.단체협상에서 국내에서는 유례가 없는 4조2교대 근무,여직원의 경우 본인 출산시 최대1년6개월간(유급 6개월) 휴직,다른 정부투자기관에는 없는 부모 및 장인·장모 제사 휴일 허용 등 터무니없는 조항이 생겨났다. 이번 파업사태가 마무리되더라도 이같은 허점들을 메우지 않고는 악순환의고리를 끊을 수 없다는 지적이다. 김재순기자 fidelis@

┑로스앤젤레스 연합┑ 맞벌이를 하는 여성들이 스트레스를 받지 않으면서남편과 행복한 관계를 유지할 수 있는 가사 분담량은 45.8% 이하로 나타났다. 최근 1,256명의 미국 성인을 대상으로 조사한 보고서에 따르면 맞벌이 주부들은 자신들이 육아와 청소,요리,쇼핑,빨래,설겆이 등 가사노동의 70%를 하고 있다고 대답,아내들이 남편에 비해 2배 이상 많은 일을 하는 것으로 나타났다. 미국 브라운대의 클로 버드 교소는 퇴근뒤 집에 와서도 쉬지 못하고 집안일에 매달리는 맞벌이 주부들은 가사노동자체 뿐만이 아니라 남편과의 가사분담률이 불공평한데서 더 큰 스트레스를 받는다고 설명했다. 버드 교수는 ‘보건 및 사회적 행동 저널’최신호에 실린 보고서에서 정신적으로 건강한 생활을 하려면 맞벌이 부부중 어느 한 쪽도 가사의 45.8% 이상을 하지 않는 것이 좋으며 못다한 일은 사람을 고용하든지 자녀에게 시키되,그도 여의치 않으면 그냥 내버려 두라고 조언했다. 한편 전업주부들은 가사의 80%를 자신이 할 때 가장 스트레스를 덜 받는 것으로 조사됐다.

오는 2011년까지 서울시와 위성도시를 연결하는 궤도버스가 도입되고 전철도 급행 및 고속 그리고 2층열차가 도입된다.또 서울시 지하철의 혼잡도가현재의 201%에서 170%로 완화되고 택시의 실차율(승객이 탄 채 운행되는 비율)도 61.9%에서 55%로 낮아진다. 서울시는 26일 이같은 내용을 골자로 한 총 28개 부문 151개 시책으로 된‘서울교통 미래21’이라는 중기교통종합계획을 마련,27일 공청회를 거쳐 이달말까지 확정짓기로 했다. 종합계획에 따르면 2011년까지 신교통수단으로 궤도버스가 도입돼 교통수요가 많은 수도권 신도시와 서울시를 연결하는 분당∼잠실,군포∼신도림,도농∼청량리,하남∼천호,일산∼신촌 등 5개 노선에 운영된다.시는 분당∼잠실노선에 궤도버스를 시범운영한 뒤 나머지 4개 노선으로 확대할 방침이다.또 지하철을 24시간 운영하며 신설노선에는 급행 완행 고속을 동시에 운행하고 2층차량도 도입한다. 수도권 전철망은 현재의 388.4㎞에서 924.8㎞로 늘어나며 도시철도 수송분담률도 현재의 32.3%에서 50%로 증가한다. 시는 이같은 중기시책을 위해 2011년까지 총 27조3,989억원이 소요될 것으로 보고 매년 2조1,076억원을 투자할 계획이다.金龍秀 dragon@

정부의 자전거 이용활성화 방침이 겉돌고 있다. 주관부처인 행정자치부는 6일 자전거 이용률을 높여 2010년까지는 교통수송분담율을 현재의 1.8%에서 10%로 올리겠다고 밝혔다. 행자부는 이를 위해 95년 자전거이용 활성화에 관한 법을 만든 이후 지난해까지 전국에 모두 3,010억원을 투입,3,125㎞의 자전거 도로를 정비했다.또올해에도 신개발도시,사적·관광지 등 35개 시범지역에 700억원을 투자해 통근,통학로,지하철 등 대중교통 연결노선과 시장·백화점 등 생활권을 중심으로 645㎞의 자전거 도로와 2만5,000대분의 자전거 보관대를 정비할 방침이라고 밝혔다. 아울러 지방자치단체 자체적으로도 451억원을 투입,492㎞의 자전거 도로를정비할 것이라고 밝혔다. 그러나 자전거 이용은 활성화되지 않고 있으며 교통분담률이 높아질 가능성도 낮은 것으로 지적되고 있다.자전거도로,횡단보도 등 관련 시설을 이용자입장에서 체계적으로 정비하지 않고 있으며 자전거 이용자의 안전성을 담보할 법적 뒷받침도 없는 실정이다. 한강 고수부지와 양재천 등 모두 226㎞의 자전거 도로가 있는 서울은 안전문제 때문에 사실상 레저용 외에는 자전거를 이용할 수 없는 현실이며 지방도시에서도 신설 외곽도로 위주로 자전거 도로가 마련돼 실생활로 연결되지못하고 있다. 세종로 정부 청사의 경우 지난해 말 자전거 보관대를 설치했지만 이용자가거의 없는 형편이다. 현재 도로교통법에 따르면 자전거는 차마(車馬)로 분류,자전거로는 보도를다닐 수 없게되어 있다.이때문에 자전거를 타고 다니다 사고를 낼 경우,가중처벌받는다.자전거 이용률이 높은 일본의 경우 자전거를 차량처럼 등록하도록 하고 있지만 차도로 다닐 수 없도록 하고 있는 것과 크게 대조된다.朴賢甲 eagleduo@