내년부터 취학 전 만5세 어린이에 대한 보육원 무상교육이 확대 실시된다.또 영아·장애아 보육시설 및 방과후·야간 보육시설도 대폭 확충된다. 보건복지부는 각계 보육전문가들로 구성된 보육발전위원회를 통해 ‘보육사업 중장기 종합발전계획’을 마련,내년부터 시행키로 했다고 17일 밝혔다. 이에 따라 현재 1만4,700명 수준인 만5세 어린이 무상보육 대상을 내년에 8만7,000명으로 대폭 늘릴 방침이다.복지부는 이들을 위해 490억원의 예산을 확보해 농어촌 어린이에게는 매달 11만9,000원,도시지역 어린이에게는 10만원씩을 지급하게 된다. 무료 보육 혜택을 받는 어린이는 기초생활보장수급자 및하위 20% 저소득층이 대상이다. 복지부는 또 현재 47.2%(인원 70만2,860명) 수준인 만5세 이하 보육수요 충족률을 오는 2010년까지 100%로 끌어올릴 계획이다. 이를 위해 정부의 보육재정분담률을 2010년까지 40%(현재27.6%)로 높이고 영아전담보육시설도 1,000곳으로 늘리기로 했다. 이와 함께 현재 13%에 불과한 국공립보육시설 아동분담률을 2010년까지 40%정도로 높이기 위해 기초자치단체별로매년 2∼3곳의 공공 보육시설을 신·증축토록 할 방침이다. 신언항(申彦恒)복지부 사회복지정책실장은 “대학의 특정학과를 수료하면 보육시설에서 근무할 수 있는 현재의 조건을 강화,이들에 대한 국가자격증제도를 도입하는 한편전국의 1만9,000여개 보육시설에 대한 표준적인 커리큘럼을 개발·보급하겠다”고 밝혔다. 김용수기자 dragon@

행정자치부는 지역의 균형발전과 국민들이 안전하고 쾌적하게 살아가는 데 역점을 두고 모두 18조여원의 내년도 예산을 짰다. 삶의 질을 높이기 위한 행정적인 뒷받침이 주업무인 행자부의 특성상 당장 눈을 끌 만한 사업은 없다.지난해 예산과 비교해도 예산이 6.4% 소폭 늘어난 것 외에 크게 다른것이 없을 정도다. 그러나 행자부 예산은 자치단체 지원,전자민원 사업,안전관리 대책 등 우리들의 삶 전반에 깊숙이 영향을 미치는사업들에 쓰이고 있어 중요도는 높다. ◆무의탁고령자 긴급지원시스템 구축=내년에도 20억원을들여 전국 19만3,000여명의 홀로 사는 노인 및 무의탁 고령자 등에게 무선페이징(무선호출)을 보급한다.무선페이징은 질병·사고 등 응급상황이 발생하면 가까운 119구조 구급대와 연결돼 긴급 지원할 수 있는 시스템이다. ◆전자민원업무 혁신=내년 말까지 행정과 대민업무의 절반 이상을 전자화한다는 목표를 세웠다.행정기관의 전자결재와 전자문서 유통을 확대하고,국민들이 관청에 가지 않고인터넷으로 민원을 처리할 수 있도록 민원업무혁신사업(G4C) 등에 846억원을 배정했다. ◆지방양여금 사업 지원=지방 사회간접자본(SOC) 사업 및농어촌지역개발을 위해 지방도로 정비사업에 1조7,185억원,농어촌지역개발사업에 3,976억원,수질오염방지사업에 1조4,336억원,청소년 육성에 338억원,지역개발사업에 7,753억원 등 모두 4조3,588억원을 들여 지방의 생활 여건을 대폭 개선할 계획이다. ◆국제구조대원 교육훈련=119구조대가 터키 및 대만 지진사고시의 구조활동을 국제적으로 인정받은 것을 계기로 행자부는 2003년까지 중앙119구조대 안에 구조훈련 및 국민안전체험장을 건립할 계획이다.모두 28억원의 예산을 배정했다.아울러 중국·대만·미얀마 등 아·태지역 구조대원의 교육훈련도 실시,인권국으로서의 국가 이미지를 높이고 우수한 구조기술을 해외에 전파하는 데도 쓰인다. ◆사이버교육센터 운영=그동안 공급자 중심의 강의실 교육에서 벗어나 수요자 중심으로 바꾸기 위해 중앙공무원교육원에 8억3,000여만원을 투입,사이버교육센터를 구축해 기상청 등 10여개 기관에서 공동활용하는 등 언제,어디서나원하는 교육을 수강할 수 있도록 할 예정이다. ◆섬지역 기반시설 확충=650억원을 투입해 전국 8개 시·도 410개 유인도서를 대상으로 전기·급수 등의 생활기반시설과 선착장 시설 등 생산기반시설을 확충하고 하수도등 복지·환경개선사업을 실시,살기좋은 도서지역으로 조성해나갈 계획이다. ◆자전거이용시설 확충=파급효과가 큰 중소시범도시의 생활권을 중심으로 자전거 전용도로를 정비하고 보관시설을확충해 자전거 이용 활성화에 나서기로 했다.2010년까지자전거의 교통수송분담률을 10%선까지 끌어올려 심각한 도시교통을 해소하고 대기오염을 줄이기 위해서다.예산 250억원이 나간다. 김영중기자 jeunesse@

서울 관내 한강쓰레기 처리비용을 놓고 서울·경기·인천등 수도권 3개 광역자치단체가 갈등을 빚고 있다. 서울시는 “경기 및 인천 관내 한강 상류와 지류에서 쓰레기가 떠내려온다”며 처리 비용의 분담을 요구하는 반면,경기·인천은 “유입되는 쓰레기가 거의 없다”는 이유로 분담에 미온적이다. [실태] 지난 5년간 발생한 관내 한강 수중 쓰레기량을 조사한 결과 연간 평균 870t 가량이 발생하고 이를 처리하는 데24억원이 소요되며 서울시가 모두 떠안고 있다. 서울시는 그러나 지난해 3월 경기·인천 등 3개 광역단체와 함께 인천 앞바다 쓰레기 처리비용 250억원을 인천 50.2%,경기 27%,서울 22.8% 비율로 분담하기로 합의한 것을 계기로 한강 쓰레기 처리문제도 같은 방식으로 다뤄져야 한다고 주장하고 있다. 경기·인천은 이같은 서울시의 분담 요구를 거부해오다 지난 4월 서울시와 공동으로 처리 비용의 합리적인 분담 방안을 찾기 위해 한국환경정책평가연구원에 용역을 의뢰했다. 연구원은 최근 용역결과 보고서에서 한강쓰레기 처리비용의 70%는수혜자 부담원칙에 따라 서울시가 부담하고 나머지 30%를 서울 89%,경기 8%,인천 3% 비율로 분담할 것을 제시했다. [서울시의 입장] 서울시는 “서울시 관내 한강 쓰레기도 3개 지역에서 공통으로 발생,유입되는데 서울시가 처리비용을모두 부담하는 것은 불합리하다”며 경기·인천에 비용 분담을 요구하고 있다. 서울시는 경기도 군포,안양과 인천시 굴포천 등 지류에서많은 쓰레기가 유입되는 만큼 처리비용 분담률을 서울 56%,경기 36%,인천 8%로 제시하고 있다. 서울시는 또 연구원의 용역결과에 대해 불만스러워하면서다른 시·도의 분담비율 상향 조정을 요구할 뜻을 강력 시사했다. [경기·인천의 입장] 경기도와 인천시는 당초 비용 분담에부정적이었으나 현재 팔당호 수질개선을 위해 3개 광역단체가 물이용 부담금을 분담하고 있고 또 지난해 인천 앞바다쓰레기 처리비용 분담이 합의됨에 따라 한강 쓰레기 처리비용도 어느 정도 분담해야 한다는 생각을 갖고 있다. 그러나 당초 서울시가 요구했던 경기 36% 및 인천 8% 부담에 대해서는 ‘터무니없는 비율’이란 반응이다. 경기도 관계자는 “한강 상류에서 서울로 들어가는 쓰레기는 없지만 일부 지류에서는 쓰레기가 서울로 들어가는 것이사실” 이라며 “도에서도 적당한 비율이라면 비용을 부담할 것으로 본다”고 말했다. 수원 김병철기자 kbchul@

6일간의 올 추석 대수송기간을 끝낸 철도청 직원들은 그어느 해보다도 큰 자긍심과 보람에 모든 피로를 잊고 있다. 한 건의 여객 사상 사고나 열차지연 사고도 없이 대수송 임무를 완료하였기 때문이다. 더욱이 올해는 경인선 일대의 수도권 남부 귀성객들 편의를 위해 전 열차를 영등포에 정차시켜 호평을 받았으며 경의선 남북철도 연결구간인 임진강역까지 철도를 운행해 망향객들의 마음을 달래주는 데 일조했다. 열차가 만원 승객을 싣고 목적지에 제 시간에 정확하고 안전하게 도착하기 위해서는 완벽한 차량 정비에서 시작해 궤도·전기·신호시설의 차질없는 유지관리,여객 탑승 안내,각 통과역의 신호 정리,차내 여객 서비스까지 철도청의 많고도 복잡한 기능들이 한치 오차없이 가동되어야 한다.올해 중심 노선인 경부선의 여러 구간과 역들에서 고속철도 공사가 한창 진행되고 있는 악조건을 딛고 평소보다 37% 많은 하루 평균 44만명의 여객을 하루 728편의 열차로 한 건의지연사고 없이 실어 날랐다는 것은 놀라운 성과라 감히 자평해도 좋을 성싶다.올 추석 대중교통수단별 수송분담률에서 철도가 58%(257만명)로 단연 선두를 차지했다.이처럼 대다수의 귀성객들이철도를 선호한 것은 무엇보다도 철도의 정시(定時)성 확보로 볼 수 있다.이번 추석연휴기간이 길었음에도 서울∼부산 구간의 경우 자동차가 열차보다 약 2배 이상 소요되었다. 전국 주요 역에서는 한복을 곱게 차려 입은 역무원들이 귀성객들에게 음료수를 제공하며 따뜻하게 맞이하는 등 철도전 직원들은 고객을 보다 안전하고 편안하게 모시려고 노력했다. 그러나 추석 대수송 기간중 달성된 무사고 기록은 결코 고객들의 성숙된 질서와 공중의식이 없었다면 불가능했을 것이라 여기며 고객 여러분의 협조에 진심으로 감사드린다. 이영기 [철도청 영업본부장]

오는 2011년까지 대구 광주 대전 부산 울산 등 지방 5대도시권의 철도망이 831㎞에서 1,550㎞로 늘어난다.또 광역간선도로는 2,894㎞에서 3,650㎞로 확대돼 평균 통행속도가 시속 25㎞에서 40㎞로 향상된다. 건설교통부는 최근 날로 악화돼가고 있는 지방 대도시권의 교통문제 해결을 위해 이같은 내용을 골자로 한 ‘지방 5대 도시권 광역교통계획’을 마련,25∼28일 각 자치단체를돌며 공청회를 연 뒤 의견수렴과 광역교통위원회 심의를 거쳐 최종안을 확정키로 했다고 25일 밝혔다.계획안에 따르면 2011년까지 5대 도시권의 철도망을 719㎞ 확충하고 기존철도 선로의 개량과 지하철과의 환승연계성 강화로 철도 분담률을 현재 0.1%에서 24%까지 끌어올린다. 또 광역간선도로는 756㎞ 늘리고 도로관리청이 달라 병목문제가 됐던 18개 구간 116㎞를 광역도로로 지정,사업비의50%를 국고로 지원키로 했다. 부산·울산권은 삼랑진∼부산(47.5㎞) 등 5개 구간 105.7㎞의 철도와 가락IC∼초정IC(13㎞) 등 5개구간 35.1㎞의 광역도로가 2006년까지 준공되며 철도 9개 구간 204.7㎞와 도로 12개 구간 124.9㎞가 2006년내에 착공된다.대구권은 도시철도 2호선(29㎞) 등 철도 5개구간 108㎞와 대구∼포항간 고속도로(62㎞) 등 3개 구간 도로 148㎞가 우선 개통되고도시철도 3,4호선 등 3개 구간 56.7㎞와 4차 순환선 등 2개 구간 69.1㎞의 철도,도로가 공사에 들어간다. 광주권은 호남선전철화(78.2㎞) 등 철도 2개 구간 90.2㎞,남북고속화도로(11.5㎞) 등 도로 6개 구간 116.3㎞가 2006년 완공사업이고 광주도시철도 2호선 등 2개 구간 35.5㎞와 도로 2개 구간 72.2㎞가 착공사업으로 정해졌다. 김용수기자 dragon@

[유엔본부 AFP 연합] 언론재벌 테드 터너가 연체된 미국의유엔분담금 청산을 돕기 위해 거금 3,100만달러(한화 약 400억원)를 내놓았다. CNN 창설자로 현재 AOL·타임워너그룹 부회장인 터너는 19일 코피 아난 유엔 사무총장이 지켜보는 앞에서 존 네그로폰테 유엔주재 미 대사에게 3,102만8,518달러짜리 수표를 기부했다. 이번 기부는 미국의 유엔분담률 인하문제를 놓고 지난해 말 유엔에서 논란이 일자 분담률 인하폭 3%에 해당하는 돈을자신이 내놓겠다고 약속한 데 따른 것이다.아난 총장은 “기부금이 없었다면 회원국간 합의가 불가능했을 것”이라며 터너를 치켜 세웠고 터너는 “조국과 유엔을 도울 수 있어 영광”이라고 답했다. 터너는 지난 97년부터 유엔과 산하기구의 아동·환경보호활동을 지원하기 위해 1억달러 규모의 기금을 만들어 운영하고 있다. 터너는 미 의회가 이번 주 5억8,200만달러의 유엔분담금 연체분을 청산하는 것에 맞춰 그동안 기부금 지급을 보류해 왔다.

오는 2010년까지 공공보육시설이 대폭 확충돼 맞벌이 부부 등의 육아부담이 크게 줄어들 전망이다. 보건복지부는 8일 보건사회연구원 공청회에서 이같은 내용으로 된 ‘보육사업 종합발전계획’을 발표했다. 지난해46.1%였던 보육수요충족률을 2010년까지는 완전공급 수준인 100%로 끌어올릴 계획이다. 보육수요충족률은 보육시설이용 아동수를 보육시설 필요 아동수로 나눈 것이다. 보육시설을 이용하는 아동수는 지난해 68만6,000명에서 2010년에는 134만2,000명 정도로 늘어날 것으로 예상된다. 복지부는 이를 위해 정부의 보육재정분담률을 지난해의 25.2%에서 2010년에는 선진국 수준인 50%로 높이기로 했다. 이렇게 되려면 매년 1조5,000억∼2조원의 보육비용을 지원해야 한다. 지난 3월말 현재 국내의 보육시설은 민간 1만1,438곳 등모두 1만9,533곳이다.지난해 보육시설에서 쓴 1조2,984억원의 보육비 중 정부가 부담한 금액은 지방비를 포함해 3,272억원이다. 복지부는 현재 1,295곳인 국공립 보육시설을 2010년까지6,975곳으로 늘려 국공립시설 아동분담률을 16%에서 40%로높일 계획이다. 또 법정 및 기타 저소득층으로 2원화된 보육료 지원체계를 2010년까지 5단계로 세분화해 보육료의 10∼70%를 차등지원할 방침이다. 지원혜택을 받는 아동수도 지난해의 16만1,000명에서 53만6,000명으로 늘릴 예정이다. 복지부는 초등학교 취학 이전의 만 5세 아동에 대해 2010년까지 완전 무상보육을 실시해 대상 아동수를 지난해 1만4,700명에서 28만여명으로 늘릴 방침이다. 김용수기자 dragon@

버스업계는 지금 교통문화니,서비스니 하는 말을 꺼내기가무색할 정도다.하루 1,500만명의 시민을 실어나르는 버스업체들이 경영난을 이기지 못하고 속속 문을 닫고 있다.살아남은 업체들도 빚더미에 올라앉아 하루하루 살얼음판을 걷고있다.기사들은 쥐꼬리만한 월급을 받으며 중노동에 시달린다.‘값싼 운임,값싼 서비스’라는 대중교통 현실은 버스업계라고 예외가 아니다.시민의 발인 버스가 이 지경이라면 월드컵대회때 성숙한 교통문화는 기대하기 어렵다.월드컵 개최를 계기로 버스업계의 현실을 짚어본다. ■'시민의 발'이 비틀거리고 있다. “부품이 노후화돼 사용할 수 없게 돼도 버스의 경우는 대부분 중고 부품이나 재생타이어를 사용할 수밖에 없습니다. 회사가 어렵다 보니 새 부품을 사용하기가 하늘의 별따기죠. 물론 관청에서 알면 큰일 날 일이지만 어쩌겠어요 돈이 없는데…그렇게라도 해야지.저라고 왜 불안하지 않겠습니까” 9일 오전 5시 서울 S운수에서 만난 정비사 김모씨(48)의 말이다.김씨는 18년째 버스를 벗삼아 기름 때를 묻히며 살아왔다.오전 6시 김씨가 정비한 버스가 시내로 나섰다.운전은 최일용씨(37·가명) 차례였다. “늦어도 9시까지는 회사로 들어와야 해요.출근 길이 막히지 않을까 모르겠네요.시간은 없고 길은 막히고….그러다 보면 승객들에게 짜증도 내고 승객이 적은 정류장은 그냥 지나치기도 합니다.사고발생 요인이 높은 줄 알면서도 저도 모르게 개문발차(문을 열어둔 상태로 출발하는 것)하기도 하죠. 마음이 조급해서 그런 겁니다” 최씨의 경우 하루 4∼5차례 노선을 돈다.버스 핸들을 잡은지 3년밖에 안됐다는 최씨는 하루 평균 13시간 가까이 운전석에 앉아있다고 한다.그렇게 일하고 나면 몸은 파김치가 된다.그럼에도 월급은 수당과 상여금을 합쳐 한달 130만원 정도다. 이같은 현실은 비단 최씨나 김씨만의 경우가 아니다.버스회사에 몸담고 있는 대다수 기사와 정비사들이 직면하고 있는현실이다.이에 대해 D운수 김모(58) 사장은 “손님은 줄고기름 값이나 부품 값은 하루가 멀다하고 뛰어오르니 감당할길이 없다”면서 “미안해서 직원들에게 고통분담을 하자는얘기를더 이상 못하겠다”고 털어놓았다. ●문닫는 버스업계=지난 6월 말 현재 전국의 버스업체는 시내 233개,농어촌 158개,시외 84개,고속 10개 등 모두 485개업체.97년 이후 30개사가 경영난끝에 문을 닫았다.그나마 버티고 있는 업체 가운데 104개 업체가 평균 17억원씩 자본을완전히 까먹었고,71개사는 상당부분 자본이 잠식된 상태다. 이같은 경영악화는 승용차나 지하철 등 대체교통수단 증가에 따른 수요감소로 수입이 크게 줄어든 반면 경유 값 인상,세금·금융비용 등 비용이 눈덩이처럼 불어났기 때문이다. ●불친절·교통사고, 과로가 주원인=전국자동차노동조합연맹에 따르면 버스기사들의 하루 평균 근로시간은 시내버스 11. 3시간,농어촌버스 13.8시간,시외버스 12.8시간,고속버스 10. 9시간.한달이면 21∼25일간 핸들을 잡는다.버스기사의 월평균 총 근로시간은 280.8시간으로 전산업 평균(206.5시간)을크게 웃돈다.택시와 달리 운행 중엔 쉴 수가 없다.버스기사가운데 유난히 허리·목 디스크 환자가 많은 것도 이 때문이다. 바쁘게 운행하다 보니 각종 교통법규 위반도 다반사다.지난해 버스교통사고 원인을 보면 신호위반,중앙선 침범,앞지르기 위반,개문발차,안전거리 미확보,난폭운전,전방주시 태만이 주류를 이뤄 우리의 교통문화 수준이 예나 지금이나 변하지 않았음을 보여준다. 버스업체들의 경영난이 가중되면서 기사는 줄고 노동강도는 더욱 높아졌다.그에 따른 사고발생건수도 날로 늘어나는 추세다. 전국버스공제조합(약칭)에 따르면 버스사고는 99년 1만9,926건에서 지난해 2만1,505건으로 늘었다. 사망사고는 426건으로 전년(448건)보다 줄었지만 중·경상사고는 3만4,682건으로 2,365건이나 늘었다.작년의 경우 시내버스 사고가 전체 사고의 90.47%로 가장 많았고,시외버스 9. 2%,고속버스 0.23%,전세버스 0.1% 순이었다.원인별로는 운전자 과실이 98%였다.버스공제조합 관계자는 “경영악화로 기사들의 노동량이 늘면서 크고 작은 안전사고도 매년 증가하는 추세”라고 말했다. ●국고 지원 불가피=버스의 수송분담률은 40% 안팎으로 지하철의 2.5배,철도의 6.5배 수준이다.대중교통수단의 대표인셈이다.하지만 지하철이나 철도와 달리 민간기업이 운영한다는 점에서 국고지원을 전혀 받지 못하고 있다.반면 노선과 요금은철저히 정부의 통제를 받는다.심지어 수입원인 버스외부광고조차 관련당국의 감독을 받고 있다. 특히 버스요금은 정부가 물가관리차원에서 일방적으로 책정하다 보니 업계의 현실이 무시되기 일쑤다.선진국들과는 확연히 비교된다.원화를 기준으로 일본 2,185원,영국 2,765원,프랑스 1,400원,독일 1,295원,미국 1,894원 등인데 비해 우리는 600원에 불과하다. 건설교통부 관계자는 “버스의 경우 대중교통수단으로서 공익기능이 강하고 물가에 미치는 영향이 크기 때문에 요금을올리기가 쉽지 않다”며 “서비스 개선을 위해서라도 대다수 국가들처럼 국고지원을 통해 버스업계의 적자보전을 검토할 때가 됐다”고 말했다. 전광삼기자 hisam@. ■김권식 버스사업연합회장. “버스업계의 현실은 한마디로 참담합니다.지난 4년간 무려 30개 업체가 문을 닫았습니다.지금과 같은 시스템에서는 서비스 개선의 희망이 전혀 보이지 않습니다” 김권식(金權植) 전국버스운송사업조합연합회장은 “버스업계는 구조적으로 적자를 낼 수밖에 없는 구도로 운영되고 있다”면서 “민간자율에 맡기든,정부가 맡아서 관리하든 특단의 대책이 필요하다”고 강조했다. 전국버스운송사업조합연합회에 따르면 지난해 버스업체의업태별 경영수지는 시내버스 -3,081억원,농어촌버스 -1,035억원,시외버스 -1,088억원,고속버스 -561억원 등 적자를 기록했다.올해도 7,000억원 정도의 적자가 예상된다. 김 회장은 “요금체계를 선진국 수준으로 끌어올리고 지하철에 지원하는 국고의 10%라도 버스에 지원했다면 이렇게까지되지는 않았을 것”이라며 “정부 지원이 불가능하다면 버스업계의 세금부담이라도 덜어줘야 할 것”이라고 목소리를 높였다. 버스와 같은 대중교통수단이면서도 수송분담률은 버스의 절반에도 못미치는 지하철의 경우 100% 정부와 지방자치단체의 지원으로 건설,운영되고 있음을 감안하면 버스업체들의 주장을 무조건 무시할 수만도 없다.프랑스 일본 영국 미국 등대다수 국가들은 개인이 운영하더라도노선버스에 대해서는국고를 지원하고 있다. 반면 지난해 버스 1대당 평균 세금부담액은 1,164만9,000원이었다.버스업계는 교통세·교육세·경유부가가치세 등 무려 13개 항목의 세금을 내고 있다.특히 경유를 사용할 수밖에없는 버스업체들에게 경유 부가가치세를 동일하게 적용하는것은 지나치다는 게 버스업계 주장이다.버스업계가 지난해낸 경유부가가치세는 4,471억원이었다. 김 회장은 “대다수 업체가 죽어가는 현실이다 보니 직원들의 근로여건이나 고객서비스의 개선은 엄두도 못내는 실정”이라며 “그러나 아무리 어려워도 세계적 축제인 월드컵만은 반드시 성공적으로 이끌어야 한다는 데는 대다수 업체가 공감하고 있다”고 강조했다. 전광삼기자. ■시민이 기대하는 버스문화. 버스는 지금 이 순간에도 몸살을 앓고 있다.기사나 승객의에티켓은 찾아보기 힘들다.우리의 버스문화에서 1년도 채 남지 않은 월드컵을 멋지게 치를 수 있다는 희망의 단초를 발견하기란 쉽지 않다. 이방인들에겐 작은 몸짓 하나라도 우리의 문화수준을 가늠하는 잣대가 된다. 그러나 출·퇴근길 버스의 풍경은 부끄러운 것들이 하나 둘이 아니다.술 냄새를 풍기며 이리 저리 비틀대는 승객,큰 소리로 휴대전화를 받는 젊은이들….더러는 복잡한 틈을 타 여학생이나 아가씨를 더듬어대는 치한들도 심심찮게 눈에 띈다.많이 줄었다고 하나 과속,무리한 끼어들기 등 파행적인 운전행태도 물론 여전하다.월드컵을 앞두고 버스와 승객이 보여줘야 할 모습에 대해 시민들의 생각을 들어봤다. ●주동웅씨(朱東雄·37·회사원) 월드컵의 성공적 개최를 위해서는 국제적인 에티켓이 필요하다.버스와 같은 대중교통수단일수록 더욱 그렇다.월드컵 기간만이라도 한국의 버스는‘친절한 버스,안전한 버스, 편리한 버스’라는 인상을외국인들에게 심어줬으면 좋겠다. ●박은옥씨(朴恩玉·38·주부) 요즘엔 가방을 받아주거나 노약자의 승·하차를 도와주던 최소한의 온정마저 사라졌다.고맙고 따스했던 예전의 시내버스 모습을 되찾았으면 좋겠다. ●이훈식씨(李勳植·41·교사) 주변을 돌아보고 남의 눈을의식할 줄 아는 최소한의 예의가 필요하다.눈쌀을 찌푸리게하는 행위를 자제하는 게 서로를 위하는 길이다.모두들 피곤해 하는 퇴근길 버스 속에서는 더욱 그렇다. ●최인교씨(崔仁敎·28·대학원생) 승용차를 운전하는 데 버스가 다가오면 겁부터 난다.전용차로를 놔둔 채 승용차로로질주하거나 옆차선에서 무리하게 밀고 들어오는 버스들을 볼 때면 울화가 치민다.작은 차를 보호하고 차선을 지킬 줄 아는 버스를 보고 싶다. ●한누리양(17·고등학생) 등교길에 20분 정도 기다린 버스가 정류장을 무시하고 그냥 지나칠 때가 있다.제 시간에 정해진 장소에서 승객을 태우는 건 버스와 승객의 보이지 않는 약속이다.약속을 소중히 여길 줄 아는 버스였으면 좋겠다. 전광삼기자

서울시가 정부의 판교 신도시 건설계획에 대해 반대입장을 공식 천명하고 경기도도 정부 계획이 당초 합의안과 다르다며 반발하고 나서 향후 계획추진에 적지않은 진통이예상된다.일부에서는 벌써 계획의 대폭 축소나 백지화까지도 거론되고 있다. 서울시는 15일 시청에서 시장 자문기구인 도시정책회의와도시교통정책심의 상임위원회를 통해 ‘판교신도시안에대한 검토의견’을 밝히고 “수도권 과밀과 서울의 교통대란을 초래할 판교 신도시 건설계획을 전면 재검토하라”고촉구했다. 서울시는 또한 이날 두 기구 명의의 결의안에서 “판교신도시는 결국 서울시내 주요 간선도로의 교통혼잡을 더욱악화시킴으로써 막대한 사회적 비용과 도시경쟁력 저하를초래하게 될 것”이라고 주장했다. ■자족기능 및 벤처단지 문제 서울시는 도심에서 20㎞,시계에서는 4㎞에 불과한 판교지역에 정부 구상과 같은 자족도시를 실현하는 것이 불가능하다는 판단이다. 오히려 일터와 주거지의 분리로 교통량이 크게 증가할 것이라고 우려한다.예상되는 서울 통근율이 일산(65%)과분당(60%)을 넘는 70%선에 이를 것이며 승용차 분담률도 42%나 돼 가뜩이나 심각한 서울의 교통난을 가중시킬 것이라는 주장이다. 10만평에 1,000개 벤처기업을 유치할 벤처단지를 조성한다는 구상도 허구라고 지적한다.1,000개 벤처기업은 서울을 포함한 수도권 총량 2,989개의 30%에 이르는 규모로 서울 강남권보다 여건이 열악한 판교에 저밀도로 조성되는벤처단지는 근본적으로 경쟁력이 없다는 것이다. ■교통 문제 서울시는 “개발시 교통개선책을 시행하면 서울 진입속도가 현재의 시간당 40㎞에서 48㎞로 향상된다”거나 “출퇴근시의 판교∼서울간 교통 증가량이 시간당 840대”라는 건교부측 주장을 일축했다. 판교개발이 완료될 경우 서울 진입속도가 시간당 20∼30㎞에 불과하게 되며,교통 증가량도 1,900대에 달해 경부고속도로 규모의 고속도로 2개가 추가 건설돼야 수용이 가능하다는 게 서울시 주장이다. ■서울시 입장 이같은 이유로 정부계획을 전면 재검토하되 불가피할 경우 정부와 지자체가 함께 광역교통대책을 수립하고 정부,지자체,시민단체가 함께 협의체를 구성하자고제안하고 있다. 진철훈(秦哲薰) 도시계획국장은 “서울시는 지난 2월 정부에 ‘판교 신도시 조성계획에 반대한다’는 입장을 전달했으며 지금도 이같은 입장에는 변화가 없다”고 말했다. 한편 경기도도 이날 정부의 판교개발 방안은 당초 합의했던 내용과 크게 다르다며 반발하고 나섰다.경기도는 “지난해말 전체 280만평 가운데 벤처용지로 65만평,주거용지로 55만평을 배정했으나 발표된 정부 계획은 100만평을 주거용지로 개발하고 벤처용지는 10만평으로 대폭 축소하는등 주거위주의 개발에 비중을 두고 있다”며 “건교부와경기도,성남시가 협의해 결정한 개발방안을 임의로 변경하는 것은 있을 수 없다”고 밝혔다. 수원 김병철·심재억기자 kbchul@

건설교통부의 백화점과 할인점 등의 무료 셔틀버스 운행금지를 앞두고 경기도 성남시가 대체 대중교통 마련에 고심하고 있다. 분당신시가지의 경우 백화점 셔틀버스가 전 지역을 거미줄처럼 연결하고 있어 교통분담률이 39.2%나 돼 주민들의 반발이 거세기 때문이다. 시는 오는 7월부터 무료 셔틀버스의 운행이 전면 금지됨에 따라 이를 대체할 일반·마을버스 노선 증·개편 등을포함한 종합교통대책마련에 나섰으나 버스업체들의 영세성 등으로 증편에 한계가 있어 최근 1억여원을 들여 대중교통 공백을 메우기 위한 연구 용역작업에 착수했다고 14일밝혔다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@

‘자전거도로에 자전거가 없다’ 엄청난 예산을 들여 만든 자전거 전용도로의 활용도가 10%에도 못미치는 등 시민들로부터 외면당하고 있어 시설보완 등 대책이 요구되고 있다. 부산,광주시 등 전국의 자치단체들은 97년부터 자전거 전용도로 개설을 시작,매년 연차적으로 설치 구간을 확대하고 있다. 부산시의 경우 자전거 전용도로가 135개 구간 630㎞에 이르고 있고 광주 96개 구간 188.79㎞,울산 127㎞,춘천 371㎞ 등 대부분의 시단위 자치단체에 자전거 전용도로가 있다. 또 전북도와 전남도는 올해 시단위 기초자치단체에 각각60.1㎞,58㎞ 자전거 전용도로 개설을 추진하는 등 전국 지자체마다 자전거 전용도로의 설치를 확대하고 있다. 이는 날로 심각해지는 도심 교통난을 해소하고 자전거 이용자를 늘려 대기오염을 줄여보자는 의도에서다. 그러나 이들 자전거 전용도로가 설치된지 3∼4년이 지났지만 아직도 활용도가 너무 낮아 예산만 낭비한 무용지물의 시설물로 전락될 위기에 있다. 경남 진주YMCA가 최근자전거를 이용하는 시민들을 대상으로 설문조사한 결과자전거 전용도로 이용률은 9%에 불과했다.전북도를 비롯한 대부분의 자치단체에서도 이용률은 평균 10% 이하로 조사되고 있다.교통분담률도 현재 2.4%에 불과한 실정이다. 이처럼 이용률이 낮은 가장 큰 이유는 우선 ‘전용도로’가 아닌 기존 보도위에 줄을 긋는 식의 ‘겸용도로’로 만들어지고 있어서다.서울시의 경우 자전거도로 총연장 429. 7㎞구간중 대부분인 338㎞가 이에 해당한다.겸용도로 위에서 자전거를 타는 시민은 노상 적치물 등 장애물을 피해곡예운전을 할 수밖에 없다. 게다가 인도의 높은 턱 등 시설미비와 너비 1m도 안되는협소한 전용도로의 폭 등 구조적 문제도 이용률을 덜어뜨린다.도심지와의 연계성이 떨어지고 불법주차차량 등 장애물로 인한 불편도 전용도로의 기능을 살리지 못하는 요인으로 지적되고 있다. 99년 7,800여만원을 들여 개통한 부산 지하철 1호선 교대역에서 시청∼연제구청을 잇는 2.8㎞구간의 자전거 전용도로는 너비 1m규모로 개설돼 있다. 그러나 자전거 전용도로가 너비 3m밖에 안되는 인도안쪽의 상가건물 방향으로 설치돼 있어 상가에서 내놓은 각종노상적치물로 제기능을 못하고 있다.이성남씨(42·회사원·부산시 연산구)는 “자전거 전용도로의 대부분이 인도에 선만 그어놓는 등 형식에 치우치고 있다”며 “지하철,버스정류장 등과 연계해 이용률을 높여야 한다”고 주장했다. 또 강원도 춘천시 온의로터리 시내버스정류장 주변 인도에 설치된 자전거 전용도로는 인도와 합쳐 너비가 채 1m도 되지않는데다 경사가 심해 이용자체가 위험할 정도다.자전거로 출·퇴근하는 김수래(金洙來·40·춘천시 옥천동)씨는 “자전거 전용도로를 이용할 때마다 사고에 대한 불안감을 느낀다”고 말했다. 이에 대해 이대녕(李大寧) 대구시 도로과장은 “도로개설,시설보완 등에 관심을 기울여 이용률을 높이겠다”며 “자전거타기운동연합 등 시민단체가 적극 나서 많은 시민들이 자전거를 이용토록 유도하면 좋겠다”고 말했다. 이동구기자·전국 종합 idonggu@

‘자전거 좋아하는 분은 모두 우리 양천으로 오세요’요즘 서울 양천구에 가면 ‘자전거족’이 유난히 많다.특히 날씨가 따뜻해지면서 목동 중심축과 안양천 둔치에 조성된 자전거전용도로엔 가족이나 연인끼리 자전거를 타고줄지어 달리는 모습이 끊이지 않을 정도.이러한 모습은 양천구가 지난 수년간 자전거 이용의 활성화를 위해 기반시설을 확충하고,자전거타기 붐을 조성한 결과다. 양천구에서 가장 긴 자전거전용도로는 목동아파트 1단지에서 14단지에 이르는 목동중심축의 도로.길이가 9㎞에 이른다.또 안양천 둔치에도 4.9㎞의 전용도로가 개설돼 있으며,보도와 함께 쓰는 겸용도로도 14.2㎞가 설치돼 있다.이밖에 올해 신월로와 강서로에 3㎞가 추가 조성될 예정이어서 자전거도로 총연장은 올해 말이면 31.1㎞에 이르게 된다. 또 자전거 이용자의 안전과 편의를 위한 세심한 배려도눈에 띈다.자전거가 전용도로를 벗어나 차도로 들어설 수없도록 안전펜스를 곳곳에 설치하고 교통안내표지판도 촘촘히 배치,오토바이나 자동차가 침범하지 못하도록 했다.또 지하철역이나 학교 주변에 3,691대의 자전거를 보관할 수 있는 보관소를 갖춰,어디서든 자전거를 세워놓고 일을 볼 수 있도록 했다. 양천구는 아울러 자전거타기 붐을 조성하기 위해 구민 자전거대행진과 산악자전거대회를 정기적으로 개최하고 자전거타기교실을 별도로 개설,운영하고 있다. 양천구 관계자는 “독일,네덜란드 등 유럽의 경우 자전거의 교통수송 분담률이 20%가 넘지만 우리는 2.4%에 불과하다”며 “멀지 않은 곳은 어디든 자전거로 갈 수 있도록자전거길을 계속 확충해 나갈 계획”이라고 말했다. 임창용기자 sdragon@

대전시(시장 洪善基) 전·현직 고위 공무원간에 지하철건설 논쟁이 뜨겁게 일고 있다. 대전시 기획관을 지낸 김영진(金榮珍)씨는 최근 시 인터넷 홈페이지에 지하철 1호선 2단계 공사 발주를 반대하는글을 올렸다. 그는 “과장된 수송분담률에 입각한 혹세무민을 그만두라”고 질타했다.지하철 1호선을 2002년 월드컵에 맞춰서 준공하겠다고 큰소리치던 것이 좌절됐으면 수정할 부분을 수정하라고 목소리를 높였다. 홍 시장 재임중에 1단계 공사가 끝날까 말까한데 둔산동정부대전청사∼유성구 외삼동에 이르는 10·2㎞의 2단계공사는 무리라는 것이다. 자치단체의 빚이 주로 지하철 공사와 전시행정 때문임을간접적으로 지적하고 있는 것이다. 김 전 기획관이 직격탄을 날리자 현 대전시 지하철본부장이 나섰다. 신만섭(申萬燮) 지하철본부장은 도시지역에서 대량수송이가능하고 도시공간을 잠식하지 않으면서 속도가 빠른 수송수단은 지하철 밖에 없다고 주장했다. 전체 사업비도 국가에서 50%를 지원해주고 30%는 시비,그리고 나머지는 도시철도 공채를 발행해추진하고 있어 재정문제는 걱정이없다고 밝혔다. 논란을 지켜보는 시민들은 대전 지하철이 대형 국가사업처럼 파경을 맞지 않게 충분한 논의가 이뤄져야 할 것이라고 입을 모았다. 대전 최용규기자ykchoi@

행정자치부는 올해 834억원을 투입,역세권 주변과 대규모 공단,관광지 등이 있는 전국 48개 지역에 자전거 도로 748㎞와 자전거 보관대2만2,000대분을 만들 계획이라고 1일 밝혔다. 이에 따라 연말까지 전국적으로 3,551㎞의 자전거 도로와 13만4,000대분의 자전거보관대가 생길 전망이다. 행자부는 또 자전거타기 시범기관을 선정하고 자전거 이용에 불편을주는 도로상의 불법 주정차 단속과 장애물 제거 등도 함께 실시, 전국민의 자전거타기 생활화를 추진해 나갈 방침이다. 자전거 이용이 활성화되면 오는 2010년에는 자전거의 교통수송 분담률이 현재의 2.4%에서 10%로 올라가고,도시의 자동차 주행속도는 현재의 평균 20.6㎞에서 30.6㎞로 증가,대기오염이 완화되는 등 연간 1조9,000억원 정도의 비용절감 효과를 볼 수 있다. 최여경기자

“서울시의 현안은 누가 뭐래도 교통과 주택입니다.당장 세계적인행사와 맞물린 월드컵경기장 건설문제 등이 있지만 체계적이고 지속적인 노력을 쏟아야 되는 부분은 시민생활의 질과 직결된 교통과 주택이지요.따라서 이 두 분야에 행정력을 집중하려 합니다” 김학재(金學載) 서울시 행정2부시장은 올해 행정2 부문의 시정방향을 교통과 주택문제 해결로 압축한뒤 시민들이 체감할 수 있을 정도의 성과를 거두는데 주력하겠다고 밝혔다. 이를 위해 지하철 지선망을 확충하고 강남순환고속도로 공사를 시작해 10여년 전부터 추진해 온 도시고속화도로의 연결체계를 완성하겠다고 역설했다. 주택의 경우 이제 양적으로는 크게 부족하지 않은 만큼 앞으로는 그야말로 쾌적한 주거문화가 가능하도록 질적 향상에 치중하겠다는 입장과 함께 전세가격 안정과 대중교통 연계시스템 구축을 중점적으로챙기겠다고 다짐했다. 아울러 “9월이면 시운전이 마무리될 상암동 월드컵경기장에서 남북한간 경평축구를 열었으면 하는 욕심을 갖고 있다”는 말로 월드컵준비의 중요성을 강조했다. ◆올해 서울시의 주택공급 계획 및 전세난 대책은. 올해는 원자재가격 상승 등으로 주택 보급물량이 전년 기조를 유지하기 어려울 것이나 9만2,000가구를 공급하기로 한 목표는 차질없이달성할 것이다.주택업체의 자금부담을 덜어주는 등 건설경기 활성화대책을 적극적으로 추진해 특히 저소득층을 위한 중소형 주택 공급에 주력할 것이다. 많은 시민들에게 전세난 우려를 안겨주고 있는 저밀도아파트지구 재건축 문제는 개발기본계획 고시후 절차를 밟는데만도 14∼27개월이소요돼 당장 전세파동으로 이어지지는 않을 것이다.전세가격이 요동치 않도록 시기조정위원회를 효율적으로 가동하겠다.이를 통해 신축적인 재건축 시기를 조정할 것이다. ◆강남 도시고속화도로가 올해말 착공된다.관련 구상과 기대효과는. 강서구 염창동에서 강남구 수서로 이어지는 연장 34.8㎞의 4∼6차로 도시고속화도로는 올해 말부터 2조600억원을 투입,2007년 완공할 예정이며 지금 설계용역이 진행중이다. 이 도로는 올림픽대로와 연계,강남지역의 격자형 도로망을순환형태로 보완하고 동작,서초,강남 일원의 통과교통량을 효율적으로 우회처리하는 기능을 맏게 될 것이다.1일 교통량이 13만대나 돼 남부순환로의 교통량을 20%정도 감소시키는 역할을 하게 될 것이다.이밖에 연차적으로 제2성산대교,사가정∼암사동간 도로,상암 월드컵경기장 접근도로망 등이 개설돼 서울의 교통여건이 한결 나아질 것이다. ◆올해 지하철 건설사업은 어떻게 추진되나. 9호선 김포공항∼방이역간 노선 38%구간중 우선 경제적 타당성이 높은 김포공항∼반포 구간을 올해 착공하게 된다.2007년에는 모두 개통될 것이다.이와 함께 수도권을 X자형으로 관통하는 광역 급행전철 노선을 구축해야 한다는 입장을 건의형식으로 정부에 전달했다. 9호선과 분당선이 완성되면 서울은 약400㎞의 지하철노선을 보유한도시가 되나 여전히 수송분담률은 낮다.이를 보완하기 위해 북한산과 관악산 기슭,목동중심축을 연결하는 지선 지하철망을 구축,이 일대의 교통수요를 수용할 것을 구상중이다. ◆개발제한구역 조정작업은 어떻게 돼가고 언제쯤 최종 윤곽이나오나. 서울의 15개 지역중 지난해 말 13개 지역은 해제경계선 획정과 도시계획적 대응방안을 발표했다.나머지는 올 상반기중 건설교통부에 입안신청을 해 해제여부를 최종 결정할 것이다. 지난해 해제를 발표한 13개 지역은 자연녹지지역에서 제1종 주거전용 또는 일반주거지역으로 용도가 변경될 것이다.전체적으로는 인근수도권지역과의 연계성을 고려,개발·녹지·교통축 등을 설정한 뒤광역 도시계획을 수립해 체계적인 개발이 가능하도록 하겠다. ◆서울의 수돗물 수질을 객관적으로 평가한다면. 서울 수돗물은 탁도 0.09NTU로 세계 어느나라와 비교해도 손색이 없다.다른 검사항목도 전혀 문제가 없다.지금까지 86개 항목을 검사했으나 올해부터는 106개 항목으로 확대한다.이는 일본 도쿄의 104항목보다 많고 미국 LA의 105항목과 같다. ◆시청사 이전계획은 예정되로 진척되나. 시청사 부지로 용산 미군기지지역을 잠정 결정했다.이 계획에 따라지하철 6호선의 노선과 역사도 결정됐다.그러나 앞으로도 상당기간미군이 이 땅을 점용하게 돼 지금 당장 신청사 건립 시기를 논하기는 어렵다.적절한 시기를 택해 기본설계를 추진하는 등 만반의 준비를다하겠다. ◆월드컵경기장 공사는 차질없이 진행되고 있나.경평축구 개최여부도 시민들의 큰 관심사인데. 경기장은 공정 72.14%로 순조롭다.지붕 트러스 설치공사가 완료됐고 옥외조경과 전기·통신 등 설비공사가 한창이다.5월이면 공사가 마무리돼 시운전이 가능하며 9월에는 기대했던 경평축구도 열 수 있다. 남북간에 잘 협의돼 이곳에서 경평축구대회를 열었으면 하는 바람이다. 심재억기자 jeshim@

24일 새벽(한국시간) 유엔본부에서 열린 제55차 유엔총회에서 새로운 유엔 정규 분담률과 평화유지활동(PKO) 분담률이 확정됨에 따라우리나라가 내년부터 납부해야 할 유엔분담금이 크게 증가하게 됐다. 올해까지 1.006%이던 우리의 유엔 정규 예산 분담률은 2002년까지 1.866%로 오르게 됐고,PKO 예산 분담률도 2배 이상 급증했다. 이에 따라 한국은 올해 1,063만달러였던 유엔 정규 예산 분담액이내년도에는 1,450만달러로 36% 오른 뒤 2002년에는 1,900만달러선으로 급증하게 됐고,PKO 분담액도 460만달러에서 내년도에는 1,350만달러로 증액된다. 외교통상부 관계자는 한국은 분담액 증가면에서 우리나라가 회원국가운데 가장 높은 점과 관련,“98년 당시 세계 총 GNP(국민총생산)가운데 1.255%이던 우리의 비중이 1.555%로 증가했고,그동안 후진국등에 적용되던 할인제도의 혜택에서 제외됐기 때문”이라고 밝혔다. 홍원상기자 wshong@

교통개발연구원이 22일 내놓은 ‘수도권 광역교통망 계획’은 ‘광 역 전철망’으로 수도권 교통난을 해소하겠다는 의지가 담겨 있다. 오는 2020년 2,500만명으로 추산되는 수도권 인구를 감안,전철 등 ‘대중교통’의 확충 이외에 뚜렷한 대안이 없다는 현실을 반영했다. ◆전철망. ‘거미줄 교통망’을 구축,전철 분담률을 현재 20%에서 40% 로,러시아워 때는 60%까지 높인다는 계획이다. 개발이 한창인 이천과 용인,안산,덕소,부천 등 수도권 도시와 서울 시내 주요 교통축에 전철을 놓고 경전철 등 신교통수단을 도입,서울 과 수도권 도시간 진출입을 용이하게 한다는 것이다. 서울과 인근 도시를 교차하는 X자형의 축과 인천-하남을 연결하는 동서선,안산-상계의 지하철 4호선,외부 순환선 등에 고속 급행열차를 도입, 전철 서비스가 다양해지고 서울과 주변 도시간의 통행시간도 1 시간 내(50분)로 줄어든다. ◆도로망. 계획이 완성되면 간선도로의 수송분담률은 36%에서 50%로 높아지는 반면 일반도로는 64%에서 50%로 낮아져 차량 소통이 원활해 진다. 고속도로는 ‘순환 방사형’망을 구축,수도권의 기능분산을 유도하 는 도로체계로 정비된다.이 경우 출퇴근시 평균운행 속도가 현재 시 속 37㎞에서 46㎞로 개선된다.수도권내 국도와 국도 대체 우회도로 사업을 병행,고질적인 병목 구간의 문제점도 해결한다는 복안이다. 또 남북경협과 통일 등에 대비,북측 노선을 추가 신설할 방침이다. ◆환승센터. 권역별 시설기준을 토대로 도심 및 부도심권,시내외곽권, 광역 외곽권으로 나눠 버스정류장,지하철 역사,주차시설도 설치할 계 획이다. 도심권에서는 버스정류장과 지하철 역사,보행 환승공간만이 들어서 는데 비해 시내외곽권에는 택시정류장,배웅시설,주차시설을 추가하고 광역외곽권에는 주민 편의시설까지 마련한다. ◆향후 과제. 66조에 달하는 재원마련이 최대과제다.교통개발연구원측 은 광역교통계정의 배분비율을 높이고 경전철 등을 위주로 민간자본 을 유치,택지개발시 개발 주체가 향후 전철건설 비용을 일부 부담하 는 등의 ‘수혜자 부담금제’도입을 제시했다. 그러나 결국에는 국민세금으로 상당부분이 전가될 가능성이 높다.시 행과정에서 고질적인 자치단체간,부처간 ‘밥그릇 싸움’도 재연될 공산이 적지 않아 면밀한 대책 마련이 필요하다는 지적이다. 오일만기자 oilman@

수도권 전철망이 2020년까지 현재의 3배인 1,367㎞로 확충돼 평균수송분담률이 20%에서 40%로,출근시간 분담률은 60%로 높아진다. 또 광역 급행열차를 도입,열차 운행속도가 빨리지며 수도권 간선 도로망은 현재 2,200㎞에서 3,000㎞로 늘어난다. 고속도로는 1,200㎞로 두배 이상 확대된다. 교통개발연구원은 22일 국토연구원에서 열린 ‘수도권 광역교통망계획 수립에 관한 공청회’를 통해 이같은 내용의 계획안을 건설교통부에 제안했다. 건교부는 이를 토대로 지방자치단체와 협의를 거쳐 내년 초 사업 계획을 확정,우선 순위에 따라 시행할 예정이다. 계획안은 광역 전철망을 대중교통의 핵심으로 삼아 고속 급행열차와경전철 등 신교통 수단을 도입,다양한 서비스를 제공토록 하고 있다. 세부적으로 신분당선∼경의선(이천∼분당∼양재∼용산∼고양∼문산)의 A선과 신안산선∼중앙선(안산∼광명∼영등포∼청량리∼덕소)의 B선을 중심으로 서울과 수도권을 교차 통과하는 ‘X자형 급행전철망’이 중심축이 된다. 서울과 이천,용인 등 주변 핵심 도시를 전철과 경전철 등으로 연결시켜 도시간 평균 통행 소요시간을 현행 76분에서 50분으로 단축시킬 계획이다. 인천∼하남간 동서선과 일산∼부천∼안산∼신갈∼의정부∼일산을 도는 외곽순환전철을 신설하고,상계∼왕십리,의정부,하남,용인 등 10곳에 경전철을 놓는다. 간선도로망은 김포 송현에서 인천,대곶,강화를 연결하는 국·지방도 84호선(38.6㎞) 등 7곳에 도로를 내 2,200㎞인 도로망을 3,000㎞까지 늘려 수도권 도로의 러시아워 평균 운행속도를 시속 10㎞에서 25㎞로 높인다. 교통 수단을 연계시킨 복합 환승센터를 도심 및 부도심,시내 외곽,광역 외곽 등으로 구분해 50개를 설치하고 마석,안양 등 10곳에는 환승주차장이 건설된다. 수도권 교통망 계획은 66조원(전철망 35조4,000억원,도로망 31조2,000억원)의 재원이 필요하며 재원 조달을 위해 민자 유치 방안과 전철 건설에서 개발이익 수혜자 부담금제도의 도입 등이 필요하다고 연구원은 밝혔다. 오일만기자 oilman@

지하철 6호선이 이태원·한강진·버티고개·약수 등 4개역을 무정차통과하는 방식으로 15일 전구간 개통된다. 이에 따라 강북지역이 동서로 직접 연결돼 중랑 및 은평 등 강북 외곽지역 주민들의 도심 진입이 한결 수월해지고 종로·성북구 일대의교통체증도 크게 해소될 전망이다. 지하철 6호선의 특징과 주변의 가볼만한 곳 및 공사가 마련한 개통기념 이벤트들을 살펴본다. ■6호선의 색다른 점 8호선을 제외한 모든 노선과 환승이 가능하다.1호선은 석계역에서,2호선은 합정·신당역(2001년 5월),3호선 연신내·불광·약수(2001년 2월)역,4호선 삼각지역,5호선 공덕·청구역,7호선 태릉입구역에서 열차를 갈아탈 수 있다. 환승·승강설비도 크게 늘려 승객편의가 한결 개선됐다.엘리베이터는 56대(역당 1.8개),에스컬레이터는 228대(역당 7.1대)가 설치돼 기존 노선에 비해 승객들의 걷는 거리가 훨씬 줄어들었다. 6호선은 또 응암에서 역촌·불광·독바위·연신내·구산역을 지나다시 응암으로 돌아오는 순환형 노선이 포함돼 있으며,상암동 월드컵경기장과직접 연결되는 유일한 노선이다. ■개통기념 행사 가장 대표적인 이벤트는 ‘달리는 디지털 영상미술관’ 열차 운행.열차 1편성(8량)을 각 객차별로 첨단영상기술과 예술이 어우러진 디지털문화공간으로 꾸민다.‘바다여행‘‘빛으로날다’‘전자정원’ 등 8개 테마를 정해 첨단 디지털 동영상과 미술의 만남을 한눈에 확인할 수 있다. 15∼16일 이틀간 ‘사랑의 건강열차’도 운행된다.하루 2회 왕복하는 이 열차에는 고려대병원 의사·간호사 등 의료진 6명이 탑승,열차첫째칸(봉화산행)에 임시진료실을 설치하고 의사 문진과 혈압측정,혈액검사 등을 무료로 해주고,진료결과는 우편으로 발송해준다. 이와함께 수색역에서는 개통일 오후 6시 공원주차장 불광천변에서불꽃축제가 펼쳐진다.‘경축,6호선 개통’이란 글씨가 불꽃으로 그려지면서 폭포처럼 흐른후 약 10여분간 화려한 불꽃놀이가 펼쳐진다.문의 6211-2400. ◆ 가볼만한 곳 역촌역은 조선시대 장거리여행때 말이 쉬어가는 역이있어 ‘역말’이라고 불렸던 곳.은평지역 교통의 중심으로 은평구청과 은평문화예술회관이 가깝다.월드컵경기장역은 앞으로 주변에 환경친화 주거단지와 밀레니엄공원,디지털미디어시티 등이 들어서 서울의미래를 볼 수 있는 곳이다. 양화나루에서 가까운 합정역은 외국인묘지,절두산기념관·만원정 등문화유적과 한강시민공원이 근처에 있다. 삼각지역 주변에는 그림도매상과 화실 200여곳이 몰려 있으며 전쟁기념관까지 도보로 3분이면닿는다. 동묘앞역은 보물 142호인 동묘와 가깝다.본래명칭이 ‘동관왕묘’인이곳은 ‘삼국지’의 명장 관우의 제사를 지내는 곳이다. 이밖에도 6호선 주변에는 북한산(독바위역)과 효창공원(효창공원앞역),보문사(보문역) 등 명소들이 많다. 임창용기자 sdragon@. *지하철 6호선의 개통 의미·과제. 지하철 6호선의 개통은 서울시의 2기지하철 건설사업(5∼8호선)이사실상 완료됐음을 의미한다. 시공사의 부도로 마무리공사가 덜 끝난 이태원∼약수 구간 4개역의추후 개통 등 부분적인 과제가 남아 있지만 2기지하철 전노선 운행에는 전혀 문제가 없는 상태다. 이번 6호선의 개통으로 서울 지하철의 승객분담률은 2기 지하철 착공 당시(89년)의 16.5%에서 36%로 2배 이상 증가하게 됐다.지하철 총연장도 당시 118㎞에서 287㎞로 2.5배 가까이 늘어났다. 이는 곧 서울에서 지하철이 보조적 교통수단이 아닌 주교통수단으로확고히 자리잡고 교통패턴도 노면 위주에서 지하로 바뀌어 ‘지하교통시대’가 본궤도에 진입했음을 뜻한다. 2기 지하철의 완성은 또한 서울의 지하철이 비로소 거미줄 형태의방사형 전철망을 구비했음을 의미하기도 한다. 6호선의 개통으로 승차난·소통란·주차난 등 서울시의 만성적인 ‘교통 3난’중 최소한 승차난은 해소할 수 있게 됐다.그동안 지하철부족은 지하철 뿐만 아니라 시내버스와 택시까지도 승차난을 초래해왔기 때문이다. 물론 풀어야할 과제도 적지 않다.우선 관악구 신림·봉천동 일대와강북구 삼양동 주변 등 지하철 이용이 어려운 ‘사각지대’가 적지않다. 또 각종 민원과 정치적 이해에 밀려 지하철 노선에 굴곡구간이 많고완행노선만 있어 시외곽에서 도심진입에 많은 시간이 소요되는 점도개선해야 한다. 임창용기자

8일 열린 서울시의회 제123회 임시회 시정질문에서는 어린이공원,병원시설,구청예산 등 서울의 강남·강북간 삶의 질 격차가 핫이슈로떠올랐다. 질의에 나선 시의회 의원들은 주민들의 삶의 질은 물론 국민 기초생활제도와 관련한 자치구의 분담률을 들어 ‘격차’와 ‘불균형’을지적하고 서울시의 대책을 따졌다. 문화교육위원회 조양호(趙養鎬·민주) 의원은 “자치구별 어린이공원을 보면 성북구 16곳,동대문구 21곳 등인 반면 서초구 90곳,송파구 71곳 등으로 강남과 강북지역간에 큰 격차가 나고 있다”고 지적하고 “병원시설도 중랑구의 병상수가 134개인데 비해 강남구는 2,925개에 달한다”는 조사결과를 제시했다. 조의원은 이와 함께 “강남구 예산은 도봉구의 2.5배,강북구의 2배,중랑구의 1.8배에 이르고 있다”며 “같은 서울시민임에도 불구하고강남·북간에 삶의 질과 주거환경에 있어 엄청난 차이가 나는 것은물론 갈수록 격차가 확대되고 있다”며 대책을 따졌다. 한편 도시관리위원회 박겸수(朴謙洙·민주) 의원은 국민 기초생활제도와 관련해“국가 50%,서울시 25%,자치구 25%씩 부담하기로 한 현행 법률의 비용분담률을 일률적으로 적용할 경우 재정여건이 열악하고 수급 대상자는 많은 강북지역 자치구들이 강남지역 자치구들에 비해 많은 비용을 부담해야 하는 문제가 있다”고 지적했다. 박의원은 “따라서 자치구별 재정자립도를 기준으로 해서 분담률에관한 법률을 개정하고 교부금 제도를 활용,영세 자치구에 대한 지원책을 마련해야 한다”며 서울시의 대책 마련을 촉구했다. 답변에 나선 고건(高建)시장은 “도시 형성시기와 개발방식의 차이에서 기인한 강남·북간의 불균형을 지금 단계에서는 단시일내에 해소할 수 없다”면서 “그러나 서울시는 올해 강남·북간 시비 투자비율을 74 대 26으로 할 만큼 양 지역간 불균형 해소에 주력하고 있다”고 밝혔다. 지하철역사의 강남·북간 차별화 지적에 대해서도 “일부 이용자가많은 역사를 특급정거장으로 분류,특성화한 것은 사실이나 이것이 강남·북간의 차별은 아니다”고 답하고 “2011년 서울시 도시기본계획에서는 강남·북간의 균형개발을 핵심과제로 삼아 각종 시설의 균형배치를 도모했다”고 밝혔다. 고 시장은 이어 “기초 국민생활보장제 실시에 따른 자치구의 재원문제로 강북·노원·강서구 등 일부 수급자가 많은 자치구의 부담이가중되고 있다”는 점을 시인하고 “이같은 문제를 해소하기 위해 조정교부금 산정방법의 개선과 함께 특별교부금을 지원하는 방안을 검토중”이라고 답변했다. 심재억기자 jeshim@