서울시민 10명 중 7명은 출근 시간대에 버스나 지하철 등 대중교통을 이용하는 것으로 나타났다. 반면 출근 시간대에 경기·인천에서 서울로 들어오는 승용차 10대 가운데 8대는 ‘나홀로 차량’이다. 수도권 대중교통 정책과 승용차 유입 억제대책이 탄력을 받을 것으로 보인다. ●대중교통 분담률 62.3% 서울시가 2006년 6월부터 지난해 12월까지 경기도·인천시와 함께 수도권 주민 26만 가구를 대상으로 조사한 결과, 서울시의 대중교통 분담률(버스 27.6%, 지하철·철도 34.7%)은 62.3%를 기록했다고 2일 밝혔다. 승용차와 택시 분담률은 각각 26.3%,6.3%로 조사됐다. 특히 출근 시간대의 대중교통 이용률은 무려 70%(버스 29%·지하철 41%)를 차지해 하루 중 가장 높았다. 2006년 서울시의 버스 통행량은 2002년(771만 통행)보다 11.8% 늘어난 862만 통행을 기록했다. 지하철·철도는 1084만 통행으로 2002년(1029만 통행) 때보다 5.4% 증가했다. 이에 따라 2006년 대중교통 통행량(1946만 통행)은 2002년(1799만 통행)보다 8.1% 정도 늘었다. ●서울 유입 승용차 하루 15만대 증가 반면 서울시계 유·출입의 대중교통 통행량은 2002년 483만 통행에서 471만 통행으로 12만 통행이 감소했다. 대신 승용차 통행량(295만 통행→335만 통행)은 40만 통행이 증가해 승용차 분담률이 37.5%에 이르는 것으로 나타났다. 이는 2004년 중앙 버스전용차로제 도입 등 대중교통체계 개편에 따라 버스나 전철을 이용하는 시민이 증가한 데 따른 것으로 분석됐다. 2006년 수도권의 서울시 출근비율은 22.6%로 2002년 때보다 0.8%포인트 감소했다. 하지만 서울시 유입 출근 통행량은 13.8%가 늘었다. 특히 승용차는 하루 15만 4000 통행이 증가했다. 이 가운데 출근 시간대(오전 7∼9시)는 서울시로 오는 유입 승용차의 87.5%가 ‘나홀로 차량´이다. ●광역철도·환승시설 확충 지적 설득력 이에 따라 수도권과 서울을 오가는 광역철도를 지속적으로 늘리고, 교통축 주요 지점에 버스·전철 환승시설을 설치하는 등 대중교통 중심의 교통기반시설을 확충하는 게 시급하다는 지적이다. 서울시는 또 ‘광역 간선급행버스체계’(BRT)의 개선 방안을 만들기로 했다. 서울시 관계자는 “경기·인천에서 출·퇴근하는 주민들을 위한 대중교통 대책이 나오면 수도권에서 유입되는 승용차 억제방안이 본격적으로 시행될 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

2026년까지 제2경부고속도로(하남∼용인∼안성)가 건설된다. 건설교통부는 21일 대도시권 광역교통위원회를 열고 20년 단위의 대도시권 광역교통기본계획을 확정했다. 대도시권 광역교통망을 늘리는 데 20년간 116조원이 투자되며 교통시설이 지금보다 3배 확충된다. 전철은 463㎞에서 1520㎞, 간선도로는 1084㎞에서 3156㎞로 늘어난다. 수도권에서는 2026년까지 경의선(용산∼문산), 오리∼오산선 등 전철 23개 노선 628㎞를 건설한다. 용인∼서울 고속화도로 등 간선도로 47개 노선,1141㎞도 새로 만든다. 성남축에는 신분당선(정자∼강남), 신분당선 연장(정자∼광교), 오리∼오산선 등 전철 7개 노선 101㎞를 확충키로 했다. 제2경부고속도로(하남∼용인∼안성), 제2외곽순환도로(오산∼용인) 등 간선도로 7개 노선 210㎞도 신설된다. 의정부축은 신탄리∼철원, 의정부 경전철 등 전철 2개 노선 20㎞를 늘리기로 했다. 서울∼포천 고속도로 등 간선도로 6개 노선 106㎞도 새로 건설한다. 고양·파주축은 공사 중인 경의선 전철(49㎞)을 비롯해 서울∼문산 고속도로, 제2자유로 등 간선도로 7개노선 91㎞가 건설된다. 구리축은 별내선(암사∼구리∼별내) 등 전철 3개 노선 157㎞를 만든다. 광명축은 신안산선, 소사∼원시선, 대곡∼소사선 등 전철 3개 노선 83㎞를 확충하고 광명∼서울 고속국도(20㎞) 건설도 추진된다. 부산·울산권은 부산∼김해 경전철 등 전철 9개 노선 232㎞를 새로 만들기로 했다. 부산∼울산 고속도로 등 간선도로 17개 노선 265㎞를 확충한다. 대구권은 대구도시철도 2호선 연장 등 전철 62㎞를 확충하고, 금호강변 고속화도로 등 간선도로 5개 노선 220㎞를 만든다. 광주권은 광주도시철도 1,2호선 35㎞를 놓고 고창∼장성 고속도로 건설도 추진된다. 대전권에는 대전도시철도 2호선 등 전철 5개 노선 100㎞와 대전∼당진 고속도로 등 간선도로 16개 노선 237㎞를 늘리기로 했다. 건교부는 “광역교통망이 확충되면 대중교통수단 분담률이 40.8%에서 2026년에 43.8%로 올라갈 수 있다.”고 기대했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

내년 1월부터 시행되는 기초 노령연금 재원 분담률을 놓고 광역도와 시·군이 갈등을 빚고 있다. 이는 전국적인 현상으로, 특히 고령화가 심한 군지역의 반발이 심하다. 12일 경남도에 따르면 도내 기초노령연금 수급 대상자는 23만 9000여명으로, 연금액은 1816억여원이 들 것으로 추정된다. 노령연금 수급대상자는 만 70세 이상으로 월 소득 40만원 미만 등이며, 이들에게는 1인당 월 8만 3640원씩 지급된다. 대신 지금까지 지급되던 노인교통수당과 경로연금은 노령연금에 흡수된다. 이에 따라 정부는 시·군당 재정여건을 감안,70∼90%를 지원하지만 나머지는 지방비로 부담해야 한다. 도와 시·군이 지방비 분담률을 놓고 갈등하는 모습을 드러내고 있다. 시·군은 열악한 재정 사정을 감안, 도와 절반씩 분담해야 한다고 주장하고 있다. 반면 도는 20%를 부담하고, 시·군이 80%를 부담하는 것으로 내부방침을 정했다. 이와 관련, 특히 노인인구가 많은 농어촌 군지역은 “지방비 분담률을 50대50으로 변경돼야 한다.”고 목소리를 높이고 있다. 보건복지부는 광역시·도와 시·군·구간 지방비 분담률을 40대60으로 권장하고 있다. 도내에서 고령화가 가장 빠르게 진행되고 있는 남해군의 경우 사회복지분야 예산 200여억원 중 60%를 차지하는 140억원이 노인 관련 예산이다. 특히 교통수당 및 경로수당이 한해 평균 37억여원에 달할 정도여서 기초노령연금제가 시행되면 부담은 더 커질 전망이다. 따라서 이달 말쯤 도가 노령연금 분담률과 관련한 조례안을 입법예고하는 시점에 “분담률을 50대50으로 조정해달라.”는 요구안을 정부에 건의할 계획이다. 그러나 도는 “광역시와는 달리 재원확보가 어려워 기초노령연금 재원 분담률을 20대80으로 추진하고 있다.”며 “광역시와 제주도를 제외한 전국의 도가 모두 같은 비율을 정하기로 의견을 모은 상태”라고 설명했다.창원 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

●TV쇼 진품명품(KBS1 오전 11시) 소중하고 의미있는 것을 표현할 때 흔히 ‘신주단지 모시듯 하다’라는 말을 사용한다. 예부터 조상들은 집안에 신이 있다고 생각하여, 쌀이 담긴 단지를 안방이나 대청 등지의 가장 윗자리에 올려놓았는데 이것을 신주단지라고 했다. 스튜디오에서 직접 신주단지에 쌀을 담아봄으로써 선조들의 소박한 정신을 엿보기로 한다. ●겨울새(MBC 오후 9시40분) 경우는 정회장에게서 건네받은 돈으로 개업을 준비하게 되고, 경우모는 살판 난 사람처럼 진두지휘하며 설친다. 그런 경우모의 모습에 이여사와 은숙, 민희는 불쾌해하며 무언가 이상한 느낌을 받는다. 한편, 영은은 정순을 통해 경우모가 이여사한테 임신축하금을 받았다는 사실을 알게 되고, 충격에 휩싸인다. ●굿모닝 세상은 지금(SBS 오전 7시40분) 프랑스를 비롯한 유럽에서는 자동차 이용을 억제하고 자전거 타기를 장려하는 정책 경쟁이 불붙고 있다. 자전거 교통분담률이 겨우 2%에 머무르고 있는 우리나라에서도 최근 지자체들이 앞다퉈 자전거 이용확대 정책을 도입하고 있다. 이번 주는 자전거 열풍과 함께 인기작가 김훈과 떠난 자전거 여행을 소개한다. ●얼쑤! 일요일 고향 愛(SBS 오전 6시50분) 고즈넉한 마을 풍경만큼이나 후덕한 인심을 자랑하는 충남 서산 칠전리. 서산에서 생강 농사를 짓는 사람들은 토굴을 하나씩은 가지고 있다. 생강은 서리가 내리게 되면 수확을 할 수 없기 때문에 앞으로 열흘 정도 부지런히 수확을 해야 한다. 속이 꽉 찬 생강만큼이나 풍성한 칠전리 마을 이야기를 들어보자. ●한국영화특선 ‘결사대작전’(EBS 오후 11시) 인천상륙작전을 계획한 연합군 사령부에서는 한국 해병대 강상호 중령에게 특공대를 조직하도록 명령한다. 인천상륙작전을 위해서는 북한군이 점령하고 있는 팔미도의 등대에 불을 밝혀야 하는 것. 강중령의 명을 받은 박대위는 험한 인생을 살고 있는 남성들을 모아 특공대원으로 조직하고 맹훈련을 시킨다. ●인사이드 월드(YTN 오전 8시30분) 필리핀에서는 해마다 특별한 국제 미인 선발대회가 열린다. 대자연과 환경에 경의를 표하는 뜻에서 미스 어스 선발대회가 열리고 수상자를 포함한 참가자들은 각종 환경 세미나에 참가하는 등 환경 보호에 앞장선다. 덴마크에 사는 환경운동가는 건강한 환경을 위해 친환경 소재로 만든 집들과 연구소를 직접 세웠다. ●조강지처클럽(SBS 오후 9시55분)길억과 나미는 결혼기념일을 맞아 호텔 레스토랑을 찾고 복수와 기적도 연애시절을 떠올리며 같은 호텔에 간다. 기적과 마주친 나미는 당황하는 기적에게 지금 당장 5분만 시간을 내라고 요구한다. 원수와 같이 있다 남편의 전화를 받은 지란은 시중이 따뜻한 말을 건네며 집으로 돌아오라고 하자 눈물을 글썽거린다. ●EBS스페이스-공감(EBS 오후 10시) 재미교포 기타리스트 잭 리의 스페셜 프로젝트 콘서트가 열렸다. 잭 리와 음악적 교류가 깊었던 정상급 뮤지션들이 진행하는 이 무대는 각 뮤지션의 대표곡들을 ‘재즈’라는 공통분모 위에서 다국적 감성으로 융합해내는 특별한 재즈의 향연을 감상할 수 있다.

경기도는 5일 고양 원당과 군포 금정 등 2곳을 뉴타운촉진지구로 추가 지정했다고 밝혔다. 고양시 주교·성사동 일대 원당지구는 130만 4000㎡로 주거지형으로 개발되고 군포시 산본·금정·재궁동 일대 금정지구는 87만 2082㎡로 전철 4호선 금정역을 중심으로 역세권형으로 개발될 예정이다. 도는 이들 지구에 대해 주택 및 공공시설 등의 규모와 배치계획, 주민분담률 등을 담은 도시재정비 촉진계획을 수립하게 되며 2009년부터 본격적인 사업에 착수하게 된다. 이에 따라 뉴타운 촉진지구는 ▲부천 소사(256만 7000㎡) ▲고강(177만 5000㎡) ▲원미(212만 8000㎡) 등 부천지역 3곳과 ▲구리 수택·인창지구(207만㎡) ▲광명(224만 8282㎡) 등을 합쳐 5개시 7개지구로 늘어났다. 나머지 뉴타운 대상지 가운데 남양주 덕소(51만 5000㎡), 시흥 은행(61만 9000㎡), 의정부 금의(108만㎡) 등 3곳은 연내에 촉진지구로 지정하고 안양시 안양(176만 2000㎡)은 내년 하반기쯤 지정할 예정이다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

대구 도시철도 3호선은 모노레일에 전 구간 지상화 방법으로 건설된다. 31일 대구시 도시철도건설본부에 따르면 주민 설명회와 시민 공청회, 건설기술 심의 등을 거쳐 도시철도 3호선의 시스템과 건설공법을 검토한 결과 모노레일 차량 시스템과 지상화공법이 대구지역의 실정에 가장 맞는 것으로 판단했다. ●개통 5년 앞당겨 건설본부는 내년 9월까지는 모든 설계를 마치고 6개 공구로 나눠 시공업체를 선정한 뒤 12월에는 전 구간 동시에 착공해 당초 2019년이던 개통을 5년 앞당겨 2014년 개통키로 했다. 운행 구간은 북구 동호동에서 수성구 범물동까지 23.95㎞에 정거장 30곳, 차량 기지 1곳, 야간 차량대기 기지 1곳이 각각 건설된다. 사업비는 1조 1326억원이 들어간다. 주요 운행구간은 동호동∼팔거천∼팔달교∼만평네거리∼팔달시장∼원대오거리∼달성네거리∼동산의료원∼명덕네거리∼대백프라자∼궁전맨션∼두산오거리∼동아백화점∼범물동이다. 모노레일 지상화는 공간·경제·기술적 장점을 비롯해 조망성과 쾌적성을 확보할 수 있는 데다 이용객 편의성도 경전철 가운데 가장 우수하다는 평가를 받고 있다. ●건설비 50% 절감 실제로 모노레일은 기존 지하철 1·2호선에 비해 건설비는 2분의1 이하, 운영비는 4분의1 수준이다. 이로 인해 도시철도건설본부는 개통연도에는 자체적으로 연 300억원 정도의 흑자수익을 예상하고 있다. 여기에다 지하철 1·2호선과의 환승효과로 하루 6만 8000여명의 도시철도 승객이 늘어나고 도시철도 1ㆍ2ㆍ3호선의 운영수지가 565억원가량 개선될 것으로 보고 있다. ●통행시간 30분 안팎 단축 또 수송분담률도 7.1%에서 16.07%로 증가하며 칠곡, 지산, 범물동 등 3호선 주변지역 개발촉진과 상권활성화도 기대하고 있다. 이와 함께 도심 오염 하천인 팔거천과 범어천이 정비되는 등 도시미관과 환경이 크게 개선될 것으로 예상하고 있다. 이 밖에 통행시간이 기존 승용차보다 30분 당겨져 42분 만에 북구 동호동과 수성구 범물동을 오갈 수 있다. 김대묵 대구 도시철도건설본부장은 “모노레일은 다른 경전철과 달리 상부 슬래브 구조가 필요없고 독립된 보만 설치하면 돼 경제적인 데다 도시 미관을 해치지 않는 최선의 방안이다.”고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

참여정부 들어 지속적으로 사회복지정책이 강화되면서 복지비 지출이 늘어나자 지자체들이 반발하고 있다. 26일 보건복지부에 따르면 참여정부 출범 이후 2004∼2007년의 사회복지 예산은 연평균 15%씩 늘어났다. 이는 같은 기간 전체예산 연평균 증가율(2.1%)의 7배를 넘는 수치다. 사회복지에 소요되는 비용은 사안에 따라 차이는 있지만 대체로 중앙정부가 75%가량 지원하고, 나머지를 광역단체와 기초단체가 절반씩 부담하고 있다. 따라서 지자체들은 증액된 사회복지비가 재정 운용에 상당한 부담을 초래하고 있다고 주장한다. 이번에 정부가 기초노령연금제를 도입하면서 재원의 약 30%를 자치단체에 부담토록 하자 지자체들이 강하게 반발한 것도 이 때문이다. 지자체들은 참여정부 들어 잇따른 복지정책 강화로 지방비 부담액이 크게 늘어났다고 주장한다. 기초생활보장수급자에게 최저생계비를 보장해주는 지원비는 연평균 15∼20% 늘었다.80%는 국비로 지원하지만 20%는 지자체 몫이다. 지난해 신설된 영아기본보조금은 50%를 지자체가 부담하는데 연간 1400억원가량이 소요된다. 유아기본보조금도 내년부터 지원 예정으로 현재 3개 지자체에서 시범 실시 중이다. ‘지방 4대 협의체’ 김홍환 연구위원은 “복지 확대의 당위성은 인정하지만 복지문제는 국가사무적 성격이 강하므로 정부가 최우선적으로 소임을 다해야 한다.”고 밝혔다. 지자체들은 사회복지비에 관한 정부와 지자체 분담비율을 합리적으로 조정할 것을 요구한다. 이번에 갈등이 야기된 기초노령연금제의 경우 지자체 분담률을 10% 정도로 제시했다. 하지만 정부측의 입장은 다르다. 지자체가 복지예산 부족을 호소하는 것은 복지보다 개발이나 경제 등에 우선순위를 두고 있기 때문이라고 주장한다. 테마파크 등 개발사업에는 예산을 아낌없이 투입하면서 저소득층에 대한 지원에는 인색한 경향이 있다는 것이다. 늘어난 사회복지비를 교부세 증액 등을 통해 보전해줘도 지자체가 다른 용도로 쓰는 경우가 많다고 강조한다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

참여정부 들어 지속적으로 사회복지정책이 강화되면서 복지비 지출이 늘어나자 지자체들이 반발하고 있다. 26일 보건복지부에 따르면 참여정부 출범 이후 2004∼2007년의 사회복지 예산은 연평균 15%씩 늘어났다. 이는 같은 기간 전체예산 연평균 증가율(2.1%)의 7배를 넘는 수치다. 사회복지에 소요되는 비용은 사안에 따라 차이는 있지만 대체로 중앙정부가 75%가량 지원하고, 나머지를 광역단체와 기초단체가 절반씩 부담하고 있다. 따라서 지자체들은 증액된 사회복지비가 재정 운용에 상당한 부담을 초래하고 있다고 주장한다. 이번에 정부가 기초노령연금제를 도입하면서 재원의 약 30%를 자치단체에 부담토록 하자 지자체들이 강하게 반발한 것도 이 때문이다. 지자체들은 참여정부 들어 잇따른 복지정책 강화로 지방비 부담액이 크게 늘어났다고 주장한다. 기초생활보장수급자에게 최저생계비를 보장해주는 지원비는 연평균 15∼20% 늘었다.80%는 국비로 지원하지만 20%는 지자체 몫이다. 지난해 신설된 영아기본보조금은 50%를 지자체가 부담하는데 연간 1400억원가량이 소요된다. ‘지방 4대 협의체’ 김홍환 연구위원은 “복지 확대의 당위성은 인정하지만 복지문제는 국가사무적 성격이 강하므로 정부가 최우선적으로 소임을 다해야 한다.”고 밝혔다. 지자체들은 사회복지비에 관한 정부와 지자체 분담비율을 합리적으로 조정할 것을 요구한다. 이번에 갈등이 야기된 기초노령연금제의 경우 지자체 분담률을 10% 정도로 제시했다. 하지만 정부측의 입장은 다르다. 지자체가 복지예산 부족을 호소하는 것은 복지보다 개발이나 경제 등에 우선순위를 두고 있기 때문이라고 주장한다. 테마파크 등 개발사업에는 예산을 아낌없이 투입하면서 저소득층에 대한 지원에는 인색한 경향이 있다는 것이다. 늘어난 사회복지비를 교부세 증액 등을 통해 보전해줘도 지자체가 다른 용도로 쓰는 경우가 많다고 강조한다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기 박승기특파원｜일본에서 열차 이용객들은 역에 도착해 승차를 할 때까지 다양한 소비활동을 한다. 우리나라와 달리 역 대합실에는 좌석도 없고 한산한 느낌이 든다. 여기에 승객이 아닌 시민들도 역사에 마련된 편의시설을 많이 이용한다. 역사에 들어와 열차를 타기 위해 플랫폼까지 이동하는 동선, 즉 역사(驛舍)내 공간을 효율적이고 합리적으로 활용하고 있는 것도 특징이다. 조금만 관심을 기울이면 역이 잠시 머무는 장소가 아니라 생활의 중심지라는 사실을 알 수 있다. ●역시설 이용 위해 입장권 구매 하루 105만명이 이용하는 도쿄역은 선로 위에 건물이 세워지고, 선로가 복층으로 놓인 구조를 하고 있다. 도쿄시내 주요 지하철 역에 비해 이용객이 많은 편은 아니지만 고속열차 신칸센의 시발역이며 관문이다. 플랫폼의 분위기는 우리나라와 비슷하다. 그러나 선로 아래에 조성된 지하공간에는 우리나라에서는 경험할 수 없는 신기한 세계가 펼쳐진다. 숫자를 헤아릴 수 없는 상업시설들이 성업중이다. 도시락 가게만 7곳이 있고, 서점과 식당, 과자점 등 전문 상점들이 즐비하다. 열차를 이용하면서 쇼핑까지 완벽하게 해결할 수 있는 인프라를 갖추고 있다.JR동일본이 운영하는 회전초밥집은 저렴한 가격과 질 좋은 생선으로 인기를 끌고 있다. 하루 135만명이 이용하는 시나가와역은 도쿄역과 반대로 역이 지상이 아닌 지하에 있다. 지상은 상업시설로 1층 매장에는 JR동일본의 자회사 2곳이 영업 경쟁을 벌이고 있다. 이중 20여개 매장의 지난해 매출만 360억엔에 달했다. 역사내 매장은 ‘성공 가능성’이 높은 알토란 같은 곳이다. 명란젓으로 유명한 후쿠오카의 하카다역은 1층과 지하에 일부 역무시설을 제외하고 상업시설이 들어서 있다. 오후 6시 퇴근 무렵이 되자 각 식당마다 손님들이 들어차기 시작했다. 일본 정종이나 맥주 등으로 하루일과를 푸는 샐러리맨들이 자주 찾는다. 열차를 탈 때를 제외하고 역을 찾아가지 않는 우리에게는 낯선 현상이다. 최길묵 코레일 도쿄사무소장은 “역 시설이 두루 잘 갖춰져 있다 보니 130엔의 입장료를 지불하고 쇼핑이나 식사를 위해 역사내 시설을 이용하는 시민들이 많다.”면서 “철도용지는 과표가 낮은데 이렇게 수익을 올리다 보니 과세를 놓고 철도회사와 지자체가 갈등을 빚는 일까지 발생하고 있다.”고 말했다. ●모든 시설은 ‘임대’로 운영 철도 역사내 상가는 JR 자회사가 직영하거나 임대하는 형식이다. 투자자본의 조기 회수를 위해서는 분양이 유리한데도 이들은 임대를 고집하고 있다. 물론 연평균 매출이 낮은 하위 10%의 매장은 교체된다.JR동일본이 운영하는 시나가와역처럼 목이 좋은 곳은 매장 교체율이 15%나 된다. 역 입장에서는 6년 정도면 매장 주인을 모두 교체할 수도 있다. 반면 매출 실적이 우수한 매장은 임대료를 낮춰 주는 등 인센티브를 제공한다.JR규슈는 후쿠오카 하카다역 현대화사업을 추진하면서 어려움을 겪고 있다. 역내에 들어선 백화점의 분양 매장들이 재개발에 반대하면서 결국 법정 분쟁으로 이어졌다. 지주가 있는 롯폰기힐스나 캐널시티 개발사업이 15년 이상 소요된 반면 방위사업청 부지인 도쿄의 미드타운은 5년 만에 이뤄졌다.JR규슈의 경영기획부 효도 과장은 “일본 철도에서 민자역사는 사라졌다.”면서 “자체 개발하는 방식을 취하고 있다.”고 설명했다. ●“한국은 하드웨어 훌륭, 소프트웨어 부족” 유럽이나 일본의 역 운영 방식은 비슷한 점이 많다. 일본이 유럽보다 공간 활용이 치밀하다는 점이 다르다. 일본은 너무 상업적이라는 비판도 있지만 시행 결과는 긍정적이다. 시간에 맞춰 역에 도착하고, 게이트를 통과시키는 우리나라와는 시스템이 다르다. 우리나라 역은 볼 것도 없고, 시간을 보낼 장소도 없어 열차를 기다리는 시간이 무료하다. 이처럼 일본은 가능한데 한국에서는 어려운 요인들이 많다. 무엇보다 철도의 여객 수송 분담률이 일본에 비해 아주 낮다. 일본 도쿄권에서 철도의 여객수송 분담률은 75%나 된다. 우리나라는 20%에도 미치지 못한다. 일본 철도 관계자들은 “한국 역사의 하드웨어는 훌륭하다.”면서도 “역을 운영하는 소프트웨어가 부족한 것 같다.”고 촌평했다. 그들의 시각에서 보면 광명역과 천안아산역은 입지선정 및 활용도 측면에서 부족해 보이고, 영등포역은 고속열차가 정차하지 않는 이유가 궁금할 뿐이다. 코레일이 만성 적자에서 벗어나기 위해서는 새로운 부지 확보에 앞서 선로 상부와 아래를 적극 활용하는 방안을 모색해야 한다. 후쿠오카의 하카다역 재개발은 기존 철로는 역사 안으로 통과시키고 신칸센은 건물의 옆으로 통과하도록 한 구조다. 추가 토지 매입이나 선로의 축소가 아닌 선로 상하부를 최대한 활용하고 있다. skpark@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기·박승기 특파원｜ 코레일이 역세권개발 등 철도 부지를 활용한 부대사업에 적극적인 행보를 하고 있다. 운송 수입만으로는 재정자립을 이룰 수 없어 사업 다각화가 철도의 미래를 좌우할 것이라는 판단에서다. 서울 용산 역세권에 150층 랜드마크를 건설하는 것을 시작으로 성북역, 대전역 개발사업이 추진되고 있다. 철도의 나라’로 불리는 일본은 철도와 연계된 다양한 사업이 이뤄지고 있다. 우리나라 철도와 달리 철도가 민간 기업이라는 차이점이 있다. 그러나 역의 지리적 상징성이나 운영 형태 등은 공통점이 많다. 일본의 역세권 및 도심 개발과 역사운영, 지자체와의 관계 등을 통해 코레일의 청사진을 그려봤다. ●호텔·영화관·쇼핑센터… 문화공간 탈바꿈 비가 내리는 평일 오후. 도쿄 미나토구 6가 롯폰기힐스(Ropponggi Hills)는 손님들로 북적인다.4층 식당가에서 일본식 돈가스를 맛보는 데 10분 정도 줄을 서서 기다리는 인내심이 필요했다. 메밀국수나 우동집 앞에는 더 많은 사람들이 줄지어 기다린다. 이 곳은 호텔과 방송국, 영화관, 쇼핑센터 등이 입주한 하나의 복합도시공간이다. 문화도심을 컨셉트로 모리타워 최상층에는 아트센터가 자리하고 있다. 임대료가 가장 비싼 곳이지만 미술관과 전망대, 도서관과 회의실, 멤버십클럽 등 문화시설을 배치한 것이 눈에 띈다. 롯폰기힐스는 도심도 부도심도 아닌 곳을 재개발해 탄생했다. 규슈지방의 관문인 후쿠오카 캐널시티도 마찬가지다. 건물 내부에 인공운하를 만들었다. 재개발에 16년이 걸렸다고 한다. 이제는 규슈지역을 방문한 관광객이 한번은 다녀가는 지역의 명소가 됐다. 롯폰기힐스에서 10분 거리인 미드타운은 방위사업청 부지를 개발했다. 개발형태는 롯폰기힐스와 비슷하다. 시나가와역 동쪽지구(인터시티)는 철도 화물기지(14만 8000㎡)를 매각해 오피스타운으로 변모시켰다. 빌딩사이로 공원이 조성됐고 각 건물의 2층을 다리로 연결해 오고가는 것을 자유롭게 했다. 이 통로는 시나가와역까지 맞닿아 도심 개발뿐 아니라 역 이용을 활성화하는 ‘1석2조’의 효과를 거두는 것으로 이어졌다. ●일본 철도 6개회사 모두 ‘알짜´ 기업 일본의 복합개발은 호텔과 오피스, 백화점과 전문상가가 조화를 이룬다. 용산역세권은 개발 면적만 44만 2575㎡로 이들의 3배가 넘는다. 일본의 복합개발이 참고는 되겠지만 시행에는 보다 심도 있는 검토가 필요하다는 지적이다. 도쿄에서 가이드 및 통역사로 활동하는 김종철씨는 “일본에서는 버블 이후 ‘일극 중심’개발이 활발하다.”면서 “도시를 살려야 나라가 산다는 것으로 그 중심에 철도가 있다.”고 말했다. 일본의 6개 여객철도회사는 흑자기업이다.1987년 철도의 민영화에 따라 지역별로 철도 회사가 출범했다.0년간 동일한 운임이 유지됐고 정부재정 부담이 감소해 철도 기업들은 건실한 성장을 하고 있다. 코레일과 규모가 비슷한 JR규슈는 활발한 부대사업과 2004년 가고시마∼신야츠시로(126.8㎞) 신칸센 개통으로 규슈지역 5대 기업에 진입했다. 5대 기업에는 사철대기업도 포함되는 등 2개사가 철도관련 회사다. 6개 여객철도회사 중 최대 규모는 JR동일본. 이 회사는 지난해 1759억엔의 당기순이익을 냈다. 규모가 가장 적은 JR사국도 29억엔의 당기순이익을 올렸다. ●‘운송업´ 에서 ‘교통종합서비스그룹´ 으로 JR 여객철도 회사의 부대사업 비율은 북해도가 56.8%로 가장 높고 동해가 19.3%로 가장 낮다. 동일본은 29.1%, 규슈는 46.9%에 이른다. 규슈는 16년 전 적자를 감수하며 부산∼하카다 간 선박사업을 시작, 최근 수익을 창출하는 블루오션을 개척하기도 했다. 그러나 일본 여객철도 회사들은 여기에 만족하지 않고 부대사업을 계속 확대하고 있다. 사업 분야도 아파트 건설에서 역 빌딩, 음식점, 관광·레저, 임대업, 학교, 골프장 운영 등 다양하다. 교통종합서비스그룹을 지향하고 있는 셈이다. 이 중 가장 활발한 분야는 역 빌딩사업이다. 도쿄권은 철도의 여객 수송분담률이 75%로 역 대부분이 사업성을 확보하고 있다고 할 수 있다. 하루 이용객이 35만명인 JR동일본의 에비수역은 백화점과 오피스텔이 있고, 지하에는 상점들이 들어서 있다. 신주쿠나 도쿄역에 비해 한국에는 낯선 지역이지만 JR동일본의 직영 백화점인 ‘Atre’가 입주하면서 중심 상권을 유지하고 있다. 도쿄도 시부야구 JR동일본 본사에서 만난 이가라시 히데하루 국제부 과장은 “역은 지역의 관문이자 풍요로운 생활공간을 지향한다.”면서 “철도 부지를 적극 활용해 매력있는 역을 만들어가고 있으며 한국의 코레일도 가능한 사업”이라고 말했다. skpark@seoul.co.kr

강남구가 모노레일 건설을 포기하는 대신 주요 간선도로에 버스중앙차선을 설치하고, 이 노선에 셔틀버스를 투입한다. 또 강남에서 볼일을 보려는 사람이 차를 두고, 셔틀버스로 갈아탈 수 있도록 환승센터를 설치한다. 강남구는 18일 갈수록 심각해지는 교통난을 해소하기 위해 이 같은 내용의 ‘4대 교통프로젝트’를 마련했다고 밝혔다. 현재 59.4%에 불과한 대중교통분담률을 75%로 끌어올리겠다는 야심찬 계획이다.이 프로젝트에 따르면 강남·영동·도산대로, 테헤란로, 언주로, 남부순환로, 압구정로 등 8차선 이상 7개 간선도로에 모두 18.97㎞의 버스전용 차로를 설치할 계획이다. 강남구에는 현재 8.35㎞의 버스전용차선이 설치돼 있지만 이 가운데 강남대로만 중앙차로이고, 영동·도산대로와 남부순환로, 압구정로는 가로차선을 채택하고 있다. 테헤란로와 언주로는 버스차로제를 시행하지 않고 있다. 버스중앙차로 설치 문제는 서울시와 강남구가 협의 중이며, 전용차로 설치는 시 사업이지만 강남구가 비용의 일부를 내는 방안을 검토되고 있다. 이 같은 중앙차로제가 갖춰지면 강남을 ‘ㅁ’자형으로 순환하는 강남순환 셔틀버스를 도입할 계획이다. 이 셔틀버스는 압축천연가스(CNG)를 사용하며, 주요 간선도로는 물론 지하철 환승역, 주요 시설들을 순환한다. CNG셔틀버스는 우선 삼성역에서 강남역을 오가는 단거리에 시범도입한 후 앞으로 10여개 노선으로 확대할 계획이다. 강남을 찾는 사람들이 자가용 승용차 대신 셔틀버스를 이용할 수 있도록 강남구 경계지점에 복합환승센터를 건립하기로 했다. 거론되는 지역은 일원동 탄천하수처리장, 세곡동 임대주택단지, 수서역 환승주차장, 염곡동 화훼마을, 세곡동 임대주택단지 등 5곳이며 이 가운데 1∼2곳을 선정할 방침이다. 강남구는 이와 관련, 다음달 중 이들 ‘4대 교통프로젝트’ 실현을 위한 용역을 발주하고, 내년 중반쯤 용역결과가 나오면 하반기부터 본격적으로 사업에 착수할 계획이다.한편 강남구는 전임 권문용 청장 때 추진했던 모노레일이 서울시의 도시철도 건설계획 등에 포함되지 않음에 따라 이를 추진하지 않기로 했다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 원전에 빨간불이 켜졌다. 잇단 지진발생에 원전의 방사능 노출사고가 발생하면서 지진으로 인한 대형 원전사고 우려가 제기되고 있는 탓이다. 17일 일본 정부는 전날 니가타·나가노 현의 지진으로 인한 긴급 원전점검에 나섰다. 전날 지진으로 가시와자키 원자력발전소 원자로가 긴급 정지된 데다 화재가 발생하고 방사성 물질이 함유된 냉각수 1.2t이 누출된 것을 심각하게 보고 있다. 지진기를 맞고 있는 일본 열도에 심각한 위험이 될 수도 있다는 판단에서다. 냉각수 누출 당시 방사선 측정모니터조차 가동되지 않았다는 것이 확인됐다고 교도통신 등은 전했다. 아마리 아키라 경제산업부 장관은 이날 “내진 안전성이 확인될 때까지 운전 재개를 허가하지 않겠다.”고 운영주체인 도쿄전력에 대해 경고했다. 일부 전문가들은 내진 설계의 문제점까지 지적했다. 리히터 규모 7이 채 못되는 지진으로 변압기에 이상이 생겨 화재가 일어나고 방사능이 누출된 정도에 문제를 제기한 전문가들도 있다. 게다가 일본 정부는 원자력발전소의 전력 분담률을 앞으로 40% 이상까지 끌어올릴 계획을 세운 상황에서 지진에 견디지 못한 원전 문제를 충격으로 받아들이고 있다. 현재 원전은 일본 내 전체 전력 수요의 30%를 공급하고 있다. 도쿄전력 측은 2·3·4·7기 원자로 가동정지 등의 사태에 대해 발전소 설계 당시 고려하지 않았던 주변 지하 단층이 지진으로 움직였을 가능성에 비중을 두고 있다. 결국 설계 때 상정하지 않았던 강한 진동에 원자로가 노출됐던 상태를 예상하고 있다. 일본 기상청은 “3일 안에 규모 5 이상의 여진 확률이 50%, 규모 5.5∼6의 여진 가능성이 30%에 이른다.”고 경계했다. 현재까지 80여차례의 여진이 이어지고 있다. 전날 발생한 지진으로 9명이 숨지고, 중경상 1100여명으로 집계됐다. hkpark@seoul.co.kr

지난 3월부터 시범 운영중인 서울의 ‘택시요금 카드결제 시스템’에 대한 불만이 쏟아지고 있다. 택시 기사들은 서비스 질을 높이기 위해 택시요금을 신용카드와 선불 교통카드 등으로 결제할 수 있는 단말기를 장착했지만 고장이 잦은 데다 이용률이 낮아 ‘애물단지’로 전락했다고 푸념하고 있다. 단말기를 설치했다가 두 달도 채 안돼 해지하는 경우도 속출하고 있다. ●애물단지로 전락한 카드결제 단말기 10일 서울시 교통국에 따르면 오는 2010년까지 서울시 전체 택시 7만 2500대 중 5만 5000대에 택시요금 카드결제 단말기를 장착할 계획이다. 그러나 지금까지 단말기를 설치한 택시는 2985대에 불과한 실정이다. 특히 신청 혹은 장착했다가 해지한 건수도 한달 반 만에 173대에 달하고 있다. 서울시는 당초 6월까지 시범 운영을 거쳐 본격 도입할 계획이었으나 호응도가 낮아 시범 운영기간을 두 달 연장했다. 시는 기초 장착비 15만원을 지원해 주고 시범 기간 동안은 월 관리비 1만원도 일시 면제해 준다. 서울시는 “택시요금 카드결제 시스템은 현재 6.7%에 불과한 택시 수송 분담률을 높이는 것은 물론 업체의 투명 경영도 보장할 수 있다.”며 단말기 장착을 독려했다. 무엇보다 고장이 잦아 단말기 설치를 외면하는 예가 적지 않다. 지난 3월27일 단말기를 장착한 택시기사 이모(58)씨는 “설치한 지 8일 만에 두 차례나 고장이 났다.”고 한숨을 내쉬었다. 지난달 4일 서울역에서 시스템이 고장을 일으켜 손님에게 영수증을 발급해 주지 못했다. 이때 서울시 단속반 2명이 다가와 결제기를 살펴보고는 ‘영수증 발급기 및 카드결제기 미작동 오류’로 적발하겠다고 했다. 이씨는 “나도 피해자다. 아예 결제기까지 가져가라.”고 항변했지만 지난 9일 벌금 20만원을 내라는 통지서를 받았다. 그는 또 “수리를 하기 위해 대리점을 찾았으나 택시 미터기를 단말기와 호환이 되는 신형으로 바꾸라고 해 자비로 30만원을 냈다. 처음 휴대전화를 단말기 호환기종으로 바꾸는 데 든 9만원에 벌금까지 합하면 지출이 너무 컸다.”고 푸념했다. 잦은 고장 때문에 스트레스를 받은 이씨는 단말기를 떼러 대리점을 찾았지만 분리해지비 3만원을 내야 한다는 말을 듣고 그대로 놔둔 채 사용하지 않기로 했다. ●월회비·카드수수료… ‘배보다 배꼽이 커´ 개인택시 기사 홍모(63)씨는 “8월까지 단말기 관리비 월 1만원이 면제지만 9월부터는 매월 내야 하고 택시 요금에 대한 카드 수수료(2.4%)도 부담해야 하는데 그러면 배보다 배꼽이 더 큰 것 아니냐.”고 비난했다. 택시기사 장모(58)씨도 “지난 3월 단말기를 달았는데 카드결제는 지금까지 4∼5건에 불과했다.”면서 “소액의 경우 카드결제를 하지 않는 데다 카드 인증을 받아 영수증이 나오는 데까지 시간이 걸린다는 이유로 그냥 현금으로 내버리는 경우가 많다.”고 말했다. 이에 대해 운영사인 한국스마트카드 관계자는 “현재 단말기를 계속 업그레이드하는 중”이라면서 “민원이 들어오는 것들은 실제 불량품인 경우도 있지만 택시기사들이 사용법을 몰라 고장으로 잘못 인식하는 경우도 있다.”고 해명했다. 서울시 관계자는 “기기에 문제가 있는 경우는 기본적으로 리콜을 해주도록 하고 있다.”면서 “앞으로 서비스 확장을 위해 한 달에 200번 이상 결제기를 이용한 사업자에 대해 관리비를 면제해 주거나, 일정한 건수를 올린 사업자에 대해 한 달에 최고 8000원까지 관리비를 지원하는 등의 방안을 고려하고 있다.”고 말했다. 강아연 정서린기자 arete@seoul.co.kr

대구의 대중교통 여건이 2011년까지 대폭 개선될 전망이다. 12일 대구시가 공청회를 실시한 ‘대중교통 기본계획안’에 따르면 올해부터 2011년까지 6년간 폭 30m 이상의 도로 23곳에 시내버스 환승정류장이 설치된다. 버스환승정류장은 대중교통 노선이 많은 도로 주변에 설치하며 버스와 버스는 물론 버스와 지하철을 갈아타게 된다. 이곳을 이용하는 승객은 하루 평균 2000명 이상, 환승 비율은 10% 이상 될 것으로 기대하고 있다. 또 동부권역 1만 4080㎡, 안심권역 2만 4000㎡, 수성권역 1만 700㎡, 남부권역 1만 1500㎡, 월배권역 4700㎡, 성서권역 3만 700㎡, 칠곡권역 3200㎡ 등 권역별 버스 공영차고지 7곳이 확충된다. 이와 함께 야간 경제활동 인구가 증가함에 따라 시내버스와 지하철의 막차 출발시간을 1시간 연장해 시내버스는 오후 11시30분, 지하철은 밤 12시에 각각 종점에 도착하도록 할 예정이다. 대중교통 이용자 가운데 장애인과 고령자, 임신부, 어린이, 영·유아 동반자 등 교통약자가 24.1%에 이르는 점을 감안해 저상버스 317대와 장애인 콜택시 80대 이상을 도입하기로 했다. 또 중앙로 대구역네거리∼반월당네거리의 1.05㎞ 구간을 대중교통전용지구로 지정해 4차선을 2차선으로 축소한 뒤 버스와 택시만 통행을 허용하기로 하고 내년 이후 기본·실시설계를 할 계획이다. 이밖에 자전거이용 활성화를 위해 자전거도로와 부대시설을 확충하고, 자전거 지도 제작 및 자전거등록제 등을 검토하는 한편 승용차 요일제 도입과 월 1회 대중교통 이용의 날 강화 등을 추진할 방침이다. 대구시는 계획이 차질 없이 추진되면 시내버스와 지하철의 수송분담률이 지난해 38.6%(버스 31.5%, 지하철 7.1%)에서 2011년 50%(40%,10%)까지 높아질 것으로 예상하고 있다. 대구시 관계자는 “전문가와 시민들의 의견을 수렴해 기본계획안에 추가로 반영하겠다.”면서 “지하철과 시내버스의 수입금을 공동관리하는 대중교통공사를 설립해 민간경영기법을 도입하겠다.”고 말했다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

현재 유엔 등 국제기구에 근무하는 한국인은 41개 기구,251명에 이른다. 국제사회에서 한국의 기여도를 감안하면 크게 모자라는 수치다. 유엔의 경우 회원국의 예산 분담률과 인구 등을 기준으로 적정 정원을 산정한다. 이에 따르자면 유엔 사무국의 한국인 정원은 43명이지만, 현재 근무자는 30명에 불과하다. 특히 고위직에 진출한 한국인 29명 가운데 여성은 고작 7명. 국제기구를 통틀어도 68명이 전부다. 그러나 1996년 이후 JPO시험 역대 합격자 53명 가운데 45명이 여성인 점으로 비춰볼때 여성의 진출도 점차 활발해질 것으로 예상된다. 반기문 총장 취임 이후 한국의 위상이 크게 올라간 점도 고무적이다. 지난해까지 유엔본부 군축국에서 인턴으로 일한 김정태(31)씨는 “반 총장 당선 이후 국제기구에서 한국인이 차지하는 위상이 많이 올라갔다. 괜히 아는 척하는 사람들이 많아진 것만 봐도 알 수 있다. 기분 좋은 변화다.”라고 말했다. 한국외국어대 정치외교학과 윤태영 전 교수는 “지금까지는 교육, 보건, 식량 부문에 소수만 진출했지만 앞으로는 정치, 안보, 군축, 경제무역 부문 등에도 적극 나서야 한다.”는 입장을 밝혔다. 반면 국력과 비교해 국제 활동이 여전히 미흡하다는 의견도 있다. 연세대 정치외교학과 양승함 교수는 “한국인이 NGO 분야에 더러 진출한 적은 있지만 지도자적 수준에 미치지 못해 젊은 인력들의 진출이 절실하다.”면서 “핵심기관인 유엔 본부 쪽으로 진출하려는 노력이 필요하다.”고 말했다. 강아연기자 arete@seoul.co.kr

설 연휴가 짧아 극심한 교통 대란이 벌어질 것이라는 당초 우려와 달리 ‘귀성 전쟁’은 벌어지지 않았다. 고속도로 신설·확장과 짧은 연휴로 귀성 포기자가 늘었지만 무엇보다 운전자들이 인터넷과 휴대전화, 내비게이션 등을 통해 실시간으로 노선·시간대별 교통흐름을 파악, 적절하게 분산 귀성을 한 덕분이라는 분석이다. 19일 평소 휴일(30만대)보다 7만대가량 많은 37만대가 고속도로를 이용해 서울로 올라왔지만 일부 구간에서 지체와 정체가 반복됐을 뿐 큰 혼잡은 없었다. 한국도로공사에 따르면 귀경길 소요시간은 이날 밤 부산∼서울 5시간40분, 광주∼서울 4시간5분, 목포∼서울 4시간20분, 강릉∼서울 3시간20분으로 집계됐다. 평소 주말 같은 시간대보다 20분∼1시간이 더 걸렸지만, 지난해 설 연휴와 비교하면 30분∼1시간가량 단축됐다. 하지만 수도권 상습 정체구간은 여전히 정체를 빚어 대전∼서울은 2시간55분이 소요됐다. 귀성전쟁의 강도가 약해진 것은 노선별·시간대별 분산이 적절하게 이뤄진 덕분이다. 설 연휴 동안 도로공사에서 실시간으로 고속도로 등의 교통정보를 알려주는 ‘로드플러스’의 접속 건수는 79만건으로 지난해 설 연휴기간 29만건보다 두배 이상 급증하는 등 인터넷과 휴대전화를 통해 운전자들이 정체를 피했다. 이 때문에 매년 동맥경화에 시달리던 경부고속도로 이용차량(분담률 40.2%→39.9%)이 줄어든 대신 중앙고속도로 이용(18.5%→21.0%)이 늘어났다. 또 도로 신설·확장이 교통흐름을 원활하게 했다.임일영기자 argus@seoul.co.kr

“대북 경수로사업 지원을 다시 시작한다면 현재 중단상태인 신포경수로를 재활용하는 수밖에 없습니다. 북한은 신포를 활용할 수 있는 시한내에 미국을 비롯한 국제사회에 핵폐기를 실천으로 보여야 간절히 원하는 경수로를 가질 수 있음을 분명히 알아야 합니다.” 한반도에너지개발기구(KEDO) 경수로사업의 산증인인 장선섭 전 정부 경수로사업지원단장은 15일 남북한은 물론 한반도 주변국가들이 윈·윈하는 매개물로 경수로사업을 들었다. 베이징 6자회담에서 초기조치 합의가 이뤄졌지만 궁극적 북핵 폐기를 위해서는 역시 경수로사업이 지렛대로 활용되어야 한다고 강조했다. 정통외교관 출신의 장 전 단장은 지난해 중반까지 10여년 동안 KEDO를 이끌어왔다. 북핵 문제와 관련해 우리 정부의 고충은 물론 북한·미국의 속내를 속속들이 파악하고 있다. 인도네시아에 머물고 있는 장 전 단장에게 국제전화를 통해 6자회담 합의 이후 북핵 해결 방향을 들어봤다.▶신포경수로 시설은 유지·보수가 잘 되고 있습니까.-앞으로 1∼2년 이내에 사업이 재개된다면 아무 문제가 없다고 봅니다. 북한이 경수로 부지와 관련 시설을 충실히 관리하고 있다고 들었습니다. 북한에 남아 있는 것은 주로 토목공사 설비입니다. 핵심 원자로부품과 주요 장비는 아직 북한에 들어가지 않았고, 한전이 중심이 되어 우리측이 문제가 없도록 손질·보수하고 있습니다.▶루마니아, 남아공, 캐나다에서는 10년이 더 지난 뒤에 공사가 재개된 경우도 있다고 하던데요.-물론 오랜 기간이 지난 다음에 공사를 재개한 케이스가 있습니다. 그러나 그 사이의 유지·보수비가 만만치 않습니다.5년 이상이 지나면 손대야 할 부분이 많이 생기고, 더 길어지면 공사를 처음부터 다시 하는 것과 마찬가지가 됩니다.▶북핵 협상에 시간이 지체되어 새로운 경수로를 지어주는 일이 가능할까요. 북한의 경수로 집착이 대단한 것 같은데요.-신포에 15억달러를 이미 투자해 놓았는데, 다른 경수로를 처음부터 지어준다고 하면 우리 국민들이 용납하겠습니까. 김일성은 생전에 “원자력만이 살 길이다.”라고 강조했습니다. 그 유훈을 지키려 김정일 정권은 어떡하든 경수로를 얻어내려 할 것입니다. 신포 경수로사업 재개가 가능한 시점안에 미국 등이 북핵 폐기에 확신을 갖도록 북한이 변해야 할 것입니다.▶미국도 경수로 사업에 긍정적인 쪽으로 바뀐다는 관측이 있습니다.-제가 현장에서 느낀 바로는 미국은 경수로를 포함해 북한이 플루토늄을 추출할 가능성이 조금이라도 있으면 그를 용납하지 않습니다. 미국의 경수로 지원 용인은 북한이 미국에 신뢰를 주고, 북·미 관계가 정상화되는 시점에 이르러야 가능할 것입니다.▶조심스럽게 시점을 점쳐 주시죠.-김정일 정권의 결단에 달렸습니다.5∼10년이 걸릴 수도 있고,1년내에 될 수도 있는 것이죠. 북한이 감춰놓은 핵물질을 공개하고, 국제 핵사찰을 수용하는 등 핵폐기 의지를 실천으로 보이면 한국이 미국을 적극 설득해 경수로사업 재개를 앞당길 수도 있다고 봅니다.▶200만㎾ 전력지원도 하나의 대안으로 떠오르고 있는데요.-전력 지원과 경수로 지원을 한꺼번에 하기에는 부담이 너무 커서 어렵다고 봅니다. 둘 다 지원하려면 경수로 비용은 북한을 제외한 6자회담 참가 5개국이 공평하게 분담해야 우리 부담 몫이 줄어들 것입니다. 개인적인 판단으로는 남북한 모두 원자력 발전으로 가는 게 좋다고 생각합니다. 북한은 우라늄을 풍부하게 보유하고 있고, 경수로 입지조건이 좋습니다. 통일에 대비해서라도 경수로 지원쪽으로 협상력을 모으는 게 바람직합니다.▶경수로 지원사업을 다시 시작한다면 한국이 70%를 냈던 분담률 조정이 필요할 것으로 보는데요.-제네바 합의때와 비슷한 조건으로 협상이 진행된다면 분담률을 바꾸는 게 쉽지 않을 겁니다. 하지만 200만 ㎾지원 등과 엮인다면 분담률 조정을 적극 시도해야 할 것입니다.▶이번 6자회담에서 북한에게 단계적으로 중유지원을 하기로 결정했는데요.-제네바 합의 때는 매년 50만t을 주기로 했는데 이번에 북한의 조치에 따라 대응해서 주는 식으로 한 것은 잘한 결정이라고 봅니다. 미국은 중유 제공과 화력 지원 등을 선호하고 있어 경수로지원은 쉽게 결론나지 않을 것입니다. 인내심이 필요하다고 봅니다. 일각에서는 이번 6자회담에서 핵물질과 핵무기 폐기에까지 이르지 못했다는 비판이 나오지만 단순히 그렇게 볼 일은 아니라고 생각합니다. 북한이 초기단계이긴 하나 핵폐기 방향으로 나아가겠다는 뜻을 밝히도록 유도한 것을 평가해야 합니다. 핵실험까지 한 북한이 하루아침에 핵을 완전히 폐기하겠습니까.6자회담에서 좋은 징조가 나타났을 때 인내심을 갖고 대안을 제시해 북핵 문제를 풀어나간다는 자세를 가져야 할 때라고 봅니다.이목희 논설위원 mhlee@seoul.co.kr

변화는 시민에게서 시작됐다. 자전거 이용자가 급속히 늘어나면서 서울시의 자전거 정책도, 자전거 이용시설도 ‘자전거 천국’으로 방향을 틀고 있다. 서울시민이 ‘두바퀴 천국의 불씨’라고 부르는 이유다. 아직은 세발자전거 수준이지만 서울시는 외형 확대에서 내실을 다지는 쪽으로 눈을 돌리고 있다. ●“전용도로를 만들어 달라” ‘발바리´들 월1회 차도 시위 포털사이트 네이버 카페 ‘자전거로 출퇴근하는 사람들(cafe.naver.com//bikecity)’에 가입한 회원 수가 30일 현재 8만 2000명이 넘었다.2003년 12월 카페가 처음 개설된 후 꾸준히 늘어나더니 지난해에는 6만명이 한꺼번에 등록했다. 연령대는 10대에서 60대까지 다양하다. 특히 자전거를 이용하지 않던 20∼30대의 참여가 두드러진다. 이들은 자전거 출퇴근 경험, 자전거 도난·사고 사례를 공유하며 ‘자전거 천국’을 향해 페달을 밟고 있다. 자전거를 타는 사람들의 또다른 모임인 ‘발바리(bike.jinbo.net)’는 2001년부터 ‘떼거리 잔차질’을 감행한다. 발바리는 ‘두발과 두 바퀴로 다니는 떼거리’의 준말이다. 매달 셋째주 토요일 광화문에서 모여 차선 하나를 점유해 달린다. 차로에 자전거 전용도로를 만들어 달라는 일종의 시위다.7명으로 시작했는데 지금은 200명으로 늘어났다. 많은 자출족(자전거로 출퇴근하는 사람들)이 발바리 모임에서 차도로 달리는 두려움을 극복한다. 김수환(42)씨는 “발바리 모임에서 자동차의 경적 소리에 익숙해지니까 차도가 더 이상 두렵지 않았다.”고 말했다. ●자전거 이용자를 배려하라 자전거 이용자가 늘어날수록 이용시설도 편리해지고 있다. 자전거전용도로 22㎞ 가운데 양천구 지역이 11.7㎞를 차지하는 것도 이용자가 그만큼 많기 때문이다. 특히 계획도시인 목동은 중심축을 따라 자전거전용도로가 9㎞나 깔려 있다. 전용도로는 보행자도로와 가로수나 화단, 분리대로 완전히 나뉘어져 있다. 골목길이 나타나면 자전거도로를 실선으로 표시해 연계성을 확보한다. 교차로에도 자전거 횡단도가 그려져 있다. 한강다리도 자전거 이용자 위주로 바뀌고 있다. 지난해 12월 서울시는 잠실철교의 중앙 철로 1개를 자전거도로로 리모델링했다. 도로폭이 3.4m로 한강다리의 자전거도로 가운데 가장 넓다. 그래서 자전거가 마주보며 달려도 안전하다. 대부분의 한강다리 자전거도로는 폭이 1∼2m에 불과하다. 지하철이 옆으로 지나갈 때면 낭만까지 느껴진다. 최수영(51)씨는 “자전거로 한강을 건너기 가장 편한 다리가 잠실철교”라고 말했다. 오는 6월에는 영동대교에 폭 2.5m 자전거도로가 생긴다. 자전거를 타고 영동대교를 건너면 북단은 서울숲과 강변북로, 뚝섬지구로 이어진다. 남단은 한강시민공원 자전거도로와 맞닿는다. ●작년 송파구 무료수리센터 이용 1만여건 달해 자전거 이용자가 많은 송파구에는 자전거 무료 수리센터도 생겨났다.1998년 10월 처음 문을 열었는데 최근 몇년새 이용자가 급증했다. 자전거 수리건수가 2004년 4440건에서 2005년 7809건, 지난해 1만 800건으로 늘어났다. 타이어펑크 등 일반 수리는 무료지만 부품이 필요하면 실비를 받는다. 가격은 부품에 따라 500∼6100원. 수리센터는 평일 오전 9시에서 오후 6시까지 운영되며 누구나 이용가능하다. 관내 동사무소와 중·고등학교, 주택가를 방문, 이동수리도 한다. ●등하굣길, 자전거 물결 송파구 보성고등학교에서는 등하굣길에 자전거물결이 꼬리를 물고 이어진다. 송파구가 이 학교 등 16곳을 자전거타기 모범학교로 지정하면서부터다. 서울시도 지난해 자전거 시범학교를 18곳 지정했다. 올해는 25개교를 추가 지정한다. 모범·시범학교에는 자전거 보관대와 공기주입기를 설치했다. 저소득층 자녀에게는 자전거를 지원한다. 사단법인 ‘자전거21’의 전문가를 초청해 3개월마다 수신호 등 자전거 안전운행법을 가르친다. 2004년말 송파구가 모범학교 11곳을 대상으로 자전거이용률을 조사한 결과 조사대상 1만 3661명 중 42.2%(5719명)가 자전거를 이용하고 있다고 응답했다. 한편 서울시는 시민들이 많이 이용하는 한강 시민공원 12곳에 자전거 공기주입기를 설치했다. 높이 56.7㎝, 둘레 10.1㎝의 파란색 원형 공기주입기 11대가 설치돼 있다. ●인구 74만명 중 37만명 매일 자전거 이용 암스테르담의 자전거 교통분담률은 37%. 버스·지하철 등 대중교통(22%)보다 자전거를 더 많이 이용한다. 인구 74만명 가운데 60만명이 자전거를 갖고 있고 37만명이 매일 자전거를 이용해 직장·쇼핑·학교에 간다. 우리의 상식과 달리 학력이 높고 연봉이 많은 25∼55세 시민이 주 이용층이다. 자전거도로는 90%가 보행자·자동차도로와 분리된 전용도로다. 또 편도 폭이 1.8∼2m로 넓은 편이다. 아이들은 6∼12세 때 자전거 운전 교육을 학교에서 받는다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 91% “전용로 생기면 타겠다” ‘우리 국민의 90% 이상이 자전거 천국을 꿈꾸고 있는 것으로 나타났다.’ 경기도가 2005년 4월26∼28일 도민 1000명을 대상으로 자전거·인라인 등 녹색교통수단에 대해 전화 설문조사를 실시한 결과 응답자의 91%가 녹색교통 전용도로가 생기면 이용할 의향이 있다고 밝혔다.1999년 행정자치부의 설문조사에서도 91%가 시설 등 이용여건이 갖춰지면 자전거를 이용하겠다고 응답했다. 또 81%가 전국민이 자전거 타기를 활성화해야 한다고 말했다. 경기도민 80.6%는 녹색교통 전용도로 설치에 찬성하고 도로개설을 통한 방법(54.2%)을 희망했다. 그러나 기존 도로를 줄여서 만드는 축소안(8.0%)에는 회의적이었다. 응답자 57.8%가 최근 3개월 이내 자전거 등을 이용한 적이 없다고 답해 자전거 이용이 아직은 활성화되지 못하고 있음을 보여줬다. 연령대별로는 20대(38.0%)의 자전거 이용이 적었고 51세 이상(46.0%)이 많아 눈길을 끌었다. 이용자의 82.4%가 주1회 이상 이용한 것으로 조사됐다. 이용 목적으로는 취미·여가(70.9%)가 가장 많았고, 쇼핑·가사(10.4%), 출퇴근(8.1%)이 그 뒤를 이었다. 자전거를 이용할 때 불편한 점으로 37.9%가 교통사고위험을 꼽았다. 이어 전용도로 없음(31.5%), 배기가스·먼지·소음(27.0%), 불법주차차량(21.6%)등이 자전거 등 이용에 어려움을 주는 것으로 조사됐다. 자전거 등을 이용하지 않은 이유로는 전용도로가 없어서(67.6%)가 가장 많았고, 목적지가 멀어서(29.2%), 위험하기 때문에(21.1%) 등 순으로 나타났다. 행자부 조사에서도 사고위험(45%), 시설미비(30%), 체면(13%) 등 이유로 자전거 이용을 주저한다고 응답했다. 한편 서울시는 새달 중 자전거도로와 자전거 이용 활성화방안에 대해 전화 설문조사를 실시한다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 서울시 공공기관·기업 주차시설 의무화 검토 서울시가 올 상반기에 자전거를 생활교통수단으로 정착시키기 위해 조례를 제정한다. 조례에는 자전거를 출퇴근 교통수단으로 이용할 수 있도록 공공기관 및 일반기업에 자전거 주차시설을 의무적으로 조성하는 방안이 검토되고 있다. 또 조례에는 대형 자전거주차장이나 자전거 토털 서비스센터의 건설·정비계획도 포함된다. 시는 자전거 이용자에게 공원·박물관 입장료 할인 등 인센티브를 제공하는 방안도 논의하고 있다. 시가 자전거등록제를 시행하지 않는 상황에서 인센티브 제도만 도입하는 것은 현실적으로 어렵다는 지적도 있다. 또 조례에는 자전거 이용시설 정비 제3차 5개년계획을 조속히 수립하는 방안도 담는다. 여가·레저 중심의 자전거 정책을 버리고 생활교통수단으로 자전거를 활성화하는 방안을 마련하는 셈이다. 자전거도로망도 공원·천변에서 도심으로 점차 확대해 나간다. 자전거 시범학교 지정을 통한 안전 교육도 확대된다.2010년까지 300억원을 들여 시범학교를 225개교로 늘릴 방침이다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

과학도시인 대전시가 친환경 ‘자전거 도시’로 되태어나기 위해 페달을 밟고 있다. 시는 국내 16개 시·도 가운데 처음으로 지난 1일 자전거도로계까지 설치, 의욕을 보이고 있다.22일 대전시에 따르면 최근 ‘자전거타기 좋은 도시만들기’를 전략사업으로 확정하고 오는 2010년까지 연차적으로 103억 3900만원을 투입해 자전거 이용시설 개선사업을 벌인다. 대전은 2004년 말 기준으로 연간 교통혼잡 비용이 9482억원에 이른다. 도시 규모가 비슷한 광주시의 8005억원보다 훨씬 많다. 외곽이 그린벨트로 둘러싸여 있고 도심 폭이 작고 비좁아 도로가 몰려 있기 때문이다. 승용차를 다른 도시들보다 많이 갖고 있고 이용률도 매우 높은 편이다. 하지만 언덕이 별로 없어 자전거 타기에 천혜의 조건을 갖춘 것으로 평가되고 있다. 시는 올해 시내 전역의 도로를 대상으로 ‘자전거 이용시설 재정비 및 실시설계 용역’을 추진, 자전거 관련시설 설치기준안을 마련하기로 했다. 이를 통해 641㎞에 이르는 시내 전체 도로에 자전거 전용도로를 만들 계획이다. 현재 대전에는 421㎞의 자전거 도로가 만들어져 있다. 우선 대덕연구단지와 둔산신도시를 잇는 자전거 도로를 정비, 시범지구로 지정하고 갑천좌안도로 18.8㎞ 구간을 자전거 전용도로로 만들 계획이다. 이어 ▲한밭수목원∼대덕대교∼기상청∼KAIST∼연구단지 ▲한밭수목원∼월드컵경기장∼동학사 등 한밭수목원을 중심으로 하는 5개 자전거 하이킹코스도 개발된다. 시내를 가로질러 흐르는 3대 하천이 적극 활용된다. 갑천 18㎞와 유등천 9㎞는 자전거 전용도로, 대전천은 산책로를 겸한 도로로 만들어진다. 김남식 자전거도로계장은 “대전천은 하천 및 둔치폭이 좁아 자전거 전용도로를 만들기가 어렵다.”면서 “인도 위에 그려진 자전거 도로들도 인도와 명확히 구분되게 칸을 막아 만드는 쪽으로 개선될 것”이라고 말했다. 특히 올해 안으로 지하철 1호선 유성역과 충남대 사이 1㎞를 자전거 전용도로로 만들기로 했다.10차선 중에 1차선을 아예 자전거 전용도로로 바꾼다. 자전거 공용제도 실시된다. 아파트 등에 버려져 있는 자전거를 수거해 수리한 뒤 지하철역 등에 비치, 시민이 자유롭게 무료로 이용하게 할 예정이다. 관광객도 이용이 가능하다. 공용 자전거는 디자인을 일치, 구분시킨다. 시는 24일 시내 5개 구청 관계자들과 회의를 갖고 자전거 수거방법 및 활용방안 등을 긴밀히 협의한다. 자전거 도로에는 안내판과 자전거보관대 등을 설치할 계획이다. 현재 3만여개의 자전거보관대도 3만 8000개로 더 늘리기로 했다. 또 적극적인 자전거타기 문화조성을 위해 자전거타기 시범학교와 주부 및 시민 자전거교실도 운영한다. 이를 통해 현재 4%에 그치고 있는 자전거 수송분담률을 2010년까지 10%로 높일 방침이다. 올해 안으로 ‘자전거도시 대전’ 선포식을 갖고 자전거 이용을 적극 독려하기로 했다. 박성효 시장은 “대전은 1987년 92만,97년 132만, 현재 150만명으로 다른 지방도시와 달리 인구가 꾸준히 늘어 교통체증이 점점 심해질 것”이라며 “이를 해소하고 시민건강과 깨끗한 대전 이미지를 살리는 데 자전거가 최적의 교통수단”이라고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr 그래픽 이혜선기자 okong@seoul.co.kr

얼마 전 독일 환경수도 프라이부르그와 네덜란드 암스테르담 등 자전거 도시로 환경연수를 다녀온 지역활동가들은 많은 감동과 부러움을 드러내었다. 이들 도시의 자전거 수송분담률이 30∼40%에 달해 공기가 맑고 사람이 건강하게 살 수 있으니 모두가 살고 싶은 아름다운 도시의 모습일 것이다. 그런데 우리가 꿈꾸는 세상은 현실의 벽을 넘지 못하고 있다. 문득 자동차가 도로와 골목길에 가득 찬 우리 현실과 마주하게 된다. 공기는 오염되고 교통혼잡으로 짜증과 욕설이 난무하고, 아이들은 호흡기질환과 아토피성 질환으로 병원에 장사진을 이룬다. 건설교통부는 백두대간 생태축을 잘라내고 야생동물 로드킬을 뒷전으로 한 채 수없이 신규 도로를 건설해도 교통혼잡, 대기오염 등 문제를 해결하지 못하고 있다. 오히려 지나치게 중복, 과잉투자해서 소중한 시민의 세금을 5조원 이상 낭비하고, 차가 다니지 않는 도로만 늘어 더 큰 문제가 되고 있다. 2007년 국가 예산을 보면 사회일자리 창출 등 공공성을 갖는 예산은 줄고 수송, 교통 등 지역 민원성 예산은 늘었다.2007년 교통시설 특별회계 10조 7000억원 중 도로계정은 6조 4000억원으로 도로건설 비용이 60%에 이른다. 여전히 정부 교통정책은 자동차 이용을 늘리는 자동차 도로 건설을 위주로 하고 있다. 국민의 세금으로 초대형 관용 전용차를 타는 고위관료와 정치인이 줄고 자전거와 도보를 즐기는 관료들이 늘면 교통정책이 바뀌려나. 그동안 정부가 대형 국책사업으로 주도해 온 사회기반시설은 이제 공급과잉에 있을 뿐만 아니라 생태계 파괴와 주민생존을 앗아가는 큰 문제가 되고 있다. 공급 논리로 댐, 도로, 원자력 발전소, 갯벌 매립을 확대해 온 정책은 생태계 파괴와 환경 갈등으로 깊은 성찰과 발상의 전환을 요구받고 있다. 녹색 상상력과 생활력 있는 정치와 행정이 필요하다. 대규모 토목프로젝트에 시민의 상상력과 생활력을 빼앗기고 있다. 소외된 지역민심을 볼모로 진행하는 도로 건설 등 토목프로젝트는 지역이 갖는 자생력과 주민의 상상력을 앗아가며 과거 선거 시기 주민을 동원하는 방식에 다름 아니다. 대선을 앞두고 유력한 대선후보들의 이름이 거론되고 대권을 향한 주장이 나오고 있다. 이명박씨의 경부운하 구상도 그 중 하나이다. 백두대간에 24㎞ 터널을 뚫어 한강과 낙동강을 연결한다는 발상부터 괴이하다. 물은 산을 넘지 못하고 물은 산을 가르지 못한다는 자연의 이치와 물의 흐름을 한참 모르는 소리이다. 국가의 경제성장 동력을 환경파괴형 토목사업에서 찾는 낡은 수법이며 우리나라 교통과 물류체계를 근본으로 진단하지 못한 처방이다. 백두대간을 뚫고 하상을 정비하고 댐을 지어 경부운하를 건설한다는 것은 국민의 생명의 물줄기를 거덜 낼 일이다. 흐르는 물처럼 낮은 곳으로 흘러 생명을 부양하고 변화하는 자연의 이치를 아는 정치인과 관료들이 아쉽다. 시대정신과 시민의 공공가치를 실현할 대안과 생활력 있는 정책을 실천할 정치인 그리고 이를 지지하는 시민정신이 살아나길 기대한다. 경쟁과 불신, 개발이 만연한 사회에서 배려하고 공존하는 사회를 희망한다. 희망의 단서가 되어 준 자전거를 다시 생각한다. 자전거를 마음 놓고 타는 사회가 되면 배려와 공존의 가치가 보편성을 가질 것 같다. 비로소 생명과 평화에의 깊은 인식이 싹트는 것이다. 자전거가 자동차처럼 동등한 대우를 받고, 자전거 점포와 수선집이 정겹게 지역기반이 되고, 전국 자전거도로망과 지도를 가지고 20% 자전거 수송분담률을 자랑하는 미래를 준비하자. 국가 장기 교통계획안에 자전거 정책을 중요하게 세우고 시민들의 생활로 자리잡게 하는 새로운 상상력과 생활력이야말로 국가경쟁력이다. 무엇보다 대형 개발프로젝트에 민심을 내놓지 않고 시민가치를 지키는 시민의식이 중요할 것이다. 김제남 녹색연합 사무처장