2050년 상용화를 예정으로 전 세계에서 연구가 진행되고 있는 핵융합발전은 ‘인공태양’으로 불린다. 핵융합로를 인류의 가장 큰 에너지원이자 절대적인 존재인 태양으로 부르는 것은 그 원리 자체가 태양이 빛을 내는 방식과 비슷하기 때문이다. 또 성공에 대한 희망의 표시이기도 하다. 핵융합로는 수소 원자핵끼리 합쳐지면서 발생하는 막대한 에너지를 발전에 이용하는 방식으로 우라늄 또는 플루토늄 핵이 쪼개지면서 내는 에너지를 이용하는 원자력 발전과는 정반대 원리다. 핵융합 발전은 친환경적이며, 무한에 가까운 원료를 갖고 있다. 원자력 발전에 비해 안전한 저준위 방사성 폐기물만을 남길뿐더러 지구 온난화의 주범으로 지목되는 이산화탄소가 배출되지 않는다. 앞으로도 40년 이상의 시간이 필요할 만큼 핵융합로는 초기 단계다. 그러나 성공한다면 인류는 영원한 에너지의 꿈을 이루게 된다. ■ 한국의 희망 KSTAR 지난 2월17일 영국의 대표적 공영방송인 BBC는 ‘지구에서 태양을 만들 수 있을까?’라는 주제의 프로그램을 상영했다. 전 세계적으로 진행되고 있는 핵융합연구의 현황을 소개한 이 프로그램은 KSTAR(Korea Superconducting Tokamak Advanced Research)에 주목했다. 이어 20일에는 세계 최고의 과학저널 ‘사이언스(Science)’가 ‘KSTAR가 한국을 핵융합 선도국으로 끌어올렸다’는 제목으로 한국 핵융합 연구의 눈부신 발전상을 2페이지에 걸쳐 소개했다. 사이언스의 데니스 노마일 아시아 지국장은 기사에서 “혁신적인 초전도 자석을 활용한 KSTAR가 핵융합 연구에 있어 선도적인 연구장치로 자리매김할 것”이라고 말했다. 핵융합연구에 있어 한국은 이제 세계를 주도하는 선진국으로 평가되고 있다. 녹색에너지의 궁극적인 비전이라 할 수 있는 핵융합에너지의 개발, 아직 상용화 단계까진 수십 년이 남았지만 이미 선진국들은 핵융합 상용화 실현을 위한 향후 수십 년의 개발 계획을 마련하고 기술에너지 시대의 주도국이 되고자 보이지 않는 경쟁을 하고 있다. 우리나라 역시 그 경쟁선상에서 선도국으로 나아가기 위한 노력으로 KSTAR 운영사업을 진행하고 있다. 2008년 대전 핵융합연구소에 내에 완공된 KSTAR는 총 3090억원이 투자된 한국형 거대과학의 진수다. 단군 이래 최대 사업이라는 말이 과하지 않다. 세계 최초로 Nb3Sn 초전도 선재를 이용한 초전도 토카막 건설이라는 기술적 도전이라는 측면에서도 KSTAR 프로젝트는 국내외의 우려와 기대를 한몸에 받아왔다. 특히 지난해 7월 KSTAR는 장치의 종합시운전과 장치성능 검증의 1차 잣대라고 할 수 있는 최초 플라스마를 단 한 번의 시도로 성공함으로써 국내 연구진 및 산업체의 기술 수준을 전 세계에 알리는 쾌거를 이루기도 했다. KSTAR 장치는 현재 최초 플라스마 발생 성공 이후 본격적인 장치 운영과 성능 향상, 그리고 이를 통한 핵융합 연구분야의 국제적 경쟁력 제고를 위해 그 준비가 한창이다. 우선 최초 플라스마 발생 실험 시에 미흡한 것으로 평가됐던 초전도자석 전원의 용량을 대폭 확충했다. 2009년 운전 시에는 장치의 정격사양인 토로이달 자기장(Toroidal Field) 세기를 3.5테슬라(자속밀도의 단위) 급으로 대폭 향상시킬 계획이다. 이에 따라 2009년 운전은 플라스마 발생 메커니즘, 플라스마 전류 및 온도, 유지시간 등에서 큰 진전을 이루게 될 것이다. 또 플라스마의 밀도, 전류, 온도 등의 각종 변수가 크게 향상됨에 따라 진공용기 내부를 보호하는 플라스마 대면장치(Plasma Facing Com ponent)의 제작과 설치도 KSTAR 장치의 성능 향상 계획에 따라 본격적으로 진행되고 있다. 2010년 10월에는 ‘국제핵융합 올림픽’으로 불리는 23회 국제원자력기구(IAEA) 핵융합에너지콘퍼런스가 대전에서 열린다. 이에 따라 개최국의 역량과 자긍심을 보여줄 수 있는 특별한 프로그램을 위해 KS TAR 2010년 운전 시에는 D형 플라스마 형상화 구현과, 디버터(Divertor, 플라스마 내의 불순물 제거와 입자 제어를 위해 매우 중요한 시스템) 플라스마를 실현하는 것을 목표로 하고 있다. 그러나 KSTAR 장치가 초전도자석으로 건설된 가장 큰 목표인 장시간 운전과 정상운전(steady state operation)을 위해 앞으로 풀어야 할 숙제는 적지 않다. 특히 가열장치와 플라스마 대면장치는 정상운전을 위해 앞으로도 지속적인 성능개선과 연구가 필요한 분야다. KSTAR 장치의 운영과 이를 위한 각 분야의 연구들은 우리나라의 핵융합 연구 수준을 격상시킬 수 있는 중요한 기회가 될 뿐만 아니라 장차 ITER, 나아가서 핵융합발전로 건설을 위해 반드시 획득해야 할 기술요소 확보를 위한 시험장이 될 것으로 기대되고 있다. 따라서 KSTAR 장치는 단순한 국가핵융합연구소 소유의 거대연구장치가 아니라 국내외 관련 연구진이 공유할 수 있는 공동연구시설로 자리매김할 수 있는 전략수립이 절실하다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr ■ 도움말 KSTAR 운영사업단 장치기술개발부 양형렬 박사 ■ 세계의 희망 佛 ITER 인류의 문명은 에너지의 활용 방법과 정도에 따라 진보해 왔다 해도 과언이 아니다. 100만년 이상 진행된 ‘불 시대’에서 시작해 나무, 석유, 천연가스, 핵분열에너지까지 인류는 새로운 에너지원을 개발함으로써 시대의 변천을 주도했다. 특히 20세기 이후 등장한 다양한 에너지원은 폭발적인 문명의 발전을 이끌어냈다. 그러나 석유의 전성기는 지구온난화와 기후변화 등으로 부메랑이 돼 인류의 삶을 위협하고 있다. 이를 해결하기 위한 녹색에너지원이 절실한 이유다. 프랑스 남부의 조용한 시골마을 카다라시. 이곳에 지금 그 시대적 요구조건을 충족할 수 있는 방법을 찾기 위해 우리나라를 포함한 세계의 과학 선진 7개국의 과학자와 기술자 300여명이 모여 있다. 이들에게 카다라시는 더 이상 평범한 시골마을이 아닌 ‘인류의 마지막 불’이라 불리는 핵융합에너지가 성공할 수 있는지를 검증하는 희망의 땅이다. 국제핵융합실험로(ITER,International Thermo nuclear Experimental Reactor) 건설은 지금 이 시간에도 계속되고 있다. 라틴어로 ‘길’을 뜻하는 ITER(Interna tional Thermonuclear Experimental Reactor)는 인류가 꿈꾸는 녹색에너지의 조건을 두루 갖춘 핵융합에너지의 실현 가능성을 최종 증명할 핵융합발전 실험로다. 어느 한 나라가 감당하기에는 너무나 큰 사업인 만큼 유럽연합(EU), 일본, 러시아, 미국, 중국, 인도 등 6개국과 우리나라가 참여하고 있다. ITER 프로젝트는 구소련의 서기장이었던 미하일 고르바초프가 1985년 미국의 로널드 레이건 대통령에게 핵융합에너지 개발을 위한 장치 건설을 제안하면서 시작됐다. ITER 프로젝트는 7개국 중 ITER가 건설되는 프랑스가 속한 EU가 ITER 건설비의 약 45%를 분담하고, 우리나라를 비롯한 6개국이 각 9.09%씩을 분담한다. 참여국들은 건설비를 대부분 현물로 조달한다. 우리나라는 ITER 가입 당시 진행되고 있던 KSTAR 건설 사업을 통해 얻은 핵융합 연구 역량을 인정받아 당당히 ITER 참여국이 될 수 있었다. 우리나라의 분담률 중 현물조달분은 78%로 ITER 건설을 위해 진공용기, 초전도자석, 삼중수소 운송·저장, 전력공급계통, 블랭킷 등 총 10개의 핵심 품목을 국내기술로 제작, 공급할 예정이다. 이는 우리나라가 KSTAR 건설을 통해 얻은 핵융합 기술과 뛰어난 중공업 기술 등이 바탕이 되었기 때문에 가능한 것으로, 이는 국내 관련 사업의 활성화에도 기여할 수 있을 것으로 본다. 현재 카다라시는 ITER장치 건설을 시작하기 위한 부지조성 작업이 마무리 단계에 이르렀다. 고즈넉한 프랑스 남부의 시골 풍경 대신 드넓은 건설부지로 변모한 이곳은 10년 후 인류의 새로운 에너지 혁명을 주도할 거대한 장치가 자리하게 될 것이다. ■ 도움말 카다라시(프랑스) ITER 건설단 최창호 박사 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

2013년까지 부산에 자전거 전용도로 358.5㎞가 새로 조성된다. 부산시는 자전거 전용도로 등을 조성하는 등의 내용을 담은 ‘자전거 이용 활성화 및 이용 시설 정비 기본 계획’을 마련, 적극적으로 추진한다고 19일 밝혔다. 시에 따르면 2013년까지 1380억원을 투입해 현재 29.5㎞인 자전거 전용도로의 길이를 388㎞까지 연장한다. 또 자전거 공영제를 도입하고 현재 1.16%인 자전거 수송분담률을 5%까지 높이기로 했다. 이를 위해 시는 올해 중으로 부산교대 앞~사직운동장(길이 2.6㎞) 등 5곳의 전용도로를 완성한다. 또 자전거 해안일주도로인 광안리해수욕장~수영천~수영4호교~동백섬~해운대해수욕장(15.5㎞) 구간은 내년까지 끝낸다. 지하철 자갈치역~금정 경륜공단(19㎞)은 3단계로 나눠 2011년까지 개통한다. 시는 백화점·대형상점 등 다중이용시설의 교통영향평가 항목에 자전거 주차장 설치, 자전거 도로 확보 등 자전거 이용자 편의 시설 설치 등을 포함하기로 했다. 이와 함께 부산지역 공영주차장 개설 때 주차장 면적의 5%에 해당하는 자전거 주차면적을 확보할 계획이다. 시는 사업의 원활한 추진을 위해 시 교통국에 자전거 등 녹색교통 정책 수립을 총괄할 ‘녹색교통계’(가칭)를 만들 계획이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

서초구가 영어교육 도시로 거듭난다. 6일 서초구에 따르면 모든 주민에게 무료 영어교육을 실시해 5년 안에 주민의 30%가 영어를 구사할 수 있는 ‘영어교육 도시 사업’을 추진한다. 박성중 구청장은 이날 서초구민회관 대강당에서 오세훈 서울시장과 주민 2000여명이 참석한 가운데 열린 신년인사회에서 이런 내용을 담은 올해 역점 사업을 소개했다. 구는 우선 지난해 4월 방배동에 6~7세 유아와 초·중학생을 대상으로 개설한 영어교육 기관인 ‘잉글리시 프리미어 센터´를 서초권, 반포권, 양재권 등 3개 권역에 추가로 설치하기로 했다. 또 초·중학교의 원어민 영어교사 수를 확대한다. 영어 사용이 가능한 식당과 숙박업소, 병원 수를 늘리는 등 영어구사 환경을 조성해 2014년까지 주민의 30%가 일정 수준의 영어 회화가 가능하도록 할 방침이다. 구는 그동안 정례 확대간부회의를 분기별로 한 차례씩 영어로 진행했고, 청소년 영어 경진대회와 어린이 영어 축제 등 국제 경쟁력과 직결된 영어 구사능력의 향상을 위해 다양한 정책을 추진해 왔다. 이와 함께 오는 6월 삼성과 현대, 농협 등 지역기업들과 온실가스 감축을 위한 협약을 체결하고, 태양광 발전 및 지열 난방 시설을 확대 설치하는 등 친환경도시 건설에도 박차를 가하기로 했다. 특히 2014년까지 자전거 전용도로 설치, 공영자전거 무인대여체제 구축, 무료수리센터 확대 등을 통해 친환경 교통수단인 자전거의 교통분담률을 10%대로 끌어올리기로 했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

경기 수원시는 2012년까지 232억원을 들여 자전거도로 79㎞를 추가로 개설하고 기존에 조성된 자전거도로 가운데 141㎞ 구간을 정비하기로 했다고 17일 밝혔다. 시는 최근 완성된 ‘자전거 이용시설 정비사업 설계용역’ 보고서를 토대로 현재 총연장 277㎞인 자전거도로를 2012년까지 356㎞로 늘리고, 폭이 좁고 노면상태가 나쁜 기존 구간을 정비해 0.6%에 머물고 있는 자전거의 교통분담률을 끌어올릴 계획이다. 시는 1단계로 올해말까지 지동시장~광교저수지 수원천변, 장안문~수원중부경찰서 등 25㎞ 구간 자전거도로를 정비하거나 새로 개설하기로 했다.2단계로 2010년까지 역전로와 수원천변 등 62㎞ 구간,3단계로는 2012년까지 국도 42호선 원천로, 삼성로 등 132㎞ 구간이 정비 또는 신설된다. 시는 기존에 개설된 자전거도로의 포장재를 교체하고 폭을 넓히는 한편 수원화성과 하천변 자전거도로망을 이용자 편의를 고려해 정비하기로 했다.이밖에 현재 4243대 규모인 자전거보관소를 6643대 수준으로 늘리고 자전거 무료 대여, 민간 자전거 이용시설에 대한 재정 지원 등 여러 자전거 이용 활성화 방안을 추진 중이다.한편 수원시가 최근 조사한 결과 자전거도로는 대부분 보행자 겸용이어서 제기능을 하려면 폭이 1.5m 이상 되고 아스팔트 또는 투수콘 포장재를 사용해야 하는 것으로 지적됐다.김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

노원구의 행정 아이디어가 정부와 서울시 정책에 잇따라 반영돼 눈길을 끈다. 12일 노원구에 따르면 구는 지난 2년간 전직원의 ‘1인 1창의제’를 통해 시민들의 불편 사례와 개선 방안 2025건을 발굴했다. 이를 시민단체인 희망제작소와 함께 최종 과제로 선정해 ‘구청씨’, ‘구청씨 생각대로 큐’라는 책을 연이어 출간했다. 놀랍게도 이 책에서 주장된 많은 행정 제안들이 입법화되는 등 결실을 보고 있다.‘구청씨’ 시리즈에 수록된 130건의 제도개선 아이디어 가운데 19건이 처리됐다.89건이 추진 중이며,22건은 정책으로 건의됐다. 주목할 만한 점은 아이디어 상당수가 강남·북 자치구의 재정 불균형 해소에 기여하고 있다는 것이다. 이중 대표적인 것이 재산세 50% 공동 과세이다. 구는 공동 재산세 도입을 위한 설명회와 공청회, 기자회견 및 장·차관과의 면담, 국회의원과의 연대 등을 통해 공론화하는데 성공했다. 그 결과 지난해 7월 지방세법이 개정돼 재산세 수입 격차가 대폭 줄었다. 강북구와 도봉구, 중랑구 등은 해마다 150억원 이상의 수입을 더 올리게 됐다. 또 지자체의 재정 악화를 막기 위해 ‘복지분담비 차등 보조금제’도 제안했다. 정부는 ‘보조금의 예산 및 관리에 관한 법률시행령’ 개정을 통해 서울 7개 구청의 분담률을 25%에서 12%로 줄였다. 노원구는 한 해 150억원 이상의 추가 재원을 마련할 수 있게 됐다. 조정교부금 관련 조례 역시 구가 서울시에 건의해 13년 만에 법안이 손질됐다. 앞으로는 조정교부금 기준이 변경돼 학교와 자동차, 유동 인구, 노인, 유아 등의 새로운 기준에 따라 교부될 예정이다. 자산가치 차이로 발생하는 지방세 수입의 격차도 줄일 수 있는 방안을 제안했다. 시세 징수 교부금을 산정할 때에 현행 징수 금액뿐 아니라 징수 건수도 기준이 되도록 요청했다. 현재 구가 건의한 시세징수교부금 개선 방안을 정부와 서울시가 논의하고 있다. 법이 바뀌면 강북구, 도봉구, 중랑구 등 강북지역의 자치구는 매년 50억원 이상의 수입을 갖는다. 천차만별인 자치구별 출산양육 지원금도 이의를 제기했다. 강남·서초구는 둘째아이에게 50만원, 셋째아이는 100만원, 넷째아이에게는 300만원(강남구)을 지원하고 있다. 반면 노원구는 둘째아이에게 5만원, 서대문구는 10만원을 주고 있다. 은평과 마포 등 5개 구는 아예 없다. 구는 이같은 차별적 요소를 없애기 위해 서울시와 여성가족부에 이에 대한 시정을 요구했다. 지난 9월에는 주민 5400여명의 서명이 담긴 청원서를 국가권익위원회와 보건복지가족부에 제출했다. 이노근 구청장은 “직원들의 창의적인 아이디어를 ‘사회 어젠다’로 만들어 서울시의 균형 발전과 주민들의 삶의 질을 높이는데 노력하겠다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

최근 철도를 녹색세상을 실현하는 최적의 교통수단으로 규정한 국회의원 등 각계 지도층 인사 100명이 ‘철도 100년을 위한 100인 선언’을 발표했다. 이들은 철도가 21세기 대한민국 녹색혁명의 중심이 되어야 하며, 철도산업의 녹색경쟁력을 높이기 위한 입법과 정책이 적극 추진되어야 한다는 등 5개 항을 결의했다. 이 선언은 늦었지만 우리 사회도 이제 철도에 관심을 돌리기 시작했다는 점에서 작지 않은 의미를 띠고 있다고 하겠다. 독일 등 유럽 여러 나라들을 철도로 편안하게 여행하며 우리의 낙후된 철도교통과 비교하며 부러워했던 기억이 난다. 이 나라들에서는 철도망이 거미줄처럼 구축된 데다 도로교통과의 연계시스템도 완벽하게 갖춰져 있어 아무리 오지라도 철도와 연계버스를 통해 편안하게 접근할 수 있다. 가장 인상적이었던 것은 독일 남동쪽 체코와의 접경지역에 위치한 작은 오지마을의 꼬마열차였다. 간선철도 연결역과 이 산골마을 역 사이 8km 구간을 오가는 1량짜리 동차는 마을주민들이 원거리 외지 나들이를 할 때 간선역까지 왕래하도록 편리한 발이 되어 주고 있었다. 기관사는 마을주민이 맡고 있었고, 역에는 매표소도 매표원도 없었으며, 주민들은 승차요금을 열차에 오르면서 이웃사촌인 기관사에게 지불하고 있었다. 철도회사에서 유지하기 어려운 적자노선을 마을주민들이 합심해 살려 나가고 있었다. 산간벽지에서까지 철도가 제구실을 하는 독일에 비할 바는 아니지만, 우리나라의 경우 철도교통은 너무 낙후돼 있다. 철도가 없는 시(市)급 도시들이 적지 않으며, 국제적 관광지인 제주도에서 기차여행을 할 수 없고, 백제문화의 중심지인 공주와 부여에도, 설악관광권 중심도시인 속초에도 기차는 다니지 않는다. 이렇게 된 것은 우리가 광복 이후 지금까지 도로 위주의 교통정책에 의해 철도를 소외시켜 온 탓이다. 실제로 우리나라의 현재 철도 총연장은 3390km로 1960년의 3022km와 비교하여 48년 동안 불과 370여 km 늘어나 북한(5235km) 보다도 월등히 짧다. 반면 같은 기간 자동차도로는 일반도로가 2만7169km에서 9만 9325km로 3.6배 증가했고, 고속도로도 313km에서 2968km로 9.4배 확장됐다. 이에 따라 철도의 국내 여객 수송분담률도 8%에 그쳐 74.7%인 도로의 9분의 1에도 미치지 못하고 있다. 대기오염, 소음, 토지이용, 교통사고, 혼잡비용 등을 내용으로 하는 사회적 비용을 비교한 한국정책평가연구원의 연구보고에 따르면 2010년을 기준으로 한 우리나라의 예상 사회적 비용에서 철도가 1조 1347억원에 불과한데 비해 도로는 무려 54조 9474억원이나 되는 것으로 나타났다. 또한 여러 연구조사들에 따르면 철도는 내륙 여객 및 화물 운송수단 중 에너지효율이 가장 높다. 승용차로 1명을 1km 수송할 경우 에너지소비량은 532.1kcal인데 비해 철도는 63.5kcal에 불과해 철도의 에너지효율이 8배가 넘는다. 이처럼 철도는 환경친화적이며 고효율적인 최적의 미래교통수단으로 환경과 에너지효율을 중시하는 일본과 유럽연합 등 선진국들은 이미 오래 전부터 철도 위주의 교통정책을 펴오고 있다. 독일 등 일부 유럽국가의 경우 장거리노선버스(시외버스)는 아예 존재하지 않으며, 철도가 이를 대신하고 있다. 우리도 장기적 안목에서 도로교통 일변도로 야기되는 엄청난 사회적 비용 문제를 해결하고 내일의 후손들에게 쾌적한 삶의 터전을 물려 주기 위한 최선의 교통수단을 찾아야 한다. 때마침 정부도 저탄소녹색성장을 국정의 미래비전으로 제시한 만큼 이제는 철도교통에 눈을 돌려야 할 때다. 이관우 공주대 독문학 교수

2012년이면 자전거로 출·퇴근하는 샐러리맨들의 풍경이 자연스럽게 다가온다. 도심 간선도로 가운데 1개 차선이 자전거 전용도로로 바뀌는 데다 간단한 샤워와 복장을 갈아입을 수 있는 시설을 갖춘 자전거 전용건물이 도심 곳곳에 들어서기 때문이다. 생활 속의 자전거 이용은 더 확대된다.‘자전거 친화타운’ 조성으로 자전거가 할인점이나 시장 등을 오가는 근거리 교통수단으로 자리잡는다. 또 자전거와 지하철간 환승 체계도 구축된다. 서울시는 2012년 서울 모든 지역에서 자전거로 출·퇴근이 가능한 ‘자전거 이용 활성화 마스터플랜’을 21일 발표했다. ●청계천로 내년부터 1개차선 자전거도로 이 계획에 따르면 자전거의 수송분담률은 올해 1.6%에서 2012년 4.4%,2016년 7.6%,2020년 10%까지 올라간다. 김상범 도시교통본부장은 “자동차 이용 축소와 오염물질 감소 등을 포함한 자전거 이용에 따른 대체 편익이 연간 5745억원에 이를 것”이라면서 “다만 도심 차량속도는 차선 축소로 시속 3~5㎞가량 줄 것으로 예상된다.”고 밝혔다. 그동안 인도와 공존한 자전거 전용도로의 개념이 달라진다. 간선도로의 1개 차로를 순수 자전거 전용도로로 만든다. 모두 17개 간선축 207㎞에 이른다. 자동차와 보행자가 완전히 분리되는 셈이다. 자전거 이용자의 안전을 위해 펜스와 화단 등을 활용한 경계선이 설치된다. 시는 우선 올해 17개 간선축 가운데 천호대로와 연서로 16.4㎞를 출·퇴근 시범도로로 건설할 계획이다. 청계천로 자전거도로는 내년에 일부 구간의 1개 차로가 축소돼 자전거 전용도로로 설치된다. 상가 밀집지역은 자동차와 함께 이용하는 대신에 시간대별 자전거 전용차로로 운영된다. 한강과 도심 자전거 전용도로는 자전거 엘리베이터로 연결된다.2012년까지 한강 교량에 자전거 엘리베이터 19개가 설치된다. ●지하철역에 자전거 라커·샤워실 갖춰 자전거 전용도로의 활성화를 위해 다양한 부대시설도 세워진다. 잠실역과 신도림역 등 자전거 보관 수요가 300대가 넘는 지하철역 16곳에는 라커와 샤워실을 갖춘 자전거 전용 주차건물이 들어선다.500대 이상의 지하철역 4곳에는 자전거 보관·대여·수리가 가능한 ‘자전거 종합서비스센터’가 조성된다. 지하철역 주변에 있는 100대 이상의 자전거 보관시설에는 폐쇄회로(CC)-TV가 설치된다. 시는 특히 대형 쇼핑시설과 공연장 등 다중집합건물의 민간사업자가 승용차 주차 면적을 줄이고, 자전거 주차시설을 설치하면 교통유발부담금 경감 혜택 등을 주기로 했다. 생활 속의 자전거 이용을 늘리기 위해 21012년까지 노원과 송파, 여의도 등에 자전거 친화타운 12곳이 들어선다.2020년에는 21곳이 추가로 세워진다. 친화타운 내에는 주요 차도에 자전거 전용도로가 설치된다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

국가성장의 새로운 패러다임인 ‘저탄소 녹색성장’에 대한 관심이 높아지고 있다. 코레일이 지난 15일 공공부문 최초로 구체적인 실행계획인 ‘ECO RAIL 2015’를 발표하며 교통부문 녹색혁명의 포문을 열었다. 코레일에 대한 국정감사를 마친 이병석 국회 국토해양위원회 위원장은 19일 “에너지 다소비 구조인 국내 교통체계를 감안할 때 철도를 중심으로 한 교통체계 전환은 국가경쟁력 차원에서 필요하다.”며 공감을 표시했다. 이 위원장은 “고유가시대와 더불어 철도의 르네상스 시대를 만들어야 할 때가 왔다고 생각한다.”면서 “저탄소 녹색성장의 새로운 지평을 열기 위해서는 현재 각각 70%와 15%인 도로와 철도의 수송분담률을 반전시켜야 한다.”고 주장했다. 이 위원장은 “우리나라 철도는 최악의 상태다. 그동안 (정부가 철도)투자를 안 한 것은 일반 국민에게 최소한의 복지를 베풀지 않고 고통을 준 것”이라며 “최고 정책 책임자의 결단과 정책적 지혜가 모아져야 한다.”고 강조했다.1960년대 3022㎞이던 철도 영업거리가 2004년 3371㎞로 1.1배 증가한데 비해 고속도로는 313㎞에서 2932㎞로 9.3배 증가한 것을 예로 들었다. 이 위원장은 “유럽 선진국은 철도 분담률이 80%를 넘고 있으며 앞으로 도로 비중이 더 줄어들게 될 것˝이라며 “우리가 선진국과 비슷하게 되려면 엄청난 자본과 노력이 필요할 것”이라고 말했다. 이 위원장은 철도투자에 대한 인식전환을 강조했다. 단순 건설이 아니라 환경과 복지개념에서 접근해야 한다는 것이 요체다. 그는 “철도와 해운 등 대량수송체계의 적극적인 활용 및 철도와 자동차간 연계, 철도역에서 버스와 지하철 등 대중교통을 갈아탈 수 있는 ‘복합교통역사’ 등의 시스템을 갖춰야 한다.”고 제시했다. 이 위원장은 녹색성장의 ‘총아’인 철도의 지속적인 발전을 위해 국회 차원에서 가칭 ‘철도의 육성 및 이용촉진에 관한 특별법’ 제정을 추진 중이라는 사실을 공개했다. 국회 및 국토해양부 차원에서는 파급효과가 크고 첨단기술을 보유한 고부가가치 산업인 철도를 신성장산업으로 육성하는 방안도 검토되고 있다. 나아가 철도가 남북문제 해결의 핵심이라고 주장했다. 이 위원장은 “남북을 연결해 북에서 그 흙을 디디는 순간 내 땅, 내 조국, 대한민국이라는 정신을 느끼고 발견해낼 것”이라며 “백두대간을 따라 한반도 철도와 시베리아횡단철도(TSR)가 연결되면 세계와 소통할 수 있는 창을 갖게 되는 것”이라고 강조했다. 그러면서 아시아·유럽대륙의 게이트웨이 역할을 하는 국제철도수송기반 구축에 대대적인 투자가 이뤄져야 한다고 역설했다. 공기업 선진화 방안의 특징 중 하나인 통폐합을 통한 시너지 창출과 관련, 코레일과 한국철도시설공단의 통합에 대해서는 역할과 기능의 차이를 들어 바람직하지 않다는 입장을 밝혔다. 초기 시행착오나 부처 이기주의가 야기될 수 있지만 조정을 통해 충분히 해소 가능하다는 것이다. 이 위원장은 “유라시아 철도 연결은 우리가 세계 속의 일원으로 들어가는 것을 의미한다.”면서 “철도는 사색의 창으로, 철도가 발달하지 않은 나라에서는 노벨문학상 수상자를 배출하지 못할 것”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

코레일은 2015년까지 에너지 및 이산화탄소 배출 비용 등 21조원을 절감하고, 114만명의 일자리를 창출하는 내용의 ‘ECO-RAIL 2015’ 비전을 15일 발표했다. 입체환승이 가능한 복합역사 건설로 교통편익을 증대하고, 대도심 열차속도를 높여 전국을 2시간대에 연결한다는 청사진도 담았다. 이를 위해 코레일은 차세대 전기차량 도입 및 전철화 등 시설확충에 총 42조원을 투자할 계획이다. 저탄소 녹색성장의 국가비전에 대해 실행계획을 밝힌 것은 코레일이 처음이다. 구체적으로 올해 에너지 효율이 높은 전기철도차량 84량 도입을 시작으로,2015년까지 5조 1573억원을 들여 총 2183량을 들여올 예정이다. 이를 전철화된 전 노선에 투입, 에너지 비용을 절감하는 한편 전국을 2시간대 생활권으로 묶는다는 것. 또 경춘선과 경의선, 분당선·수인선 등 4개 노선에는 주요역만 정차하는 ‘좌석형 급행열차’가 투입돼 도시접근 시간을 1시간 이내로 단축한다. 철도역에서 버스와 지하철 등 대중교통을 원스톱으로 이용할 수 있는 ‘복합교통역사’ 10곳도 건립된다. 용산과 성북, 수색 등 민자역사개발지 대상으로 교통편익 제고에 5조 4000억원을 투자할 계획이다. 이와 함께 코레일은 현재 53.5%인 철도 전철화율을 73%로 끌어올리고 수도권 광역전철망 확충 등 인프라 구축에 30조원을 투입한다. 이를 통해 15%인 여객수송분담률을 22.7%, 화물은 13%까지 끌어올리기로 했다. 철도의 여객과 화물의 수송분담률이 각 1% 상승시 에너지는 200ℓ드럼, 160만개 분량인 연간 6000억원, 이산화탄소는 13억개의 에어컨이 1시간 가동될 때 배출되는 양인 81만 7000t을 줄이는 효과가 있다. 여기에 탄소배출권 시장을 ‘블루오션’으로 정조준,2013년 탄소배출권 거래제에 직접 참여하는 한편 폐윤활유 정제 및 친환경 운전습관도 정착시킬 방침이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

코레일이 철도 발전전략 ‘그린네트워크 녹색경영 비전’을 공개했다. 철도의 최대 장점인 친환경, 고효율성 등을 발판으로 ‘저탄소, 녹색성장’을 이루겠다는 것이 핵심이다. 친환경 디자인 적용, 친환경 운영, 친환경 투자확대 등 3대 전략이 세워졌다. 액화천연가스(LNG) 등 대체에너지 철도차량 개발, 철도차량 경량화 및 친환경차량 도입, 전철화 확대, 타 교통과의 연계환승시스템 강화 등 중·장기 추진과제도 윤곽을 드러냈다. 2015년까지 약 38조원(코레일 자체 예산 3조원)을 투자한다. ●디젤기관차에 비해 1대당 年 290억 절감 우선 디젤기관차에 비해 1대당 연간 290억원의 동력비용 절감효과가 있는 전기기관차를 확대한다.3조 7000억원(정부지원금 포함)을 들여 2015년까지 전철화(계획 73%)된 전 노선에 550량을 투입기로 했다. 현재 전철화율은 53%, 보유하고 있는 전기기관차는 151량이다. 한사람을 1㎞ 수송하는 데 드는 에너지 소비량이 철도는 63.5㎉(경유 1ℓ는 9050㎉)인 데 반해 승용차는 532.1㎉로 8.4배 높다. 화물차는 철도의 14.2배에 달한다. 코레일 연구원이 철도 수송분담률에 따른 에너지 절감 및 이산화탄소 저감 효과를 분석한 결과 여객과 화물 분야의 철도수송비율을 각각 1% 늘리면 연간 약 6000억원의 에너지와 이산화탄소 배출 비용을 절약할 수 있는 것으로 분석됐다. ●2015년까지 20조원 에너지 절감 기대 현재 철도의 여객(수도권전철·지하철 포함) 및 화물의 수송분담률은 각각 11.3%,10.5%. 국가기간교통망계획에 따르면 2015년 여객은 22%, 화물은 12.8%에 이를 전망이다.2010년 경부고속철 2단계 개통 및 KTX2 투입, 호남고속철 개통 등 환경 변화를 감안한 수치다. 코레일 관계자는 “유럽연합 등 선진국들은 경제개발과 지역·사회통합, 환경보호와 에너지 절감, 수송효율을 중시해 철도 위주의 교통정책으로 전환하고 있다.”면서 “무조건 새 노선 건설이 아닌 기존선 복선 전철화와 항만·공단 등을 연결해 철도 연계성을 높이는 사업이 필요하다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

파주시내 자전거 도로가 대폭 확충된다. 시는 2011년 말까지 350억원을 들여 자유로 고양시 경계부터 문산읍 마정리까지 29.65㎞ 구간에 자전거도로를 개설할 계획이라고 25일 밝혔다.이 구간은 고양시가 건설 중인 일산서구 대화동∼자유로 이산포IC 6.5㎞ 자전거 전용도로와 연결된다. 또 교하신도시내 보도, 녹지, 공원 주변에는 총 연장 105.3㎞의 자전거도로가 2012년까지 건설된다. 시는 얼마전 곡릉천 7.8㎞ 자전거 전용도로를 개설한 데 이어 12개 구간 50㎞에 이르는 보행겸용 자전거 전용도로를 개설했다. 시는 지난해 아파트 단지나 도로 건설 때 자전거 도로를 의무적으로 설치하는 조례를 제정해 자전거도로는 더욱 확충될 전망이다. 시는 자전거 보유율을 현재의 14.4%에서 25%로, 자전거 교통수송 분담률을 3%에서 10%로 높이기 위해 자전거 인프라도 구축할 계획이다.파주 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

KTX 이용객이 개통 4년 4개월 만에 1억 5000만명을 돌파하게 됐다. 전 국민이 3번 이상 KTX를 이용한 셈이다. 19일 코레일에 따르면 이날 오후 1시 현재 이용객은 1억 4989만명이다. 올들어 하루 승차인원이 10만 3000여명임을 감안할 때 20일 오후 2시쯤 1억 5000만번째 승객이 탑승할 것으로 추산했다. 개통 1년 8개월 만인 2005년 12월 이용객 5000만명 달성 이후 1년 6개월 만에 1억명을 돌파했고,1억 5000만명까지 도달하는데는 1년 4개월로 단축됐다. 2004년 개통 당시 하루 7만 2000명에 머물던 이용객은 고유가의 영향 등과 맞물리면서 올해는 하루 평균 10만 3000명으로 43% 상승했다. 특히 300㎞ 이상 중장거리(서울∼대구, 서울∼부산 등)에서는 수송분담률이 62.5%로 비행기(18.5%), 승용차(7.6%)를 압도했다. 여름 휴가철에도 경쟁력을 유지했다. 여름 수송기간(7월19일∼8월17일) KTX 이용객은 하루 10만 9000명, 총 326만명에 달했다. 지난해를 기점으로 연 매출도 1조원 시대를 맞았다. 올해 KTX 수입은 1조 1000억원에 달할 전망이다. 이는 일반 여객과 화물, 광역전철 등 운송수입의 약 50%에 이른다. 코레일 관계자는 “운행체계 개편에 따라 KTX 증편 등 이용이 편리해졌고 평일 운임 할인과 고유가 등으로 경쟁력이 높아졌다.”면서 “중장거리는 KTX가 맡고 일반열차는 연계 중심으로 운영, 보다 편리하게 열차를 이용할 수 있도록 할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘나무 심기, 생태하천, 자전거, 작은도서관….’ 박성효 대전시장이 취임 이후 “경제가 삶의 행복과 도시 경쟁력을 결정짓는 전부는 아니다.”며 줄곧 추진해온 도시의 질을 높이는 아이템들이다. 요즘 대전교차로 등에는 다른 지방에서 보기 힘든 소나무가 몇 그루씩 서 있다. 쭉쭉 뻗은 줄기 위에 잎사귀 몇 개를 이고 있는 소나무들이 지조 있는 선비처럼 도시의 품격을 드러낸다. ‘3000만그루 나무심기운동’의 결과다. 지난해 207만그루에 이어 올 상반기 130만그루를 심었다. 하반기에 70만그루를 더 심을 계획이다.“먹고살기 힘든데 웬 나무 심기냐.”는 빈축이 있었지만 박 시장의 생각은 다르다.“이산화탄소 배출기준을 충족하지 못하면 세계 어느 기업도 대전에 올 수 없다. 자녀들에게 일자리를 제공하고, 행복하고 쾌적한 삶을 누리도록 우리가 해줘야 한다.” 실제로 나무 심기가 이뤄진 중앙분리대 주변 여름철 지표면 온도가 없는 구간에 비해 최대 12도나 낮았다. 충남대 오거리∼유성사거리 구간의 경우 녹지형 중앙분리대가 있는 곳은 38.06도, 없는 도로 주변은 50.01도로 나타났다. 다른 도로도 그러했다. 대전·유등·갑천 등 대전의 3대 하천은 자연 생태하천으로 탈바꿈하고 있다. 대전천은 하류의 물을 상류로 끌어올리는 방식으로 생태계 복원에 나서 눈길을 끌었다. 한밭대교 밑 하류에서 물을 끌어올려 8.7㎞ 떨어진 상류 옥계교로 보내 흘려보낸다. 지난 5월 말 옥계교 인근에서 통수식이 있었다. 하루 7만 5000t의 물을 흘려보내면서 걸핏하면 메말랐던 대전천이 수심 10∼30㎝를 유지, 물고기가 노닐고 30년 전처럼 헤엄도 칠 수 있게 됐다. 시는 117억원을 투입했다. 이어 3대 하천 둔치에 설치된 하상도로를 없애고 대전천 위의 홍명상가를 철거한 뒤 옛 목척교를 복원한다. 오는 10월에는 공용자전거 5000대가 등장한다. 매년 5000대씩 2만대로 늘려 시민 누구나 이용할 수 있도록 한다는 것이다. 지하철역마다 10여대씩 비치된 녹색자전거도 인기를 끈다. 대전시는 지난해 11월 광역자치단체 가운데 최초로 ‘자전거도시’를 선언했다. 대전지역 전체 48만여대로 가구당 1대 이상 자전거를 보유하고 있고 교통분담률이 2.8%로 크게 늘어 무공해 도시로 변화하고 있다. ‘책 읽는 도시’를 표방하면서 도서관도 부쩍 늘었다.2006년 15곳이던 공공도서관이 20곳으로 증가했다. 동네의 작은 도서관이 96곳에서 140곳으로 크게 늘어나 시민들의 마음을 살찌우는 디딤돌이 되고 있다. 대전시는 행정안전부가 주최하는 ‘가장 살기 좋은 도시’, 산업정책연구원의 ‘도시 미래경쟁력’ 1위로 선정됐고 산림청의 ‘도시숲 조성’ 최우수상도 받았다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

경기 안산∼충남 홍성을 잇는 ‘서해선’ 철도 건설사업이 내년부터 본격 추진된다. 서해선이 건설되면 우리나라 서해안 여객수송과 물류의 한 축을 담당하게 돼 지역발전에 크게 이바지할 전망이다. 충남도는 ‘민생투어’에 나선 한나라당 임태희 정책위의장 등 당 지도부가 지역 숙원사업인 서해선 건설의 기본계획 및 설계비 10억원을 내년 예산에 반영하기로 약속했다고 7일 밝혔다. 도는 3년여간 기본계획 및 실시설계를 마치는 대로 착공하면 오는 2018년부터 열차운행이 이뤄질 것으로 보고 있다. 예상 노선은 충남 홍성군 화양∼충남도청 신도시∼당진군 합덕을 거쳐 경기 평택시 안중∼향남∼안산시 원시 구간 90.18㎞다. 건설비로 모두 2조 8304억원이 투입된다. 서해선은 지난해 11월 당시 기획예산처의 예비타당성 조사를 통과했으나 올 예산에 반영되지 않아 추진이 불투명했다. 당시 BC(비용편익비)와 AHP(다층평가기법)를 동원한 타당성조사에서 경제성과 사업성이 있는 것으로 분석됐다. 이 사업은 1999년 국가기간 교통망계획과 2005년의 철도산업발전 기본계획에도 반영됐으나 예산이 잡히지 않았다. 서해선이 완공되면 서울∼천안 구간의 경부선에 집중된 수송량을 분산시킬 수 있게 된다. 경기·충남지역 서해안에는 현대제철 등 대규모 기업이 입주해 있고 산업단지가 갈수록 늘어날 전망이다. 한국철도시설공단은 서해선의 하루 이용객을 3만 9600명, 물동량은 9200t으로 예상하고 있다. 분담률은 여객 15∼20%, 화물 7∼8%에 이를 것으로 추정됐다. 황해경제자유구역으로 지정되고 보령신항 및 당진평택항 등 항만이 신·증설돼 늘어나고 있는 이 지역의 물동량 적체도 해소할 수 있을 것으로 기대된다. 전남 광양제철, 율촌 및 여천단지 등 호남·전라선 일대 물류를 천안 등을 안거치고 수도권으로 바로 보낼 수 있게 된다. 또 충남 홍성에서 장항선과 전라선으로 이어지고, 안산에서는 향후 개성·신의주까지 연결이 가능해진다. 안산∼부천시 소사 구간은 올해 민간사업자가 선정돼 내년에 착공되고 소사에서 경의선이 놓인 경기 고양시 대곡까지는 내년에 민간사업자가 선정돼 철도건설이 시작된다. 경의선을 통해 신의주까지 이어지면 중국횡단철도(TCR), 시베리아 대륙횡단철도(TSR)와도 연결이 가능해져 중국은 물론 러시아 및 유럽 전역에 육로로 진출하는 ‘신 실크로드’로 탈바꿈한다. 충남도 관계자는 “서해선이 서해안지역 경제발전을 가속화하는 역할을 해주고 도청 신도시에도 인구유입 등 효과를 가져올 것으로 보여 기대가 크다.”고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

철도 르네상스가 도래하나? 친환경시대에 고유가마저 겹쳐 철도가 새롭게 조명받고 있다. 우리나라를 비롯해 세계적으로 열차 이용객이 급증하고 있는 것이 이를 뒷받침한다. 지난 23일 코레일과 철도학회가 주관하는 ‘고유가시대 극복을 위한 한국철도의 역할’이라는 세미나가 달리는 열차에서 열렸다. 세미나에서는 외부 환경 변화로 철도에 새로운 기회가 주어졌다는 평가 속에, 철도의 노력이 따르지 않는다면 오히려 기회가 위기로 바뀔 수 있다는 우려도 제기됐다. ●철도의 경제성·친환경성 우월 국토해양부와 코레일 집계결과 올 상반기 철도 이용객은 전년 대비 1.7% 늘었다. 하루에 이용하는 사람이 1042만명에 달했고 국제 유가 상승이 가시화된 5월 이후는 전년대비 1.9%로 증가폭이 확대됐다. 수도권 전철 이용객도 하루 평균 900만명으로 전년 대비 0.9% 증가했다. 서울과 수도권을 연결하는 광역철도 이용객이 2.8% 상승했고 도시철도 이용객도 하루 324만명으로 늘었다. 고유가로 인한 변화이자 철도의 경쟁력을 보여주는 근거다. 김경철(서울시정개발연구원) 박사는 “승용차와 지하철의 수송분담률은 각각 26.1%,35%인데 에너지 소비는 승용차가 지하철(12%)보다 4배 이상 높다.”면서 “승용차 중심의 고비용, 고에너지, 저효율 교통체계에 대한 근본적인 변화가 필요하며 그 중심은 철도가 돼야 한다.”고 주장했다. 김수삼 한양대 교수는 “그동안 한국의 운송 시스템이 따로 놀았다. 도로와 철도, 공항과 철도 등이 전혀 연계되지 못했다.”면서 “간선 축을 철도가 맡고 내부는 도로, 국외는 항공과 선박이 담당하는 물류 운송 시스템의 통합 운영이 필요하다.”고 말했다. 강승필 서울대 교수는 “계획이 현실화 하는데 7∼8년이 걸린다.”면서 “정부의 인식 전환이 필요하며 정책에 반영해 추진해야 한다.”고 주장했다. 김현진 서울과학종합대학원 교수는 “포스트 교토의정서 체제에 대비해 코레일은 철도의 강점, 에너지 절약 및 친환경을 강조한 비즈니스모델 개발 노력이 필요하다.”고 제안했다. ●“기회가 위기가 될 수도” 고유가와 친환경시대 철도의 경쟁력은 인정하지만 오히려 기회가 위기가 될 수 있다는 지적도 나왔다. 박종흠 국토해양부 철도정책과장은 “그동안 정부정책 방향이 도로 위주였고 재정투자도 도로에 집중됐다.”면서 “고유가와 기후변화와 맞물려 국가 사업에 사회적 편익을 반영한다면 철도에 대한 투자가 늘어날 것으로 기대한다.”고 말했다. 태순 서울신문 논설위원은 “자동차 등 산업 비중을 고려할 때 교통체계 개편에는 상당한 진통이 우려된다.“면서 “철도 차원이 아니라 범정부 차원의 폭넓은 논의가 필요하다.”고 지적했다. 임 위원은 “철도 선진화의 목표는 가장 편하고, 저렴한 서비스를 제공하는 것”이라며 “철도역이 도심 네트워크 센터가 될 수 있도록 기능을 전환해야 한다.”고 주문했다. ●소통의 장… 한 단계 도약 기대 고유가와 환경이 국가 과제로 대두된 시점에서 친환경, 고효율 교통수단인 철도를 직접 체험한 세미나는 시의적절했다. 참석자들은 정부와 코레일, 언론과 산·학·연 관계자가 모여 철도를 주제로 소통의 장을 마련했다는데도 의미를 부여했다. 성과도 도출됐다. 강경호 코레일 사장은 “외부환경 변화와 고객 눈높이에 맞추는 노력 등이 코레일 단독으로 어렵다.”면서 “철도를 새로운 성장 산업으로 지정, 국책 사업으로 추진되길 희망한다.”고 제안했다. 이에 정일영 국토부 항공철도국장은 “철도 투자 확대는 모든 산업 분야에 걸쳐 파급효과가 크다고 생각한다.”면서 “안을 만들어 경제장관 회의와 국무회의에 상정하겠다.”라고 화답했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

네팔에서는 6시간 동안 기다린 뒤 간신히 등유를 사 조리를 한다. 현지로 출장간 연구원은 전기공급 중단으로 노트북을 켜지 못해 결국 업무를 볼 수 없었다. 주유소 습격사건도 일어난다. 고유가로 전세계가 중병을 앓고 있지만 그 고통은 후진국이 훨씬 더 심하다. 생존 자체가 위협받는 그들에게 물가인상, 성장률 둔화 등에 대한 우리들의 고민은 오히려 사치스러운 것이다. 23일 오전 10시 서울 용산역 플랫폼. 철도공사가 운영하는 관광전용열차 레이디 버드가 들어섰다. 온통 빨간색으로 칠해져 ‘빨간 무당벌레’라는 뜻의 ‘레이디 버드’(lady bird)라 불린다.(사)철도학회는 이날 레이디 버드에서 학계와 시민단체, 정부, 언론계 관계자들과 ‘고유가 시대 극복을 위한 한국철도의 역할’이란 주제로 세미나를 열었다.‘열차세미나’는 한 배를 탄 것 이상으로 동질감과 공통의 목표에 대한 공감대를 형성해 주었다. 시시각각으로 바뀌는 차창밖 풍경은 세미나 주제에 몰입할 수 있게 했다. ‘고유가 시대와 국가 전략-철도정책을 중심으로’ 주제발표를 한 서울시정개발연구원 김경철 박사는 고유가 시대인데도 승용차 중심의 고비용, 고에너지, 저효율 교통체계를 갖고 있는 우리나라는 ‘간 큰 나라’,‘역주행 국가’라고 목소리를 높였다. 그는 석유생산량 감소추세에 비추어 볼 때 유가 200달러 시대의 도래는 발등의 불이라며 석유중독에서 벗어나 교통과 물류체계를 철도중심으로 재편해야 한다고 주문했다. 승용차는 수송분담률이 26.1%이지만 에너지소비는 53.2%에 이르러 ‘기름먹는 하마’다. 지하철은 승용차보다 훨씬 많은 35.0%의 수송분담률을 담당하지만 에너지소비량은 12.0%에 불과한 친환경 교통수단이다. 문제는 우리 사회가 그동안 육상·도로 중심의 교통, 물류정책에 편향돼 왔다는 것. 덕분에 도로 인프라가 구축되고 자동차 산업도 육성됐지만 탈석유시대에도 이런 패러다임으로 생존할 수 있을지는 의문이다. 서울로 돌아오는 길에 차창 밖에 길게 늘어선 자동차의 행렬을 지켜보면서 마음이 무거웠다. 범 정부적인 인식의 공감대가 필요한 시점이다. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr

자전거 도시인 경남 창원시에서 26일 자전거 축제가 펼쳐졌다. 창원시민과 자전거 동호회 회원 등 500여명은 이날 오전 10시10분부터 자전거를 타고 1시간20분여에 걸쳐 시내 퍼레이드를 했다. 창원종합운동장 만남의 광장을 출발해 창원광장∼올림픽공원∼창원역∼명곡광장을 거쳐 만남의 광장까지 17.6㎞를 돌았다. 자전거 도시 창원의 모습을 널리 알리고 자전거 타기 확산을 위한 색다른 자전거 축제 행사였다. 이날 자전거 축제 행사는 ‘국제도로 사이클 창원대회’와 동시에 열려 열기를 더했다. 창원시는 인구가 51만명(지난해 말 기준)에 이르면서 자동차 증가에 따른 대기·소음·교통 등 환경악화가 가속화됐다. 이에 따라 시는 대기오염 방지 등을 위해 2006년 11월 환경수도를 선포하고 자가용 안 타고 대중교통 이용하기 운동을 시작했다. 이를 계기로 자전거를 타는 시민들이 하나 둘씩 늘어났다. ●‘이용 조례´ 등 활성화 시책 주효 시는 내친 김에 지난해 3월 자전거 타기 운동을 시책으로 추진하고 ‘자전거 특별시 창원’ 조성에 본격적으로 나섰다. 같은 해 2월 말에는 자전거 이용 활성화에 관한 조례(35개 조항)도 제정한 데 이어 지난 5월에는 전국 처음으로 자전거정책과(12명)를 신설했다. 체계적이고 장기적인 자전거 타기 시책을 만들어 추진하기 위해서다. 창원시는 자전거 활성화 관련 조례에 근거해 내년부터 월 15일 이상 자전거로 출·퇴근하는 근로자에게 한 달 3만원씩의 출·퇴근 수당을 지급한다. 자전거 보험 가입도 추진한다. 올해 공영자전거 110대를 확보해 시내 5개 터미널에 보관해놓고 시범운영을 시작했다.2010년까지 150억원을 들여 공영자전거 5000대와 자전거보관소 300곳을 확보할 계획이다. ●지엠대우 근로자는 자전거 출퇴근 60% 늘어 박완수 창원시장은 자전거 타기 운동이 시작된 뒤 지금까지 집에서 시청을 자전거로 출·퇴근한다. 시청 공무원 1400여명 가운데 창원시내에 거주하는 330여명이 출·퇴근 때 자전거를 이용한다. 나머지 직원들은 대중교통을 이용하거나 아예 걸어서 오간다. 창원시의 자전거 타기 운동과 시책은 최근 고유가 현상과 맞물리면서 더욱 빛을 발해 시민들의 호응을 얻고 있다. 창원시에 따르면 자전거 출·퇴근 근로자 수가 지엠대우의 경우 지난해 3월 500명에서 올해는 800명으로 증가하는 등 갈수록 늘어나고 있다. 경남리서치와 공동조사 결과 지난해 말 기준으로 시민 자전거 보유대수는 전체 17만 2670가구가 12만 9500대(가구당 0.75대)를 보유하고 있는 것으로 나타났다.2006년 말 0.71대보다 0.04대가 늘었다. ●기반시설 확충… 수송분담률 20%로 높이기로 창원시는 계획도시로 조성돼 시내 전체 지형이 편평하고 도로가 곧아 자전거 타기에 좋은 여건이다. 시청을 중심으로 반경 5㎞ 안에 주요 기관들이 모여 있는 압축도시(Compact City)인 점도 장점이다. 도시 조성 당시부터 자전거 전용도로를 만들어 현재 94㎞의 자전거 전용도로가 설치됐다. 시는 앞으로 자전거 교통공원 조성과 자전거 시범도로 3개 노선(8.1㎞)을 조성하는 등 자전거 이용을 편하게 하는 기반시설을 계속 설치한다. 한편 시는 자전거 이용자들이 안전하고 편하게 자전거를 탈 수 있도록 도로교통법과 자전거 이용 활성화에 관한 법률을 개정해 달라고 이날 행정안전부 등에 건의했다. 건의안은 횡단보도에 자전거 횡단보도를 병행해 설치하고 자전거 표시판이 설치된 도로에서는 자동차가 서행해야 한다는 내용 등을 담고 있다. 최의석 자전거정책과장은 “교통은 승용차라는 고정관념을 자전거로 돌리고 실제 자전거를 타는 행동으로 옮기도록 하기까지는 한동안 쉽지 않았지만 이제는 탄력이 붙었다.”고 말했다. 최 과장은 “현재 5.6%인 자전거 수송 분담률을 2020년에는 20%까지 끌어올릴 계획”이라고 덧붙였다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

#1. 고유가 사태는 2004년 이후 5년째 지속되고 있다. 수요와 공급의 불균형이다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 지난해 1∼3분기 세계 석유 수요는 전년 동기 대비 하루 86만배럴이 늘어났지만 공급량은 12만배럴이 줄었다.<서울신문 5월30일자 8면 보도> #2. 문화체육관광부가 펴낸 ‘2007 체육백서’에 따르면 국민의 44.1%가 ‘시간이 없어’ 운동을 하지 않는다고 답했다. 조금 뜬금없어 보일지 모르겠다. 상관없어 보이는 두 주제를 언급했으니 말이다. 그러나 꼼꼼히 따져 보면 공통점을 찾아낼 수 있다. 두 사안 모두 우리 일상생활과 직접적으로 연관된 중요한 문제라는 점, 그리고 이 문제들의 심각성이 더해질수록 삶의 질도 갈수록 피폐해질 것이라는 점. 그런데 한 가지 방법으로 두 사안이 한꺼번에 해결된다. 자전거를 교통수단으로 이용하면 된다. 이른바 ‘자출족(자전거 출·퇴근족)’으로 변신하면 된다. 나도 그렇게 한다.2개월째 자출족이 되면서 체중도 줄고 건강도 좋아졌다. 운전을 안 하게 되면서 매달 10만원 이상 들어가던 기름값도 절약됐다. 개인적인 경험뿐만이 아니다. 자전거 출퇴근의 경제효과가 천문학적이라는 공식 통계도 있다. 자출이나 통학하는 비율이 대도시에서 2%, 지방도시에서 5%만 돼도 연간 3조원 상당의 경제효과가 발생한다. 한국환경정책평가연구원과 한국교통연구원이 지난해 환경부에 낸 보고서에서 공표한 수치다. 자전거 이용으로 줄어드는 교통 혼잡에 따른 비용과 건강 증진으로 인한 치료비 절감 등의 효과를 뺐는데도 그렇다. 그러나 현실적으로 자출족이 되는 데 장애물이 많다. 여건이 부족해서다. 일부에 있는 자전거도로라는 게 형식적으로 인도에 선만 그어놔 실효성이 없다. 사람과 뒤엉키고, 상가 등에서 아무렇게나 내놓은 물건이나 불법주차 차량에 번번이 막힌다. 금방 인도 턱을 만나야 한다. 실제 서울환경연합이 24일 발표한 자료에 따르면 서울시민들이 출퇴근할 때 자전거를 이용할 경우 가장 큰 문제점으로 ‘자전거도로 부족으로 차도나 인도로 갈 경우 위험해서’를 73.2%로 가장 많이 꼽았다. 횡단보도를 건너는 것도 쉽지 않다. 도로교통법규상 차로 분류돼 끌고 가야 한다. 좌회전이라도 하려면 횡단보도를 두 곳이나 가로질러야 한다. 인도에서는 사람에 치이고 차도에서는 차에 치이는 처지다. 이러다 보니 교통분담률도 선진국보다 형편없이 떨어진다. 지난해 한국교통연구원의 발표에 따르면 자전거를 주요 교통수단으로 하는 사람은 5.1%에 그친다. 도보로 이동한 비율 11.5%보다도 낮다.2005년 통계청 자료에 따르면 교통분담률은 고작 0.86%로 네덜란드 27%, 일본 14%, 독일 10%보다 훨씬 낮다. 해결책은 이미 알려져 있다. 자전거 전용차로를 도입하면 된다. 서울시는 이미 대중교통 활성화를 위해 과감하게 버스 전용차로를 도입, 큰 성과를 거두지 않았는가. 자전거도 그렇게 하면 된다. 서울시민도 적극 찬성하고 나섰다. 서울환경연합의 조사에 따르면 자전거 전용차선 도입 주장에 대해 찬성이 83.6%에 이르렀다. 김창민 서울환경운동연합 간사는 “한강에만 만들어져 있고 시내 중심부와 동네에는 제대로 된 자전거도로가 없다. 우선 도심의 차선 가장자리에 자전거 우선통행권이라도 줘야 한다.”고 지적했다. 작가 김훈은 에세이 ‘자전거 여행’에서 ‘살아서 몸으로 바퀴를 굴러 나아가는 일은 복되다.’고 했다. 감히 말한다. 심장이 끓어오르고 다리근육을 단련시키며 출근하는 게 만원 지하철이나 버스에 시달리는 것보다 훨씬 낫다고. 정부와 지방자치단체들이 관련 법규를 정비, 자전거 활성화에 나서주길 희망한다. 김영중 체육부 부장급 jeunesse@seoul.co.kr

｜워싱턴 진경호특파원｜20일 열린 이명박 대통령과 조지 W 부시 미국 대통령의 정상회담에서는 신뢰회복을 통한 동맹 강화라는 목표와 이를 뒷받침할 실질적 협력과제들이 포괄적으로 제시됐다. 지난 노무현 정부 5년간 한·미 관계가 동맹의 큰 틀을 유지하면서도 상호 신뢰에 적지 않은 금이 갔다는 두 정상의 인식이 저변에 깔려 있다. 이 대통령은 정상회담을 마치고 부시 대통령과 가진 기자회견에서 “한·미 동맹은 세계에서 가장 성공적인 동맹으로 작동해 왔다.”면서도 “그러나 최근 국제 정세와 안보 수요가 급변함에 따라 한·미 동맹도 새롭게 변화할 것을 요구받고 있다.”고 말했다.‘21세기 전략동맹’이라는 미래지향적 관계를 추구해 나가면서 손상된 신뢰도 치유해 나가겠다는 구상이다. 청와대 관계자는 ‘전략동맹’의 개념을 지속성, 포괄성, 능력증대, 우선순위 등 네 가지로 설명했다. 한마디로 동맹의 폭과 깊이를 더한다는 얘기다. 양국은 이를 토대로 ‘한·미 동맹 미래비전’을 가다듬어 나갈 예정이다. 양국은 오는 7월로 합의한 부시 대통령의 방한과 2차 한·미 정상회담 때 미래비전을 채택할 가능성이 높다. 한·미 동맹의 범위를 군사·안보분야뿐 아니라 정치, 경제, 외교, 문화 등 양자간 전반적인 관계로 확대 심화하고, 지역적으로도 한반도에 국한된 상호방위조약이 아니라 동북아 및 다자 질서, 국제안보를 포함한 범세계적 문제에 대한 협력으로 발전시켜 한·미 간에 다층적이고 포괄적인 동맹관계를 구축하겠다는 의지를 두 정상이 확인한 것이다. 구체적으로는 한·미 FTA를 바탕으로 한 경제협력 외에 연내 미국 단기비자 면제를 통한 인적 교류 확대, 기후변화와 에너지·환경 분야에서의 공조 등으로 동맹의 질이 격상되는 것이다. 특히 올해 감축하기로 했던 주한미군 3500명을 동결하기로 한 점은 향후 동맹이 안보분야에서도 더욱 공고해질 것임을 뜻하는 것으로 평가된다. 두 정상이 이날 정상회담 후 가진 기자회견에서 북핵 문제에 대해 6자회담을 통한 단호하면서도 철저한 공조를 다짐한 점도 주목된다. 부시 대통령은 “북한은 핵을 신고하고 플루토늄을 해체하고, 핵활동의 모든 것을 공개해야 한다. 과연 북한이 이를 이행했는지는 우리가 판단할 것”이라고 말했다. 이 대통령도 “북핵 신고는 적당히 넘어갈 수 없다. 아울러 성실히 검증받아야 한다.”며 조속하고 성실한 신고와 철저한 검증을 강조했다. 한·미간 틈을 파고들려는 북한의 이른바 ‘통미봉남(通美封南)’ 정책을 무력화하는 자세로 평가된다. 이 대통령이 대북 핵심정책인 ‘비핵·개방 3000구상’과 최근 워싱턴포스트지와의 회견에서 제안한 남북연락사무소 설치에 대해 부시 대통령의 지지를 이끌어낸 것도 의미가 적지 않다. 자칫 북한에만 변화를 강요한다는 일각의 비난에 직면한 새 정부로서는 한·미간 공감대를 바탕으로 보다 강력하게 기존 노선을 추진할 동력을 확보한 셈이다. 두 정상간 다양한 합의에도 불구하고 일부 민감한 사안은 이날 합의에 이르지 못했거나, 합의 수준을 정부 차원으로 낮춘 것으로 관측된다. 한국의 방위비 분담금 증액 논란이 대표적으로 이미 양국은 군사당국 간에 50%씩 분담에 사실상 합의하고도 이날 구체적 방안은 내놓지 않았다. 아프가니스탄 재파병 문제도 사안의 민감성 때문에 ‘국제외교에서의 공조’라는 표현에 가려졌다. 이미 새 정부가 한국의 경제규모에 걸맞은 글로벌 외교를 펼쳐나가기로 한 만큼 사실상 아프간 재파병도 현실화 가능성이 높아 보인다. jade@seoul.co.kr ■ MB 부시 공동기자회견 문답 “남북정상 당장 만나자는 건 아니다” “한국 美무기구매 지위격상 지지” ｜캠프데이비드(미 메릴랜드 주) 진경호특파원｜이명박 대통령과 조지 부시 미 대통령은 20일(한국시간) 미국 대통령 별장인 캠프데이비드에서 정상회담을 가진 뒤 공동기자회견을 통해 회담결과를 설명했다. 이 대통령은 “아주 유익한 이야기를 가슴을 열고 허심탄회하게 했다는 데 대해 감사드린다.”고 말했다. 이 대통령은 이어 “주한미군 전력을 현재 가장 적절한 수준으로 판단해 그 규모를 유지하기로 했다.”고 밝혔다. 양국의 현안인 한·미 자유무역협정(FTA)에 대해서도 “한·미는 조속한 비준을 위해 노력할 것을 합의했다.”고 강조했다. 부시 대통령은 “이번 회담은 양국관계를 강화할 수 있는 중요한 기회였다.”고 화답했다. 그는 “한국은 무기구매에 대해 지위를 격상시켜 줄 것을 요구했다. 나토와 같은 기술접근을 요구했는데 저는 강하게 지지한다.”고 말했다. 다음은 일문 일답. ▶남북 연락사무소 설치를 제안했는데 후속조치는 무엇이며 언제 제안할 것인가. 남북정상회담 여부는. -이 대통령 미국에 오기 전에 국내에서 관계된 분들과 많이 협의한 사항이다. 평양, 서울 양쪽에 연락사무소를 두는 것이 좋겠다는 점에서 제안한 것이다. 핵을 폐기하는 데 도움이 된다면 항상 남북 정상이 만나게 될 것이고, 화해를 유지하는 데 필요하다면 만나겠다는 기본적 자세를 이야기한 것이지 당장 남북정상회담을 하자는 것이 아니다. ▶북한이 작년에 핵 프로그램을 신고하기로 합의했는데 아직 되지 않고 있다. 북한이 신고를 할 의도가 있는지, 아니면 지연작전이 아닌지 의견을 묻고 싶다. -부시 대통령 어쩌면 지연작전일 수도 있다. 투명하지 못한 국가는 (내부에) 여러 가지 반대 의견들이 없다. 그렇기 때문에 지금 시험을 해보는 것 같다. 관계를 시험하면서 (한국 미국 중국 일본 러시아) 5개국이 단일 목소리를 낼 것이냐에 대한 시험인데, 우리는 진전하면서 6자회담 내에서 계속 목소리를 낼 것이다.5개국은 이미 결정을 내렸다. 앞으로 나가는 프로세스가 존재하는 것이다. 그렇기 때문에 북한은 약속을 지키고 검증 가능한 방식의 신고를 해주길 바란다. -이 대통령 북한 사회를 잘 이해하면 이렇게 지연되고 시간이 필요하다는 것을 알게 될 것이다. 북한을 상대로 하는 건 인내가 필요하고 시간이 필요하다고 생각하지만 결코 불가능한 일은 아니라고 확신한다. 6자회담을 통해 해결하는 게 가장 효과적이라고 생각하고 지금이 신고와 검증하는 차례라서 매우 중요한 시기다. 가장 성실하게 신고하고 검증받는 게 북한을 위해서, 체제를 유지하고 북한의 삶의 질을 높이는 데도 가장 좋은 기회라고 북한에 얘기하고 싶다. ▶미국은 영국, 일본, 나토 등과 여러 형태의 다양한 동맹을 갖고 있다. 미국의 입장에서 볼 때 한국은 어떤 수준의 동맹인가. 미국은 전시작전통제권 전환 등 현안과 관련해 어떤 새로운 조치를 취할 것인가. 그리고 북핵 해결을 전제로 임기 내에 이명박 대통령과 북한의 김정일 국방위원장을 같이 만날 용의가 있는가. -부시 대통령 없다. 마지막 질문에 대해 말하자면 만날 용의가 없다. 21세기 전략적 동맹관계, 그게 말이 되는 것 같다. 저는 이 회담이 우리 동맹관계를 더욱 강화했다고 확신한다. 이번 회담은 한·미 동맹에 굉장히 중요하다고 생각한다. jade@seoul.co.kr ■ 이대통령 방미 뭘 남겼나 한·미 훼손된 신뢰 회복 성과 쇠고기 완전개방 비난 목소리 이명박 대통령의 이번 방미는 첫 방문치고는 많은 수확을 얻은 것으로 평가된다.4박5일 동안 30여개에 이르는 살인적인 일정이 이를 뒷받침한다. 우선 두 나라가 ‘21세기 전략동맹’에 원칙적으로 합의함으로써 그동안 적잖게 훼손됐던 양국의 신뢰기반을 다졌다는 점이다.6자 회담의 틀에서 북한 핵문제 해결에 공조하자는 원칙을 재확인한 것은 큰 성과다. 새 정부의 외교·안보 정책기조인 ‘비핵 개방 3000 구상’에 대해 부시 대통령의 지지를 얻어낸 것은 북한의 통미봉남(通美封南) 시도를 무력화하는 방어벽을 쌓은 셈이다. 또 두 정상이 주한 미군기지 이전 및 재배치, 전시작전통제권 전환과 관련된 합의사항을 원만히 이행하기로 합의한 점과 주한미군 수를 동결하고 미국의 대외군사판매제도(FMS)의 한국 구매국 지위를 격상하기로 한 것에 의견을 같이한 점도 성과로 꼽힌다. 한·미 자유무역협정(FTA)의 미 의회 비준의 필요성을 적극적으로 강조해 부시 대통령이 의회 비준을 위해 최선을 다하기로 합의한 것도 성과다. 그러나 이번 방미기간중에 미국에 쇠고기 수입 완전 개방을 허용한 점은 실점(失點)으로 꼽힌다. 어느 정도 합의가 이뤄질 것으로 예상은 됐으나 협상의 수준을 벗어나 ‘거저 내놓은 것 아니냐.’는 비난의 목소리가 높다. 이번에 논의된 한·미동맹에 대한 합의가 원론적인 단계에 그쳐 앞으로 논의과정에서 적지 않은 진통도 예상된다. 특히 주한미군 방위비 분담률 재조정 문제는 앞으로 두 나라 간의 신경전을 예고한다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

서울시민 10명 중 7명은 출근 시간대에 버스나 지하철 등 대중교통을 이용하는 것으로 나타났다. 반면 출근 시간대에 경기·인천에서 서울로 들어오는 승용차 10대 가운데 8대는 ‘나홀로 차량’이다. 수도권 대중교통 정책과 승용차 유입 억제대책이 탄력을 받을 것으로 보인다. ●대중교통 분담률 62.3% 서울시가 2006년 6월부터 지난해 12월까지 경기도·인천시와 함께 수도권 주민 26만 가구를 대상으로 조사한 결과, 서울시의 대중교통 분담률(버스 27.6%, 지하철·철도 34.7%)은 62.3%를 기록했다고 2일 밝혔다. 승용차와 택시 분담률은 각각 26.3%,6.3%로 조사됐다. 특히 출근 시간대의 대중교통 이용률은 무려 70%(버스 29%·지하철 41%)를 차지해 하루 중 가장 높았다. 2006년 서울시의 버스 통행량은 2002년(771만 통행)보다 11.8% 늘어난 862만 통행을 기록했다. 지하철·철도는 1084만 통행으로 2002년(1029만 통행) 때보다 5.4% 증가했다. 이에 따라 2006년 대중교통 통행량(1946만 통행)은 2002년(1799만 통행)보다 8.1% 정도 늘었다. ●서울 유입 승용차 하루 15만대 증가 반면 서울시계 유·출입의 대중교통 통행량은 2002년 483만 통행에서 471만 통행으로 12만 통행이 감소했다. 대신 승용차 통행량(295만 통행→335만 통행)은 40만 통행이 증가해 승용차 분담률이 37.5%에 이르는 것으로 나타났다. 이는 2004년 중앙 버스전용차로제 도입 등 대중교통체계 개편에 따라 버스나 전철을 이용하는 시민이 증가한 데 따른 것으로 분석됐다. 2006년 수도권의 서울시 출근비율은 22.6%로 2002년 때보다 0.8%포인트 감소했다. 하지만 서울시 유입 출근 통행량은 13.8%가 늘었다. 특히 승용차는 하루 15만 4000 통행이 증가했다. 이 가운데 출근 시간대(오전 7∼9시)는 서울시로 오는 유입 승용차의 87.5%가 ‘나홀로 차량´이다. ●광역철도·환승시설 확충 지적 설득력 이에 따라 수도권과 서울을 오가는 광역철도를 지속적으로 늘리고, 교통축 주요 지점에 버스·전철 환승시설을 설치하는 등 대중교통 중심의 교통기반시설을 확충하는 게 시급하다는 지적이다. 서울시는 또 ‘광역 간선급행버스체계’(BRT)의 개선 방안을 만들기로 했다. 서울시 관계자는 “경기·인천에서 출·퇴근하는 주민들을 위한 대중교통 대책이 나오면 수도권에서 유입되는 승용차 억제방안이 본격적으로 시행될 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr