‘낡은 공동주택의 보수 비용 지원합니다.’ 서대문구는 준공 후 10년이 지난 20가구 이상 규모의 공동주택을 대상으로 공용시설물 보수·관리 비용을 일부 지원한다고 11일 밝혔다. 지원 내용은 주도로 및 보안등 보수, 옥외 하수도 보수 및 준설, 경로당 보수, 옥외주차장 증설 및 보수 등에 쓰이는 비용이다. 특히 재난안전시설물 보수 보강, 공용시설물 발광다이오드(LED) 교체 사업은 우선 지원 대상이다. 구는 이번 사업예산에 1억 1400만원을 책정했다. 1개 단지에 최대 1140만원까지 지원한다. 신청은 공동주택 입주자대표회의 회장이나 관리사무소장이 구 홈페이지에서 신청서를 내려받아 작성한 뒤 다음달 10일까지 주택과로 제출하면 된다. 입주자대표회의 의결서류, 사업계획서, 자부담 능력 입증자료를 첨부해야 한다. 구는 다음달 중순 신청 공동주택에 대한 현장조사를 실시하고 공사비용 적정성 등을 검토한다. 이후 3월 말 ‘공동주택지원심의위원회’를 열어 지원 대상 단지와 금액을 정한 뒤 4월 중순에 최종 지원금을 지급한다. 구 관계자는 “지원 대상으로 선정된 공동주택은 ‘서대문구 공동주택 지원조례’에 따라 일정 부분 비용을 부담해야 한다”며 “구와 공동주택의 비용 분담률은 사업 종류에 따라 6대4 또는 5대5 정도”라고 설명했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

대한항공이 지난해 김포∼제주 노선에서 아시아나항공에 1위 자리를 처음으로 내줬다. 27일 한국공항공사 통계에 따르면 지난해 아시아나항공을 이용해 김포와 제주를 오간 승객(출발·도착 합계 기준)은 317만 5000명으로 대한항공(269만 3000명)보다 48만 2000명이 많았다. 김포 제주노선 전체 승객은 1388만 4000명으로 아시아나항공과 대한항공의 수송 분담률은 각각 22.9%와 19.4%를 기록했다. 아시아나항공은 지난해 승객이 30.0% 증가했지만 대한항공은 6.0% 느는데 그쳤다. 순위가 바뀐 가장 큰 요인은 아시아나항공이 해당 노선의 운항편 수를 1만 5538편에서 1만 9066편으로 늘였기 때문이다. 같은 시기 대한항공은 1만 4736편에서 1만 3973편으로 운항편수를 줄였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

출범 10년을 맞은 국내 저비용항공사(LCC)들이 고공비행을 이어 가고 있다. 저렴한 항공료 등을 무기로 연평균 6% 이상의 성장세를 이어 간 덕에 지난해 말 국내 여객 분담률이 절반을 넘어섰다. 21일 항공업계에 따르면 지난해 LCC 5개사는 국내 구간에서 총 1248만 8966명의 승객을 태워 전체 국내선 수송여객 중 51.2%를 차지했다. 2005년 애경그룹 계열의 LCC인 제주항공이 첫선을 보인 후 국내에서는 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공 등이 취항 중이다. 같은 기간 대한항공(666만 2900명)과 아시아나항공(521만 7781명)을 합친 여객 분담률은 48.8%를 기록하며 절반 이하로 떨어졌다. 특히 제주항공은 국내선에서 2위인 아시아나와의 시장점유율 격차를 2013년 10% 포인트에서 지난해에는 7.5% 포인트까지 좁혔다. 최근에는 국제선 수송률도 늘고 있다. 제주항공이 국제선 운항을 처음 시작한 2008년 0.05%에 불과했던 여객 분담률은 지난해 말 기준으로 11.5%까지 증가했다. LCC 출범은 국내 항공기의 이용자 수도 크게 늘렸다는 평가를 받고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“너희를 둘러싼 모든 것들로부터 안전하게 지켜 줄게.” 최근 열린 성동구 ‘2015 신년인사회’에서 인천 어린이집 보육교사의 부적절한 행동으로 인해 근심이 많은 부모들을 위해 구 어린이집연합회(구립·민간·가정) 회장이 편지를 낭독했다. 지난 20일 어린이집 교직원 1558명의 안심보육을 결의하는 서약서가 주민들이 지켜보는 가운데 정원오 구청장에게 전달됐다. 구 관계자는 “한 해의 시작을 알리는 자리에서 전체 어린이집 교사들이 보육에 대한 책임을 약속한 것이라 의미가 크다”고 전했다. 현재 지역의 구립어린이집은 51곳으로 서울시 25개 자치구에서 시설 비중으로 강남구에 이어(52곳) 2위다. 공보육 분담률은 42.8%(3550명)로 중구(44.7%)에 이어 역시 2위다. 하지만 오는 3월 2일 구립매봉도담, 서울숲더샵어린이집 등 4곳이 추가 개원하게 되면 국공립 어린이집이 55곳, 공보육 분담률도 44% 이상으로 모든 부문에서 전국 1위가 된다. 구는 시설뿐 아니라 보육의 질을 높이는 데도 심혈을 기울이고 있다. 아동학대 걱정 없이 믿고 맡길 수 있는 보육환경 조성을 위해 국공립 어린이집에 성동 안심보육시스템인 ‘키즈 케어’를 도입한다. 부모가 집에 있는 컴퓨터나 스마트폰으로 자녀가 생활하는 모습을 실시간으로 볼 수 있는 IPTV형 폐쇄회로(CC)TV를 설치하는 것이다. 또 보육교사의 스트레스 해소를 위해 구에서 직접 정기적인 힐링캠프와 인성 교육 등 다양하고 체계적인 프로그램으로 교사들의 감정노동을 해결하는 방안도 모색하고 있다. 22일에는 구청 대강당에서 원장과 보육교사 400여명이 어린이 보육교직원의 안심보육 다짐 선서와 서약을 한다. 또 아동학대 유형 및 보육교직원 역할에 대한 교육을 통해 부모들이 좀 더 믿을 수 있는 어린이집을 만들자는 보육 안심 약속을 할 예정이다. 정 구청장은 “국공립 어린이집은 부모들이 믿고 맡길 수 있는 보육의 질로 신뢰를 얻고 있다. 이런 신뢰가 더욱 두터워져 믿고 맡길 수 있는 인성, 지성 모두를 충족할 공보육을 위해 선도적으로 움직이겠다”고 전했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

대한항공이 국내 7개 항공사 가운데 유일하게 승객 감소 현상에 시달리고 있다. 20일 인천공항공사와 한국공항공사 통계에 따르면 지난해 대한항공의 국제선 승객은 1660만명으로 2013년의 1664만 6000명보다 4만 6000명(0.3%)이 감소했다. 2012년(1698만 7000명)과 비교하면 2년 만에 38만 7000명이 줄었다. 저가항공사(LCC)와 외국 항공사의 공세 등에 밀려 국제선 시장점유율은 역대 처음으로 30% 밑으로 내려가는 등 2년 연속 감소한 셈이다. 이에 따라 대한항공의 국제선 수송 분담률은 2012년 35.6%, 2013년 32.6%, 지난해 29.2%로 2년 사이 6.4% 포인트 떨어졌다. 대한항공 관계자는 “전체 시장 규모가 크게 늘지 않은 상황에서 저가항공사나 외국계 항공사의 시장 공략이 거세진 영향”이라고 말했다. 대한항공은 국내선 승객 역시 지난해 666만 3000명으로 전년보다 29만 7000명이 줄어드는 등 감소 추세다. 지난해 국내선 수송 분담률은 3.2% 포인트 내려간 27.3%다. 반면 지난해 아시아나항공의 국제선 승객은 1242만 5000명으로 전년 1170만 6000명보다 6.1% 증가했다. 2012년 승객은 1122만 6000명이었다. 점유율은 2012년 23.5%에서 2013년 23.0%, 2014년 21.9%로 감소하는 추세다. 저비용항공사의 국제선 수송 분담률은 11.5%로 전년보다 1.9% 포인트 증가하며 사상 처음으로 두 자릿수를 기록했다. 1위는 제주항공으로 국제선 승객 수가 215만명을 기록했다. 이어 진에어(136만 1000명)와 에어부산(125만 6000명), 이스타항공(107만명) 순이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

제주도민들이 주축이 된 협동조합 형태의 항공사 설립이 추진돼 성사 여부에 관심이 쏠리고 있다. 19일 제주 도민과 지역 운송사업자 등에 따르면 이들이 조합원으로 참여하는 항공사인 제주스카이버스협동조합이 최근 창립총회를 열고 항공사 설립에 들어갔다. 조합은 150억원을 목표로 출자금 모집 작업을 하는 동시에 항공사업 시작을 위한 실무 작업을 진행하기로 했다. 초대 이사장으로는 발기인 대표를 맡았던 고운호 전 한국은행 제주본부장이 선출됐다. 소비자 조합원은 제주도민 5만명, 재외 제주도민·명예제주도민 2만명 등 모두 7만명을 목표로 하고 있다. 제주~김포 왕복 항공요금을 주말이나 성수기 구분 없이 8만원대로 현행 16만~20만원 선의 ‘반값 요금’으로 운항할 방침이다. 조합은 오는 4월 정부에 항공운송사업 면허를 신청, 9월쯤 보잉 757-200 화물기를 먼저 취항해 도민들의 농산물 수송 부담 등을 던다는 계획이다. 이어 11월에는 여객운송사업 인가를 신청하고 내년 초 보잉 737-80 기종의 여객기 2대를 도입해 김포~제주 노선에 투입하는 것을 목표로 하고 있다. 고 이사장은 “세계에서 처음으로 지역 주민에 의한, 지역 주민을 위한, 지역 주민이 만든 협동조합 항공사가 확신에 찬 가능성을 안고 출범했다”며 “제주 사회의 고용 창출과 도민 소득 향상, 도민의 항공이동권과 화물수송권 보장을 위해 항공사 설립에 본격적으로 나설 것”이라고 말했다. 한편 한국공항공사에 따르면 지난해 제주 기점 국내선에서 저비용 항공사 5곳의 수송객은 1148만명으로 전체 항공사의 55.6%의 수송분담률을 기록했다. 항공사별로는 제주항공 339만 8380명(16.5%), 진에어 223만 2011명(10.8%), 티웨이 219만 5808명(10.6%), 에어부산 184만 4925명(8.9%), 이스타 180만 9556명(8.8%)이다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

“메리 크리스마스. 산타 할아버지가 선물을 가지고 왔어요.” 22일 성동구 마장동 구립 서마어린이집에 ‘딸랑딸랑’ 종소리를 내며 산타 할아버지가 선물 자루를 들고 나타났다. 얼굴에 하얀 수염까지 붙이고 나타난 산타 할아버지는 바로 ‘일일 산타’로 변신한 정원오 성동구청장. 다가오는 성탄절을 맞아 어린이집 원아들에게 깜짝 이벤트를 해 주려고 직접 나선 것이다. 정 구청장은 연령별로 나뉜 각 반을 돌아다니면서 아이들에게 어린이집에서 직접 준비한 선물(종이 양초 홀더)을 나눠 줬다. 그는 일일이 아이들을 꼭 껴안아 주며 “새해엔 더 예뻐지세요”, “새해엔 더 크고 늘 웃어요” 등의 덕담도 잊지 않았다. 아이들은 캐럴을 합창하며 깜찍한 율동으로 답례했다. 아이들은 어깨 안마를 해 주기도 하고, “산타 할아버지 힘내세요, 사랑해요” 등 직접 손으로 쓴 편지 묶음을 전달하기도 했다. 정 구청장이 일일 산타로 변신한 이유는 국공립 어린이집 확충을 통해 성동구가 ‘보육특별도시’로 거듭나겠다는 의지를 표현하기 위한 것이다. 구는 2015년까지 공동주택 및 종교시설에 총 10개 국공립 어린이집을 확충하고, 일반주택지 2곳을 더해 공보육 분담률을 전국 지방자치단체 최고로 끌어올린다는 계획을 갖고 있다. 아이들과 단체 기념사진 촬영을 마친 정 구청장은 “이렇게 아이들이랑 보내면 마음이 너무 편하고 즐겁다. 이런 기회를 자주 가졌으면 좋겠다”며 활짝 웃었다. 한편 구는 어린이집 시설 확충뿐 아니라 보육 공공성 강화를 위한 다양한 지원책을 마련 중이다. 우선 노후화된 구립 어린이집들을 개선하기 위한 기능 보강 사업을 실시하고, 성수 영유아플라자와 금호키즈카페 등 영유아 놀이시설에 대한 지원도 강화한다. 또한 장난감과 도서를 무료로 대여해 주는 무지개장난감세상 등을 구청 지하 1층에 운영해 학부모들의 경제적 부담도 덜어주고 있다. 특히 구는 영유아를 일시적으로 맡기고자 하는 학부모들을 위한 영유아 돌봄센터, 시간제 보육시설도 확대 설치한다. 현재는 올해 9월부터 구립 마장어린이집에서 시간제 보육 서비스를 시범 실시 중이다. 하지만 내년 9월에는 구립 송정동어린이집을 신규 시간제 보육서비스 시설로 지정하는 등 향후 점차 늘려 나간다는 복안이다. 구 관계자는 “앞으로도 맞벌이 가정들이 아이를 마땅히 맡길 데가 없어 고민하지 않도록 배려하는 정책을 우선적으로 펼쳐 나가겠다”고 밝혔다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

대형 유통업체들이 납품업체에 부당한 ‘갑질’을 일삼은 사실이 또다시 드러났다. 유통업계를 좌지우지한다는 롯데마트, 이마트, 현대백화점이 그 주인공이라니 더욱 어이가 없다. 공정거래위원회에 따르면 롯데마트는 지난해부터 창고형 할인매장 ‘VIC마켓’ 4개 점포에서 모두 1456차례 시식 행사를 열면서 비용 16억 500만원을 149개 납품업체에 미리 상의도 하지 않고 떠넘겼다고 한다. 판촉 행사를 할 때 납품업체와 분담률과 액수를 사전에 약정하지 않고 비용을 부담시켜서는 안 된다고 규정한 대규모유통업법을 어긴 것이다. 이마트와 현대백화점은 납품업체에 다른 대형 유통업체에 공급하는 상품 정보를 요구했다가 적발됐다고 한다. 경쟁 업체보다 유리한 상품 공급 조건을 강요하는 불공정 행위로 이어질 소지가 큰 만큼 법으로 금지하고 있다. 한국 사회에서 대형 마트는 이미 ‘슈퍼 갑’이다. 갈수록 세력을 넓혀 가면서 무소불위의 권력을 휘두르고 있다. 더불어 지역의 서민 경제는 몰락의 길을 걷고 있다고 해도 지나치지 않다. 이대로는 살기 어렵다는 중소 상인들의 목소리에 지방자치단체들이 궁여지책으로 도입한 대형 마트 의무 휴업일도 법원의 판결에 따라 없었던 일이 될 처지에 놓여 있다. 의무 휴업일 지정 제도가 골목 상권 보호에 그토록 실효성이 없는지는 검증이 필요하다. 그렇다 해도 대형 마트가 소비자의 편익을 높이는 데 도움이 될 수 있다는 가능성 자체를 부인하지는 않는다. 문제는 많은 대형 마트가 벌써부터 대형 포장이 오히려 비싼 눈속임, 정상 가격 그대로 받는 엉터리 할인, 고객에게 돌아가야 할 경품 빼돌리기 등 소비자를 우롱하거나 속이는 행위를 일삼고 있다는 것이다. 우월적 지위를 이용한 납품업체 압박의 부작용은 마트마다 용량이 다른 상품을 공급해 소비자를 혼란에 빠트리는 기만 행위로 현실화하고 있다. 공정위는 롯데마트에 시정명령과 함께 과징금 13억 8900만원을 부과하기로 잠정 결정했다고 한다. 이마트와 현대백화점에는 시정명령을 내리고 과징금 2억 9000만원씩을 부과했다. 롯데마트에 비용 떠넘기기로 얻은 이익보다 적은 과징금을 매긴 것은 불법행위를 부추기는 것은 아닌지 생각해 볼 일이다. 무엇보다 롯데마트가 ‘시식 행사는 다른 대형 유통업체와의 경쟁이 아니라 입주 업체끼리의 경쟁’이라며 불법행위 사실을 인정하지 않는 것은 기가 막히는 일이다. 이런 행태가 대형 마트에 대한 소비자의 신뢰에 금이 가게 한다는 사실을 정말 모르는가.

“출생 신고도 하기 전에 해야 할 일이 구립 어린이집 대기자 명단에 올리는 거예요.” 16일 생후 14개월된 아이를 두고 둘째 아이를 임신 중인 정지연(34·성동구 마장동)씨는 벌써부터 아이들을 어린이집에 보낼 일이 걱정이라며 한숨을 쉬었다. 정씨가 사는 성동구 역시 구립 어린이집 대기인원이 3만여명에 이른다. 정씨는 최근 정부와 지자체 간의 보육료 갈등과 유치원 추첨 대란이 남의 일 같지가 않다. 이처럼 아기를 둔 엄마들의 걱정을 덜기 위해 성동구가 전국 최고의 ‘보육특별도시’를 만들겠다며 적극 나서고 있어 주목된다. 구는 국공립 어린이집을 획기적으로 늘릴 ‘아이 키우기 정말 좋은 보육특구’ 프로젝트를 구정 역량을 총동원해 풀가동 중이다.구는 2012년 공동주택보육 태스크포스(TF)를 구성하고 서울시와 함께 ‘공동주택 단지 내 국공립 어린이집 확충 방안’을 마련, 2년간 20곳을 확충했다. 2015년까지 이를 63곳으로 끌어올려 전국에서 아이 키우기 가장 좋은 보육특별도시를 만든다는 계획을 갖고 있다. 현재 구의 어린이집 시설수와 정원은 총 195곳, 8303명이다. 지난 15일 왕도어린이집(왕십리도선동)과 성이어린이집(성수동)을 개원하면서 구립 어린이집은 51곳 3550명(42.8%)이 됐다. 이는 서울시 25개 자치구 중 시설 비중으로는 강남구(52곳)에 이어 2위다. 전체 정원에서 국공립 어린이집 정원이 차지하는 비율인 공보육 분담률은 중구(44.7%)에 이어 역시 2위다. 이에 구는 2015년까지 공동주택 및 종교시설에 총 10개 국공립 어린이집을 추가 확충하고 일반주택지 2곳을 더해 총 63곳을 확보할 예정이다. 이렇게 되면 2015년까지 어린이집 정원은 675명 증가하고 지역 내 국공립 어린이집 정원은 4225명이 확보된다. 공보육 분담률은 전국 지자체 중 가장 높아진다. 구는 단순히 시설 개수를 늘리는 데에만 그치지 않고 보육의 질 개선에도 세심한 노력을 기울이고 있다. 친환경 인테리어, 실내정원, 작은 도서관 등 시설 개선에도 힘쓰고 있다. 또한 어린이집 특별활동비 인하와 유기농식자재 공동구매 등도 추진한다. 정원오 구청장은 “주민이 어린이집 국공립화를 원하는 경우 그 뜻에 따라 최우선적으로 추진할 계획”이라면서 “국공립 어린이집 비율이 전국 5.3%밖에 되지 않는 현실에서 우리 구의 사례가 모범이 돼 전국적으로 공보육 분담률을 높이는 획기적인 계기가 되길 바란다”고 말했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

12년간 논란을 빚어온 대전 최대 현안 사업인 도시철도 2호선 건설방식이 트램(노면 전차)으로 결정됐다. 도시철도를 트램으로 건설하는 것은 광역자치단체 가운데 처음이다. 권선택 대전시장은 4일 시청에서 기자회견을 갖고 “후세대에 물려줄 쾌적한 환경, 복지정책 등을 훼손하지 않고 대중교통수단의 관광자원화 등 대전의 미래를 위해서는 이 방식이 최선”이라며 “기존 2호선 노선은 그대로 고수하겠다”고 밝혔다. 특히 권 시장은 “2호선과 별도로 2018년까지 대덕구 등 교통 소외지역에 트램 시범구간을 만들어 운행하겠다”고 전격 발표했다. ‘스마트 트램’으로 이름 붙인 이 구간 길이는 5㎞로 자체 예산을 들여 건설된다. ㎞당 200억원씩 모두 1000억원의 건설비는 도시개발로 생기는 도시재생기금과 시 예산으로 충당한다. 시는 스마트 트램 운행을 통해서 소외지역 주민들의 교통편의는 물론 2호선 트램 건설에 따른 문제점을 보완할 계획이다. 권 시장은 “이른 시일에 전문가 등으로 ‘대중교통혁신단’을 구성해 2호선과 스마트 트램 건설의 노선과 일정 등을 결정하겠다”고 강조했다. 2호선은 정부가 지하철을 반대하는 상황에서 2002년 말 기본계획이 나온 뒤 건설방식을 놓고 논란이 끊이지 않았다. 이번 결정도 염홍철 전임 시장 때 결정된 고가에 자기부상열차 방식을 뒤집은 것이지만 계속된 논란에 시민들이 지치면서 갈등은 더 이상 커지지 않을 것으로 보인다. 2호선은 유성구 진잠~대덕구 중리동~서구 둔산동~엑스포과학공원~충남대~유성온천을 잇는 순환 노선으로 2016년 착공돼 2020년 개통될 예정이다. 권 시장은 “대전의 대중교통 수송분담률이 27.4%로 전국 최저인 상황에서 도시철도 2호선 건설은 반드시 필요하다”면서 “철도가 없는 노선에는 광역 및 도시 간선급행버스체계(BRT)를 확충하고 2018년까지 시내버스 80대를 증차하는 지선 보강책을 시행해 대전을 우리나라 최고의 대중교통 중심도시로 만들겠다”고 약속했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

“도시철도 2호선 건설을 결코 포기해선 안 된다.” vs “만성 적자 예상되는 도시철도 건설에는 반대한다.” 지난 28일 현재 광주시 홈페이지 ‘시장에 바란다’의 직소 민원 코너는 도시철도 2호선 건설 여부를 둘러싼 찬반 여론이 팽팽하다. 일부 시민은 윤장현 시장이 2호선 건설을 포기할 경우 주민 소환 운동에 나서겠다며 목소리를 높이고 있다. 한 시민은 “시장님의 오락가락 정책에 질린 시민들이 이제는 주민소환 요청 이야기까지 한다”며 “공약은 시민과의 약속인 만큼 신속한 판단을 내려야 한다”고 말했다. 또 다른 네티즌은 “사업비(국비) 1조 2000억원을 아끼면 중앙정부가 인구 늘어나는 다른 도시의 도시철도 건설을 위해 잘 쓸 수 있다”며 “사람이 계속 빠져나가는 도시에 무슨 도시철도 같은 사업을 하느냐”고 반대 의견을 내놨다. 도시철도 2호선 건설 여부는 시민들 사이의 논란을 떠나 집행부와 시의회·자치구 의회 간 대립으로 치닫고 있다. 수차례의 TV 토론회와 의회 토론회, 시민사회단체 등을 상대로 한 설명회 등이 잇따라 열렸지만 이렇다 할 결론에 이르지 못하면서 갈등만 커지고 있다. 이런 가운데 시는 12월 첫주쯤 2호선 건설 여부에 대한 최종 방안을 마련해 발표할 방침이라고 밝혔다. 마지막 수순으로 지난 28일 ‘광주공동체 시민회의 위원’ 514인을 대상으로 이에 대한 의견 청취와 설명회를 갖기도 했다. 설명회에서는 그동안 진행해 온 도시철도 2호선 전담팀(TF)과 대구·대전 등의 타 시 사례 조사, TV토론을 통해 제시된 의견 등이 종합적으로 논의됐다. 이에 따라 도시철도 2호선 건설 여부가 조만간 판가름날 예정이지만 후폭풍은 만만찮을 조짐이다. 이런 논란은 윤 시장이 민선 4~5기 때 계획 수립과 노선 확정 등을 거쳐 최근 기본 설계에 들어간 도시철도 2호선에 대해 “재검토하겠다”고 밝히면서 촉발됐다. 시장 인수위는 민선 6기 출범 때 1호선의 운영실태 분석을 토대로 2호선을 건설할 경우 연간 1000여억원의 적자가 예상된다고 윤 시장에게 보고했다. 윤 시장도 이를 수용해 지금까지 최종 방안을 결정하지 못하고 있다. 윤 시장은 그동안 국회의원, 시민단체, 언론 등을 상대로 “2호선 운영 적자가 심각할 것으로 예측됐다”며 부정적인 입장을 피력해 왔다. 이는 1호선의 부실한 운영 탓이다. 2008년 개통된 1호선은 계획 당시 예상 승객을 25만 7100명으로 추정했으나 실제로는 12％인 3만여명에 불과하다. 인구 예측도 빗나갔다. 2011년 인구를 230여만명으로 잡았으나 147만명에 머물면서 해마다 390억원(2013년 기준)의 적자가 발생하고 있다. 1호선의 수송 분담률 역시 승용차 38％, 시내버스 36％, 택시 14％에 비해 2.7％로 미미한 수준이다. 2호선을 건설, 운영할 경우 2023년 누적 적자가 656억원, 2030년 2285억원, 2044년 1조 716억원 등 연간 최고 1460억원의 적자가 날 것으로 예측됐다. 국내 최초로 도입되는 ‘저심도 경량전철 시스템’도 소음과 진동 등에 대한 검증도 이뤄지지 않았다. 2호선의 사업 기간 동안 도심 교통체증과 푸른길 훼손 등도 논란이다. 시는 무엇보다도 사업비 1조 9053억원(2011년 기준) 가운데 국비 지원금 1조 1432억원(60％)을 제외하고도 8000여억원의 지방비 투입에 대한 부담을 안고 있다. 윤 시장은 최근 한 방송 토론회에서 “광주시가 2호선 건설로 모라토리엄(채무지불유예) 상황에 빠질 수 있다”며 “다양한 대안을 검토하고 있다”고 밝혔다. 2015년 하계 유니버시아드 대회, 2019년 세계수영선수권대회 등 굵직한 국제대회 준비에 따른 시 재정 문제를 염두에 둔 발언으로 보인다. 그러나 시·구의회, 건설업계, 상당수의 주민들은 “2호선은 계획대로 추진돼야 한다”며 목소리를 높이고 있다. 시의회 의원 12명과 광산구의회는 최근 성명을 통해 “도시철도는 이윤추구가 목적이 아닌 공공재“라며 “윤 시장이 2호선 건설을 포기한다면 그에 따른 정치·경제 사회적 책임을 져야 한다”고 직격탄을 날렸다. 지역 건설 업계와 2호선 노선 주변 주민 등도 시 홈페이지 등에 잇따라 건설을 촉구하는 내용의 글을 올리는 등 논란이 수그러들지 않고 있다. 윤 시장은 “교통 수요를 고려한 적정한 대중교통 체계구축 방법과 투자의 합리성을 따지느라 시민과 전문가의 의견을 자세히 검토해 왔다”며 “12월 초 최종 입장을 밝히겠다”고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

전기자전거는 자전거일까, 오토바이일까. 이 해묵은 질문을 뒤로하고 정부가 전기자전거를 자전거에 포함시키는 법안을 발의했다. 선진국처럼 친환경 전기자전거를 통해 교통 분담률을 낮추려는 것이다. 하지만 전기자전거는 배터리로 움직이는 모터를 장착했다. 따라서 현재 법적으로 자전거가 아니라 소형모터사이클(원동기장치자전거)에 속한다. 만 16세 이상으로 면허를 취득해야 전기자전거를 운행할 수 있다. 자전거도로엔 들어갈 수 없다. 정부의 계획대로 자전거가 된다면 누구나 전기자전거로 자전거도로를 지나 출퇴근까지 할 수 있다. 그러나 반대도 만만치 않다. 안전 문제 때문이다. 이런 와중에 전기자전거는 과연 자전거도로에 첫발을 내디딜 수 있을까. 기자는 지난달 22일부터 사흘에 걸쳐 서울 용산구 이촌1동에서 전기자전거를 체험했다. 출퇴근에 괜찮은지 가늠할 요량이었다. 전기자전거는 세 가지 방식으로 운행할 수 있다. 우선 일반 자전거와 같이 페달을 밟는 것이다. 다음으로 페달을 밟을 때마다 전기모터가 돌아가는 방식인데, 보통 자전거로 갈 수 있는 거리에 견줘 3배 길게 나아갔다. 바로 파스(PAS·Pedal Assist System) 방식이다. 모터의 힘을 5단계로 조절할 수 있어 운전자의 힘에 따라 모터가 도움을 주는 정도를 조절할 수 있다. 마지막으로 스로틀(Throttle) 방식을 선택할 수 있다. 오토바이처럼 핸들을 당기면 속도가 올라가는 식이다. 스로틀 방식으로 가장 빠른 속도는 시속 25㎞였다. 따라서 탑승자가 고속 때문에 안전 문제를 걱정하지 않아도 된다. 오히려 차도에서 만난 사이클들이 답답한 듯 앞서 지나갔다. 스로틀 방식으로 경사 30도 정도인 언덕은 쉽게 올라갔다. 반면 경사 50도 정도인 30m 언덕은 오르지 못했다. 그래도 페달을 밟으니 자전거에서 내리지 않고도 오를 수 있었다. 배터리 전원은 스로틀 방식으로 1시간 뒤 80%가 소모됐다. 반면 파스 방식은 평지에서 힘을 발휘했다. 배터리 전원이 걱정될 정도의 거리를 출퇴근하거나 운동을 겸하려는 자전거 초보자라면 이용할 만했다. 전기자전거는 출퇴근 복장으로 탈 수 있고 이동 후 땀을 흘려 샤워를 해야 하는 불편도 없었다. 단, 레저용으로는 알맞지 않은 듯했다. 또 도로에서 위험한 부분이 있어 마음에 걸렸다. 자전거도로를 이용한다면 안심이 될 것으로 보였다. 하지만 전기자전거는 현재 원동기장치자전거(125㏄ 이하 이륜차 및 50㏄ 미만 원동기)에 포함된다. 자전거도로를 다닐 수 없다는 사실을 모르고 전기자전거를 샀다간 반품해야 하기 십상이다. 서울 금천구 가산디지털단지(G밸리)에는 1년째 40대의 공용 전기자전거가 방치돼 있다. 지난해 9월 전기자전거를 기부받았지만 공용으로 쓰려면 운전면허를 가진 이들을 회원으로 만들어 따로 관리해야 한다. 하지만 차량이 없는 입주 직원들의 편의를 위해 만든 터라 공용으로서의 의미가 사라질 수밖에 없다. 강원 영월, 충북 제천, 경북 문경 등은 2016년부터 전기자전거를 이용해 관광지를 둘러보는 관광코스를 만들 계획이었다. 제천의 경우 국비 5억원과 시비 5억원을 투입하기로 했다. 하지만 운전면허가 필요하고 자전거도로에도 진입할 수 없다는 법적 문제 때문에 무기한 연기되고 말았다. 사실 전기자전거를 자전거에 포함시키는 ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률 개정안’이 국회에 상정된 것은 2010년부터다. 이번 국회에서도 홍문종 새누리당 의원과 강창일 새정치민주연합 의원이 각각 법안을 들이밀었지만 계류 상태다. 이에 따라 안전행정부는 올해 수정안을 내놨다. 최고속도 시속 25㎞, 차체중량 30㎏이 넘지 않는 전기자전거를 자전거에 포함시키자는 것이다. 중량 제한은 일반 자전거와 부딪쳤을 때 충격을 줄이기 위한 것이다. 지난달 19일 세종문화회관에서 열린 시민토론회에서 자전거 동호인들은 정부의 수정안에 대해 안전 문제를 지적했다. 한 참가자는 “인라인스케이트가 자전거 속도 때문에 자전거도로에서 사라졌듯 자전거보다 무거운 전기자전거가 등장하면 사고 위험 때문에 정작 자전거로 운동을 하는 사람들이 발붙이지 못할 것”이라고 우려했다. 이에 대해 안행부 관계자는 “자전거도로는 레저용뿐 아니라 출퇴근 땐 교통 분담 효과 등 다목적 용도로 만들어진 것”이라며 “일반 자전거와 거의 무게가 비슷한 전기자전거도 양산 가능한 것으로 안다”고 말했다. 업계의 의견도 엇갈린다. 한쪽에서는 파스 방식만 가능한 전기자전거를 생산해 자전거에 포함시키면 법안의 국회 통과가 쉬울 것이라고 제안한다. 스로틀 방식에서 속도 제한을 풀어 주는 위법 업체가 생길 경우 안전 문제를 낳는다는 게 일부 국회의원의 우려이기 때문이다. 이에 대해 오세훈 중앙대 기계공학부 교수는 “파스 방식만 자전거에 포함할 경우 언덕이 많은 우리나라 지형을 감안할 때 전기자전거를 출퇴근용으로 쓰기 어렵다”고 반박했다. 안행부는 전기자전거를 꼭 자전거에 포함시켜야 한다는 입장이다. 한 관계자는 “무엇보다 친환경 에너지를 이용하는 전기자전거가 자동차를 일부 대체할 것으로 기대한다”며 “법이 현실을 따라가지 못하면서 전기자전거가 활성화되지 못하고 있다”고 말했다. 신희철 한국도로교통연구원 연구위원은 “전기자전거는 세계적 트렌드이기 때문에 국내 이용자가 소외되면 곤란하다. 다만 전기자전거가 자전거에 포함되더라도 나이 제한을 둘지 여부나 헬멧 강제 착용 여부, 환경을 위해 납 배터리를 제한하는 등의 규제에 대해 더 논의해야 한다”고 밝혔다. 글 사진 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

우리나라에서 전기자전거에 대한 논의는 아직 걸음마 단계에 머물고 있다. 하지만 세계적으로 전기자전거는 연간 3000만대 이상 팔리는 스테디셀러다. 이미 친환경 교통수단으로 자리매김한 것이다. 9일 전기자전거 세계리포트(Electric Bikes Worldwide Report)에 따르면 2009년 판매량 2527만대를 기록한 전기자전거 시장 규모는 내년엔 4007만대로 58.6% 늘어날 것으로 보인다. 가장 많이 팔리는 곳은 중국으로 연간 3400만대 선이다. 세계 판매량의 90%를 차지한다. 다만 환경에 유해한 납 배터리를 사용한 저가 제품이 많다. 평균 가격은 50만원대다. 유럽에선 200만대가 팔리고 있는데 평균 가격이 220만원으로 가장 비싸다. 일본에선 연간 40만대(평균 가격 155만원), 미국에서는 25만대(140만원대)가 소비된다. 반면 우리나라에선 2012년부터 국내 업체의 생산이 시작됐다. 내년에 1만 7000대쯤 팔릴 것으로 기대되지만 점유율은 세계시장의 0.05%에 불과하다. 우리나라의 전기자전거 가격은 대부분 100만원 이상이다. 우리나라에서 자전거의 교통수단 분담률은 2%로, 정부는 일본(14%)이나 독일(10%)에 비해 현저히 낮은 이유 중 하나로 ‘낮은 전기자전거 이용률’을 꼽는다. 전기자전거 선진국으로 불리는 일본, 유럽, 중국은 이미 법적으로 전기자전거를 자전거에 포함했다. 일본은 최고시속을 25㎞로 제한하며 파스(PAS·페달을 구를 때 전기모터가 돌아가는 시스템) 방식인 경우 자전거로 인정한다. 유럽도 시속 25㎞로 제한하며 이 경우 일반 자전거로 여기기 때문에 운전면허, 헬멧, 보험 등은 필요하지 않다. 다만 이 속도를 넘는 경우 스쿠터로 간주한다. 중국에서 전기자전거는 시속 25㎞, 중량 40㎏를 넘지 않아야 한다. 대체로 전기자전거가 늘면 일반 자전거의 판매는 줄어드는 것으로 알려져 있다. 일본의 경우 전기자전거가 2009년 31만 1337대에서 2013년 44만 3782대로 42.5% 늘어나는 동안 사이클을 제외한 일반 자전거는 56만 6983대에서 39만 2297대로 30.8% 감소했다.

“행사에 얼굴 내밀다가 큰일을 놓친다면, 되돌리기 힘드니 그야말로 큰일 아닙니까.” 이성심 서울 관악구의회 의장은 1일 이렇게 되물었다. 그는 “행사를 챙기기보다 일하는 의장이라는 말을 듣도록 애쓰겠다”며 “주민들에게 필요한 일에는 빠르고 정확하게 대처할 것”이라고 말했다. 집행부와의 관계에 대해선 “함께할 게 많으니 긴밀히 협력하면서도 긴장의 고삐를 죄겠다”고 짧게 답했다. 이어 “하는 일을 보고 있다가 잘 됐네, 잘못 됐네 뒷얘기하는 것으론 발전을 이끌 수 없다. 정책을 알고 공부해 적극적으로 임해야 한다”고 강조했다. 구의회가 단순한 견제 기능을 넘어 상대적으로 뒤처진 지역 발전의 견인차 역할을 해야 한다는 논리다. 관악구에는 봉천동 재개발·재건축, 경전철, 신봉터널 등 개발 현안이 쌓여 있다. 이를 위해 이 의장은 의원들의 정책 심의와 의정 활동에 꼭 필요한 업무 지식을 쌓는 데 지원을 아끼지 않고 있다. 이미 참여예산제와 결산·행정 용어 등에 대한 교육을 마쳤다. 앞으로 도시계획 등 지역 개발에 얽힌 강의도 준비할 참이다. 이 의장은 “특히 초선일 경우 행정에 대한 지식과 정보를 갖고 있지 않으면 집행부에 끌려다닐 수밖에 없다”고 설명했다. 그래서일까 강의엔 의원 22명 중 18명이 참석했다. 더욱이 강의를 들은 의원 대부분이 만족한다는 반응을 보였다. 이 의장은 “중앙정부에서 일방적으로 보편적 복지를 확대하면서 예산 가운데 50%를 넘어섰다”며 구 살림에 대한 걱정도 털어놨다. 그러면서 “보편적 복지의 취지에 걸맞게 중앙정부에서 재정 부담을 늘려, 지방의 복지비 분담률을 조정해야 한다. 지방자치단체 자체 사업에 투입할 가용 예산이 50억~60억원뿐인데 제대로 된 지방자치라고 할 수 있겠느냐”고 목청을 높였다. 일 욕심엔 누구 못잖지만 부드럽게 구의회를 이끌겠다고 입을 앙다물었다. “가장 중요한 것이 소통인 만큼 편을 가르지 않고 머리를 맞대는 분위기로 의견을 차분히 모을 것입니다.” 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

정부의 기초연금 도입으로 자치구 예산이 바닥을 드러내면서 서울의 25개 구청장이 대책을 요구하고 나섰다. 당장 이달부터 자력으로 기초연금을 지급 못하는 곳이 3개 구나 되기 때문이다. 그나마 형편이 낫다는 서울까지 이렇다 보니 대책이 마련되지 않으면 전국적으로 기초연금 지급이 중단되는 ‘복지 디폴트’가 발생할 수 있다는 우려의 목소리도 나오고 있다. 서울시와 구청장협의회는 12일 시청에서 ‘지방재정 현안 해결을 위한 공동성명’을 발표하고 복지 사업으로 인한 부족 재원에 대한 정부 지원을 요청했다. 올해 25개 자치구의 부족한 복지 예산은 1154억원에 달한다. 이 중 607억원은 기초노령연금을 기초연금으로 전환하면서 발생했다. 461억원은 무상보육 예산 부족액, 86억원은 폐렴구균 예방접종 사업에서 난 구멍이다. 협의회장인 노현송 강서구청장은 “지난해 말 정부의 일방적인 정책 추진으로 올해 자치구 예산에 기초연금 전환에 따른 추가 비용이 반영되지 않았고, 결국 기초단체의 재정이 파탄 지경에 이르렀다”면서 “기초연금은 보편적 복지인 만큼 국비 지원을 확대해야 한다”고 힘줘 말했다. 실제 올해 서울 자치구의 재정자립도는 33.6%로 지난해보다 8.2% 포인트 급감했다. 시 관계자는 “이 중 3.3% 포인트는 기초연금 부담금 때문”이라고 설명했다. 구청장들은 당장 이달부터 기초연금을 지급할 수 없는 곳이 성동과 중랑, 금천구 등 3곳이나 된다고 밝혔다. 다음달에는 8곳으로 늘어날 전망이다. 시 관계자는 “시가 지원책을 마련해 지급 중단은 막을 수 있겠지만 미봉책일 뿐”이라고 털어놨다. 협의회는 이를 막기 위해 기초연금 시행으로 인한 추가 부담분을 국비 지원해야 한다고 강조했다. 또 현재 7대3인 중앙정부와 지자체 간 분담률을 8대2로 바꿔야 한다고 주장했다. 김의승 서울시 행정국장은 “기초연금에 구 예산의 대부분이 들어가면서 안전등급이 D인 전통시장에도 손을 못 대는 형편”이라고 설명했다. 아울러 국회에서 여야 만장일치로 무상보육 국고보조율을 20%에서 40%로 인상하기로 한 합의가 이행돼야 한다고 목소리를 높였다. 보건복지위원회가 2012년 의결했지만, 지난해 국회 예산 심의를 거치면서 5% 포인트 준 35%만 올렸다. 협의회는 지방소비세율을 현재 11%에서 15%로 올릴 것도 촉구했다. 협의회는 “정부가 2009년 경기부양을 위해 취득세를 감면하면서 지방소비세를 신설하고 3년 뒤 5% 포인트를 올려주겠다고 약속했지만 지키지 않았다”며 “장기적으로 20%까지 인상돼야 한다”고 강조했다. 김우영 은평구청장은 “재원 마련 대책이 없는 상황에서 마른 수건 짜는 식으로 복지정책을 집행하는 데 한계가 있다”면서 “대통령의 공약 사항인 만큼 정부가 책임지고 지원책을 마련해야 한다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

정부 지원을 받아 기초지방자치단체가 지역 실정에 맞는 복지사업을 발굴해 시행하는 ‘지역사회서비스 투자사업(일명 바우처사업)이 예산 부족으로 곳곳에서 차질을 빚고 있다. 7일 지방자치단체들에 따르면 보건복지부는 2009년부터 바우처사업의 한 가지로 저소득층이 비용 때문에 엄두를 내지 못하고 있는 아동정서발달지원사업 등 10여 가지 맞춤형 복지서비스를 각 지역 실정에 맞게 추진할 수 있도록 예산을 지원하고 있다. 복지부가 총 소요사업비의 70%를 지원하고 시도 광역자치단체가 15%, 기초자치단체인 시·군·구가 나머지 15%를 부담하는 식으로 진행돼 왔다. 그러나 복지부가 국회에서 연말 확정된 예산을 전국 지자체에 배분하는 시점이 2월이다 보니, 광역과 기초자치단체가 수요에 맞는 예산을 확보하는 게 쉽지 않다. 이 때문에 지난해에는 돈이 남아돌았고 올해는 부족해서 일부 시·군·구에서 사업을 중단하거나 신규 서비스 신청을 더 이상 받지 못하고 있다. 경기도는 경기침체 때문에 세수가 줄었다는 이유로 올해부터 도비분담률을 15%에서 4.5%로 일방적으로 줄여 배정, 도내 시·군 분담률이 25.5%까지 급증했다. 이 때문에 구리 등 일부 지역에서 사업을 일시 중단하거나 향후 수개월 동안 중단할 수밖에 없는 것으로 알려졌다. 다른 지자체들도 예산이 부족해 아예 신규 서비스 신청을 받지 못하고 있다. 11개 사업을 추진하고 있는 구리시의 경우 지난해에는 11억 2000만원이었던 예산이 올해 8억 9300만원으로 대폭 줄어든 반면, 기준 완화로 이용자 수는 평균 214%나 급증했다. 결국 전체 사업비의 60%를 차지하는 아동청소년 바른 성장통합서비스·시각장애인 안마서비스 등 3개 사업을 지난달 12일부터 중단했다. 갑작스럽게 중단 통보를 받은 사랑나무아동발달센터·구리YMCA 등 15개 대행 단체와 1200여명의 수요자는 “절실한 사업인데 1억여원이 없어서 복지서비스를 받을 수 없다는 게 말이 되느냐”며 “예산 지원 중단으로 들어오지 못하고 교육센터 앞을 서성이는 아이들을 보면 가슴이 미어진다”고 말했다. 복지부 관계자는 “수도권보다 지방의 사정이 더하며, 일부 지자체에서는 (더 많은 시민에게 혜택을 주기 위해) 예산 범위를 초과해 수요자를 모집하다 보니 차질이 발생한 것”이라고 밝혔다. 지자체 관계자들은 “내년에도 세수 전망이 밝지 않아 올해보다 더 많은 어려움이 예상된다”고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

2006년 크리스 페인 감독의 다큐멘터리 영화 ‘누가 전기차를 죽였나’(Who Killed The Electric Car)는 갑작스레 용도 폐기된 GM의 첫 전기차 EV1에 관한 이야기다. EV1을 아끼던 사람들이 한자리에 모여 자동차의 장례식을 치러 주는 장면으로 시작하는 이 영화는 ‘왜 시대를 앞서 간 차가 사라지게 됐나’라는 질문과 동시에 해답을 던진다. 지금으로부터 약 18년 전인 1996년 GM은 혁신적인 전기차를 세상에 내놓는다. EV1은 137마력의 힘으로 최고속도 시속 130㎞를 달릴 수 있었고 1회 충전거리도 최대 160㎞였다. 요즘 등장하는 전기차들과 견줘도 그리 뒤지지 않는 성능이다. 무게와 공기저항을 줄이고자 알루미늄 합금 차체를 유선형으로 가공한 점도 눈에 띈다. EV1의 등장에 세상이 뜨겁게 반응했다. 그만큼 석유회사들은 긴장했다. 전기자동차도 결국 석유나 석탄 등을 이용해 만든 전기를 쓰는 것이니 생각처럼 친환경적이지 못하다는 논리로 EV1을 폄하했다. 6년 후인 2003년. 제조사인 GM은 스스로 EV1을 전량 수거해 사막에 폐기했다. 당시 GM은 배터리 성능에 심각한 문제가 있었고 생산과 연구비용 등도 너무 많이 들어 어쩔 수 없었다고 해명했다. 하지만 갑작스러운 EV1의 단종을 둘러싸고 지금까지도 석유업계 로비설과 완성차업계의 배후설 등 끊임없는 음모론이 제기된다. 영화 역시 이런 시각과 궤를 같이한다. 당연한 이야기겠지만 전기차가 늘어나면 가장 먼저 타격을 받는 곳은 정유업계다. 통계청에 따르면 한국의 전체 에너지 소비량에서 교통 부문이 차지하는 비율은 약 23%다. 이 중 자가용 자동차가 60%가량을 소비한다. 기술의 발전으로 자동차 평균 연비가 꾸준히 개선되고 대중교통의 수송분담률도 증가하고 있지만, 우리나라의 자가용 자동차 에너지소비량은 여전히 증가 추세다. 2001~2010년 사이 자가용 자동차 에너지소비량은 1860만 4000TOE(1TOE=석유 1t을 연소했을 때 발생하는 에너지량)에서 2476만 4000TOE로 약 33% 증가했다. 하지만 이런 가파른 성장 추이는 점점 꺾일 것으로 보인다. 연비를 줄인 친환경차의 보급 등 여러 원인이 있겠지만 이 중 하나는 전기자동차다. 에너지경제연구원 분석에 따르면 전기자동차란 변수가 등장함에 따라 오는 2035년 수송용 에너지수요는 기존 예상치(전기차 보급 등을 고려하지 않고 예상한 수치)의 8.8%가 줄어들 전망이다. 석유 사용은 4.3% 감소하는 반면, 전기 사용은 1.5% 증가할 것으로 예상한다. 국내 정유업체 한 관계자는 “아직은 전기차가 미미한 수준이지만 충전인프라가 보급되는 등 한번 물살을 타면 상황이 얼마나 급박하게 변할지 모른다”면서 “특히 우리나라처럼 새로운 기술 등을 빨리 흡수하는 시장의 경우 더욱 신경 쓰이는 대목”이라고 말했다. 전기차 보급을 장려한다고는 하지만 정작 전기차가 빠른 속도로 늘어나면 우리 정부도 고민이다. 급격히 줄어드는 세수 때문이다. 기획재정부가 지난 2월 발표한 ‘2013 회계연도 총세입부와 총세출부 마감’에 따르면 교통에너지환경세(교통세)는 지난해 13조 2000억원에 달했다. 전체 국세 201조 9000억원 중 6.5%가 교통세 하나로 채워지는 셈이다. 교육세와 주행세(지방세) 등을 합친 유류세의 비중은 무려 세수의 8%에 달한다. 우리나라의 유류세 체계는 복잡하다. 일단 수입 원유는 가격의 3%라는 관세가 붙는다. 이어 교통세란 명목으로 휘발유는 ℓ당 529원, 경유는 375원이 정액 부과된다. 교육세(교통세의 15%)와 주행세(〃26%)에 다시 부가가치세(원유가+교통세+교육세+주행세의 10%)가 추가된다. 결론적으로 일반 주유소에서 기름 1ℓ를 살 때마다 휘발유는 820.5원, 경유는 581.6원을 세금으로 낸다. 이 때문에 일각에서는 전기차를 적극 육성하겠다는 정부의 발표를 의심한다. 휘발유나 경유판매가의 절반가량이 세금으로 거둬지는 상황인데 전기차 시장을 활성화하겠다는 말이 진심이겠냐는 것이다. 전기차 증가로 부족해지는 세수를 어떻게 채울 것인가라는 질문에 기재부 관계자는 “중장기적으로 검토를 해야 하는 문제이지만 아직 정해진 방침은 없다”고 말했다. 결국 전기차로 인해 줄어드는 세수는 부메랑처럼 전기차 충전요금에 붙을 수밖에 없고, 이로 인해 줄어드는 전기차의 경제성은 다시 전기차 보급의 발목을 잡을 수밖에 없다는 의견들도 제기된다. 내연기관을 중심으로 한 자동차 부품업체들에도 빠른 전기차의 보급은 걱정거리다. 일본자동차부품 공업협회조사에 따르면 가솔린차를 만들려면 차 1대당 부품 3만개가 필요하지만 전기차는 부품 1만 8900개로 만들 수 있다. 뒤집어 생각하면 나머지 1만 1100개 부품을 생산하던 공장들은 판로를 잃는 셈이다. 전기차는 내연기관 대신 전기모터가 들어서면서 엔진 부분은 블록부터 헤드, 피스톤 등 사실상 모든 부품이 불필요해진다. 연료분사장치나 동력을 전달하는 크랭크샤프트 등 정밀한 기계가공이 필요한 부품 역시 전기차에선 필요가 없다. 윤활장치와 흡배기장치, 점화장치 또한 사라진다. 모두 자동차산업의 핵심 기술로 꼽히던 주요 부품이다. 냉혹한 현실은 시판 중인 전기차 엔진룸을 열어 보면 쉽게 확인할 수 있다. 기존 가솔린 모델의 뼈대를 그대로 이용한 전기차인 기아차 레이나 쏘울의 엔진룸을 들여다보면 휑하니 빈 곳이 많다. 과거 내연기관의 부품들로 채워졌던 공간이다. 한 중견 부품업체 임원은 “만에 하나 전기차의 보급이 갑자기 늘어난다면 기존 부품업체들은 도미노처럼 도산하게 될 것”이라며 “일부에선 전기차용 부품을 새로 만들면 되지 않느냐고 하겠지만 그건 수십년간 목재상을 하던 사람에게 철공소를 하면 되지 않겠느냐고 하는 것과 다름없다”고 말했다. 물론 자본도 연구인력도 든든한 대기업 계열의 자동차 부품업체들은 발 빠르게 전기차 전용 생산공장을 세우는 등 대비에 나섰다. 정작 전기차를 생산 중인 자동차업계도 내심 속도 조절을 원한다. 내연기관 중심으로 이미 전 세계에 문어발 식 생산라인을 깔아 놓은 상황에서 예상보다 빨리 전기차 시대가 도래하는 것은 투자금 회수 측면에서도 그리 달가울 리 없다. 게다가 본격적인 전기차 시대가 오면 엔진 기술을 중심으로 자신들이 어렵게 쌓은 핵심 특허나 기술 노하우의 가치도 떨어지게 마련이다. 최근 미국 전기차업체인 테슬라모터스가 자신들이 지닌 특허 200여개를 모두 무료로 개방한 것은 게걸음을 걷는 기존 자동차업계를 겨냥한 승부수라는 분석도 나온다. 특허를 움켜쥐고 있는 것보다 기술 공유를 통해 전체 전기차 시장의 파이를 키우는 것이 자신들에게 유리하다고 보고 특허를 시장에 던지는 베팅을 한 셈이다. 실제로 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 최근 블로그에 올린 ‘우리가 보유한 모든 특허는 당신 것입니다’라는 글에서 “우리 경쟁자는 소규모 전기차 제조사가 아니라 매일 수많은 자동차를 쏟아내는 내연기관 자동차업체”라고 지적했다. 첨단 과학의 산물처럼 여겨지는 전기차는 사실 생각보다 오랜 역사를 지니고 있다. 19세기 후반부터 20세기 초 유럽과 미국의 거리에는 전기차가 흔했다. 1900년을 기준으로 세상에는 대략 4000대의 자동차가 있었다. 이 중 3분의1이 전기차였다. 마차에 전기모터를 단 초보적인 형태였지만 주행 능력은 뛰어났다. 1899년 벨기에 레이서 카밀 제넷지는 전기차로 시속 100㎞를 기록하기도 했다. 당시 내연기관이나 증기기관차들은 소음이나 진동, 매연 등이 심했지만 전기차는 예외였다. 기어변속 자체가 필요 없으니 운전도 쉬웠다. 하지만 100년 전에도 전기차는 순간 소리 없이 사라졌다. 내연기관의 발달로 값도 싸고 멀리 갈 수 있는 자동차가 나타났고 지금의 글로벌 자동차회사들이 등장했다. 이들은 생산합리화를 통한 대량생산시스템을 갖추고 당시로는 상상하기 힘든 가격에 자동차를 찍어 냈다. 펑펑 쓸 수 있을 만큼 싸게 공급된 석유 값도 전기차를 사라지게 한 이유였다. 역사상으로 보면 전기차는 사실 2번이나 세상에 등장했다가 짧은 생을 마감한 셈이다. 2014년 다시 음모론을 제기하는 것은 아니다. 하지만 현재에도 여전히 전기차의 빠른 확산을 견제해야 하는 세력은 건재하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

윤장현 광주시장은 최근 동구 학동 자택서 서구 치평동 시 청사까지 지하철을 타고 출근했다. 전용 차량이 부제에 걸려 대중교통 수단을 이용한 것이다. 그는 지하철 1호선 운천역에서 청사까지 약 2㎞ 구간을 걸어 사무실에 도착했다. 당선 직후엔 청사 인근에 마련된 관사를 사용하지 않겠다고 선언했다. 취임 직전 한 분식집에서 점심을 먹기 위해 줄을 서서 기다리는 모습이 다수의 시민에게 목격되기도 했다. 시민활동가 출신인 그가 취임 초기부터 ‘권위’를 탈피한 파격적인 행보를 보이고 있다. 윤 시장은 취임 후 3주 남짓 동안 사무관급 이하 직원들과 면담했다. 직원들과 격의 없는 대화를 통해 그들의 애로 사항을 들었다. 이를 두고 일부에서는 시장이 너무 편하게 직원을 대할 경우 공직기강 해이로 이어질 수 있다는 우려를 제기하고 있다. 지난 18일 집무실에서 만난 윤 시장은 “토론을 통해 정책 방향을 결정하고 자율을 부여하되 책임을 묻는 방식으로 시정을 이끌겠다”며 “가장 시급한 현안은 좋은 일자리를 많이 만들어 광주를 복지공동체로 탈바꿈하는 것”이라고 강조했다. →시정의 지향점은. -행정의 모든 출발과 마무리는 오직 시민에 의한, 시민을 위한 것이 돼야 한다. 시민들이 안전하고, 넉넉하고, 자존감을 갖고 살아갈 수 있도록 당당한 도시를 만드는 데 역점을 두고 있다. 시정 구호도 ‘더불어 사는 광주’로 정했다. 민주성지, 인권·평화 등 ‘광주 정신’이 언제부턴가 많이 퇴색돼 가고 있다. 이런 가치를 바로 세우는 일부터 찾겠다. 그 바탕 위에 가난한 사람도 대접을 받는 따뜻한 복지 도시, 주인으로 참여하는 자치도시, 개인의 창의력과 상상력을 북돋우는 문화도시를 지향하겠다. →시민운동가로서 밖에서 본 시장과 직접 시정을 이끄는 수장으로서의 차이는. -시장직무를 시작한 지 3주 남짓에 불과하지만 행정이 생경하게 느껴지지는 않는다. 이미 십수 년 전에 비정부기구(NGO) 영역에서 인권, 환경과 복지 등 중요성을 강조해 왔다. 세월이 지나면서 이런 의제들이 행정시스템으로 자연스레 옮겨진 만큼 업무 파악도 수월했다. 즉 NGO 지도자나 시장이란 직책이 본질적으로 크게 다르지 않다는 얘기다. 시민단체들도 시민행복과 복지공동체 구현이란 목표를 추구해 왔다. 이런 가치와 목표를 효율적으로 달성하기 위해 팀워크와 토론문화를 활성화하겠다. 일방적 지시나 복종 등 다소 경직된 기존 조직의 분위기와 운영 스타일을 바꿔 나가겠다. 자율성을 최대한 보장하되 책임도 묻겠다. →과거 관료 출신 시장들과는 다르다는 평가가 이어진다. -모든 정책 결정은 시스템 안에서 결정하려고 한다. 토론 문화 등 소통 수단의 작동 여부에 따라 결과는 엄청난 차이가 날 수 있기 때문이다. 예를 들면 과거 시장들은 각종 사회간접시설 확충 과정에서 통계수치를 너무 부풀려 사업을 추진하는 경향을 보였다. 미리 결과를 만들어 놓고 거기에 통계수치를 맞추는 형식이다. 광주지하철 1호선의 경우 2012년 인구를 220만명으로 추계한 뒤 건설에 착수했으나 현재 150만명에도 미치지 못하고 있다. 이에 따라 교통 분담률도 2.8％로 미미하고 매년 400억원의 적자 구조를 벗어나기란 사실상 불가능하다. 경제적 수치에 함몰돼 섣불리 정책을 결정하지는 않겠다. 현재 적자 보전금 문제를 놓고 소송이 진행 중인 제2순환도로 등도 똑같은 함정에 빠져 있다. 투명하고 합리적인 정보를 토대로 사업의 우선순위를 결정하겠다. →광주 경제의 틀은 어떤 방향으로 잡아야 하나. -삼성전자, 기아차, 금호타이어 등 몇몇 대기업 의존도가 너무 높다. 특히 이들 기업의 해외 이전과 지역 공장 축소 얘기가 나돌 때마다 시민들이 불안해한다. 항구도시와는 달리 물류 인프라, 접근성 등도 취약하다. 이런 와중에 수도권 규제 완화는 갈수록 심화하고 있다. 참여정부 시절 역점을 뒀던 지방균형발전 정책도 온데간데없다. 수도권과 비수도권 간 연대와 대기업의 해외 이전을 막는 것이 중요하다. 자동차 100만대 생산도시를 만들려면 노사정이 손을 잡아야 한다. 미국의 디트로이트는 관련 업계의 강경한 노조 활동이 결국 시 정부의 디폴트(채무상환 불이행)로 이어졌다. 노사정이 협약을 통해 적절한 임금 테이블을 만든다면 전기자동차, 수소연료전지 자동차 등의 특구 조성을 통해 100만대 자동차 생산도시를 구축할 수 있다. 금형, 광산업 등 기존 산업의 발전과 건실한 중소기업 육성도 소홀히 할 수 없다. 대기업과 중소기업의 병행 발전이 튼튼한 지역경제의 밑바탕이 될 것이다. →도시철도 2호선과 KTX 광주역 진입 해법은. -도시철도 2호선 건설에 대해서는 꼼꼼히 따져 보고 있다. 민선 5기 사업이라서 재검토한다는 뜻은 아니다. 2호선은 대중교통체계의 한 축을 담당하는 대규모 사업이다. 전체 1조 9000억원의 사업비 중 시비와 지방채가 7621억원이 들어간다. 그런 만큼 사업의 결정 과정이 합리적이었는지, 미래 광주 경제에 어떤 영향을 미칠 것인지를 살피고 있다. 인구추계, 수송분담률, 건설방식, 장기적 교통체계 등을 면밀히 분석한 뒤 시민과 전문가 그룹의 의견을 수렴해 최종 추진 여부를 결정하겠다. 내년에 개통하는 호남선 KTX의 광주역 진입을 무조건 반대하지는 않는다. 다만 국토교통부가 오는 10월 이후까지 진입 여부를 결정키로 한 만큼 그때까지 충분한 논의를 거치겠다. →국립아시아문화전당이 내년 가을 개관을 앞두고 있는데. -문화전당은 대한민국을 대표하는 문화시설이다. 개관 초기에 획기적인 콘텐츠를 선보여 국내외의 눈길을 끄는 것이 성패를 좌우한다고 본다. 민주평화교류원, 아시아문화정보원 등 전당 내 5개 원과 연계한 게임, 영상, 공예, 엔터테인먼트, 애니메이션 등 5대 전략 콘텐츠를 활용해 문화클러스터를 구축해야 한다. 또 남구 송암산단 내 CGI센터를 중심으로 3D콘텐츠 미디어산업, 소프트웨어 등 ‘ICT융합클러스터’를 구축해 문화산업을 선도해야 한다. 특히 내년에 KTX가 개통되고 유니버시아드 대회가 열리는 만큼 문화전당과 지역의 관광자원을 활용한 마케팅이 이뤄져야 한다. 올해 20년을 맞는 광주비엔날레도 총체적으로 점검하겠다. 글 사진 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

기초연금 지급이 열흘 앞으로 다가왔지만 예산 확보가 제대로 이뤄지지 않아 9월이면 재원이 바닥을 보일 전망이다. 15일 서울시와 자치구 등에 따르면 오는 25일 시행되는 기초연금 관련 예산 확보율은 63%에 불과하다. 올 하반기 기초연금 지급을 위해 25개 자치구가 필요로 하는 예산은 모두 1458억 6000만원. 하지만 지금까지 확보된 예산은 889억 3000만원으로 569억여원이 모자란다. 시 관계자는 “지난해 사업이 확정되지 않아 시는 물론 자치구들도 예산을 편성하지 못해 이런 상황이 벌어졌다”면서 “하반기 추가경정예산과 특별교부금 등을 활용하면 기초연금을 지급하지 못하는 사태는 발생하지 않을 것”이라고 설명했다. 특히 금천구와 성동, 강서구는 기초연금 예산 확보율이 50%도 안 되는 것으로 나타났다. 금천구는 40억 9000만원의 예산 중 17억 3000만원(42%)을 확보하는 데 그쳤고 성동구의 예산 확보액은 19억원(45%), 강서구는 42억 8000만원(49%)에 불과하다. 올해 예산을 100% 확보한 구는 종로구, 중구, 송파구 등 3곳뿐이다. 이들 6개구를 제외한 19개 구의 예산 확보율은 53∼66%에 그쳤다. 예산 확보율이 60%대에 그친 가장 큰 이유는 정부가 지자체에 재원 부담을 전가했기 때문이다. 지자체의 예산 부담률은 당초 25.5%에서 30.8%로 높아졌다. 이에 시 구청장협의회는 이날 기초연금과 무상보육 등 복지사업비 부족분 확보 대책 마련을 위한 태스크포스 회의를 개최했다. 협의회는 각종 복지사업비의 정부 분담률을 90%까지 올리고 현재 11%에 불과한 지방소비세율을 인상해 줄 것 등을 정부에 요청키로 했다. A구 관계자는 “선심은 중앙 정부와 정치권이 쓰고 뒤처리는 지자체가 하는 꼴”이라고 꼬집었다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

“계획대로 추진돼야 한다.” VS “재검토가 필요하다.” 광주시 핵심 현안 중의 하나인 도시철도 2호선 건설 문제를 둘러싸고 논란이 일고 있다. 민선 6기 광주시장직무인수위원회가 최근 이를 원점에서 재검토하기로 하면서 찬반양론이 팽팽하다. 윤장현 시장 당선인도 언론 인터뷰 등에서 도시철도 2호선 건설에 부정적인 입장을 내비쳤다. 투입할 재원보다 수송분담률이 낮다는 등의 이유를 들었다. 인수위는 긴급 현안 전담팀(TF)을 구성해 이를 꼼꼼히 살핀 뒤 이달 안으로 윤 당선인에게 최종 보고한다. 그러나 2호선 건설이 필수적이란 주장도 만만치 않다. 단선으로 운영 중인 1호선과 연계해 지하철의 효율을 높여야 한다는 것이다. 시 관계자는 “2호선 건설은 그동안 수차례 공청회와 시민의견 수렴, 전문가 토론회를 거친 만큼 계획대로 추진돼야 한다”고 밝혔다. 도시철도 2호선은 지난해 말 ‘저심도 경전철 방식’으로 기본계획이 확정됐다. 2016~2024년 3단계로 나뉘어 건설된다. 총연장 41.9㎞로 전체 사업비 2조원 가운데 40%(약 7000억원)는 시비로 부담해야 한다. 내년 2월 납품을 목표로 1단계 구간에 대한 기본설계 용역에 들어갔으며, 용역비로는 75억원이 투입됐다. 2호선은 그동안 건설 방식과 노선 등 수차례 기본계획 변경을 통해 이 같은 밑그림이 그려졌다. 노선은 시청∼월드컵경기장∼백운광장∼광주역∼전남대~오치~일곡~첨단지구∼수완지구∼시청으로 이어지는 순환형이다. 정거장 44곳과 차량기지 등이 건설되며, 도로 중앙부 지하 7~8ｍ 깊이에서 운행되는 저심도 방식이다. 2호선은 2002년 길이 27.4㎞의 도심순환형 지상고가 방식으로 기본계획이 처음 승인·고시됐다. 그러나 2011년 첨단지구 등 도시의 서·북부권을 포괄하는 확대 순환형 지상고가 방식으로 변경됐고, 총연장도 41.7㎞로 늘었다. 이어 올해 국비 52억원이 기본설계 용역비로 반영됐다. 내년도 예산에는 140억원을 요청해 놓은 상태다. 이처럼 우여곡절 끝에 확정된 2호선 건설계획이 지방권력 교체기에 논란의 중심으로 떠오른 것은 재원확보 문제에서 비롯된다. 지금 계획대로라면 시는 2024년까지 12년 동안 7621억원을 건설비용으로 부담해야 한다. 매년 630여억원꼴이다. 시의 한 해 전체 가용 재원이 3000여억원에 불과한 만큼 큰 부담으로 작용할 것이라는 게 윤 당선인과 인수위가 ‘원점 재검토’ 의지를 밝힌 배경으로 보인다. 여기에 1호선의 매년 운영 적자가 300여억원에 이르는 점도 간과할 수 없다. 광주경실련, 광주환경연합 등 시민단체들도 “도시철도 2호선 건설과 운용이 시의 재정부담을 가중시킬 우려가 있다”며 반대 목소리에 가세하고 있다. 이에 따라 광주시와 광주도시철도공사 등은 이 같은 움직임에 촉각을 곤두세우며 추이를 지켜보고 있다. 이 문제가 지역의 논란거리로 전락할 경우 당장 국비 확보 등이 어려울 것이란 전망이다. 이 때문에 공기가 길어진다면 물가 상승 등으로 공사비 등의 추가 부담도 우려된다. 2호선 건설은 당초 기존 1호선과의 연계를 통해 교통수송 분담률을 끌어올리고 대중교통을 활성화한다는 취지로 계획됐다. 2004~2008년 개통된 1호선은 동구 용산동~광산구 평동에 이르는 20.45㎞ 구간이다. 그러나 동·서를 가르는 단일 노선의 한계 때문에 교통수송 분담률은 2.7%에 그치고, 도시 팽창에 따른 수요도 감당하지 못하고 있다. 시 관계자는 “2호선이 건설되면 1호선과 환승 연계되면서 대중교통 활성화란 시너지 효과가 생길 것으로 본다”며 “사업의 전면 재검토는 또 다른 문제를 야기할 수 있는 만큼 신중한 접근이 필요하다”고 말했다. 상당수 네티즌들도 인수위 홈페이지 게시판 등에서 “윤 당선인이 광주 도시 발전이란 거시적 차원에서 이 문제의 해법을 내놔야 한다”며 2호선 재검토 논의에 부정적인 입장을 드러냈다. 윤 당선인은 이와 관련해 “지금껏 아무런 결론이 나지 않았다. 시민 의견을 더욱 심도 있게 들은 뒤 최종 방안을 마련할 것”이라고 밝혔다. 그러나 그는 그동안 수차례 “개발 중심, 보여주기식 행정이 과연 올바른지 지금 다시 검토해야 할 시점이라고 생각한다”고 말해 ‘2호선 건설 백지화’라는 극약 처방이 나올 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr