학창 시절 나에게 인도네시아는 석유, 주석, 원목과 같은 천연자원이 풍부한 국가, 한반도의 9배에 이르는 넓은 면적에 2억 6000만명이 사는 국가 등 책 속에서만 존재하던 나라였다. 그러나 직장생활을 하면서 인도네시아는 시나브로 친근한 나라로 다가왔다. 동남아라는 왠지 모를 친근감, 한국의 대형 할인점에서 쉽게 접할 수 있는 인도네시아산 의류 등 다양한 상품들로 낯설지 않았다.친근함에 마치 이웃에 있는 나라인 듯 착각했던가. 부임 이후 난 여러 가지로 놀라고 있다. 인천공항에서 자카르타 수카르노하타공항까지 5290㎞, 하늘길로 7시간이 걸린다. 서쪽 끝단 아체에서 동쪽 끝단 파푸아까지 5120㎞, 역시 7시간을 비행해야 도달할 수 있다. 얼마나 광활한 국토인가. 하지만, 이런 것은 겉으로 드러난 것에 불과했고 다양성을 인정하는 국가라는 점에서 크게 놀랐다. 인도네시아는 스펙트럼이 다양하고 복잡한 나라다. 자바, 수마트라 등 5개의 큰 섬을 중심으로 1만 7000여개의 섬으로 이뤄진 나라다. 섬을 중심으로 서로 다른 종족이 500여개의 언어를 사용하고 있다. 인도네시아는 340여년간 네덜란드 식민지 지배를 거쳐 1945년 독립했다. 아픈 역사와 경제발전 과정의 부작용을 겪었다는 점에서 우리나라와 비슷하다. 국가 주도의 급격한 경제성장도 일궜다. 정경유착과 체계적인 계획 부족 등 누적된 사회적 문제로 1997년 외환위기를 겪기도 했다. 인도네시아도 급격한 경제개발의 산물인 양극화 문제가 심각하다. 국내총생산(GDP) 규모가 세계 17위이면서도 1인당 GDP는 3600달러에 불과하다. 대도시에는 최고급 호텔과 쇼핑몰이 즐비하지만, 조금만 벗어나면 많은 사람들이 기초생활 수준 이하의 생활을 한다. 경제적으로 가장 큰 약점은 인프라의 부족이다. 국제적 도시인 수도 자카르타는 당초 500만명을 기준으로 설계됐지만, 현재 1200만명이 살고 있다. 대중교통 수단이 부족해 오토바이의 수송 분담률이 70%가 넘고, 오토바이로 인해 도시 곳곳의 교통 정체가 심각하다. GDP에서 물류비가 차지하는 비율이 27%나 되다 보니 중국이나 베트남에서 수입하는 물건이 외려 자국산보다 저렴할 때도 있다. 영국의 ‘브렉시트’(유럽연합 탈퇴)가 이슈화되던 지난해 명절, 자바주 브리베스 인근의 도로 21㎞ 구간에서 3일간 교통 체증으로 인해 노약자 12명이 사망하는 사고가 있었다. 언론에서는 이를 또 다른 ‘브렉시트’(Brebes Exit)라고 부르며 인프라 부족 문제를 지적했다. 대사관 업무로 2.4㎞ 목적지를 다녀오는 데 4시간이 걸렸던 적도 있다. 11개월 동안 주재관 생활을 하면서 느낀 진짜 놀라움은 무한한 잠재력을 바탕으로 한 단계 성숙하고자 하는 인도네시아의 용틀임이다. 2015년 ‘흙수저’ 출신인 조코위 대통령 당선 이후 곳곳에서 국가 개혁을 부르짖고 있다. 만연한 부조리에 대해 엄격한 원칙을 적용하고, 경제성장과 인프라 확충에 투자를 아끼지 않고 있다. 공무원, 공공기관, 발주처 사람들로부터 변화의 분위기도 감지된다. 기득권의 정치적 공격에 불구하고 뚜벅뚜벅 원칙을 고수하면서도 경제정책은 철저히 실용주의를 따르고 있다. 부족한 인프라 건설을 위해 주요 기반시설의 민관 협력사업을 추진하고 외국인 투자유치를 적극 추진하고 있는 만큼 우리 기업에는 잠재력이 현실화된 기회의 나라다. 용틀임 속에서 나의 소소한 목표는 인도네시아어를 더 공부하고 현지인과의 교류를 확대하는 것이다. 인도네시아 사회에 동화될수록 국내 건설기업의 수주 지원에 보탬이 될 수 있다는 판단에서다. 이 나라 국가 이념인 ‘다양성속의 통합’을 스스로도 체험할 수 있기를 기대해 본다.

오늘날을 흔히 뉴 노멀 시대라고 일컫는다. 뉴 노멀은 이전에는 비정상적인 것으로 여겨지던 현상이지만, 기준이 달라지면서 기존의 표준은 올드 노멀이 되는 변화를 의미한다. 트럼프 행정부의 등장과 함께 국제정세는 뉴 노멀의 거센 파도에 직면하고 있다. 트럼프 행정부는 미국 우선주의를 내세우며 자국의 이익을 최우선시하는 고립주의 외교 노선을 추구하고 있다. 미국은 패권국으로서 그간 동맹국 및 우방국에 제공했던 안보 우산을 대신해 미국의 절대적 이익 추구를 뉴 노멀로 내세우고 있다. 한·미 관계 역시 이러한 변화를 피하기 어려운 상황이다. 트럼프는 대선 기간 동안 한국의 안보 무임승차를 비난했으며, 한국이 주한미군 주둔 비용 전액을 책임져야 한다고 말했다. 또한 한국에 대한 분담금 증액을 주한미군 철수와 결부시켜 압박하기도 했다. 최근 렉스 틸러슨 미 국무장관은 트럼프의 언사와는 대조적으로 한국이 이미 많은 방위비를 분담하고 있고 향후 양국 간 ‘공평한’ 분담금 합의가 이루어질 것이라고 밝혔다. 그러나 언뜻 보기에 희망적인 이 발언의 행간을 곱씹어 볼 필요가 있다. 틸러슨의 발언은 한국의 분담금 총액이 미국에 만족할 만한 수준이 아니라는 에두른 표현이며 미국은 한국의 분담 비율을 불공평하게 여겨 왔다는 방증이라 볼 수 있다. 결국 틸러슨의 언급은 트럼프의 의도와 크게 다르지 않다고 볼 수 있다. ‘안보 무임승차,’ ‘방위비 전액 부담’과 같은 표현은 기존의 한·미 동맹에서는 사용되지 않던 낯선 용어들이다. 그렇기에 우리는 미 행정부 고위 인사들의 한마디 한마디에 촉각을 곤두세우고 일희일비하고 있다. 이러한 현상은 한·미 동맹이 일방적 후견·피후견 관계에 기반하고 미국으로부터 안보를 제공받고 한국이 가진 일정 부분의 정책 자율성을 양보하는 비대칭형 동맹이기 때문에 발생하는 것이다. 그렇다면 트럼프 행정부의 정책기조와 압박에 어떻게 대응해야 할 것인가. 미국의 방위비 분담금 인상 요구에 마냥 우려만 할 것이 아니라 설득력 있는 우리의 협상 논리를 만들고 당당한 태도로 협상에 임해야 할 것이다. 첫째, 미국의 다른 동맹국과의 분담 비율 및 실질 총액을 비교하여 방위비 분담금 인상을 최소화할 필요가 있다. 한국의 방위비 분담금 규모는 연 1조원 수준이며 국내총생산(GDP) 대비 분담률은 일본이나 독일보다 높다. 토지 비용과 카투사 운영비까지 합친다면 분담금 규모는 더욱 커진다. 둘째, 미국 방위산업계의 큰손인 한국은 향후 분담금 협상에서 무기 수입의 다변화를 압박카드로 활용해야 한다. 미국은 2015년 전체 400억 달러 무기수출 중 약 50억 달러를 한국과 계약했다. 한국은 미국의 최대 무기 수입국으로서 미국의 국익에 큰 기여를 하고 있다. 셋째, 주한미군은 미국의 국익에도 부합한다는 점을 부각시킬 필요가 있다. 주한미군의 역할은 단순히 한반도에서의 전쟁을 억제하는 것에만 국한되지 않는다. 주한미군은 패권 경쟁국인 중국을 견제하고 동아시아에서 세력 균형을 유지하여 미국의 역내 이익을 보호하는 주요 전략 자산이다. 마지막으로 상황에 따라서는 협상의 중단이나 결렬을 선택할 수 있는 단호한 리더십이 필요하다. 안보 불안감을 항시 안고 있는 한국에 미국과의 국방 협상에서 협상 중단이나 결렬을 선택하는 것은 매우 어려운 결정이다. 그러나 미국 우선주의라는 뉴 노멀 시대를 상대하기 위해서는 우리도 “노”를 외칠 수 있는 리더십이 필요하다. 한·미 동맹은 한국의 안보에 있어서 중요한 의미와 역할을 차지하고 있다. 새로운 시대에는 우리의 요구와 입장을 당당히 밝히는 대칭형 동맹 관계가 정상으로 설정되는 ‘동맹의 뉴 노멀 시대’를 열어야 할 것이다.

결혼에 긍정 男 72% 女 53% 부정 인식은 女 11% 男 4% 나이 적고 소득 높을수록 ‘만족’ 남편이 아내보다 결혼 생활에 더 만족한다는 조사 결과가 나왔다. 한국보건사회연구원과 서울대사회발전연구소, 성균관대 서베이리서치센터 공동연구팀은 지난해 6~11월 전국 만 18세 이상 1052명을 대상으로 결혼 만족도 등을 설문조사한 결과 이같이 나타났다고 9일 밝혔다. 조사 결과 결혼 생활에 대해 긍정적으로 여기는 비율은 남성은 72.2%에 이르렀지만 여성은 53.7%에 그쳤다. 거꾸로 결혼 생활을 부정적으로 인식하는 비율은 남성의 경우 4.3%에 불과했지만 여성은 11.9%로 남성보다 훨씬 높았다. 여성의 결혼 만족도가 낮은 이유는 여전히 여성에게 높은 가사분담률 때문으로 분석됐다. 연구팀이 저녁 식사 준비, 세탁, 집안 청소 등의 지표를 이용해 남편과 아내의 가사 참여 정도를 측정한 결과 여성의 가사분담률은 79.9%에 이르렀다. 연령별 분석에서는 나이가 많아질수록 결혼 만족도는 떨어지는 것으로 나타났다. 결혼 생활을 긍정적으로 생각하는 비율은 18~34세가 76.8%로 가장 높았다. 이어 35~49세 71.4%, 50~64세 55.1%, 65세 이상 53.1% 등으로 중년기, 노년기로 갈수록 낮아졌다. 가구 소득이 높을수록 결혼 만족도는 대체로 증가했다. 결혼 생활에 긍정적 태도를 보인 비율은 월평균 가구 소득 100만원 미만 42.6%, 100만~199만원 51.5%, 200만~299만원 56.1%, 300만~399만원 67.4%, 400만~499만원 60.0%, 500만원 이상 70.9% 등으로 높아졌다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

지난해 항공여객이 1억391만명으로 1억명을 처음으로 넘기며 역대 최고치를 기록했다. 저비용항공사(LCC)의 공급 확대, 내국인의 여행수요 증가 등의 영향이 컸다. 30일 국토교통부에 따르면 2016년 국제선 여객은 7000만명, 국내선 여객은 3091만명으로 지난해 같은 기간보다 각각 18.1%, 10.5% 증가했다. 항공여객은 2012년 6930만명에서 2013년 7334만명, 2014년 8143만명, 2015년 8941만명 등 매년 늘다가 이번에 처음으로 억 단위까지 커졌다. 지역별로 보면 일본(24.2%), 중국(20.5%), 동남아(20.2%), 대양주(17.8%), 유럽(6.1%) 등 대부분 지역에서 한국을 오가는 여객이 늘었다. 공항별로는 국제선 여객 비율이 높은 인천과 김해 공항이 각각 17.3%, 30.4% 증가했으며 대구(106%), 제주(37.2%), 청주(20.9%) 공항도 운항 증가와 함께 여객 실적이 크게 성장했다. 항공사별로 보면 전체 국제선 여객 중 45.1%는 대한항공·아시아나항공, 19.6%는 국적 저비용항공사(LCC), 나머지는 외국 항공사들이 수송했다. LCC의 분담률은 2012∼2016년 각각 7.5%, 9.6%, 11.5%, 14.6%, 19.6%로 꾸준한 성장세를 보이고 있다. 지난해에는 항공화물도 유가 하락에 따른 비용 감소, 수출입 화물 수송 증가, 여객 수하물 증가 등의 영향으로 역대 최고실적을 달성했다. 전체 항공화물은 전년 대비 7% 증가한 총 407만t이다. 이 중 국제 항공화물은 7.5% 성장한 378만t을 기록했다. 국토부는 올해도 내·외국인 해외여행 수요 증가, 항공사의 운항노선 확대 등에 힘입어 여객 성장세가 이어질 것으로 전망했다. 항공화물 역시 전자상거래 특송화물과 신선화물의 수요 증가, 프리미엄 스마트폰 및 대형 평판디스플레이 출시 등의 긍정적 요인이 작용해 소폭 성장할 것으로 내다봤다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

가습기살균제 피해구제법이 20일 국회 본회의를 통과했다. 이 법안이 통과되면서 피해자들에게 요양급여와 요양생활수당 등이 지급된다. 이날 열린 국회 본회의에서 가습기살균제 피해구제법은 재석 156명 중 찬성 154명, 기권 2명으로 가결됐다. 법안은 피해자들에게 요양급여와 요양생활수당, 장의비, 간병비, 특별유족조위금 및 특별장의비 등의 구제 급여를 주도록 했다. 아울러 환경부에 급여 지급과 관련된 사항을 심의·의결하기 위한 ‘가습기살균제피해구제위원회’를 두고, 산하에 ‘폐질환조사판정전문위원회’와 ‘폐이외질환조사판정전문위원회’를 설치하는 내용도 담았다. 또 구제급여 대상 기준에 미치지 못하지만, 지원이 필요하다고 인정되는 피해자를 위해 한국환경산업기술원에 특별구제계정을 설치해 운영하도록 규정했다. 특히 특별구제계정의 재원은 가습기살균제 사업자와 원료물질 사업자의 분담금으로 충당하도록 했다. 제조업체의 전체 분담금은 1000억원으로 정했으며, 각 업체의 생산량과 판매량 등에 비례해 분담률을 정하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국 분담률 77%… 50%인 日보다 높아 ‘동맹국 중 높은 국방비’ 논리로 대응 방침 金 “5년마다 협의… 플린 면담때 언급없어” 다음주 출범하는 도널드 트럼프 행정부의 내정자들이 방위비 분담 증액 압박을 본격화하고 있다. 해마다 9000억원 이상을 주한미군 주둔에 따른 분담금으로 내고 있는 우리나라도 발 빠른 대처가 필요하다는 지적이 나온다. 제임스 매티스 국방장관 내정자는 12일(현지시간) 상원 군사위 인준청문회에서 ‘한국과 일본이 방위비 분담금을 증액하지 않으면 미군을 철수해야 하느냐’는 질문에 “미국은 (방위)조약 의무를 유지할 때, 또 동맹 및 파트너들과 함께할 때 더 강하다”면서 “마찬가지로 우리 동맹과 파트너들도 그들의 의무를 인정하기를 기대한다”고 말했다. 즉 미군 철수는 부정적이지만 방위비 분담금 증액은 필요하다는 트럼프 당선자와의 발언과 궤를 같이하고 있다. 그는 또 “우리는 그동안 역대 대통령과 국방장관들이 동맹들에 대해 ‘혜택을 공유할 때는 어떤 방위비든 공정한 몫을 부담해야 한다’고 요구해 온 오랜 역사를 갖고 있고, 나는 나토(북대서양조약기구)와 다른 지역의 관련 협상을 지켜봐 왔다”며 협상을 통해 분담금을 올릴 것을 강하게 시사했다. 전날인 11일 열린 외교위 인준청문회에서 렉스 틸러슨 국무장관 내정자도 “우리는 모든 동맹이 그들이 한 약속을 책임지도록 해야 한다”면서 “의무를 다하지 않는 동맹에 대해 (문제 제기 없이) 모른 척할 수는 없다”며 방위비 분담금 조정에 나설 뜻을 밝혔다. 방위비 분담금 증액은 트럼프 당선자의 핵심 대선 공약이기도 하다. 트럼프 당선자는 대선 기간 나토와 아시아 동맹들의 안보 무임승차론을 제기하면서 정당한 몫을 내지 않는 동맹에 대해서는 극단적인 경우 미군 철수 등의 조치를 취할 수 있음을 시사해 왔다. 그는 특히 한국의 방위비 문제를 거론하는 과정에서 ‘주한미군 인건비 50% 부담’ 주장에 반박하면서 ‘100% 부담은 왜 안 되느냐’고 했었다. 이에 따라 비록 우리가 다른 나라보다는 방위비 분담률이 높아서 압박이 덜할 것으로 예상하고 있지만 대책 마련 등이 시급하다는 지적이 제기된다. 우리나라(2만 8000여명 주둔·9158억원)의 분담률은 77%로 일본(3만 6700여명, 2조 175억원)의 50%에 비해 훨씬 높다. 또 한국은 미국이 유럽의 나토 회원국들에 바라는 국내총생산(GDP) 대비 국방비 비율(2%)을 이미 넘어선 국방예산을 편성하고 있으며, 징병제 등으로 국방비 부담 면에서 동맹국 중 상위권이란 논리로 대응할 방침인 것으로 알려졌다. 한편 김관진 청와대 국가안보실장은 지난 10일(현지시간) 마이클 플린 국가안보보좌관 내정자와 가진 면담에서 방위비 분담금 조정 이야기는 없었다고 말했다. 김 실장은 “아직 공식적인 요청이 없어 방위비 분담은 이번에 거론되지 않았고, 5년마다 협의하도록 제도화돼 있어서 현재는 그걸 (논의)할 시기가 도래하지 않았다”고 말했다. 서울 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

광주 도시철도 2호선의 총사업비가 확정되는 등 건설사업에 속도가 붙을 전망이다. 3일 광주시에 따르면 착공 전 마지막 행정절차인 기획재정부의 2호선 건설 총사업비 심의결과 2조 579억원으로 확정됐다. 이는 2013년 승인된 기본계획 사업비 1조 9053억원보다 1526억원이 증가했다. 국비와 시비 부담 비율은 6대4로 국비는 1조 2347억원, 나머지 8232억원은 시비로 충당된다. 시는 이달 중 기본설계를 끝낸 뒤 곧바로 1단계 구간 실시설계에 이어 내년 3월 착공할 계획이다. 서구 금호지구∼풍암지구 간 4.5㎞ 구간을 우선 착공한다. 리히터 규모 6.5 이상 지진을 견딜 수 있도록 설계에 반영한다. 주요 대학 등을 통과하는 순환선인 도시철도 2호선이 2025년 완공되면 도시철도 수송 분담률은 현재 3.3%에서 12.07%로 높아질 것으로 기대된다. 도시철도 2호선은 시청∼월드컵경기장∼백운광장∼광주역∼첨단∼수완∼시청으로 이어지는 41.9㎞의 순환선이다. 정거장 44곳, 땅을 얕게 파는 저심도 지하방식(지상 노면 구간 4.2㎞)으로 모두 3단계로 나눠 2025년 완공된다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

국적 저비용항공사(LCC)들이 좌석 공급을 늘리면서 11월 국제선 항공여객 점유율이 20%대를 넘었다. 30일 국토교통부와 항공 업계에 따르면 11월 전체 국제선 여객 중 국적 LCC 수송 비율은 22.1%로 나타났다. 11월 기준 2012년 8.4%였던 분담률이 2013년 9.9%, 2014년 12%, 2015년 16.2%로 계속 증가세를 보여 왔다. 지난달 LCC가 공급한 좌석은 총 155만 4795석으로 1년 전보다 48.6% 늘었다. 수송한 총여객 수도 51% 증가한 127만 9506명을 기록했다. 업계 관계자는 “지난해부터 경영 상황이 호전된 LCC들을 중심으로 항공기 도입이 확대된 결과”라면서 “단거리 노선을 중심으로 점유율이 더욱 늘어날 것”이라고 말했다. 11월 전체 항공여객은 지난해보다 8.7% 증가한 832만명으로 집계됐다. 이 중 국제선 여객은 580만명으로 지난해 같은 기간보다 11.1% 늘었다. 지역별로는 일본(20.5%), 동남아(15.6%) 등 가까운 지역과 대양주(14.3%)에서 증가세가 상대적으로 높았다. 업계 관계자는 “11월은 통상 늦은 여름휴가와 추석, 연말 사이에 낀 기간이라 비수기로 불렸지만, 최근 LCC가 저렴한 항공권을 공급하면서 수요가 증가하는 모습”이라고 설명했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

11월에도 국적 저비용항공사(LCC)의 국제선 항공여객 점유율이 20%대를 넘어섰다. 또한 11월 전체 항공여객은 작년보다 8.7% 증가한 832만명으로 집계됐다. 30일 국토교통부가 발표한 ‘11월 항공운송시장 동향’ 자료에 따르면 전체 국제선 여객 중 국적 LCC가 수송한 비율은 22.1%로 나타났다. LCC는 11월 기준으로 2012년 8.4%였던 분담률이 2013년 9.9%, 2014년 12%, 2015년 16.2%로 계속 증가세를 보였다. 지난달 LCC가 공급한 좌석은 총 155만 4795석으로 1년 전보다 48.6% 늘었다. 대한항공·아시아나항공 등 대형항공사(FSC)의 올해 11월 분담률은 44.1%였다. 나머지는 외국항공사들이었다. 국내선 여객 점유율 역시 국적 LCC가 56.6%로 대한항공·아시아나(43.4%)를 제쳤다. 11월 전체 항공여객은 832만명으로 집계됐으며, 이 중 국제선 여객은 580만명으로 지난해 같은 기간보다 11.1% 늘었다. 국제선 여객의 성장세에는 여행·비즈니스 등 내·외국인의 국제항공 수요 증대, LCC의 공급 확대 등이 영향을 미친 것으로 보인다. 지역별로는 일본(20.5%), 동남아(15.6%) 등 근거리 지역과 대양주(14.3%)에서 증가세가 두드러졌다. 11월 국내선 여객도 제주·내륙 노선의 항공여행 수요 증가로 인해 지난해 같은 기간보다 3.6% 증가한 252만명을 기록했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

저비용항공사(LCC)들이 급성장하는 가운데 국내 대형 항공사들의 입지가 줄고 있다. 최근 장거리 중심으로 노선을 재편하며 활로를 찾고 있지만, 이마저 외국 항공사들의 국내 진출이 늘면서 쉽지 않은 상황이다. 4일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 등 국적 대형 항공사의 국제선 수송 분담률이 2010년 이후 계속 줄어들고 있다. 2010년 64.1%였던 두 항공사의 국제선 수송 분담률은 올해 10월 기준 44.3%까지 떨어졌다. 반면 LCC는 2010년 2.3%에서 올해 10월 21.0%로 급등했다. 항공사 관계자는 “LCC의 단거리 노선 가격 경쟁력을 대형 항공사가 못 따라가고 있다”면서 “앞으로 LCC 이용은 더 많아질 것”이라고 말했다. 대형 항공사들은 장거리 중심으로 노선을 재편하고 있다. 대한항공은 내년 4월부터 샌프란시스코 노선 운항을 하루 1회에서 2회로 확대한다. 주 5회 운항하는 시애틀 노선도 내년 5월부터 주 7회로 늘리고, 하루 2회 운항하고 있는 로스앤젤레스 노선은 여름 성수기(6~8월)에 하루 3회로 늘린다. 내년 4월부터 스페인 바로셀로나로 주 3회 정기편을 띄우고, 지난 1일부터는 인도 델리 노선도 취항하고 있다. 항공사 관계자는 “수요가 늘고 있는 미국과 유럽 등의 노선과 좌석을 늘리는 분위기”라고 전했다. 아시아나항공도 지난달 30일부터 인천~델리 노선을 주 7회로 늘려 운항하고 있다. 지난달 30일부터 로스앤젤레스 노선에 프리미엄 기종인 A380을 하루 2편 운항하는 등 수송 능력을 확대해 나가고 있다. 아시아나는 오는 9일까지 김포~제주 항공권을 최저 1만 8100원에 판매하는 특가 이벤트도 진행한다. 하지만 꾸준히 늘어나고 있는 국내 여객 시장을 노린 외국 항공사들의 진출이 늘면서 장거리 노선도 레드오션이 되고 있다. 올해 1∼8월 해외로 출국한 우리 국민은 1478만여명으로 지난해 같은 기간(1265만여명)보다 16.8% 늘었다. 2010년 1248만여명이던 연간 해외 여행객은 지난해 1931만여명으로 증가했다. 에어캐나다는 최근 인천~토론토 노선을 새로 개설해 정기편을 운영하기 시작했다. 델타항공도 기존 인천∼디트로이트, 시애틀 노선을 유지한 채 내년에 애틀랜타 직항편을 추가로 운항한다. 싱가포르항공은 지난 10월부터 로스앤젤레스 직항 노선을 만들었다. 업계 관계자는 “50대만 돼도 해외여행에 익숙한 세대라 국적기에 대한 선호가 예전보다 높지 않다”면서 “가격과 서비스 경쟁력을 강화하지 않으면 대형 항공사의 자리가 더 좁아질 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

주최측 추산 서울에서만 170만명이 모인 3일 광화문광장 인근 주요 지하철역 이용승객이 100만명을 넘은 것으로 나타났다. 서울시에 따르면 이날 첫차부터 오후 8시까지 광화문광장 인근 1·2·3·5호선 12개 지하철역 승하차 인원은 101만 3702명을 기록했다. 승차인원은 37만 1154명, 하차인원은 64만 2548명이다. 가장 많은 인원이 이용한 역은 5호선 광화문역(13만9205명)이었다. 1호선 종각역(11만8569명)이 뒤를 이었다. 지하철의 평균 수송분담률이 39%인 것을 감안하면 이날 광화문광장 일대에 모인 시민은 160만명 정도로 추산된다. 이날 집계된 승하차 인원 101만명은 11월 26일 5차 촛불집회(102만 2632명)보다는 0.8% 적다. 서울시는 도심 집회 참가 시민들의 귀가 편의를 위해 지하철과 버스의 막차 시간을 1시간 연장했다. 지하철의 경우 막차 출발 시간은 1호선 시청역 동묘앞행은 0시 44분, 서울역행은 01시, 2호선 시청역 성수행 0시 53분, 홍대입구행 0시 54분, 3호선 안국역 구파발행 0시 34분, 압구정행 0시 31분, 3호선 경복궁역 구파발행 0시 36분, 압구정행 0시 29분, 4호선 충무로역 당고개행 0시 31분, 서울역행 0시 29분이다. 5호선 광화문역은 왕십리행 0시 54분, 방화행 0시 23분, 애오개행 0시58분, 마천행 0시 04분, 상일동행 0시 16분, 군자행 0시 34분, 왕십리행 0시 54분이다. 세종대로, 율곡로, 종로 등 주요 도심을 경유하는 버스 68개 노선도 막차시각을 0시 30분(출발지 기준)으로 평소보다 1시간 연장했다. 경기도에서도 수원, 성남, 용인, 화성, 김포 5개 방면 8개 노선 막차시간을 오전 1시(종점기준)로 연장했다. 막차 시간이 연장되는 경기도 버스는 수원 8800, 수원 7900, 성남 1005-1, 성남 9000, 성남 9003, 용인 5005, 화성 M4108, 김포 1002번이다. 서울 버스 실시간 운행정보는 서울교통포털(http://m.topis.seoul. go.kr), 서울대중교통 앱, ☎120다산콜센터에서 확인할 수 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회 성중기의원(새누리당, 강남1)은 제 271회 정례회 도시교통본부 행정사무감사 자리에서 시민의 안전은 뒷전인 서울형 공공자전거 따릉이와 자전거정책에 대해 집중 질타했다. 한국교통연구원의 2015년 국가자전거교통 정책지원사업 활용에 따르면 서울시 자전거 보유대수는 총 113만대로 추정되며, 자전거통행량 조사결과 자전거 교통수단 분담률은 1.7%로 나타났다. 서울시는 공공자전거 따릉이를 장기적으로 2020년까지 2만대 이상을 설치하여 공공자전거의 네트워크 완성 및 자전거도로 등 인프라 확충, 정비로 안전 및 이용 활성화도모를 통해 사람 중심의 도시교통 정책을 펼칠 계획을 가지고 있어 자전거이용인구는 점점 늘어날 추세이다. 또한 서울시에서 2016년 10월 현재 운영 중인 공공자전거는 총 5,600대, 대여소 총450개소가 설치됐다. 최근 2년간 공공자전거의 설치 및 유지관리 비용으로 약 90억 원의 예산이 투입되었고, 지난 1년간(’15.9.19.~16.9.30) 약 110만 명이 이용했다. 그러나 따릉이를 대여하기 위한 수단중 하나인 어플리케이션대여의 경우 외국 휴대전화제조사인 A사의 휴대전화를 지원하지 않아 반쪽짜리 어플리케이션일뿐더러 또한 따릉이 홈페이지나 어플리케이션에 자전거 이용안내수칙이나 수신호, 자전거 점검 등에 대한 안내가 전무하고 편의기능이 부족하여 시민의 불만이 게시판에 적나라하게 게재되어있다. 시는 지난 4년간 자전거도로 유지보수 및 도심내 자전거 도로망 확충에 약 140억 원의 예산을 투입했다. 또한 앞으로도 장기적으로 810억 원 이상의 예산이 투입할 예정이다. 성중기 의원은 “서울시에서 자전거인프라 확충을 위해 자전거관련 예산을 많이 투입했지만, 자전거사고 역시 매년 증가했다. 공공자전거의 보급 및 자전거인프라가 확충 될수록 더욱 자전거 사고가 증가할 것으로, 특히 자전거운전자의 목숨을 잃을 수 있는 자전거대 차 사고는 자전거사고의 74%를 차지하고 있으며 이는 더욱 증가할 것으로 보인다”고 말했다. 그러나 서울시에서는 자전거인프라 확충에만 신경 쓸 뿐 실질적으로 자전거를 이용하는 시민의 안전은 뒷전으로 자전거교육에 대한 홍보가 부족하고 실내에서 2~3시간 진행되는 교육으로 실효성이 낮다는 지적이다. 지난 8월 있었던 서울청년의회에서 실시한 설문조사에 따르면 80%가 “자전거교육자체가 있는지 몰라 교육을 받지 못하고 있다”라고 답변하며 체험형 교육이 필요함을 말했다. 또한 자전거 운행에 있어 필수적인 수신호역시 통일되지 않은 실정으로 인터넷에서 쉽게 접할 수 있는 수신호와, 경찰청블로그, 한국교통연구원, 국민체육진흥공단의 수신호가 전부 다르기 때문에 혼란을 가중시키고 있다. 이에 성중기의원은 “서울시는 자전거활성화를 위한 정책에 수백억의 예산을 투입하면서 정작 안전은 뒷전으로 시민의 혈세인 세금을 낭비하고 있다”고 질타하며 “특히 서울시에서 시행중인 실효성이 낮은 교육은 홍보조차 제대로 이뤄지지 않아 유명무실한 정책이 되었다”라고 말했다. 또한 성의원은 “무엇보다 중요한 것은 시민의 안전이며 기본적인 수신호조차 확립되지 않은 안전을 뒷전으로 한 서울시의 대표적인 보여주기식 전시성 행정이다”라며 “시민의 안전확보를 위해 따릉이앱의 개선과 자전거수신호통일 등 안전인프라 먼저 확보해야한다”고 지적했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 12일 서울 광화문 일대를 가득 메운 촛불집회에 100만명(주최 측 추산)이 참가한 사실이 광화문역 인근 지하철 승객 통계로로 입증됐다. 서울시는 12일 지하철 운행 종료 기준 광화문 광장 및 서울광장 근처 지하철역 12곳을 이용한 시민은 총 172만 5722명이었다고 13일 밝혔다. 이는 지난해 11월 토요일 평균 이용객 71만 4429명(승차 36만 4773명·하차 34만 9656명)의 배가 넘는 101만 1293명이 증가한 것이다. 따라서 지하철 이용객만으로도 경찰 추산 26만명을 뛰어넘은 것으로 추산된다. 지하철 수송분담률(약 37%)을 고려해, 시내버스 이용객과 전세·고속버스 등을 더하면 이날 집회장소인 광화문 근처를 찾은 시민은 모두 221만 6912명으로 서울시는 분석했다. 시 관계자는 “광화문 주변 평균 이용객(71만여명)을 제외하더라도 집회 참가 인원은 100만명이 넘은 것으로 보고 있다”고 말했다. 서울 도심에 100만명이 운집한 대규모 집회는 1987년 6월 항쟁 이후 처음이다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

지난 12일 서울 도심을 가득 메운 박근혜 대통령 퇴진 촉구 촛불집회에 100만명의 시민이 모였다는 사실이 지하철 이용 통계로도 확인됐다. 13일 연합뉴스가 서울시에 확인한 결과 전날 밤 11시 기준 광화문광장과 서울광장 인근 지하철역 12곳을 이용한 시민은 총 154만 7555명(승차 73만 6332명·하차 81만1223명)이다. 이는 지난해 11월 토요일 평균 이용객 70만 1458명(승차 35만 6070명·하차 34만 5388명)보다 84만 6097명 증가한 숫자다. 승·하차 인원이 중복으로 집계될 수 있기 때문에 지하철에서 내려 도심으로 들어온 하차 인원을 기준으로 삼으면 81만 1223명이다. 이는 지난해 평균 하차승객보다 46만 5835명 늘어난 규모다. 지하철 수송분담률이 약 37%인 점을 고려하면 전날 집회장소 인근을 찾은 시민은 총 219만 2494명으로 추산된다. 집회 참석이 아닌 다른 이유로 지하철을 이용한 시민을 제외하려 전년 대비 증가 인원(46만 5000여명)을 대입해 같은 방식으로 계산하면 총 125만 9013명 규모다. 이날 역별 하차 인원은 광화문역이 11만 1146명으로 전년보다 7만 9675명 늘었고 △ 시청역(1호선) 10만 7883명·8만 2180명↑ △ 시청역(2호선) 8만 4709명·6만 7342명↑ △ 종각역 8만 1082명·4만 1598명↑ △ 종로3가역(1호선) 8만 5598명·2만 8859명↑ △ 종로3가역(3호선) 1만 6497명·6239명↑ △ 종로3가역(5호선) 3만 5740·2만 2110명↑ △ 을지로입구역 8만 9338명·4만 6099명↑ △ 서울역 7만 7542명·전년 대비 1만 8139명↑ △ 경복궁역 6만 4401명·3만 7589명↑ △ 안국역 4만 5491명·1만 5963명↑ △ 서대문역 3만 1796명·2만 43명↑ 등이었다. 서울시는 12일 1·2·3·5호선 지하철 막차 운행 시간을 0시 30분께까지 연장해 실제 지하철 이용객은 이보다 더 많다. 시내버스를 이용해 집회에 참가하거나 지방에서 전세버스나 고속버스, KTX 등 열차를 이용해 상경한 인원까지 합하면 집회 참석 인원은 더 늘어난다. 이날 주최 측이 추산한 참가자는 100만명, 경찰은 26만명이다. 서울시 관계자는 연합뉴스와의 통화에서 “주최 측이 추산한 100만명이라 숫자가 허수는 아니라는 것이 지하철 이용객 통계로도 나타난다”며 “100만명 가량의 시민이 집회에 참가했다고 보는 것이 합리적일 것”이라고 말했다. 서울 도심에서 100만명이 모인 대규모 집회는 1987년 6월 항쟁 이후 처음이다. 12일 집회는 2000년대 들어 가장 큰 집회로 꼽히는 2008년 광우병 촛불집회(주최 측 70만명, 경찰 8만명)도 한참 뛰어 넘는 규모다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

수도권 광역급행철도(GTX)와 진접선 공사비 분담을 둘러싼 경기도와 성남시·남양주시 간 갈등으로 개통 시기 지연이 우려된다. 광역철도 사업비 분담 비율은 도와 시·군이 협의해야 한다. 12일 도에 따르면 2021년 개통 예정인 GTX 삼성∼동탄 39.5㎞ 구간의 성남역 건설비용 가운데 지방비(도비·시비)는 712억원이 소요된다. 도는 도비와 시비 비율을 5대5로 정해 성남시에 356억원을 분담할 것을 요구했다. 성남시는 그러나 2015∼2016년 2년치 172억원을 한 푼도 내지 않았다. 성남시는 GTX 성남역이 성남∼여주선 환승역으로 이용돼 여주·광주·이천시민도 이용한다며 도비와 시비 분담률을 8대2로 조정해 달라고 요구하는 것으로 알려졌다. 서울지하철 4호선 당고개∼남양주 진접 14.8㎞ 구간에 건설되는 진접선도 남양주시가 사업비 분담비율 조정을 요구하며 도와 갈등을 빚는다. 도는 도비와 시비 분담 비율을 5대5로 해 1157억원씩을 분담할 것을 요구했지만, 남양주시는 7대3을 주장한다. 남양주시는 2015∼2016년 2년치 분담 요구액 306억원 가운데 183억원만 냈다. 도 관계자는 “GTX 구간에 포함된 화성시와 용인시는 사업비 5대5 비율을 지키고 진접선 인근의 별내선과 하남선도 5대5 분담해 성남시와 남양주시 주장을 받아들이기 어렵다”며 “사업비를 적게 분담하면 개통은 지연될 수밖에 없다”고 말했다. 한국철도시설공단도 “건설비 투입이 중지된 GTX 성남역은 미납된 지방비가 납입되더라도 지연된 기간만큼 개통이 늦어질 수밖에 없어 계획대로 개통할 용인역(용인시)·동탄역(화성시)과 비교해 지역 간 갈등까지 우려된다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

민선 6기 들어 건설 여부를 놓고 재검토 논란을 빚었던 광주도시철도 2호선이 2018년 3월 첫 삽을 뜬다. 순환선 방식인 지하철 2호선은 전체 구간이 41.9㎞로 이 가운데 서구 운천저수지∼금호지구∼풍암지구 간 4.5㎞ 구간이 우선 착공된다. 21일 광주시에 따르면 최근 도시철도 2호선의 기본설계를 마무리한 결과 총사업비를 2조 1040억원으로 잠정 확정하고 국토교통부와 협의에 들어갔다. 예비타당성 조사 시 총사업비 1조 7394억원보다 3646억원(7.7%)이 증가했다. 물가 상승분(2058억원)과 땅값 상승분(244억원) 등이 반영된 탓이다. 그러나 기본설계에서 총사업비 증가액이 7% 선에 그쳐 타당성 재조사를 받지 않아도 된다. 이에 따라 연말까지 정부와 협의를 마친 뒤 내년 초에 1단계 구간(유덕동∼광주역 17.06㎞) 실시설계 용역에 들어간다. 전체 노선 중 애초 계획된 지상(노면) 구간 4.2㎞를 제외한 37.7㎞ 구간은 지하로 건설된다. 이 가운데 28.2㎞는 평균 깊이가 4.3m, 나머지 9.5㎞ 구간은 1m이다. 시는 실시설계 단계에서 사업비 절감을 위해 도로 굴착, 터널 시공 등에서 최신공법을 도입하고, 리히터 규모 6.5 이상 지진을 견딜 수 있도록 설계에 반영한다. 시 관계자는 “순환선인 도시철도 2호선이 2025년 완공되면 도시철도 수송 분담률은 현재 3.3%에서 12.07%로 높아진다”고 말했다. 한편, 광주 도시철도 2호선은 1994년 3월 1호선과 함께 기본계획 승인 뒤 2010년 12월 예비타당성 검토, 2011년 11월과 2013년 12월 두 차례 기본계획 변경을 거쳤다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

국내 저비용항공사(LCC)가 일제히 부진한 성적표를 내놨다. 빠른 성장으로 블루오션이라는 평가를 받던 LCC 업계도 경쟁이 치열해지면서 레드오션으로 바뀌고 있다는 분석이 나온다. 18일 항공업계에 따르면 LCC 1, 2위를 다투고 있는 제주항공과 진에어가 지난 2분기에 나란히 부진한 실적을 기록했다. 업계 1위인 제주항공은 2분기 1620억원의 매출을 올려 지난해 같은 기간(1423억원)보다 13.8%가 늘었다. 하지만 영업이익은 6억여원으로 지난해 90억여원에 비해 92.9%나 줄었다. 진에어도 2분기 1454억원의 매출을 올렸지만, 지난해 11억원의 흑자를 냈던 영업이익은 72억원 적자로 돌아섰다. 지난해 6억여원의 흑자를 냈던 티웨이항공도 올해는 45억여원의 적자를 기록했다. 시장은 커지고 있는데 영업실적은 오히려 나빠지고 있는 것이다. 2분기 실적 부진에 대해 제주항공은 “항공기 도입과 반납이 상반기에 집중돼 비용이 한꺼번에 포함됐기 때문”이라고 설명했다. 하지만 일각에서는 이제까지 성장세를 이어 가던 LCC 업계도 레드오션이 되고 있다고 지적한다. 시장 점유율 확대를 위한 가격 할인 경쟁이 치열해지면서 수익이 떨어지고 있다는 것이다. 항공업계 관계자는 “2012년 11.1%였던 LCC의 국제선 여객 분담률이 올 상반기에는 17.9%까지 올랐다”면서 “커지는 시장을 잡기 위해 특가 항공권 등을 경쟁적으로 내놓으면서 실적이 나빠진 것”이라고 분석했다. 업계에서는 6개 항공사 체제가 자리를 잡기 전까지 한동안 출혈 경쟁이 이어질 것으로 보고 있다. 항공사의 다른 관계자는 “LCC는 가격이 최고의 경쟁력”이라면서 “수요가 많은 특히 일본과 동남아를 중심으로 가격 경쟁이 더 심화될 수 있다”고 전망했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

이달 말로 예고됐던 정부의 미세먼지 종합 대책 발표가 ‘경유값 인상’을 둘러싼 부처 간 이견으로 연기됐다. 환경부는 미세먼지 문제의 주범 중 하나로 경유차를 지목하며 수요 억제를 위해 경유에 붙는 세금(교통·에너지·환경세) 인상을 검토해 줄 것을 기획재정부에 제안했다. 그러나 기재부는 산업계 위축과 물가 상승, 증세 논란 등을 이유로 반대 입장을 재차 밝혔다. 지난 25일 국무조정실장 주재로 열릴 예정이었던 환경부, 기재부, 국토교통부, 산업통상자원부 등 관계 부처 차관회의가 돌연 취소된 것도 미세먼지 대책에서 경유 가격 인상을 제외해 줄 것을 기재부가 강력하게 주장한 것이 결정적인 이유로 전해졌다. 미세먼지의 심각성을 알리는 경고등이 켜진 지 오래지만 관리 부실로 화를 키운 정부 내 마찰음은 그치지 않고 있다. 환경부는 박근혜 대통령이 언급한 ‘특단의 대책’으로 경유값 인상을 핵심으로 꼽고 있다. 환경부는 “경유 가격을 올려 휘발유와의 가격 격차를 없애는 것이 경유차 운행 감축과 경유차 확산 억제에 가장 효과적인 수단”이라고 설명했다. 경유(디젤엔진)는 고온에서 연소하기 때문에 휘발유(가솔린엔진)보다 질소산화물이 많이 배출되지만 휘발유보다 연비가 30% 뛰어나고 기름값도 15% 저렴하다. 이를 무기로 지난해 신규 등록 차량(96만대)이 전체 등록 차량의 절반(52.5%)을 넘어섰다. ●“휘발유·경유 가격비 100대85 → 95대90 추진” 환경부가 경유 가격을 올리려는 것은 운행제한지역(LEZ) 확대, 매연저감장치 설치, 노후 차량 조기 폐차 보조금 지급 등의 대책만으로는 미세먼지 저감에 한계가 있다는 판단에 따른 것이다. 2007년 정해진 현재의 휘발유값 대 경유값 비율은 100대85다. 환경부는 서민 증세 논란을 피하기 위해 휘발유 가격을 조금 낮춰 95대90 수준으로 맞추는 방안을 기재부에 제시한 것으로 알려졌다. 한국석유공사에 따르면 5월 셋째 주 ℓ당 평균가격을 기준으로 할 때 휘발유는 1387원 중 872원(63%), 경유는 1155원 중 634원(55%)이 세금이다. 이는 전체 유류세(교통세+교육세+주행세) 총액의 기준이 되는 교통세가 휘발유는 ℓ당 529원, 경유는 375원으로 경유가 150원 이상 저렴한 게 주된 이유다. 교육세는 ‘교통세의 15%’, 주행세는 ‘교통세의 16%’로 교통세에 연동돼 있다. 환경부는 교통세를 조정해 전반적으로 100원 정도 경유값이 인상되기를 바라고 있다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 올 1분기 경제협력개발기구(OECD) 33개국 중 우리나라의 휘발유값 대비 경유 상대가격은 86으로 회원국 중 23위로 낮다. OECD 평균은 91이다. 제조업 비중이 낮은 영국은 103, 미국은 112로 경유가 더 비싸다. 우리나라와 산업구조가 비슷한 일본은 경유 가격도 85로 한국과 거의 같다. 하지만 기재부, 국토부, 산업부 등 경제부처들은 경유 가격을 올리면 부작용이 더 크다고 보고 있다. 기재부 관계자는 “미세먼지 문제만으로 세율을 인상할 수는 없고, 서민 증세 논란을 야기할 수 있는 만큼 신중해야 한다”면서 “특히 수송 경쟁력이 산업 경쟁력인데 경유값 인상은 산업 전반과 수출 경쟁력을 모두 약화시킬 수 있다”고 말했다. ●국토부 “생계형 화물차주 고스란히 직격탄” 2014년 말 기준 국내 도로 화물 수송 분담률은 80.8%이며 대부분 경유차가 맡고 있다. 지난 4월 기준 전체 화물차의 92%인 321만 5565대, 전체 특수차의 98%인 7만 5630대가 경유차다. 트럭, 버스 운전자 등 서민 자영업자와 제조업체가 타격을 입을 가능성도 제기했다. 대기오염에 많은 영향을 미치는 사업용 화물차, 버스는 유류세가 올라도 오른 만큼 유가보조금(연간 2조원)을 지원받지만 비사업용 화물차와 승용차 소유주 등은 모든 부담을 떠안아야 해 불합리하다는 지적이 나온다. 국토부 관계자는 “요금을 올린다고 생계형 화물차주들이 일을 안 할 수 없고 고스란히 유류비 부담만 늘 것”이라며 제2 화물연대 사태를 우려했다. 기재부는 세금 인상 대신 저공해 인증 차량과 유로5·6 등에 면제 혹은 유예돼 있는 환경부의 준조세 환경개선부담금(차종에 따라 연간 10만~30만원)을 인상하라고 역제안했다. 유류세는 교통세의 15%만 환경 개선에 투자되지만 환경개선부담금은 100% 활용할 수 있어 합리적이라는 것이다. 환경부는 환경개선부담금을 건드리는 것은 실효성 측면에서 적절치 않다고 보고 있다. 자동차 진흥 부서인 산업부는 경유값 인상도, 환경개선부담금 인상도 내켜하지 않는다. 이 밖에도 화물차 유가보조금 축소, 미세먼지 배출량 규제, 압축천연가스(CNG) 버스 보조금 신설, 경유택시 전환 시 유가보조금 지급 철회, 경유차의 전기차 튜닝비 지원 등에 대해서도 부처마다 입장이 달라 논란이 예상된다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

인천시가 올해 관련 예산을 전액 삭감하면서 중단됐던 옹진군 서해 5도 관광객 뱃삯 지원사업이 재개된다. 7일 인천시와 옹진군에 따르면 2013년부터 시와 군은 각각 연간 7억원을 들여 서해 5도 관광객의 여객선 운임 50%를 지원하는 사업을 펴 왔다. 이로 인해 관광객이 눈에 띄게 늘어났다. 백령·대청·연평도 등 서해 5도는 수려한 경관을 갖춰 섬 관광지로는 최적의 입지를 갖췄으나 고액의 여객선 운임으로 제약을 받아 왔다. 인천항∼백령도 왕복 운임은 13만 1500원으로 저가 제주도 비행기 값보다 비싸다. 또 인천항∼대청도는 12만 4900원, 인천항∼연평도는 11만 8100원이다. 이로 인해 도서지역 관광이 활성화되지 못하고, 섬 경제가 침체되는 악순환이 계속됐다. 이 때문에 서해 5도 방문객에게 여객선 운임 절반을 할인해 주는 사업은 관광객들에게 호평을 받는 동시에 옹진군 관광의 숨통을 트게 하는 요인으로 작용했다. 하지만 시는 올 들어 재정난을 이유로 관련 예산을 삭감했고, 옹진군은 사업을 중단할 수밖에 없었다. 그러나 관광 위축을 우려한 옹진군이 유정복 시장의 연두방문에서 해당 사업 지속을 강력히 건의하자 시는 이를 받아들였다. 시는 옹진군과의 사업비 분담률 등을 조정해 관련 예산을 제1회 추가경정예산에 반영할 방침이다. 옹진군 관계자는 “섬 관광은 5, 6월부터 본격화되기 때문에 서해 5도 방문객 뱃삯 지원사업이 재개되면 올해도 예년과 같이 관광객들이 운임 할인 혜택을 받을 수 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

인천시가 올해 관련 예산을 전액 삭감하면서 중단됐던 옹진군 서해 5도 관광객 뱃삯 지원사업이 재개된다. 7일 인천시와 옹진군에 따르면 2013년부터 시와 군은 각각 연간 7억원을 들여 서해 5도 관광객의 여객선 운임 50%를 지원하는 사업을 펴 왔다. 이로 인해 관광객이 눈에 띄게 늘어났다. 2014년 세월호 사고, 지난해 메르스(중동호흡기증후군) 사태 등으로 일시적인 굴곡이 있었지만 옹진군 관광 선호도는 날이 갈수록 높아갔다. 백령·대청·연평도 등 서해 5도는 수려한 경관을 갖춰 섬 관광지로는 최적의 입지를 갖췄으나 고액의 여객선 운임으로 제약을 받아 왔다. 인천항∼백령도 왕복 운임은 13만 1500원으로 저가 제주도 비행기 값보다 비싸다. 또 인천항∼대청도는 12만 4900원, 인천항∼연평도는 11만 8100원이다. 이로 인해 도서지역 관광이 활성화되지 못하고, 섬 경제가 침체되는 악순환이 계속됐다. 이 때문에 서해 5도 방문객에게 여객선 운임 절반을 할인해 주는 사업은 관광객들에게 호평을 받는 동시에 옹진군 관광의 숨통을 트게 하는 요인으로 작용했다. 하지만 시는 올 들어 재정난을 이유로 관련 예산을 삭감했고, 옹진군은 사업을 중단할 수밖에 없었다. 그러나 관광 위축을 우려한 옹진군이 유정복 시장의 연두방문에서 해당 사업 지속을 강력히 건의하자 시는 이를 받아들였다. 시는 옹진군과의 사업비 분담률 등을 조정해 관련 예산을 제1회 추가경정예산에 반영할 방침이다. 옹진군 관계자는 “섬 관광은 5, 6월부터 본격화되기 때문에 서해 5도 방문객 뱃삯 지원사업이 재개되면 올해도 예년과 같이 관광객들이 운임 할인 혜택을 받을 수 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr