세계은행과 경제협력개발기구(OECD) 등 국제기구 주최 콘퍼런스에 참석하면 우리나라 교통인프라의 발전 비결에 대한 질문을 자주 받는다. 한국은 어떻게 빠른 기간에 선진국에 버금가는 교통인프라를 구축할 수 있었느냐는 것이다. 한국의 교통인프라는 세계 여러 나라로부터 부러움과 벤치마킹의 대상이 되고 있다. 교통인프라의 양적·질적 수준은 물론 계획 과정과 재원 조달 등에도 관심이 많다. 특히 경제개발계획과 연계해 어떻게 적기에 교통인프라를 건설했는지와 그 선순환적 관계를 설명하면 깊은 공감을 얻는다. 우리나라 교통 발전의 성공 요인은 교통인프라의 적기 투자, 대중교통 중심의 교통정책 추진, 그리고 효율적인 투자재원 조달제도를 꼽을 수 있다. 1960년대 착공한 경부고속도로는 지역 간 여객과 화물의 이동을 빠르게 지원해 고도 성장을 견인하는 초석이 됐다. 2001년 개통한 인천국제공항은 한국을 세계 주요 도시와 연결시키고 2004년부터 개통한 고속철도 네트워크는 전국을 하나의 메가시티로 바꾸어 놓았다. 특히 경부고속도로에 버스전용차로제를 도입하고 고속버스 노선망을 운영해 전국적인 대중교통 운영 체계를 구축함으로써 대중교통 이용을 활성화했다. 급속한 도시화, 자동차화, 교통 혼잡 등에 대비해 5대 대도시권에 광역도시철도망을 구축했으며 첨단 정보통신기술(ICT)과 결합된 이용자 중심의 서울시 통합대중교통체계는 전 세계 많은 국가 공무원들이 우리나라를 찾는 계기가 됐다. 교통인프라 건설에는 오랜 기간과 막대한 재원이 소요된다. 경제발전 속도에 맞춰 적기에 인프라를 건설하려면 재원이 안정적으로 조달돼야 한다. 한국은 유류세를 목적세원으로 하는 교통시설특별회계를 제도화해 재원을 조달할 수 있었다. 또 자동차 보유대수 증대, 세계 5대 자동차 생산국 진입, 7x9 격자형 전국도로망 확충 등을 통해 선순환의 성공적 경제발전을 이룩했다. 편리한 도로망의 적기 확충은 자동차 소유와 이용을 촉진하고 이는 유류세 세원 증대에 기여해 도로, 철도, 공항, 항만 등 모든 교통인프라 건설에 필요한 재원을 안정적으로 조달할 수 있었다. 궁극적으로 자동차산업 발전과 국가경제 성장에도 크게 기여했다. 최근 한국의 교통인프라 발전 경험을 배우려는 개발도상국의 요구가 증가하는 가운데 국내 건설산업의 해외진출과 글로벌 교통협력에 대한 기대가 커지고 있다. 그러나 지금까지 추진됐던 개발도상국의 교통인프라 투자 사업은 대부분 단순한 수주 중심의 단발성 사업이어서 개발도상국의 경제발전에 기여하는 데는 한계가 있었다. 이는 개발도상국 자체 내에서도 새로운 교통인프라 투자 방향을 모색하는 계기가 됐다. 지난 3월 말 개최된 한국과 베트남 정상회담의 일환으로 한국교통연구원과 베트남 교통통신대학교가 공동으로 하노이에 문을 연 ‘한·베 교통인프라 협력센터’는 한·아세안 경제협력의 교두보로서 지역 맞춤형 교통인프라 투자를 선도할 것으로 기대된다. 특히 센터는 수송분담률 90%에 달하는 오토바이 이용이 과도한 호찌민시와 하노이시에 한국의 대중교통체계 운영 경험을 전파하고 저비용 고효율의 버스 대중교통체계를 도입할 계획이다. 베트남 도시들에 대중교통체계가 성공적으로 구축돼 편리하고 안전하고 저렴한 대중교통 서비스가 제공된다면 양국 간 경제협력과 우의 증진에 의미 있는 일이 될 것이다. 나아가 최근 남북 정상회담의 성공적 개최와 곧 있을 북·미 정상회담으로 남북 협력, 공동 번영에 대한 기대가 커지고 있다. 북한의 경제발전을 지원할 철도, 도로 등 교통인프라 건설과 대중교통 중심의 대도시 교통체계 구축에 대한 관심도 증가하고 있다. 한국의 교통인프라 발전 경험과 지혜를 바탕으로 개발도상국의 경제발전을 견인할 해외 교통인프라 투자 사업을 발굴하고 추진하는 노력이 필요하다. 이를 통해 정부가 추진하는 한반도 신경제지도 구상, 신남방 정책, 신북방 정책이 하루속히 현실화될 날을 기대한다.

최악의 미세먼지가 아침 출근길을 마치 공상과학(SF) 영화의 한 장면처럼 뿌옇게 바꾸어 놓았다. 갈아탈 버스를 기다리다가 도로를 메운 승용차 행렬로 눈길이 간다. 그러지 않아도 매캐한 공기로 목이 따가울 지경인데 도로 중앙에 있는 정류장에서 수많은 차량의 배기가스를 참아내는 일은 몹시 고역이다. 대중교통을 이용하면 미세먼지를 줄이는 데 기여하지만, 대중교통 이용자는 역설적으로 대기오염에 더 크게 노출된다. 자전거 이용자도 똑같은 ‘미세먼지의 역설’에 처해 있다. 승용차 대신 대중교통 이용을 확대하는 것은 중요한 미세먼지 대책이지만, 구호만으론 어렵다. 실제로도 대중교통을 더 편리하고 쾌적하게 이용할 수 있도록 만들어야 한다. 출퇴근 시간 매일 ‘콩나물 버스’에 시달리면서 왜 대중교통 이용자가 이런 대우를 받아야 하는지 속상함을 느꼈다. 그나마 서울의 대중교통은 양호한 편일까. 교통연구원의 통계에 따르면 7대 대도시 중 대중교통 수송 분담률이 50%를 넘는 지방자치단체는 서울이 유일하다. 대구, 광주, 대전, 울산 등의 도시는 대중교통이 30% 미만으로 승용차 분담률의 절반 이하였다. 연일 기승을 부리는 미세먼지는 올해 6·13 지방선거의 쟁점으로 떠올랐다. 지난해 이례적으로 봄철에 치러진 대통령 선거를 앞두고 후보들은 앞다퉈 미세먼지 공약을 내놓지 않았나. 그런데 이번 지방선거 후보들이 내놓은 미세먼지 공약은 우려스럽기만 하다. 마스크 지급이나 공기청정기 설치, 더 나아가 수소전기차 보급과 같은 대책을 앞세운 것이다. 미세먼지를 근본적으로 줄이기 위한 대책은 실종됐고 말잔치뿐인 ‘미세먼지 마케팅’만 판치는 형국이다. 미세먼지에 대한 공포가 공공정책의 강화로 이어지기보다는 ‘반짝 대책’에 그치거나 개인의 문제로만 치환되는 것 같아 걱정이다. 고농도 미세먼지로 인한 부정적 여론을 지나치게 의식한 탓일까. 정부와 지자체가 고농도 미세먼지에 대한 ‘비상저감조치’에 골몰하면서 정작 지역의 특성에 맞는 사전예방적 대책은 소홀히 다뤄지고 있다. 미세먼지 문제는 이미 고농도로 악화된 뒤에야 오염을 저감시키려 노력하는 것이 아니라 일상적이고 지속적인 관리가 우선 돼야 한다. 지자체는 미세먼지 대책을 중앙정부에만 맡겨둘 것이 아니라 자동차, 산업단지, 화력발전소와 같이 지역의 주요 배출원을 파악하고 대기오염물질에 대한 관리를 강화하는 대책을 마련할 필요가 있다. 지방정부는 시민의 호흡권을 보장하기 위해 이전보다 확대되는 책임과 권한을 맡을 준비가 돼 있는가. 환경부는 수도권 사업장 미세먼지의 80%를 배출하는 193개 대형사업장에 대한 미세먼지 배출량을 비교·분석한 자료를 지자체에 전달하겠다고 밝혔다. 산업부는 미세먼지 주의보가 발령되거나 고농도 미세먼지가 지속될 때 시ㆍ도지사가 석탄발전소 운영 감축을 권고하는 방안을 협의 중이다. 현행 대기환경보전법에 따라 미세먼지 주의보가 발령되면 시ㆍ도지사가 민간 사업장에 연료사용 제약을 권고할 수 있음에도 그동안 이를 권고한 사례는 없었다는 것이다. 이번 지방선거 후보자들에게 천편일률적인 미세먼지 대책에서 벗어나 ‘우리 지역 미세먼지 줄이기’ 대책을 마련하기를 제안한다. 도시공원일몰제로 사라질 도시숲에 대한 보전 대책, 쾌적하고 편리한 대중교통의 보장과 자전거 활성화, 재생에너지 확대와 건물 에너지 효율개선, 산업단지에 대한 대기오염 총량제 확대와 같이 우리 지역을 미세먼지로부터 지켜줄 효과적인 대책에 눈을 돌려보는 건 어떨까.

사드 1조대 포대ㆍ20억 운용비 비인적주둔비로 성격 바꿔 포함 새달 초 협상서 파상공세 우려미국이 이르면 새달 초 시작하는 제10차 한·미 방위비분담금특별협정(SMA) 협상에서 1조원대 사드(고고도미사일방어체계) 포대비용과 매년 20억원 규모의 사드 운용비용, B1B ‘랜서’ 전략폭격기 등 전략자산의 한반도 파견비용 등을 한국의 방위비 증액 요구 근거로 주장할 것으로 보인다. 이에 따라 한국의 방위비 분담금이 처음으로 1조원을 넘어설 수도 있다. 미국의 한·미 자유무역협정(FTA) 개정 요구와 세탁기·태양광·철강 등 통상 압박과 함께 방위비 증액 요구까지 이어지면서 한·미 관계에 상당한 부담으로 작용할 것으로 보인다. 국회입법조사처는 21일 더불어민주당 김경협 의원실에 제출한 보고서에서 “1조원대에 이르는 사드 포대비용과 매년 20억원에 달할 것으로 추산되는 사드 운용비용이 주한미군의 ‘비인적주둔비’(NPSC)에 반영된다면 미측 비용 부담 증가에 따른 방위비 분담금 증액 요구가 있을 것으로 예상된다”고 밝혔다. 한국의 2016년, 2017년 방위비 분담금은 각각 9441억원과 9507억원으로, 미 의회조사국(CRS) 등에 따르면 이 같은 규모는 50% 수준이다. 그러나 미국은 한국의 방위비 분담률이 미국의 비용 증가와 보조를 맞추고 있지 못하다면서 방위비 분담률 증가를 지속적으로 요구해 왔다. 정부 관계자는 “10차 협상의 핵심은 방위비 분담금에 미국의 전략자산 전개 비용을 포함시키느냐 여부”라며 “이에 따라 주한미군의 안정적 주둔비용 지원이라는 기존 방위비 분담금의 성격 자체가 변경될 가능성도 있다”고 말했다. 보고서는 미국이 NPSC의 50%를 방위비 분담금 명목으로 부담해 줄 것을 요구하면서도 상세 구성항목에 대한 한·미 간 합의 없이 자의적으로 분담률을 산정하는 점은 문제라고 지적했다. 보고서는 “정부는 NPSC 구성항목 및 평가액에 대해 미국과 합의한 바 없고 합의되기도 어려운 점을 감안해 이를 방위비 협상의 기초로 수용할 수 없다는 입장에 따라 미국에 NPSC 관련 자료를 공식적으로 요청하지 않았다”고 설명했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

유달리 민감한 현안이 많은 인천시의 해묵은 과제들이 잇따라 돌파구를 찾고 있다.20일 인천시에 따르면 우선 정부와 인천시의 첨예한 갈등으로 지난 11년간 지지부진하던 제3연륙교(영종도∼청라국제도시) 건설사업이 본격 추진된다. 인천시는 내년에 실시설계를 시작하고 2020년 착공, 2025년 개통을 목표로 한다. 사업비 5000억원은 청라·영종택지 분양가에 반영돼 이미 확보했지만 진척이 없었던 것은 제3연륙교 건설에 따른 인천공항고속도로와 인천대교 손실보전금을 누가 보전해 줄 것인지를 놓고 인천시와 국토교통부의 견해차가 컸기 때문이다.좀처럼 실마리가 풀리지 않던 제3연륙교 사업은 결국 유정복 인천시장이 손실보전금을 시가 전액 부담하기로 결단을 내리면서 종지부를 찍었다. 손실보전금은 최대 2조원으로 추산됐었지만, 최근 용역 결과 5900억원까지 낮아진 것으로 분석되자 손실보전금을 부담키로 한 것이다. 유 시장은 “인천시 재정이 건전해진 만큼 손실보전금을 감당할 만한 여건을 갖추게 됐다”고 강조했다. 유 시장의 행정력이 동인이 됐다는 평가가 나온다. 고교 무상급식 전면 실시도 마찬가지다. 인천시와 인천시교육청은 최근 협의회를 열어 시·군·구와 시교육청이 6대4 비율로 고교 무상급식 예산을 분담하기로 합의했다. 양측은 무상급식 재원 분담률을 놓고 첨예하게 대립해 왔다. 시교육청은 재정 여건상 무상급식 예산의 20%인 146억원만 부담하겠다는 입장을 고수해 왔다. 결국 유 시장이 시교육청을 설득함에 따라 내년부터 인천지역 고교 전 학년을 대상으로 무상급t식이 실시된다. 이로 인해 인천은 올해 중학교 무상급식 전면 시행에 이어 1년 만에 고등학교까지 무상급식을 확대하게 됐다. 발표가 임박한 서울지하철 7호선 청라국제도시 연장사업에 대한 예비타당성 조사 결과도 긍정적으로 나올 전망이다. 시는 그동안 기대에 미치지 못한 경제적 타당성을 높이려는 노력을 계속해 7호선 청라 연장사업 예비타당성 조사가 통과할 수 있을 것으로 보고 있다. 첨단 광역철도망 구축도 순풍을 타고 있다. 인천발 고속철도(KTX)는 3833억원을 들여 내년 착공, 2021년 개통된다. 2025년에는 인천 송도에서 출발해 여의도, 서울역, 청량리 등 서울 중심부를 잇는 수도권광역급행철도(GTX)가 운행된다. 이 사업은 지난 8월 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과함에 따라 내년부터 설계와 공사에 들어간다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

경기 성남시 수정구 산성동 내 3개 중학교 통폐합으로 2019년 3월 폐교를 앞둔 옛 영성여자중학교(현재 창성중)가 오는 2019년 말 ‘성남문화예술 교육지원센터’로 탈바꿈한다. 성남시와 경기도 성남교육지원청은 12일 오전 시청에서 ‘옛 영성여자중학교 시설 공동 활용을 위한 상호협력 협약식’을 했다. 현재 해당 학교 건물은 영성여중, 창곡중, 창곡여중 3개교를 합친 21학급의 창성중학교가 올해 3월 개교해 2019년 2월 말 새 건물을 지어 이전할 때까지 사용하기로 한 상태다. 협약에 따라 성남시와 성남교육지원청은 옛 영성여중 건물이 비워지면 성남문화예술 교육지원센터로 조성 주민이 활용하게 된다. 이를 위해 양 기관은 내년 1월 공동협의체를 구성해 60억원으로 예상되는 사업비 확보 방안과 분담률, 세부협의 사항을 논의한다. 시설 리모델링 공사 때는 학생과 사회적 약자들의 안전을 고려한 건물로 설계한다. 재산관리와 시설 운영에 관해서는 양 기관이 별도의 세부 협약을 체결해 내용을 구체화 하기로 했다. 이번 협약으로 성남시는 민선 6기 공약사업에 포함된 ‘문화예술 교육지원센터 설립’ 약속 이행과 함께 한국판 ‘아난딸로(Annantalo)’ 사업을 시작하게 됐다. 아난딸로는 핀란드 헬싱키시에서 운영하는 아동·청소년 예술교육 기관이다. 오래된 학교 건물을 리모델링해 학생과 지역 주민들에게 다양하고 체계적인 문화예술교육을 제공하고, 예술가들의 창작 활동을 지원한다. 이재명 시장은 “국민들의 삶의 질이 개선될수록 문화예술영역에 대한 수요는 점점 늘어난다”며 “이 센터가 학생을 위한 문화예술교육을 하고 시민들의 문화예술 역량을 강화하는데 유용한 공간이 될 것으로 기대한다”고 말했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

전력선, 방송통신선 등 공중선이 어지럽게 엉켜 있다. 도시 미관을 해치고, 곳곳에 방치된 폐선들은 태풍 등 자연재난으로 붕괴될 경우 대형사고로 이어질 수도 있다. 중앙정부는 이를 해소하기 위해 서울시를 포함한 인구 50만명 이상 20개 도시에 ‘공중케이블 정비사업’을 2012년 국가정책으로 시행해 엉킨 선, 늘어진 선, 폐·사선 등을 정비했다. 그러나 지난해 서울에서 접수된 공중선 관련 민원은 5000여건에 달한다. 점용료가 부과되지 않아 쉽게 재난립되고 있어 정비 효과는 미미하다. 시민의식 향상에 따라 시민들은 공중선을 땅속에 묻는 지중화를 더 선호하고 있고 그 수요도 매년 증가하고 있다. 서울 25개 자치구의 평균 지중화율은 58.2%로 런던·파리·싱가포르(100%), 도쿄(86%), 뉴욕(72%) 등 선진국 대도시에 비해 크게 낮다. 공중선 지중화는 지자체 신청에 따라 승인, 설계, 시공 등 전 과정을 한국전력공사(한전)가 주관한다. 사업비는 지자체와 한전이 절반씩 분담한다. 지중화는 1㎞당 약 36억원의 예산이 든다. 서울의 전선 지중화율이 도쿄(86%) 수준을 따라잡으려면 20년간 매년 5300억원을 투입해야 한다. 서울시 예산으론 감당하기 어렵다. 이에 서울시는 지중화 촉진을 위해 중앙정부에 제도개선을 건의하는 등 다양한 노력을 하고 있다. 첫째, 서울시 등 지자체 재정 부담 완화를 위해 한전 분담률을 3분의2로 상향해 줄 것을 제안했다. 실제 서울시 지중화율이 50%를 넘길 수 있었던 것도 한전이 적극적으로 사업에 나섰기 때문이다. 한전은 1999년부터 심사를 통해 지중화사업비의 3분의2를 지원해 오다 2008년부터는 2분의1로 축소했다. 둘째, 공중선은 점용료를 부과하고 지중관로는 점용료를 감액해 줄 수 있도록 도로법시행령 개정을 건의했다. 현재 공중선은 점용료가 부과되지 않고 있으나, 지중관로에는 점용료가 부과되고 있어 공중선의 지중관로 전환에 장애 요소로 작용하고 있다. 셋째, 서울시는 자치구별 ‘공중선 지중화사업 중장기계획’을 수립하고 있다. 역세권·관광특구지역·특성화 거리 같은 유동인구가 많은 구간과 전주로 인한 소방차 진입 장애 등 시민 안전을 위협하는 구간에 대해 자치구별 우선순위를 선정, 안정적인 재원 확보와 체계적인 지중화 사업을 추진할 계획이다. 공중선 지중화로 정비된 지역은 도시 미관 개선 효과가 상당하다. 지중화는 안전·미관·교통 등 시민생활과 직결되는 매우 중요한 사업이다. 서울시는 앞으로도 지중화 사업이 확대될 수 있도록 노력할 것이다.

1년새 0.5세 늘어 평균 41.1세 초등생 6년 전보다 10만명 감소대한민국이 빠른 속도로 늙어가고 있다. 수도 서울의 인구 변동 상황이 그 현주소를 적나라하게 보여 준다. 외국인을 제외한 서울의 인구가 지난해 처음으로 1000만명 아래로 떨어졌으며, 노인은 늘고 어린이는 줄면서 평균연령은 41.1세로 1년 전보다 0.5세 늙었다. 서울시가 6일 발표한 2016년 기준 ‘서울통계연보’에 따르면 지난해 말 서울 총인구는 1020만 4000명으로 그 전해보다 9만 3081명이 줄었다. 내국인은 2015년 1002만 2181명에서 지난해 993만 616명으로 줄었고, 외국인은 27만 4957명에서 27만 3441명으로 감소했다. 서울시 총인구는 2004년부터 2010년까지 7년간 소폭 증가했지만, 2010년 1057만명을 기록한 뒤 2011년 1052만명, 2012년 1044만명, 2013년 1038만명, 2014년 1036만명, 2015년 1029만명 등 6년간 감소세를 이어 가고 있다. ●65세이상 인구 전체 12.7% 차지 학령인구의 감소가 총인구 감소의 원인으로 지목됐다. 서울시 학령인구는 2011년 180만명(내국인 전체 17.6%)에서 지난해 150만명(내국인 전체 15.1%)으로 줄었다. 초등학생의 경우 2011년 53만 6000명에서 지난해 43만 6000명으로 약 10만명 감소했다. 중학생과 고등학생도 같은 기간 각각 9만명, 5만 4000명이 줄었다. 초등학교 교원 1인당 학생수도 지난해 14.8명으로 5년 전보다 3.3명 감소했다. 꾸준히 증가하던 어린이집 수마저 저출산 여파로 2년 연속 감소세를 보였다. 지난해 서울시 내 어린이집은 총 6368곳으로 1년 사이 230곳 줄었다. 반면 지난해 65세 이상 노인은 130만 1000명으로 2015년보다 3만 3314명 늘었다. 65세 이상 인구가 전체 서울 인구에서 차지하는 비율은 12.7%로, 전년보다 0.4% 포인트 늘었다. 이에 따라 2005년 35.5세였던 평균연령은 2012년 39.2세, 2016년 41.1세로 점점 높아지고 있다. 생산가능인구(만 15∼64세) 100명당 부양해야 하는 65세 이상 노인 인구는 2005년 9.4명에서 지난해 16.8명으로 늘어났다. 지난해는 인구뿐 아니라 가구 수도 줄었다. 서울의 가구 수는 2015년보다 109가구 감소한 419만 가구로 2년 연속 감소세를 보였다. 가구당 평균 가구원은 2.37명으로 집계됐다. 인구밀도는 30년 만에 최저치로 떨어졌다. 1㎢당 인구는 1만 6861명으로 1987년(1만 6503명) 이후 30년 만에 가장 낮은 수준을 기록했다. ●강동, 1만 5000명 줄어 감소폭 최대 서울 25개 자치구별로 보면, 강동구가 인구 감소폭이 가장 큰 반면 강서구는 인구가 가장 많이 늘었다. 2015년 46만 3321명이던 강동구의 인구는 지난해 44만 8471명으로 1만 5000여명 줄었다. 강동구 관계자는 “둔촌 주공단지, 고덕 2~7단지 등 재건축이 활발하게 이뤄지고 있어 기존 입주민들이 이전했기 때문”이라고 설명했다. 이어 영등포구, 마포구, 성북구, 강남구 순으로 인구 감소 폭이 컸다. 반면 강서구는 마곡지구 입주의 영향으로 2015년 59만 5691명이던 인구수가 2016년 60만 2104명으로 6500명 정도 늘었다. 사울 자치구의 인구가 60만명을 돌파한 것은 송파구 이후 강서구가 두 번째다. 강서구 다음으로 인구가 증가한 곳은 서대문구, 성동구, 동작구, 중구 순이었다. 서울시민은 대중교통 수단 중 지하철·철도를 가장 많이 이용하는 것으로 나타났다. 교통수단별 분담률(2015년 말 기준)은 지하철·철도 39.3%, 버스 26.5%, 승용차 23.0%, 택시 6.8% 순이었다. 지하철 노선 중엔 2호선을 가장 많이 이용한다. 소비자물가지수는 5년 전인 2011년 대비 8.1% 올랐다. 주요 품목별로는 담배가 80.8% 크게 올랐고, 도시철도료 35.0%, 시내버스료 29.5% 등이 인상됐다. 통계연보는 서울통계홈페이지(stat.seoul.go.kr)에서 볼 수 있다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

서울 동대문구에서 60년 넘게 살고 있는 김문숙(67?가명)씨는 집 앞 전봇대를 볼 때마다 분통이 터진다. 집 담벼락에 딱 붙어 서 있는 전봇대가 도둑이 타고 넘어 들어오기 좋게 세워져 있기 때문이다. 창문과 현관 문에 아무리 자물쇠를 채워도 불안한 마음을 해소할 길이 없다. 수소문 끝에 사업 주체인 한국전력(한전)에 전봇대 이전을 요청했으나 3000만원도 넘는 이전비를 스스로 부담해야 한다는 답변만 들어야 했다.서울 지역 구청장들이 많이 받는 민원 중 하나가 바로 전봇대 문제다. 구한말 국내에 처음 등장해 어두운 밤을 밝혀 주는 전기를 공급해 주던 전봇대는 ‘도시의 흉물’로 불리며 민원의 대상이 된 지 오래다. 전봇대 이전과 같은 극단적인 민원을 차치하고서라도 전선 과부하 혹은 설비 노후화로 전신주가 기울어졌다며 안전 사고를 우려하는 민원부터 폐·사선, 늘어진 선, 엉킨 선, 전선에 달린 각종 전단 등으로 주거 환경을 망친다는 사연까지 원성이 쇄도한다. 지난해 서울에서 접수된 전봇대 관련 민원은 5000건에 달한다. 전봇대 지중화 사업은 강남북 격차가 크다. 강남구(76.7%)와 강북구(30.8%)의 전선 지중화율이 두 배 이상 차이 나는 게 대표적이다. 전선 1㎞를 땅속에 매립하는 데 드는 비용은 약 36억원 규모로 지자체 예산만으로 감당하기 어렵다. 지중화 예산은 한전이 사업비 50%, 서울시와 해당 지자체가 나머지 25%씩 부담하는 구조로 이뤄진다. 올해 서울시의 전선 지중화 예산은 104억원인 반면 강남구 자체 편성 지중화 예산만 80억원 수준이다. 결국 돈의 문제인 셈이다. 박원순 서울시장도 전선 지중화 사업이 필요하다고 보고 있다. 한전이 2005년부터 전선 지중화 사업비 분담률을 기존 70%에서 50%로 일제히 축소했는데 이를 다시 원래 수준으로 인상해 준다면 지중화 사업이 다소 속도를 낼 수 있다고 보고 있다. 이를 위해 지난 9월부터 소관 부처인 산업통상자원부 장관을 만나 지중화 사업에 대한 투자 확대를 요청하고 있으나 한전 실무자들 사이에서는 반응이 없다고 하니 답답할 노릇이다. 파리 등 선진 도시들은 전선 지중화율 100%를 달성한 반면 서울은 58% 수준에 머물러 있다. 사업 주체인 한전이 나서도록 이끌어야 한다. 한전은 전봇대를 세울 때 지자체에 점용료를 내는데 이를 다시 통신사와 케이블TV 사업자에 빌려주는 식으로 이윤도 남긴다. 실제로 지난해 한전이 전국 지자체에 20억원 상당의 전봇대 점용료를 내고 이를 다시 통신사와 케이블TV 사업자에 빌려주는 임대 사업으로 1771억원을 벌어들였다. 한전은 전봇대 등의 점검·관리·유지·보수에 1851억원을 썼다며 적자라고 하지만 납득하기 어렵다. 이 돈은 통신사 등을 상대로 하는 전봇대 임대 장사와는 상관없이 본업인 전기 공급을 위한 전봇대 및 전선 관리·유지에 꼭 써야 하는 돈이다. 한전의 지난해 영업이익은 12조원을 돌파했다. 박 시장은 2012년부터 차량 중심이 아닌 사람이 걷기 좋은 길을 만들고 이를 위해 공중전화 박스, 우체통 등 지장물을 치우는 식으로 보행 친화적인 ‘걷는 도시, 서울’을 추진하고 있다. 이 사업에 전봇대와 전선 정비도 포함돼야 한다. 이면도로라도 삐죽 튀어나온 전봇대와 거미줄처럼 지저분한 전선들이 가득한 하늘을 보고 걷고 싶은 기분이 날 리 만무하다. 강북에는 대형 단지가 아니라면 대로변에도 전봇대와 전선이 지저분한 곳이 많다. 하루빨리 지자체들과 힘을 모아 전선 지중화율을 높이고 ‘걷는 도시, 서울’을 완성하길 바란다. jhj@seoul.co.kr

“일본 정부가 신청한 군함도는 세계유산으로 실어 주고 일본 측이 싫어하는 위안부 기록물은 내치는 작태를 볼 때 유네스코에 공정성을 기대하는 건 무리.” 지난달 31일 유네스코(UNESCO)가 한국과 중국, 필리핀 등 8개국의 14개 민간단체가 신청한 위안부 기록물에 대한 세계기록유산 등재를 최종적으로 보류하는 결정을 내리자 격분한 한국 네티즌들의 반응이다. 유네스코는 보류 결정에 대해 일본과 주변국의 관계를 해칠 수 있는 위안부 기록물의 등재는 좀더 관련 당사자의 토론이 필요하다고 설명했다. 지난달 미국이 유네스코 탈퇴를 결정하자 이스라엘도 동반 탈퇴를 밝혔고, 이에 질세라 중국은 유네스코에 대한 기여를 확대하겠다고 말했다. 중국은 2019년부터 유네스코 분담금을 가장 많이 내는 나라가 될 전망이다. 교육과 과학, 문화 교류를 맡은 국제기구인 유네스코가 왜 세계열강들의 각축장이 되었는지 짚어 보았다.지난해 서울의 한양도성이 유네스코 세계유산 목록에 오르는 데 실패하자 서울시 관계자는 물론 문화재청은 큰 충격을 받았다. 서울시는 2012년 문화본부에 한양도성도감과를 설치하고 매년 60억원씩 그동안 약 300억원의 예산을 한양도성 복원에 쏟아부었다. 박원순 시장은 재작년 서울시 출입 기자들과 함께 한양도성을 직접 걸으며 세계유산 등재를 자신했다. “최대한 빨리 유네스코 세계유산 등재 재신청을 하고 싶은데 아직 구체적으로 계획이 세워지지는 않았어요. 세계유산 등재는 세계유산위원회에서 전문적으로 다루기 때문에 미국의 탈퇴나 중국의 영향력 강화와 같은 내부 정치의 영향을 받지는 않을 것으로 봅니다.”서울시 한양도성도감과 관계자의 말이다. 세계유산이 됐다고 해서 유네스코로부터 유산 보존과 관련한 재정 지원을 받지는 못한다. 한국을 비롯한 각국이 내는 분담금은 위기에 처한 유산에 먼저 사용되기 때문이다. 하지만 유네스코의 세계유산 등재는 국제사회로부터 인정을 받았다는 뜻이기 때문에 국가 예산을 받는 데도 유리하고, 관광객을 모으는 효과도 크다. 한양도성처럼 역사적으로 중립적인 문화유산이 아니라 위안부 기록물이나 난징대학살 문건처럼 역사적으로 첨예한 기록유산의 등재 여부를 심사할 때는 관련국가들이 치열한 외교전쟁을 펼치게 된다. 미국이 유네스코를 탈퇴한 이유도 다분히 정치적이다. 미국은 그동안 두 차례 유네스코를 탈퇴했는데 1984년 표면적으로는 사무국의 방만한 운영을 들었지만 소련의 영향이 커지자 영국, 싱가포르와 동반 탈퇴했다. 소련 붕괴 이후 18년 만인 2002년 조지 W 부시 행정부 시절 유네스코에 재가입했다. 미국은 이번에도 다시 팔레스타인 친화적이란 정치적 이유를 들어 이스라엘과 같이 탈퇴했다. 문화적 다양성을 강조하는 유네스코는 2011년 팔레스타인을 정식 회원국으로 받아들였고, 팔레스타인과 오랜 분쟁 관계에 있는 이스라엘과 이스라엘의 우방인 미국의 불만이 쌓이기 시작했다. 버락 오바마 전 대통령은 유네스코의 팔레스타인 정회원 승인에 반발해 연간 7000만 달러가 넘는 분담금 납부를 끊어버렸다. 납부를 중단한 분담금은 체납금이 되었고 미국은 5억 5000만 달러의 체납금에 대한 책임을 남겨 두고 유네스코를 떠날 채비를 하고 있다. 미국은 분담금 미납으로 2013년부터 총회 투표권을 상실했다. 미국의 탈퇴에 대해 이리나 보코바 유네스코 사무총장은 ‘다자외교의 상실’이라고 강조하며 “글로벌 각지의 충돌은 여전히 기승을 부리고 있고 사회를 찢어 놓고 있으며 미국이 이런 시점에 교육을 보급하고 평화를 촉진하며 문화를 보호하는 유엔 기구에서 탈퇴하는 것은 깊이 유감스럽다”고 밝혔다. 1984년 미국의 탈퇴로 닥친 재정 위기를 당시에는 회원국들이 분담금을 확대하는 방법으로 이겨냈다. 6년 전부터 미국이 분담금 납부를 중단하자 유네스코가 다른 회원국에 분담금을 빨리 내 달라는 독촉이 있었다는 보도도 있었다. 유네스코로부터 분담금 협조를 요청받은 나라는 알려지지 않았다. 1999년에는 동양인 최초로 일본인 마쓰우라 고이치로가 유네스코 사무총장직에 오른다. 이후 10년간 고이치로는 사무총장직을 수행했고, 이 기간에 일본은 미국을 대신해 유네스코 분담금을 가장 많이 내는 국가였다. 유네스코 분담금은 유엔과 똑같은 기준으로 각 나라에 배분되는데 한 국가가 최대한 분담할 수 있는 비율은 22%다. 미국의 재가입 이후 일본의 분담금 비율은 줄어들어 세계 2위 수준이 됐다. BBC는 미국의 유네스코 탈퇴와 중국의 반응에 대해 “점점 많은 중국인 관광객들이 유네스코 세계유산을 방문하고 있다”고 분석했다. 또 최근 중국의 유적지가 유네스코 세계문화유산으로 잇따라 선정됐다. 유엔, 유네스코와 같은 국제기구는 미국의 주도로 세워졌고 미국의 세계 최강국 지위를 뒷받침하는 수단이기도 했다. 하지만 미국은 국제기구가 자신의 뜻에 따라 움직이지 않을 때는 탈퇴를 불사했다. 20세기 이후 미국의 자리였던 세계 최강국 지위를 넘보는 중국은 지난달 끝난 제19차 당 대회를 통해 국제사회에 대한 기여를 강화하겠다고 밝혔다. 위안부 기록물에 대한 유네스코 결정이 일본의 뜻대로 이뤄진 것은 한·중·일 3개국의 치열한 외교전이 결국 일본의 승리로 끝났다는 이야기다. 일본의 강력한 무기는 탈퇴를 선언한 미국(22%)의 절반가량인 분담금이었다. 유네스코 전체 분담금의 10% 수준으로 일본 정부는 거액의 자금줄을 틀어쥔 ‘유네스코의 큰손’이다. 일본은 매년 4~5월에 내는 분담금 38억 5000엔(약 376억원)을 아직 내지 않은 것으로 알려졌다. 고노 다로 일본 외무상은 지난 1일 기자회견에서 “현재 국제기구에 내는 모든 분담금과 기부금에 대해 종합적으로 판단하는 작업이 진행되고 있다”면서 “유네스코도 예외가 아니다”라고 말했다. 일본은 지난해에도 2015년 난징대학살 관련 기록물이 중국의 신청으로 세계기록유산이 되자 항의 차원에서 분담금 지급을 미뤄 연말에야 겨우 냈다. 미국이 탈퇴를 선언한 시점에서 일본이 쥔 분담금을 유네스코가 더욱 무시할 수 없게 되면서 일본이 유리한 위치를 점하게 됐다는 분석도 나온다. 유네스코 관계자는 “유네스코가 현재 정상적으로 운영하기 어려울 정도로 재정이 약해져 만약 일본이 분담금을 내지 않으면 빈사 상태에 놓이는 것을 일본 측은 뻔히 알았다”고 설명했다. 결국 위안부 기록물 심사 과정에서 일본은 분담금을 강력한 무기로 활용했다는 이야기다. 분담금과 회원국 탈퇴는 미국, 일본과 같은 강대국이 국제기구에 영향력을 발휘하기 위해 단골로 써먹는 카드이기도 하다. 국제기구가 강대국의 입김에 휘둘리는 것은 유네스코만의 문제가 아니다. 특정국가의 분담금에 의지하는 현재의 국제기구 체제로는 강대국의 의사에 따라 결국 국제기구 운영이 좌우될 수밖에 없다. 중국이 미국을 넘어선 세계 최고의 강국으로 굴기(?起)하면서 분담금을 최대 비율만큼 내겠다고 한 것도 이런 배경 때문이다. 한국 유네스코 위원회 관계자는 “미국이 유네스코를 탈퇴하자 중국 측 대표가 2019년부터 중국이 분담금을 22%씩 내겠다고 했다”고 밝혔다. 중국 푸단대의 장궈홍 교수는 “중국은 힘이 커질수록 유네스코를 포함한 국제기구에서 영향력을 확대하려 노력 중”이라고 설명했다. 유네스코의 분담금은 유엔과 마찬가지로 각국의 국민소득, 외채 등 객관적 경제지표에 근거하여 산정된다. 어떤 국가의 분담률도 22%를 넘지 않으며 최빈국의 분담률도 0.001%보다 낮지 않다. 결국 국제기구 분담금은 그 나라의 국력을 보여 주는 지표다. 유네스코 관계자는 “유네스코도 태생적으로 상당한 정치적 배경 속에서 만들어졌고 미국과 떼려야 뗄 수 없는 관계였다”며 “특정 국가에 의존하는 현재의 국제기구 시스템으로는 결국 강대국의 목소리가 중요한 결정을 좌우할 수밖에 없다”고 강조했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

‘도시의 흉물’로 불리는 전신주(전봇대)와 전선을 땅속으로 매립하는 전선 지중화 사업 격차가 서울 강남북 간 최대 두 배 이상 벌어지면서 서울시가 정부를 상대로 추진 중인 전선 지중화 사업 협의에 관심이 쏠리고 있다. 길가에 세워진 전신주와 얽히고설킨 전선은 도시 미관을 해치는 것뿐 아니라 안전 사고를 유발할 수 있어 민원이 많은 분야로 꼽힌다. 12일 서울시에 따르면 올 1월 기준 서울 25개 자치구의 전신주 및 전선 지중화율은 평균 58.2%다. 런던·파리·싱가포르(100%), 도쿄(86%), 뉴욕(72%) 등 선진국 도시에 비해 크게 낮은 수준이다.특히 강남북 간 격차가 크다. 25개 자치구 가운데 중구(86.9%), 강남(76.7%), 종로(75.5%), 송파(72.9%), 서초(70.0%) 순으로 지중화율이 높다. 반면 강북(30.8%), 동대문(32.9%), 중랑(34.7%), 도봉(37.1%), 구로(37.2%) 순으로 지중화율이 낮다. 금천(48.0%), 은평(46.7%), 서대문(42.3%), 관악(38.9%) 등의 지중화율도 절반을 넘지 못했다. 지중화 사업이 자치구 재정과 비례하는 셈이다. ●한전의 지중화 사업비 분담률 50%뿐 시 관계자는 “주요 도심인 중구와 종로, 그리고 강남 3구(강남, 서초, 송파) 등 5개 지역은 재정 여력이 있어 지중화 사업을 적극 추진해 왔다”면서 “지중화율이 낮은 지역일수록 사업 진척이 없다”고 말했다. 지중화 예산은 한전이 사업비 50%, 서울시와 해당 지자체가 나머지 25%씩 부담하는 구조다. 전선 1㎞를 땅속에 매립하는 데 드는 비용은 약 36억원 규모로 지자체 예산만으로 감당하기 어려운 실정이다. 전선 지중화율 상위 5개구는 앞으로도 사업에 속도를 낼 전망이다. 중구와 종로구는 문화재가 많고 관광을 성장 동력 중 하나로 삼고 있는 만큼 앞으로도 지중화 사업을 공격적으로 편다는 계획이다. 강남 3구는 2008년 자치구 간 재정 불균형을 완화하기 위해 도입된 재산세 공동과세로 재정이 이전보다는 줄었지만 다른 지역보다는 여전히 형편이 좋은 편이다. 올해 서울시가 부담한 전선 지중화 예산은 104억원인데, 강남구 자체 편성 지중화 예산만 80억원에 달한다. 박원순 서울시장은 이 같은 강남북 격차를 차치하고서라도 안전하고 아름다운 도시를 만들기 위해 문재인 정부 출범 이후 전신주 및 전선 지중화를 중점 사업으로 추진하고 있다. 서울시는 25개 자치구를 상대로 전신주 및 전선 지중화 사업 중·장기 계획을 수립하고 있다. 태풍 등 자연재해, 전선 과부하 혹은 설비 노후화로 전신주가 기울어지나 붕괴할 경우 2차 사고로 이어질 수 있고, 차량과 충돌 시 대형 사고를 유발할 수 있다는 점에서 전신주와 전선은 ‘도심 속 흉기’라는 지적도 받는다. 전신주는 도로의 사용 폭을 줄여 보행자 통행을 방해하고, 소방·구조·피난활동 등에도 지장을 준다. ●서울 전선지중화 年 0.7%P 상승 그쳐 서울시가 전선 지중화 사업에 속도를 내기 위해서는 사업 주체인 한전의 지원이 절대적이다. 시 관계자는 “서울의 전선 지중화율이 도쿄(86%) 수준을 따라잡으려면 20년 동안 매해 5300억원을 투자해야 하는데 지금은 그 10분의1 수준도 못 하고 있다”고 말했다. 앞서 박 시장이 지난 9월 국무회의에서 백운규 산업통상자원부 장관을 상대로 산하기관인 한전의 전선 지중화 사업 투자 확대를 요청한 것도 이런 맥락에서다. 실제로 서울 시내 전신주의 지중화율이 그나마 50%를 넘길 수 있었던 것도 한때 한전이 적극적으로 사업에 나서 줬기 때문이다. 한전은 2004년부터 심사를 통해 70%를 지원하거나 지자체가 사업비의 50%를 내겠다고 프로젝트를 가져오면 나머지 50%를 우선 지원해 주는 식으로 지중화 사업을 펼쳤다. 그러나 2008부터는 분담률을 50%로 일제히 축소하면서 사업 속도가 더뎌졌다. 2006년 50%를 돌파한 서울시 전선 지중화율은 2008년 51.9%를 찍은 뒤 매해 평균 0.7% 포인트 정도 오르는 데 그치면서 현재 58% 수준에 머물러 있다. 앞서 1997년 체계적인 지중화를 목적으로 10년짜리 중장기계획을 수립한 이후에는 지중화 사업에 열의를 보이지 않고 있다는 평을 받고 있다.●전선·가스·수도 공동구 운용 지역 적어 전선 지중화율 100%를 달성한 선진국 도시들은 전선뿐 아니라 가스, 수도 등과 같은 시설을 공동 수용하는 터널 격인 공동구를 운영하고 있다. 서울에는 1978년 설치된 여의도 공동구(6.1㎞)를 포함해 목동(11.7㎞), 가락(7.4㎞), 개포(4.2㎞), 상계(1.1㎞), 상암(2.3㎞), 은평(0.99㎞)에 공동구가 있다. 마곡 공동구(2.87㎞)도 조만간 완성된다. ●한전 공중 전선 점용료 한 푼도 안 내 시는 정부가 공동구 건설 추진이 어렵다면 한전에 공중선 점용료라도 부과하는 식으로 문제를 해결해야 한다는 입장이다. 한전은 전신주를 설치할 때 구역 관리자인 서울시나 지자체에 전신주 점용료를 내지만 전신주 위로 지나가는 전선에 대해서는 점용료를 내지 않고 있다. 지난해 서울에서 접수된 전선 관련 민원만 5000건에 달한다. 서울시립대 전자전기컴퓨터공학부 이승환 교수는 “지금은 한전이 전신주를 지상에 두는 게 비용을 줄이고 이익을 높일 수 있는 구조여서 지중화 사업 속도가 더딜 수밖에 없다”면서 “한전이 사업에 적극 나서도록 제도적 개선이 필요하다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

전국 초중고 학생 대상 무상급식 실시율 74% 전국 초·중·고교 학생의 74%가 무상급식을 지원받는 것으로 파악됐다. 무상급식 실시율 1위 지역은 세종(88.4%)으로 나왔다.25일 교육부와 시·도 교육청이 국회 교육문화체육관광위원회 소속 유은혜 더불어민주당 의원에 제출한 자료를 분석결과, 전국 초·중·고교생 579만 5000여명 가운데 429만 4000여명(74.1%)이 무상급식을 받는 것으로 확인됐다. 무상급식 비율이 가장 높은 세종에 이어 전남(88.0%), 광주(83.8%), 전북(82.6%), 강원(81.6%) 순으로 무상급식률이 비교적 높았다. 가장 낮은 지역은 대구(55.3%)로 절반 정도만 무상급식 중이었다. 경북(57.0%), 울산(58.5%), 대전(63.8%), 경남(66.1%), 서울(74.5%) 등은 상대적으로 낮았다. 급식비 지원 사업은 지방자치단체 사무다. 교육청과 지자체 협의로 지원 대상과 범위, 규모를 결정하기 때문에 지역 실정과 지자체·교육청 재정 여건에 따라 예산 부담률이 크게 달라진다. 무상급식률이 50∼60%대에 그친 울산, 경남, 대구의 경우 교육청 부담률이 각각 85.0%, 82.2%, 77.9%였다. 반면 무상급식률이 가장 높은 세종시는 교육청 부담이 17개 시·도 가운데 가장 낮은 44.2%로 나타났다. 홍준표 자유한국당 대표가 2014년 당시 도지사 시절 무상급식 지원 중단을 선언했던 경남의 경우 현재 재정 분담률이 교육청 82.2%, 지자체 17.8%(광역 3.6%, 기초 14.2%)다. 유 의원은 “교육의 목적과 급식의 안정성을 생각하면 재정부담 주체가 고르게 분담할 필요가 있다”며 “지역 간 재정 격차나 교육환경 차이가 크게 벌어지지 않게 무상급식비 국고 지원을 위한 학교급식법 개정을 논의해야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부채 적고 동남아·日노선 확대 운임 낮추고 비수기 파격 할인 대형사 매출·영업익 ‘제자리’ 중국의 ‘사드 보복’ 등 악재에도 불구하고 올 상반기 국내 항공업계는 대체로 선전했다는 평가를 받고 있다. 이런 가운데 업계에는 뚜렷한 양극화 현상이 나타났다. 저비용항공사(LCC)들은 전년 대비 2배 이상의 영업이익을 올리며 ‘고공행진’을 이어 간 반면 대형항공사(FSC)들은 ‘제자리걸음’을 했기 때문이다.13일 항공업계와 증권가, 국토교통부 등에 따르면 국내 LCC 6곳(제주항공·진에어·에어부산·티웨이·이스타·에어서울)은 올 상반기에 매출 1조 6820억원, 영업이익 1173억원의 실적을 거뒀다. 지난해 상반기에 비해 매출은 39%, 영업이익은 107%가 늘었다. LCC 중 가장 큰 제주항공은 매출 4682억원, 영업이익 435억원으로 전년 대비 40%와 169%의 높은 실적을 냈다. 티웨이항공도 매출 2615억원, 영업이익 206억원으로 지난해보다 각각 55%와 1112% 성장해 자본잠식 상태에서 벗어났다. 반면 대형사인 대한항공과 아시아나항공은 상대적으로 둔화된 성장세를 보였다. 양사 매출 합계는 8조 7202억원으로 지난해보다 3.5% 증가했지만, 영업이익은 4334억원으로 오히려 20.8% 감소했다. 대한항공은 영업이익이 3643억원으로 24.5% 감소했다. 아시아나항공은 691억원으로 7.0% 증가했다. 이처럼 희비가 엇갈린 이유는 부채가 적고 몸집이 가벼운 LCC들이 시장 변화에 발빠르게 대처한 결과로 분석된다. 사드 보복으로 인해 중국 노선 수요가 줄어들자 LCC들은 동남아, 일본, 하와이 등으로 해외 노선을 대폭 늘렸다. 부가 서비스를 유료화해 기본 운임을 낮춘 대신에 비수기에 파격적 할인 행사를 열어 여행 수요를 창출한 것도 한몫했다. 그 결과 올해 상반기 LCC의 국제선 수송 분담률은 지난해 30.2%에서 37.2%로 7.0% 포인트 상승한 반면 대형사의 국제선 수송 분담률은 69.8%에서 62.8%로 7.0% 포인트 줄었다. 반면 대형사들은 기본운임 때문에 가격 경쟁력에서 밀리고 이자 비용 등 외적인 금융 지출이 많아 수익성 측면에서 고전했다. 특히 2분기에는 환율 상승에 따른 외화환산차손으로 대한항공과 아시아나항공이 2003억원과 748억원의 당기순손실을 봤다. 반면 제주항공은 151억원의 당기순이익을 올렸다. 항공업계 관계자는 “대한항공에 비해 중단거리 노선이 더 많은 아시아나항공이 LCC들과 겹치는 구간이 더 많아 타격이 더 컸다”고 말했다. 하반기에는 에어로K, 플라이양양이 출범을 앞두는 등 LCC 업계도 치열한 경쟁이 전망된다. 오는 9월 러시아 블라디보스토크에 취항할 예정인 제주항공 관계자는 “LCC의 안전도에 대한 여행객의 인식이 개선되고 해외 LCC 이용자들의 경험이 쌓이면서 이용객이 부쩍 늘고 있다”면서 “하반기에 노선을 다양화하고 항공기와 인력을 대폭 보강해 상승 기조를 계속 이어갈 것”이라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

전북도가 정부에 새만금 농생명용지에 전력 공급 사업을 서둘러 줄 것을 촉구했다. 2일 전북도에 따르면 새만금 농생명용지 94㎢ 가운데 시범농지 15㎢가 올 연말 준공될 예정이다. 20여개 농업법인들도 이곳에서 농사를 짓겠다며 영농계획서를 제출한 상태다.그러나 농생명용지에는 아직도 전기가 공급되지 않아 계획에 차질이 예상된다. 특히 농생명용지 전력 공급 방법과 사업비 분담을 놓고 정부와 한국전력이 3년째 논의만 계속하고 있는 실정이다. 전력 공급 방법은 전선을 땅에 묻는 지중화와 전신주를 세우는 공중화 방안을 놓고 결론을 내지 못한 상태다. 정부와 한전은 공중화는 사업비가 57억원인데 비해 지중화는 182억원으로 3배가량 많은데 공사비 분담률에 대해 합의점을 찾지 못하고 있다. 진홍 전북도 정무부지사는 “전기가 공급되지 않을 경우 농생명용지 조성사업이 완공돼도 땅을 놀려야 하는 실정”이라며 “최근 기재부를 방문해 새만금 농생명용지 전력 공급사업을 신속하게 추진해 줄 것을 강력히 촉구했다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

남성 가사분담률 낮은 나라들 외벌이 비율 높고 장시간 근무 만 14세 이하 자녀를 둔 우리나라 부부 10쌍 가운데 3쌍만 맞벌이를 하고 있는 것으로 나타났다. 고용노동부는 장시간 노동과 낮은 가사분담률로 외국보다 맞벌이 비율이 낮다고 분석했다. 3일 고용부의 분석에 따르면 만 14세 이하 자녀를 둔 부모의 맞벌이 비율은 29.4%로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균(58.5%)의 절반 수준에 그쳤다. 2014년 기준으로 OECD 통계와 한국노동패널조사를 비교한 결과다. 우리나라 맞벌이 비율이 낮은 이유로는 남성의 가사 분담이 적고, 만성화된 장시간 근로가 꼽혔다. 일과 가정의 불균형을 초래하는 요인이 크기 때문에 맞벌이를 할 수 없는 환경이 조성된 것이다. 보고서에 따르면 한국의 가사분담률(남녀 총 가사노동시간 가운데 남성이 차지하는 비율)은 16.5%로 OECD 국가 중 최하위를 기록했다. 통계가 산출되는 OECD 회원국 26개국 평균 가사분담률은 33.6%로 집계됐다. 가사노동시간으로 보면 남성이 하루 평균 45분에 그치는 반면 여성은 227분에 달했다. OECD 평균인 138분과 비교하면 3분의1 수준이고, 일본(62분)보다 낮다. 가사분담률이 낮은 멕시코(23.2%)의 경우에도 맞벌이 비율은 20.8%에 그쳤으며, 터키(23.6%), 이탈리아(24.8%) 등 국가도 맞벌이 비율이 30%를 넘지 못했다. 하지만 주 50시간 이상 일하는 장시간 노동자 비율은 전체의 23.1%에 달해 OECD 평균(13.0%)보다 높은 것으로 나타났다. 장시간 노동자 비중이 높은 터키(39.3%), 멕시코(28.3%)는 맞벌이 비율이 낮았다. 일·가정 양립이 불가능한 환경에서 외벌이를 하는 경우도 전체의 46.5%에 달했고, 양쪽 모두 전일제로 근무하는 경우는 20.6%에 그쳤다. OECD 회원국 평균으로 보면 모두 전일제로 근무하는 경우가 41.9%였고, 외벌이는 30.8%였다. 자녀들이 크면서 전일제 맞벌이가 크게 늘어나는 다른 국가들과 달리 우리나라는 증가율이 소폭에 그쳤다. OECD 평균 전일제 맞벌이 비율은 자녀가 0~2세인 경우 34.4%에서 자녀가 6~14세인 경우 47.6%로 13.2% 포인트 증가한 반면 우리나라는 같은 시기 19.6%에서 25.7%로 6.1% 포인트 증가했다. 김경선 고용부 청년여성정책관은 “근무 환경이 여성 친화적이지 않다 보니 OECD 국가와 달리 맞벌이보다는 남성 외벌이 비중이 높다”며 “일하는 엄마가 늘어나려면 아빠의 적극적인 가사 참여가 필요하고 장시간 근무 관행을 개선해야 한다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

인천 청라국제도시와 서울 강서구를 잇는 간선급행버스(BRT)의 지난해 하루 이용객이 당초 예측한 수치의 6.8%에 불과한 것으로 나타났다. 수송 분담률도 1% 이하이다. 5일 국회 산업자원통상위원회 유동수(인천 계양갑) 더불어민주당 의원은 지난해 청라∼강서 간 BRT 하루 이용객은 2803명이라고 밝혔다. 이는 한국개발연구원(KDI)이 예측한 일일 이용객 4만 948명의 6.8%에 불과한 수치다. KDI는 BRT 하루 이용객이 개통 이듬해인 2014년 5만 4045명, 2016년 4만 948명, 2021년 4만 1857명에 달할 것으로 예상했다. 그러나 실제 이용객은 2014년 1994명, 2015년 2418명, 2016년 2803명, 올해 2863명으로 4년 내내 3000명을 넘지 못했다. 이에 BRT는 2014년 8억 6300만원, 2015년 9억 1100만원, 2016년 6억 6900만원의 적자를 냈다. 또 BRT의 수송 분담률도 1% 이하로 KDI가 예상한 수송 분담률 10.4%에 크게 못미치고 있다. BRT의 통행속도도 일반버스와 큰 차이가 없는 것으로 드러났다. 청라∼강서 간 BRT 운영 주체인 수도권교통본부가 조사한 결과 서울 방향은 일반버스보다 2.2∼5㎞/h 빠르고 인천 방향은 5.2∼6.8㎞/h 더 빠르다. 결국 통행시간 5∼6분을 단축하기 위해 혈세 414억원을 투입한 셈이다. 유 의원은 “청라∼강서 간 BRT가 도시를 양분하는 부정적 효과를 낳고 있다”면서 “매년 수억원의 적자를 기록하고 있는 BRT를 없애야 한다”고 주장했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

국내기업, 고화질 서비스 주춤 유튜브, 캐시서버 사용료 공짜 국내시장 점유율 5년새 74%로 5·9 대선에서 후보들의 홍보 동영상은 유튜브와 페이스북에 주로 올랐다. 한때 정보기술(IT) 강국이라고 불린 게 무색할 정도로 국내 동영상 플랫폼의 위상은 추락한 상태다. 현재 국내 동영상 서비스 시장의 약 80%를 점유한 유튜브의 부상은 불과 몇 년 새 이뤄졌다. 유승희 더불어민주당 의원이 2013년 국정감사에서 공개한 국내 동영상 서비스 시장점유율 변동 추이를 보면 유튜브 점유율은 2008년 12월 2%에서 2013년 8월 74%로 급등했다. 반면 토종 기업인 판도라TV 점유율은 같은 기간 42%에서 4%로 고꾸라졌다. 유튜브가 뜨고 판도라TV가 부진한 배경엔 통신사망 사용료 차별 논란이 숨어 있다. 동영상 서비스를 하는 국내 기업인 네이버·카카오·아프리카TV 등이 매년 100억원대에서 수백억원에 이르는 망 비용을 통신사에 내는 반면, 해외기업인 유튜브는 비용을 거의 물지 않는다. 2011년 동일본 대지진 여파로 한·일 간 해저케이블이 손상됐고, 이 케이블을 타고 들어오던 유튜브의 속도가 느려졌다는 이용자 항의가 빗발치자 유튜브의 비용 부담 없이 국내 통신사에 ‘캐시서버’를 두기로 합의해서다. 국내 유튜브 사용자가 검색한 영상을 국내 통신사 데이터센터에 임시 저장해 뒀다가 국내 다른 이용자가 찾으면 전송하는 게 캐시서버로, 이를 도입한 뒤 국내 통신사들이 국제 통신망 사용료를 정산할 필요가 줄게 됐다. 이때 통신사들은 유튜브에 캐시서버 사용료를 거의 물리지 않기로 합의했다. 이후 유튜브는 망 비용 부담 없이 고화질 동영상 서비스를 과감하게 했다. 반면 트래픽 양에 따라 통신사에 망 비용을 내는 국내 기업들은 트래픽이 큰 고화질 서비스를 주저했고, 이것이 이용자 이탈로 이어졌다. 최근 동영상·생중계 사업을 강화하는 페이스북이 SK브로드밴드와 LG유플러스에 유튜브와 같은 방식의 캐시서버 활용 협상을 진행하면서 토종기업 역차별 논란이 재점화됐다. 페이스북 전용 캐시서버 구축 비용 분담률을 놓고 페이스북과 국내 통신사 간 이견을 보인 지난해 말 이후 두 통신사 고객들은 페이스북 접속 불편을 호소하고 있다. 하지만 SK브로드밴드 측은 17일 “유튜브 계열사인 구글과 일정 수준의 비용 정산관계를 유지하고 있고, 같은 해외 기업이라고(페이스북이 유튜브와) 비슷한 형태로 계약할 이유도 없다”고 선을 그었다. 국내 통신사들은 유튜브와의 재계약도 추진 중이다. 망 사용료를 부담해 온 국내 기업들도 공정 경쟁을 내세우며 페이스북이 비용을 지불해야 한다는 입장이다. 동영상 기업 관계자는 “한국에서 사업하려면 페이스북이 국내 기업과 같은 조건을 수용해야 한다”고, 포털 관계자는 “토종기업 역차별은 더이상 안 된다”고 주장했다. 다만 페이스북코리아 관계자는 “통신사들과 캐시서버 설치비와 망 비용 분담 비율을 협상하던 중 논란이 불거졌다”며 당혹감을 표시한 뒤 “국내 3대 통신사 전부에 캐시서버 설치 비용과 망 이용료를 지불하는 건 과한 부분이 있어 협상이 난항이었던 것”이라고 반박했다. 페이스북은 국내 통신사 중 KT에 망 이용료를 지불 중이며 내년 7월 KT와 재계약을 앞두고 있다. 국제 통신망을 제대로 구축하지 않는 한 논란이 반복될 것이란 지적도 나온다. 주요 대륙 간 해저케이블을 설치하는 대신 중국, 일본 등 이웃과 연결된 해저케이블에 의존하다 보니 ‘해외 서버 동영상의 돌발적 품질 저하→이용자 항의→통신사의 해외 사업자 대상 특혜적 조치’가 반복됐다는 뜻이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

2025년 대전엑스포과학공원. 그 옆으로 육중한 차량이 미끄러지듯이 들어와 잠시 멈췄다 떠난다. 도로에 깔린 레일 위로 달리지만 열차도 아니고, 몸체 중간이 구부러져 커브길을 도는 것을 보면 버스도 아니다. 객차 5대가 고리로 연결돼 있다. 출입구는 여럿 있지만 안에는 지하철과 달리 문이 없다. 기다란 차 한 대처럼 생겼다. 전체 길이가 31.8m에 이른다. 승차 정원은 최대 246명으로 대당 60명 안팎을 싣는 대형 버스 3대를 합친 것보다 많다. 노면전차인 ‘트램’이다.국내 첫 개척에 나선 대전시의 트램 건설이 순항하고 있다. 정부가 돈 많이 드는 지하철 건설을 반대하면서 지방정부가 대안으로 선택한 이 새로운 교통수단이 갈수록 번잡해지는 도심 교통의 해결사가 될지 관심이 뜨겁다. 최근 의정부 경전철이 파산을 신청하는 등 일부 고가 경전철에서 부작용이 터지는 상황이어서 트램에 대한 기대는 더욱 커진다. 트램이 단순한 교통수단을 떠나 유럽처럼 ‘낭만’을 파는 관광상품으로까지 발전할 수 있을지에도 시선이 쏠린다. 대전시의 성패는 트램 건설을 추진하는 서울 위례신도시, 부산, 수원 등 10여개 도시의 운명도 좌우할 전망이다.●도심에선 승용차보다 빨라 박필우 대전시 트램건설사무관은 7일 서울신문과 만나 “1년 앞당겨 2024년 완공할 수 있도록 애쓰고 있다”며 “연내에 중앙 부처와 협의를 끝내고 기본계획 승인이 이뤄지면 가능하다”고 말했다. 이 트램은 대전도시철도 2호선이다. 1호선인 지하철역들을 중간에 만나면서 도는 순환형으로 건설된다. 노선 길이는 37.4㎞, 정류장은 34곳이다. 6~10차선 도로 중앙 2개로를 활용한다. 박 사무관은 “레일은 지면으로 솟지 않는 매립형으로 깐다. 외국은 트램 길을 다른 차량과 혼용해 써 혼잡하지만 우리는 전용 도로로 만들 계획”이라며 “운행 시간을 정확하게 지키기 위해서다”고 강조했다. 시는 출퇴근 시 7분, 평시에 10분 단위로 트램을 운행할 참이다. 트램 평균 시속은 26㎞로 도심에서는 승용차보다 빠르다. 대전 승용차의 평균 시속은 23.2㎞, 버스는 17.4㎞에 그친다. 박 사무관은 “트램 우선 신호체계를 도입해 정시성을 확보할 생각”이라고 했다. 트램 정류장 연결 횡단보도 신호등과 사거리 신호등을 때맞춰 파란불이 되게 하는 식이다. 트램은 타기도 편하다. 탑승구가 지면과 가깝다. 대전의 트램은 선이 없다. 외국에서 자주 보는 트램 위 전기선을 설치하지 않는다. 대신 배터리를 쓴다. 한번 충전하면 35㎞를 달린다. 브레이크를 잡을 때마다 조금씩 자동 충전되기도 한다. 트램은 대당 30억원 안팎, 배터리는 2억~3억원이 될 것으로 예상한다. 모두 국산이다. 박 사무관은 “무가선이 운영비 등을 따지면 유가선보다 덜 든다”면서 “주로 폭이 2.45m인 트램 말고 2.65m짜리를 도입해 편의성도 높이겠다”고 자랑했다.●찬반 논란 끝, 법 하나 개정만 남았다 권선택 대전시장이 2014년 말 트램 건설을 정책으로 결정하고나서 가장 큰 걸림돌은 관련 법이었다. 트램법을 제정하지 않더라도 핵심적인 3개 관련 법을 개정해야 했다. 도시철도법과 철도안전법, 도로교통법이 그것이다. 대전시는 법 개정의 필요성을 설득하는 심포지엄을 열었고, 국회토론회도 개최했다. 이에 국회의원이 법 개정에 나섰다. ‘삐딱하던’ 정부의 태도도 변했다. 지난해 12월 초 도시철도법이 전격 개정됐다. 조항에 트램 도로조차 없었지만 ‘노면전차 전용 및 혼용 도로 모두 설치가 가능하다’고 바뀌었다. 지난 1월 중순에는 철도안전법도 개정됐다. 건축 등의 행위를 제한하는 철도보호지구가 궤도 끝 선에서 30m 이내로 엄격했으나 10m로 크게 줄었다. 한규영 주무관은 “트램 전용 도로가 6~10차선 중앙에 설치된다고 해도 30m 떨어진 지역까지 규제하면 도로변 주택이나 상가 주인은 아무것도 못한다. 그렇지만 10m로 줄이면 일반 차도 끝, 길어야 인도밖에 미치지 않아 시민들이 재산권을 행사하는 데 불편이 없다”고 설명했다. 마지막으로 도로교통법 개정이 남았다. 지난해 11월 10일 발의된 이 법은 빠르면 상반기에 개정될 것이라고 대전시는 예상한다. 이 법 개정안에 노면전차 정의부터 노면전차 전용도로에서의 차·마 통행금지, 노면전차 통행방법 및 신호체계·건널목 통과, 노면전차 음주운전 처벌 등 다양한 트램 관련 신설 조항을 담았다. 한 주무관은 “이르면 올 상반기까지 법이 개정될 가능성이 있다”면서 “사실 이 법 개정은 있던 조항을 부활시키는 것으로 보면 된다”고 전했다. 일제강점기를 배경으로 한 영화에 자주 등장하는 서울 도심의 전차를 떠올리면 이해가 쉽다. ●해외서도 트램 부활, 150개 도시 운행 트램은 해외에서 이미 각광을 받는다. 50개국 150개 도시에서 400개 노선이 운행 중이다. 100년 안팎의 역사를 자랑하지만 1960년대는 자동차산업을 육성하려고 철거하는 도시도 있었다. 그러던 게 1990년대 들어 다시 살아나기 시작했다. 자동차가 급증하면서 도로가 혼잡해졌지만 넓히기가 쉽지 않았기 때문이다. 도로변에 켜켜이 늘어선 유적을 헐어낼 수도 없는 유럽은 더욱더 고민스러웠다. 지하철 건설도 돈이 많이 들지만 지하 유적 훼손 등 우려도 없지 않았다. 반면 트램은 환경도 오염시키지 않는다. 프랑스 스트라스부르 등은 결국 철거했던 트램을 부활시켰다. 트램에도 반발이 없지는 않다. 버스·택시 종사자는 수요 감소를 걱정하고 승용차 운전자는 차도가 좁아진다며 불평한다. 박필우 사무관은 “100만명 이상 도시에는 트램이 맞지 않는다고 하는데 로마, 파리, 바르셀로나, 빈 등이 다 운행한다”며 “중앙분리대까지 활용해 레일을 깔면 지금보다 한 차선 정도만 줄어 도로가 크게 좁아지지 않는다”고 주장했다. 문창기 대전참여자치시민연대 사무처장은 “저비용·고효율로 고급화한 대중교통 수단으로 트램만 한 것은 없다”면서 “대중교통으로 승용차를 대체하자는 마당에 이런저런 이유를 다 들어주면 아무것도 못한다”고 꼬집었다. 대전시는 트램이 운행되면 하루 11만 8000명이 이용할 것으로 본다. 대전 지하철 이용자가 11만명이다. 지하철 교통분담률 4%에 트램 교통분담률 4%를 합치면 8%인데, 대중교통 이용의 시너지 효과가 발생하면 교통분담률을 0.7% 포인트 추가해 8.7%가 된다고 추정한다. 승용차는 57.6%에서 53% 안팎으로 줄어든다는 예측이다. 박 사무관은 “건설비가 지하철의 6분의1, 고가 경전철의 3분의1밖에 안 들지만 효과는 매우 좋다”고 자랑했다. 건설비는 모두 6649억원이다. 시는 흑자 운행을 자신한다. 연간 수익이 지하철 357억원과 비슷해 운영비 260억원을 크게 웃돌 것으로 예상했다. 광고수익만 대전 버스 965대가 한 해 올리는 32억원과 비슷할 것으로 봤다. ●해외 성공사례 벤치마킹으로 사업 탄력 트램이 국내 처음 운행되면 관광상품으로 떠올라 방문객도 크게 늘 것으로 보인다. 정류장 주변에 엑스포과학공원 외에 국내 도심 최대 한밭수목원, 유성온천 등 관광지와 오류동 음식거리, 유성 5일장터, 오정동 농수산물시장, 도마·중리시장 등 재래시장이 널려 있다. 박 사무관은 “지하에서 지상으로 올라가야 하는 지하철과 달리 트램은 땅 위에 있어 이곳에 쉽게 가고 돌아갈 수 있다는 생각에 이용자들이 여유롭게 둘러봐 부수적 경제효과도 적잖을 것”이라고 밝혔다. 더불어민주당 소속인 권 시장은 “트램은 도시의 틀을 바꿀 수 있는 대중교통의 핵심 아이콘”이라며 “문재인 후보가 트램 건설을 대선 공약으로 채택한 만큼 당선되면 추진에 한층 더 탄력이 붙을 것”이라고 확신했다. 권 시장은 베를린, 니스, 드레스덴 등 트램 선진 도시를 찾아 배우며 사업을 챙겼다. 문 사무처장은 “권 시장이 맨땅에 헤딩하며 트램을 이만큼 끌고 왔다는 점은 분명하다”고 말했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

맥매스터 “재협상 전 기존 유효” 정부 “기존 합의 유효 재확인” 펜스, 방위비 분담률 인상 시사 ‘사드배치’ 차기 정부 부담 커져허버트 맥매스터 백악관 국가안보보좌관은 지난달 30일(현지시간) 도널드 트럼프 미국 대통령의 발언으로 촉발된 한국의 사드(고고도미사일방어체계) 비용 ‘10억 달러’(약 1조 1405억원) 부담 논란에 대해 “어떤 재협상이 있기 전까지는 기존 협정을 유지할 것”이라고 밝혔다. 기존 협정이 유지되면 전날 김관진 청와대 국가안보실장과의 통화에서 확인한 대로 미국이 비용을 부담하지만 재협상 시에는 얘기가 달라질 수 있다는 뜻이다. 우리 정부와의 방위비 분담금 재협상을 겨냥해 사실상 분담률 대폭 인상을 예고한 것으로 풀이된다. 맥매스터 보좌관은 이날 ‘폭스뉴스 선데이’와의 인터뷰에서 ‘한국 측에 기존 협정을 지킬 것이라고 말한 게 사실이냐’는 질문에 “내가 가장 싫어하는 게 대통령의 발언을 부정하는 것”이라며 “그런 것(부정)이 아니었다”고 말했다. 이어 “내가 말한 것은 어떤 재협상이 있을 때까지 그 협정은 유효하다는 내용”이라고 밝혔다. 그러면서 “사드와 관계된 문제, 향후 우리 국방에 관계된 문제는 모든 동맹국과 마찬가지로 재협상을 하게 될 것”이라고 말했다. 청와대는 이 인터뷰에 대해 “한·미 간의 기존 합의가 유효하다는 것을 재확인한 것”이라고 평가했다. ‘재협상 전까지 기존 합의를 유지할 것’이란 발언에서 기존 합의 부분에 무게를 둔 것이다. 문상균 국방부 대변인은 이날 정례브리핑에서 “사드 비용 분담 문제는 한·미 합의 사항이고 주한미군지위협정(SOFA) 규정에 명시돼 있다”며 “재협상할 사안이 될 수 없다고 본다”고 못박았다. 그러나 우리 정부의 입장과 별개로 미측의 목소리는 방위비 분담률 인상으로 모아지는 모양새다. 마이크 펜스 부통령은 이날 NBC뉴스 인터뷰에서 “미국이 안보를 제공하는 번창한 나라들은 자신의 안보에 관해 더 많은 것(방위비 분담)을 하도록 트럼프 대통령이 지속적으로 요구할 것”이라며 우리 정부를 향한 방위비 분담률 인상 요구가 거셀 것임을 시사했다. ‘사드 청구서’가 방위비 분담금 형식으로 돌아올 가능성이 짙어지면서 결국 사드 배치 결정의 부담을 차기 정부가 떠맡는 꼴이 됐다. 워싱턴 외교 소식통은 “트럼프 대통령은 북핵 문제를 단순한 안보 문제가 아니라 미국에 유리하게 작용하고 손해를 보지 않아야 하는 협상 의제로 받아들이고 있다”면서 “그동안 밝혀 온 방위비 분담금 인상뿐 아니라 사드도 한국에 대한 협상의 지렛대로 충분히 사용할 것”이라고 관측했다. 서울 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

김관진·맥매스터 35분 동안 통화…트럼프 이틀 연속 “韓 부담” 파장 한·미 양국의 안보 컨트롤타워가 30일 전화 통화에서 ‘사드(고고도미사일방어체계) 배치 비용은 미국이 부담한다’는 합의 내용을 재확인했다. 사드 비용 10억 달러(약 1조 1405억원)를 한국이 내길 원한다는 미국 도널드 트럼프 대통령의 ‘폭탄선언’으로 한국 내에서 사드는 물론 한·미 동맹 자체에 대한 여론이 악화되자 미국 측이 진화에 나선 모양새다. 청와대는 “김관진 국가안보실장이 허버트 맥매스터 백악관 국가안보보좌관의 요청으로 35분간 전화 협의를 했으며 주한미군 사드 배치 비용 부담 관련 한·미 양국 간 합의된 내용을 재확인했다”고 밝혔다. 양국 합의 내용이란 우리 정부는 부지·기반시설을 제공하고 사드 전개 및 운영유지 비용은 미국이 부담한다는 조건을 말한다. 통화에서 맥매스터 보좌관은 트럼프 대통령의 최근 언급에 대해 “동맹국들의 비용 분담에 대한 미국 국민의 여망을 염두에 두고 일반적 맥락에서 이뤄진 것”이라고 설명했다. 앞서 트럼프 대통령은 지난 27일(현지시간) 로이터통신과의 인터뷰에서 “한국이 사드 비용을 내는 것이 적절할 것이라고 한국 측에 통보했다”고 밝혔다. 미국 측의 설명대로라면 트럼프 대통령의 발언은 실제로 사드 비용을 한국에 떠넘기기 위해 정부 내에서 치밀하게 조율한 입장이라기보다는 트럼프식의 직설·과장 화법에서 나온 즉흥적 주장이다. 맥매스터 보좌관은 통화에서 “한·미 동맹은 가장 강력한 혈맹이고 아태 지역에서 미국의 최우선 순위이며 미국은 한국과 100% 함께할 것”이란 트럼프 대통령의 메시지도 전했다. 그럼에도 의구심은 가시지 않고 있다. 미측은 ‘일반적 맥락’의 발언이라고 설명했지만 트럼프 대통령은 지난 28일 워싱턴타임스와의 인터뷰에서도 “왜 우리가 사드 배치 비용을 내야 하느냐”며 같은 주장을 반복했다. 같은 날 미국을 방문 중인 윤병세 외교부 장관은 렉스 틸러슨 국무부 장관에게 우리 입장을 전달했지만 인터뷰 전에 이런 입장이 보고됐는지는 알 수 없다. 하지만 미국 측의 설명에 따르더라도 내년 한·미 방위비 분담금 협상에서 미국 측의 분담률 인상 요구가 거셀 것이란 점은 분명해 보인다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

지하철과 버스 등 대중교통은 일반 승용차보다 에너지 효율적이며 경제적이다. 지하철은 승용차에 비해 16배, 버스는 3배 정도 연료를 적게 쓴다. 우리가 수도권에서 매일 겪는 극심한 교통 혼잡과 차량 지체도 도로에 나온 승용차 때문이라고 보면 얼추 맞다. 그러나 승용차의 편리함과 안락함에 중독된 사람들은 웬만해선 차를 포기하지 않는다. 승용차로 출퇴근하는 시민들 중 일부만이라도 대중교통으로 바꿀 수 있다면 도로에서 흘려버리는 시간을 절약하고, 에너지 낭비를 줄이고, 환경오염 물질 배출을 획기적으로 개선할 수 있다. 국내 대도시의 대중교통 수송 분담률은 여건이 비슷한 외국 대도시에 비해 낮은 편이다. 대중교통 인프라가 비교적 잘 갖춰졌다는 평가를 받는 우리나라인 것을 감안하면 의외의 결과다. 국내 지하철과 버스를 경험한 외국인들은 한결같이 칭찬한다. 청결한 차량과 정시성이 확보되는 서비스, 상대적으로 저렴한 요금, 무료 환승이 가능한 통합요금제 등이 외국인들이 주로 감탄하는 서비스다. 이렇게 저렴한 요금에 양질의 서비스를 제공하고 있지만 일본이나 유럽 등 주요 선진국의 대중교통보다 부족한 서비스가 있다. 바로 대중교통의 ‘정기권제’다. 프랑스 파리나 영국 런던의 대중교통 정기권은 도심을 중심으로 거리에 따라 구역을 정하고 구역 내에서 무제한 이용을 허용한다. 일본의 출퇴근용 정기권은 특정 출퇴근 노선에 대해 무제한적인 승차와 하차 및 재승차를 허용한다. 승용차 이용은 선진국과 비교하면 과한 편이다. 국민 1인당 승용차 보급률은 일본과 서유럽 국가의 절반 수준을 겨우 넘지만 1인당 연료 사용량은 거의 같거나 더 많다. 일본은 직장인 대부분이 지하철과 전철로 통근한다. 승용차 통근자는 보통 대기업 사장 정도에 그치는 경우가 일반적이다. 이는 일본 대도시에서 주차가 어렵고, 매우 비싼 탓도 있지만 거의 모든 직장에서 전철의 정기 승차권을 무료로 지원하는 것이 결정적이다. 따라서 직장인들은 통근은 대중교통으로 하고, 승용차는 주말 가족여행 때 사용하는 문화가 정착돼 있다. 벨기에의 경우도 근로자의 지하철 비용을 고용주와 정부가 함께 분담해 지원하는 제도가 법제화돼 있다. 만약 우리나라에서도 일본, 벨기에와 같이 대중교통 이용자에 대한 지원제도가 도입돼 많은 사람들이 출퇴근할 때 승용차 대신 대중교통을 이용한다면 어떤 일이 벌어질까. 교통 혼잡이 줄고, 연료비도 절약되고, 가계에도 큰 도움이 될 것이다. 물론 직장에서 이러한 복지제도를 도입하려면 재원 마련이라든가 대중교통 이용이 어려운 지역에 사는 직원들의 형평성 문제가 발생할 수 있다. 하지만 비용 대비 발생하는 긍정적인 효과가 상당한 만큼 기업과 정부가 서로 머리를 맞댈 필요가 있다. 정부는 제도 정착을 위해 지원금의 손비처리 및 세제 지원을 검토할 필요가 있다. 한국교통연구원의 연구 결과에 따르면 전면적으로 대중교통 이용자에 대한 보조를 하면 기존의 승용차 이용자 가운데 18%가 대중교통으로 전환될 것으로 예측됐다. 도로에서 5분의1에 가까운 승용차가 사라진다는 의미다. 연간 25조원에 육박하는 교통혼잡 비용 중 5조원을 아낄 수 있다는 얘기다. 이러한 대중교통 이용자를 위한 지출과 세수 감소를 단순하게 비용의 개념으로만 봐서는 안 된다. 국제수지의 큰 부분을 차지하는 원유 수입을 줄일 수 있고, 교통 공해와 온실가스 배출, 교통사고 등도 줄일 수 있다. 대중교통 정기권제 도입과 보조는 정부와 기업, 국민 모두에게 좋은 ‘윈윈 정책’이 될 수 있다. 국민 복지와 사회비용 저감을 위한 대선 공약으로 제시된다면 매우 효과적으로 추진될 수 있을 것이다.