이달 초 서울신문이 4회에 걸쳐 연재한 ‘로드 레이지… 분노의 질주를 막아라’ 기획 시리즈가 사회적으로 커다란 반향을 일으킨 가운데 경찰이 난폭·보복운전에 대한 정책적 대안 모색의 자리를 마련했다. 경찰청은 19일 서울 중구 대한상공회의소에서 ‘난폭·보복운전 감소를 위한 세미나’를 열고 ‘로드 레이지’(도로 위 분노)의 원인을 진단하고 해결 방안을 모색했다. 강신명 경찰청장은 “외국의 교통 선진국에서도 제도와 법령을 정비해 총체적으로 대응을 하고 있을 정도로 난폭·보복운전은 누구든지 운전대를 잡으면 유혹을 받을 수 있는 일반적인 현상”이라며 대책 마련의 필요성을 강조했다. 경찰은 지난 2~3월 난폭·보복운전에 대한 집중 단속을 실시해 신호 위반, 중앙선 침범, 과속, 안전거리 미확보 등 난폭운전을 한 301명, 보복운전을 한 502명 등 803명을 입건하고 이 중 3명을 구속한 바 있다. 하루 17명꼴로 단속에 걸린 셈이다. 임재경 한국교통연구원 연구위원은 “보복운전 피해자는 가해자가 될 가능성이 높다”고 지적했다. 교통연구원이 지난해 펴낸 ‘교통사고 제로화 추진 지원 사업 최종 보고서’에 따르면 운전면허 소지자 1030명을 대상으로 설문 조사를 한 결과 보복운전 피해자의 67%가 상대 운전자에게 보복운전을 하려 했던 것으로 조사됐다. 보복운전 가해 경험이 있는 사람들 중 87%는 과거에 보복운전을 당한 적이 있는 것으로 나타났다. 전문가들은 로드 레이지에 대한 운전자들의 정기적 인식 조사 및 통계 관리, ‘암행 순찰차’와 같은 비노출 단속 강화, 안전 교통문화 조기 교육 등 종합 대책이 필요하다고 강조했다. 이수일 현대해상 교통기후환경연구소 박사는 “운전자의 안전운전 여부에 따라 보험료를 할인해 주는 ‘운전습관 연계 보험’의 가입 조건을 강화하는 한편 보험료 혜택은 늘려 안전운전 문화 정착에 기여하도록 할 필요가 있다”고 말했다. 이윤호 안전생활실천시민연합 사무처장은 “운전자의 운전 패턴을 평가하는 시스템을 개발해 차량에 장착하는 방안이 요구된다”면서 “이 외 난폭·보복운전 가해자 중 고위험군을 집중 치료할 수 있는 시설도 필요하다”고 제안했다. 윤소식 경찰청 교통안전과장은 “난폭운전자를 대상으로 하는 특별 교통안전교육을 보복운전자도 받도록 법령을 개정할 계획”이라면서 “다양한 로드 레이지 발생 원인이 있는 만큼 관련 정부 부처 및 지방자치단체 등과 협의해 대안을 마련하겠다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

“어, 어, 어, 악! 제동거리가 너무 긴데, 큰일 나겠어요.” 시속 110㎞에서 온 힘을 다해 브레이크를 밟자 다듬이 방망이질 같은 진동이 발바닥으로 전해지면서 나도 모르게 괴성이 터져 나왔다. 조수석에 동승하고 있던 이지후(28) 한국교통안전교육센터 강사는 ‘난폭운전 체험’에 나선 기자의 이런 반응을 이미 예상하고 있었다는 듯한 표정을 지었다. 그는 8년 차 카레이서다. 이 강사는 “40m 정도 밀려난 건데, 앞에 사람이나 차가 있었다면 아무리 운동신경이 좋은 사람이라도 사고를 피할 수 없었을 것”이라고 말했다. 난폭·보복 운전으로 인한 교통사고의 위험성을 직접 체험하기 위해 지난 7일 경기 화성의 한국교통안전교육센터를 찾았다. 경찰이 지난 2월 15일부터 3월 말까지 실시한 난폭·보복 운전 집중단속 결과를 보면 급제동·급감속에 따른 입건이 전체의 42%를 차지해 가장 빈도가 높았다. 실제 도로와 같이 만들어진 약 4만㎡(1만 2000평) 규모의 교육장에서 오후 2시 대형차 ‘오피러스’(기아자동차·2003년식)를 타고 실험에 나섰다. 우선 물기가 없는 도로에서 급제동 체험을 했다. 출발선에서부터 250m 지점까지 시속 90㎞, 100㎞, 110㎞의 3가지 속도로 달린 뒤 급브레이크를 밟았다. 브레이크 지점은 흰색선으로 표시돼 있고 이 선부터 5m 간격으로 60m까지 콘컵(플라스틱 고깔)이 세워져 있어서 급제동으로 차가 얼마나 밀리는지 한눈에 알 수 있다. 시속 90㎞ 상태에서 급브레이크를 밟자 차는 급제동 지점으로부터 25m를 지나 멈춰 섰다. 그 안에 다른 차나 사람이 있었다면 영락없이 정면으로 충돌했을 것이다. 같은 방법으로 시속 100㎞에서 급제동한 뒤 거리를 확인해 보니 30m 정도가 나왔다. 110㎞로 속도를 올렸다가 급브레이크를 밟자 차체의 진동은 훨씬 강했는데, 40m 정도가 지나서 정지했을 때에는 브레이크 패드 타는 냄새가 차 안으로까지 스며들었다. 이 강사는 “고속으로 달리는 도로에서 보복운전을 하려고 다른 차 앞으로 급하게 끼어들어 브레이크를 밟는 경우가 있는데 뒷차 운전자의 반응속도가 아무리 빨라도 기본적인 차의 제동거리가 있기 때문에 사고 날 가능성이 높다”고 말했다. 젖은 도로는 더욱 위험했다. 스프링클러가 물을 잔뜩 뿌린 코스에서 진행됐는데 시속 90㎞에서는 제동거리가 25m로, 앞서 마른 도로와 비슷했지만 100㎞에서는 제동거리가 40m로, 110㎞에서는 55m로 각각 33%와 38% 늘어났다. 빙판길에서의 위험은 차원이 달랐다. 노면에 페인트를 칠하고 그 위에 물을 뿌리면 미끄러운 정도가 겨울철에 도로가 얼었을 때와 비슷해진다. 시속 30㎞로 가다가 난폭운전을 할 때처럼 오른쪽 차선으로 갑자기 끼어들기 위해 핸들을 급하게 틀었다. 바로 차체가 균형을 잃고 원을 그리며 빙그르 돌았다. 90도쯤 회전하자 조수석에 있던 이 강사가 사이드브레이크를 잡아 올렸다. 타이어와 도로가 마찰하면서 귀청이 찢어질 정도로 째지는 소리를 냈다. 이 강사는 “사이드브레이크를 안 잡으면 차가 뒤집어질 수도 있다”며 “실제 도로라면 차량이 가드레일을 받고 튕겨 나갈 수 있다”고 설명했다. 이 강사는 “보복운전이 아니더라도 앞차가 급제동으로 갑자기 멈춰 서는 경우는 얼마든지 있을 수 있기 때문에 평소 안전운전 교육장을 찾아 효율적인 비상시 브레이크 사용 요령 등을 익혀 둘 필요가 있다고 말했다. “운전대는 항상 3시와 9시 방향에 엄지손가락을 안으로 넣은 상태에서 정확히 쥐어야 비상시에 대응할 수 있습니다. 운전대의 위나 아래 부분에 손을 가볍게 얹고 가는 사람들이 많은데 이러면 긴급한 상황에서 대응 능력이 크게 떨어지게 됩니다.” 민간 안전운전 교육기관인 이곳에서는 이날 10여명의 제약회사 영업직원들이 교육을 받았다. 교육은 4시간 코스로 비용은 1인당 10만원이다. 최소 교육인원이 10명이기 때문에 개인교육도 가능하지만 기업에서 주로 찾는다. 황원기(59) 한국교통안전교육센터 원장은 “제 아무리 운전을 잘하고 좋은 차를 타도 과속을 하다 브레이크를 밟으면 차가 밀려서 가는 것은 마찬가지”라며 “시속이 10㎞ 높아질수록 제동거리는 10m씩 늘어나기 때문에 운전 실력을 과신하고 격하게 운전하는 것은 자기 생명을 담보로 하는 매우 어리석은 일”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

국회는 지난해 말 보복운전 가해자에 대한 처벌 기준을 ‘7년 이하의 징역이나 1000만원 이하의 벌금’으로 강화했다. 난폭운전에 대한 법정 형량도 ‘1년 이하의 징역이나 500만원 이하의 벌금’으로 높였다. 대다수 전문가들은 법규 위반에 대한 처벌 수위를 높이는 것이 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)로 인한 교통사고를 줄일 수 있을 것이라는 데 의견을 같이했다. 하지만, 운전대만 잡으면 급가속, 급출발, 급정지를 일삼는 잘못된 교통문화를 근본적으로 뜯어고치기 위해서는 학교 교육의 강화 등을 통한 범국민적 인식 개선이 더욱 중요한 것으로 지적됐다. 정미숙 도로교통공단 교수는 10일 “고속도로에서 승용차의 기본 주행도로가 2차로라는 기본적인 지식조차 모르는 운전자들이 많다”며 “2011년 운전면허 간소화 이후 규범교육이 제대로 이뤄지지 않은 결과”라고 지적했다. 그는 “난폭운전과 보복운전이 판을 치게 된 것은 우리 사회 전체의 책임”이라며 “정부와 기업 등이 함께 참여하는 범국민적 운전문화 개선 캠페인에 나서야 할 때”라고 말했다. 그는 큰 심호흡, 가족사진 부착, 조용한 음악 듣기 등 방법으로도 운전 중 화를 줄일 수 있다고 했다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “운전문화 선진국에서는 유년기부터 배려와 보호를 기반으로 한 안전교육을 받기 때문에 성인이 되어서도 자연스레 방어운전, 안전운전을 하게 된다”며 “우리나라도 안전운전에 대한 각급 학교의 교육을 대폭 강화할 필요가 있다”고 강조했다. 김 교수는 “보복운전은 상호 작용이기 때문에 하는 가해자뿐 아니라 당하는 사람에게도 일정 부분 문제가 있는 경우가 대부분”이라며 “상대 운전자에게 실례를 했을 때 미안하다고 손만 흔들어도 시비가 절반은 줄어들 텐데 그런 문화도 찾아보기 힘들다”고 했다. 이기형 도로교통공단 교수는 “우선 법률적인 처벌이 강화됐기 때문에 난폭·보복 운전은 일정 수준 억제될 것”이라고 전망했다. 그는 난폭·보복 운전을 하는 사람들은 “목적지까지 빨리 가야 한다”는 일반적인 강박증, 다른 차로부터 난폭운전을 당했을 때 “저 사람이 나를 무시한다’는 피해 의식, “저렇게 운전하면 안 되는데, 내가 버릇을 고쳐 줘야겠다”는 훈계 심리 등 크게 3가지 생각을 한다고 설명했다. 그는 “난폭·보복 운전은 예전에도 많았지만 최근 블랙박스가 보급되고, 폐쇄회로(CC)TV가 늘면서 널리 공론화된 것”이라며 “앞으로 2~3년쯤 지나면 안전운전 문화가 정착될 것으로 본다”고 예상했다. 그는 특히 “난폭운전을 하는 사람들은 상대방의 작은 실수에도 화를 내 보복운전으로 이어지는 경향이 있기 때문에 차로 변경 때 방향지시등(깜빡이)을 켜는 풍토만 정착돼도 한결 나아질 것”이라고 말했다. 김재호 대한자동차경주협회 사무국장은 “시속 200㎞ 이상으로 달릴 수 있는 고성능 차량이 크게 늘었는데, 고속도로의 합법적인 최고 속도는 120㎞”라며 “달리고 싶은 욕망을 도로에서 풀지 말고 자동차 경기장에서 풀도록 유도하는 것도 검토해 볼 필요가 있다”고 했다. 그는 “전남 영암, 강원 인제 등에 있는 상설 경기장에 입장료를 내고 들어가면 자기 차로 트랙 안에서 안전하게, 마음껏 달릴 수 있다”고 설명했다. 일례로 영암 경기장의 경우 속도 제한은 없고 경주용 면허를 취득하는 비용이 10만원, 경기장 사용료는 25분당 4만원이다. 첫 방문 시 오전에는 교육을 통해 면허를 취득하고 오후에 최대 75분을 탈 수 있다. 1년에 10일 정도 일반인에게 개방하기 때문에 사전 예약이 필수다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

지난해 말 국회는 보복운전 가해자에 대한 처벌을 ‘7년 이하의 징역이나 1000만원 이하의 벌금’으로 강화하는 내용의 법 개정을 했다. 난폭운전에 대해서도 ‘1년 이하의 징역이나 500만원 이하의 벌금’으로 법정 형량을 높였다. 다른 주요 국가들은 이미 10여년 전에 처벌 수위를 우리나라와 비슷한 수준으로 높였다. 7일 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 난폭·보복운전으로 인한 교통사고는 2004년 26건에서 2013년 247건으로 10배 가까이 늘었다. 미국은 주(州)마다 교통 분야 관련 법령를 정비해 처벌을 강화하고 있다. 캘리포니아주는 2000년부터 총과 같은 무기를 사용한 폭력, 폭행, 뺑소니, 난폭운전 등 ‘로드 레이지’ 행위에 대해 유형별로 4년 이하의 징역이나 1만 달러(약 1151만원) 이하의 벌금에 처한다. 형사처벌과 동시에 6개월간 면허를 정지시킴과 동시에 분노조절 교육 이수를 의무화하고 있다. 뉴저지주는 난폭 운전자가 몰던 차에 치여 반신불수가 된 10대 소녀의 이름을 딴 ‘제시카 법’을 2012년 통과시켰다. 이 법에 따르면 로드 레이지 행위에 대해 징역 2~5년 또는 1만 5000달러(약 1727만원) 이하의 벌금에 처할 수 있다. 호주는 로드 레이지를 ‘중범죄’로 규정하고, 상대 운전자를 쫓아가며 협박한 경우 징역 5년까지 선고한다. 실형과 함께 최대 10만 달러(약 1억 1500만원)의 벌금을 부과하고 면허를 박탈하기도 한다. 독일도 운전 중에 상대방을 모욕하거나 공격하려는 태도를 보이는 경우 1년 이하의 징역에 처하고 있다. 실제 사고로 이어지면 징역 2년까지 내릴 수 있다. 프랑스는 2003년 형법을 개정해 운전 중에 안전을 해친 행위에 대한 처벌 규정을 마련했다. 운전자의 인내심이나 조심성 부족, 안전성 무시 등이 처벌 대상이다. 상대방이 사망하면 사고의 고의성이 없어도 최대 징역 7년에 처할 수 있다. 홍창의 가톨릭관동대 인문경영대 교수는 “프랑스의 경우 운전자의 73%가 다른 운전자에게 모욕적인 제스처를 해 본 경험이 있고, 53%가 공격적인 언어를 사용한 적이 있는 것으로 조사됐다”며 “우리나라처럼 보복운전의 심증은 있으나 물증이 없는 경우가 많아 프랑스도 처벌 규정을 강화한 것으로 보인다”고 설명했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

외국인이 목격한 한국의 운전 한국인들의 도로 위 거친 질주를 외국인들은 어떻게 바라보고 무슨 생각을 할까. 서울신문은 이를 알아보기 위해 국내 거주 외국인들을 섭외해 그들의 출근길과 퇴근길을 동행해 봤다. 목요일인 지난달 31일에는 일본인 나리타 마미(50·여), 금요일인 지난 1일에는 프랑스인 카림 퀴더(34)의 승용차에 각각 탑승했다. 이들은 한국의 도로에서 쉽게 보는 나쁜 운전 습관으로 ▲양보운전 실종 ▲규정속도 미준수 ▲경적 남용 ▲깜빡이 없는 차선 변경 등을 지적했다. ●日선 ‘車 3대 안전거리 확보’가 일반적 “한국에서 면허를 따고 운전한 지 10년째지만 차를 탈 때마다 한순간도 마음을 놓지 못해요.” 지난달 31일 오후 5시 경기 과천 지하철 4호선 선바위역 앞에서 만난 나리타는 “27세 때인 1993년 한국 남자와 결혼해 23년을 살았지만 ‘빨리빨리’ 교통 문화는 여전히 두렵다”고 했다. 그는 서울 서초구의 한 초등학교에서 한·일 문화를 가르치고 있다. 그는 평소 ‘선바위역(직장)→사당역 사거리→남부순환로→신정교→목동(집)’으로 이어지는 퇴근길을 이용한다. 상습적인 정체 구간으로 이날도 약 1시간 30분이 걸렸다. 나리타는 1000cc 경차를 몰고 도로에 적힌 규정 속도(시속 40㎞)를 지키며 선바위역에서 사당역 방향 과천대로에 접어들었다. 출발 15분 만에 왼쪽 차선에 있던 차가 깜빡이도 안 켜고 무턱대고 끼어들기를 시도했다. 나리타의 차가 있는 차선도 밀리고 있어서인지 실제로 끼어들지는 않았지만 운전자를 놀래키기에 충분했다. 나리타의 차와 앞차 간격은 일반 자동차 1대 길이(약 4.5m) 정도였다. 나리타는 “한국은 앞차와의 거리가 멀지 않은데도 무리해서 끼어드는 차가 많다”며 “일본은 자동차 3개를 한 줄로 세운 길이(약 10m)만큼은 안전거리를 확보하고 운전하는 게 일반적”이라고 말했다. “한국에서는 앞에 있는 차가 10m 거리를 두면 바로 뒤에서 경적이 울려요. 어쩔 수 없이 간격을 좁게 두는데 차선을 갑자기 바꾸는 차 때문에 너무 불안하죠.” 오후 5시 32분 사당역 사거리에 들어서자 저녁 손님을 태우고 가는 택시들이 눈에 띄었다. 왼쪽 차선의 택시를 보더니 나리타가 좌우 사이드미러를 번갈아 확인했다. “택시가 제일 무서워요. 인도에 있는 손님을 태우려고 갑자기 몇 개 차선을 대각선으로 빠르게 넘어갈 수도 있어서 신경을 더 곤두세우죠.” 나리타는 정체 구간을 제외하고 줄곧 시속 40~60㎞로 달렸다. 오후 6시 6분, 규정 속도 60㎞인 신대방역(지하철 2호선) 앞 봉천로를 지나는데 못 참겠다는 듯 뒤 차량들이 추월해 갔다. 나리타의 자동차 외에 규정 속도를 지키는 차는 한 대였다. 규정 속도를 지킨 나리타는 퇴근길에 경적 소리만 16회를 들었다. 신호가 바뀌자마자 출발하지 않거나 주행 속도가 느리다 싶으면 어김없이 뒤차가 경적을 울렸다. “제가 일본에서 시골에 살긴 했지만 대도시에 갔을 때도 경적 소리를 들어본 일이 거의 없어요. 한국은 서로 양보하거나 미안함을 표시하면 될 일에도 자주 경적을 울려요.” ●원형 교차로서도 경적… 박으란 말인지 지난 1일 오전 8시에는 서울 용산구 지하철 6호선 이태원역에서 퀴더를 만나 아이들의 통학길을 함께했다. 그는 ‘이태원역(집)→녹사평대로→잠수교→반포대교(학교)’ 코스를 왕복했다. 왕복 40분이 걸렸다. 그는 2005년 23세 때 교환학생으로 우리나라에 왔고 한국 여성과 결혼해 귀화했다. “평일에는 아침마다 아이들을 반포에 있는 학교에 데려다주고 다시 경리단길에 있는 회사로 출근하죠. 출근길 운전은 매일이 스트레스예요.” 출발 9분 만에 퀴더의 뒤차는 3초간 경적을 울렸다. 골목길에서 용산구청 방향 녹사평대로로 진입하려는데, 대로에 차가 많아 우회전을 하지 못하자 뒤차는 잠시도 기다리지 않았다. “한국인들은 경적을 너무 자주 눌러요. 프랑스에서 그런 일을 잘 하지도 않지만 만일 실제 경적을 울리면 운전석에서 나와서 한바탕 싸우자는 뜻이에요. ‘빵빵’ 소리 매일 들으니까 스트레스 쌓여요.” 퀴더는 특히 “로터리(사거리 등에 교통 혼잡 정리를 위해 원형으로 만든 교차로)에서 운전 수칙이 잘 안 지켜진다”고 지적했다. “교차로를 진입하는 차보다 이미 교차로를 돌아가는 차에 주행 우선권이 있거든요. 그런데 이 점을 무시하고 ‘왜 앞차가 돌아갈 때까지 기다리느냐’는 식으로 경적을 울리기 일쑤예요. 이해 안 돼요. 앞차를 박으라는 뜻인가요? 기다릴 줄도 알아야 하잖아요.” 자녀들을 학교에 보내고 오전 9시쯤 돌아오는 길에 신호등이 없는 횡단보도를 시민 5명이 지나가고 있었다. 그런데 한 운전자가 보행자들 앞까지 바짝 와서야 차를 멈췄다. 오히려 보행자들이 미안하다는 듯 손을 들어 올렸다. 퀴더는 “어이가 없는 일”이라고 했다. “보행자의 안전이 우선이라는 거, 한국 운전자들도 면허증 딸 때 다 배우잖아요. 그런데 되레 운전자가 보행자들에게 화내고, 먼저 무리하게 지나가려고 하더라구요. 옳지 않아요.” 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

“어, 어, 저렇게 과속하다간 큰일 날 텐데…어이쿠야, 레미콘이 승용차 깔아뭉갤 줄 알았다.” 지난달 30일 경기 화성시 기아자동차 공장에서 열린 도로교통공단의 화물차 안전운전 인증 교육에서 장순철(58)씨가 사고 영상을 보며 자신도 모르게 소리를 질렀다. 빠르게 커브길을 돌던 레미콘 운전자가 골목에서 갑자기 튀어나온 오토바이를 보고 급하게 핸들을 꺾었다. 하지만 과속에 급회전이 겹치면서 레미콘의 오른쪽 바퀴 2개가 들리더니 반대편 차선에서 신호를 기다리던 승용차를 깔아뭉개며 쓰러졌다. 장씨는 “30년간 화물차를 몰았지만, 이런 사고 영상을 보면 남 일 같지가 않다”며 “지난해 2월부터 5회에 걸쳐 교육을 받았는데 이제는 다른 차들이 깜빡이를 안 켜고 끼어들어도 웬만하면 양보해 준다”고 말했다. 옆에서 교육을 받던 김재규(60)씨는 “거칠게 운전하는 경우에는 화가 날 때도 있지만 보복운전은 안 된다”며 “화물차는 덩치가 큰 만큼 가벼운 접촉 사고로도 큰 인명피해가 날 수 있다”고 말했다. 수업은 양성영 도로교통공단 교수가 사고 동영상을 보여주고 각 상황에서 주의해야 할 점을 설명하는 식으로 1시간 정도 진행됐다. 양 교수는 “차가 커서 사각지대가 많다 보니 운전자가 인식을 하지 못한 채 승용차에 바짝 다가가는 일이 벌어진다”며 “일반 승용차 운전자들이 위협적으로 느끼기 때문에 각별히 신경 써야 한다”고 말했다. 이날 교육을 받은 사람들은 기아차 공장에서 출고된 신차를 싣고 자동차 대리점이나 구매자에게 전달해 주는 대형 카캐리어 운전자들 50명이었다. ‘화물차 안전교육’은 도로교통공단과 물류회사인 현대글로비스가 지난해 2월에 시작했다. 공장마다 분기에 1회씩 교육을 한다. 지난해 현대글로비스 소속 운전자 중 806명이 안전교육을 받았다. 그 결과, 위험운전군에 속한 화물차 운전자 수가 지난해 3분기 251명에서 4분기에는 208명으로 41명(17.1%) 감소했다. 위험운전군은 도로교통공단의 ‘운전행동 결정요인 설문’(42개 항목)으로 문제 회피, 대인 분노, 공격성 등을 측정해 평가한다. 현병주 도로교통공단 미래창조교육처장은 “경각심을 불러일으키는 영상과 운전 시 주의할 점을 알려주는 단순한 교육만으로도 가시적인 성과가 나타났다는 점이 중요하다”며 “이달부터는 고위험군 운전자를 대상으로 개별 상담을 진행한다”고 말했다. 상담은 도로교통공단의 심리상담 교수들이 맡는다. 지난해 자가용 1만대당 교통사고 사망자는 평균 1.9명이었지만 화물차, 택시, 버스, 전세버스 등 사업용 차량은 6.4명으로 3.3배에 달했다. 지난해 영업용 자동차의 교통사고 사망자(755명) 중에 가장 큰 비중을 차지한 것은 택시로 230명(28.0%)이었다. 이외 화물차(217명·26.4%), 버스(149명·18.2%), 렌터카(119명·13.1%), 전세버스(40명·4.5%) 순이었다. 특히 대형 영업차의 경우 우회전을 할 때 운전자가 우측 전방에 있는 사각지대를 보지 못해 보행자를 치는 경우가 많다. 지난해 9월에는 서울 강남구 광평로에서 우회전하던 마을버스가 횡단보도를 건너기 시작한 70대 여성을 보지 못하고 치어 숨지게 했다. 지난해 1월에는 서울 서대문구의 공사현장에서 진입로로 우회전하던 화물트럭이 오른편에 서 있던 30대 남성을 치어 중상에 빠뜨렸다. 수입을 위해 시간을 다퉈 운전하는 업종의 특성도 영업용 차량의 사고가 많은 이유다. 버스는 배차간격을 지키려다, 택시는 사납금을 채우기 위해 난폭 운전을 하는 경우가 많다. 정관목 교통안전공단 교수는 “택시는 손님을 살피는 ‘배회 영업’을 하기 때문에 전방을 주시하기 어려울 때가 많고, 화물차도 심야 운행이 많아 졸음운전이 잦다”며 “교육도 중요하지만 근본적인 해결책은 영업용 차량 운전자의 운행시간을 합리적으로 조정하고 최소한의 수입을 보장해 주는 제도적 개선”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

“도대체 누가 잘못했다는 겁니까? 내가 피해자죠.” 지난달 경기 수원남부경찰서에서 택시기사와 승용차 운전자가 동시에 조사를 받았다. 두 사람은 서로 자기가 피해자라고 주장했다. 승용차 운전자는 “앞에 있던 택시기사가 차를 세우더니 갑자기 내려 내 차 문을 열고 협박했다”고 주장했다. 택시기사는 승용차가 갑자기 골목길에서 상향등을 켠 채 튀어나왔기 때문이라고 반박했다. 그는 “난폭운전에 놀라서 신호 대기 중에 옆 차로에서 ‘운전 똑바로 하라’고 말했는데, 내가 협박을 했다고 주장한다”고 말했다. 양측의 블랙박스 기록은 모두 지워진 상태였다. 둘 다 증거 불충분으로 처벌을 면했지만 상대방이 입건되지 않은 걸 서로 억울해했다. 서울신문은 6일 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 원인과 실태를 파악하기 위해 현장 교통경찰 및 관련 통계를 바탕으로 난폭 운전자 및 보복 운전자의 특성을 분석했다. 교통경찰들이 가장 많이 하는 말은 “적발된 사람들이 대부분 자기는 피해자이고 상대방은 가해자라고 주장한다”는 것이다. 강동경 강남경찰서 교통범죄수사팀장은 “제보자들은 자신을 피해자라고 주장하지만 블랙박스 영상을 보면 경적을 울리며 오히려 시비를 건 경우도 있다”며 “시비가 시작됐을 때에는 피해자였지만 맞대응을 하는 과정에서 둘 다 가해자로 변하는 경우가 많다”고 전했다. 그 다음으로 빈도가 높은 항변은 “운전을 다소 거칠게 했기로서니 사고도 안 났는데 처벌을 하는 게 말이 되느냐”는 주장이었다. 경찰관 A씨는 이에 대해 “그만큼 난폭·보복 운전이 일상화돼 있다는 의미”라고 했다. 지난 2월 택시기사 이모(54)씨는 다른 택시기사 송모(53)씨가 갑자기 앞에 끼어들었다는 이유로 경적을 울렸다. 경적 소리에 화난 송씨는 이씨의 차를 뒤에서 바짝 따라붙었고, 이씨는 중앙선을 넘으며 피했다. 두 택시는 중앙선을 가운데에 두고 위험한 질주를 하며 서로를 위협했다. 결국 두 차는 충돌했고 경찰은 블랙박스 영상을 검토한 후 택시기사 두 명 모두를 특수협박·특수손괴 혐의로 입건했다. 경찰 B씨는 “아직도 도로 위에서 목소리만 크면 이긴다는 생각을 하는 시민들이 있다”며 “블랙박스나 목격자의 스마트폰 사진 등 증거를 보면 대부분 쌍방과실인데 실제 이유를 들어보면 하루만 지나면 잊을 정도로 사소한 것들”이라고 했다. 화를 주체하지 못해 보복운전을 거듭하는 경우도 있다. 광주 북부경찰서는 지난 3월 고속버스가 자신의 차량을 밀어붙였다는 이유로 반대로 고속버스를 밀어붙이다가 고의로 충돌한 뒤 버스 운전기사의 얼굴을 무자비로 때려 전치 4주의 상해를 입힌 서모(38)씨를 구속했다. 지난 1월 전남 담양경찰서에서 보복운전으로 입건된 전력이 있는 서씨는 “대형 버스만 보면 그냥 화가 난다”고 진술했다. 차량으로 오토바이를 들이받거나 자전거를 위협하는 경우도 있다. 대전 서구에서는 앞에 끼어들었다는 이유로 오토바이(125㏄)를 들이받은 운전자 임모(31)씨가 구속됐다. 임씨의 승용차와 충돌한 오토바이는 폐차할 정도로 파손됐다. 지난달 11일 서울 강서경찰서는 자전거 운전자를 상대로 보복운전한 강모(41)씨를 특수폭행 혐의로 불구속 입건했다. 이 남성은 강서구 염강초교 앞 교차로에서 좌회전하려던 자신의 차량 앞에 피해자 최모(36)씨의 자전거가 끼어들자 급제동을 반복하고 인도 난간으로 자전거를 몰아붙였다. 전선선 서울지방경찰청 교통범죄수사팀장은 “보복운전의 원인은 사실 얌체족보다 과실이 많은데 이때 자신의 과실을 솔직하게 인정하면 문제를 막을 수 있는 경우가 많다”며 “보복운전을 하려는 사람도 문제이지만 운전 과실을 인정하지 않은 사람도 잘못”이라고 말했다. 그는 “사소한 실수라도 상대에게 불쾌감을 줄 수 있기 때문에 바로 수신호, 시선, 비상등 등을 통해 과실을 인정하는 것이 보복운전을 줄이는 길”이라고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

분노와 흥분으로 벌겋게 달아오른 차들이 도로를 질주하며 다른 운전자들을 공포로 몰아간다. 순한 사람도 운전대만 잡으면 난폭해진다는 말이 어제오늘 나온 얘기는 아니지만 정도가 갈수록 심각해지면서 ‘자동차 2000만대 시대’ 국민 안전을 위협하고 있다. 급기야 작년 말 국회가 난폭·보복 운전에 대한 제재를 강화하는 쪽으로 법을 개정했고, 지난달 말에는 법원이 난폭·보복 운전에 대한 처벌 수위(양형 기준)를 높이겠다고 밝혔다. 자기 자신은 물론이고 다른 사람의 생명과 재산까지 파괴하는 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 실태와 원인, 해결 방안을 4회에 걸쳐 짚어 본다. “업무에서 오는 스트레스가 저를 난폭한 운전자로 만드는 것 같아요. 저 자신이 이렇게 운전하면 안 된다는 걸 너무 잘 알지만 고쳐지지가 않네요. 사고 위험도 높고, 보행자를 다치게 할 수도 있고, 잘못하면 감방에 갈 수도 있고, 그런 거 다 알기는 하는데….” 사업가 A(37)씨는 바이어를 만나고 물건을 배달하기 위해 하루 평균 다섯 번 정도 운전대를 잡는다. A씨가 가장 참지 못하는 것은 차량 정체다. 가속 페달을 꾹 눌러 밟고 싶은데 브레이크 페달에만 발이 놓여 있을 때는 가슴이 터지는 것 같다고 했다. 그러다 보니 여성 운전자와 노인 운전자에 대한 편견이 심했다. “여자하고 노인은 차를 끌면 안 돼요. 차량 흐름에 심각한 악영향을 주죠. 운전면허증을 왜 아무나 다 줍니까.” 심리 테스트 결과 그는 스트레스와 분노 지수가 정상 수치를 크게 웃돌았다. 분노조절장애도 있었다. 지난 1월 주변의 권유로 첫 심리 상담을 받았을 때만 해도 “다른 사람도 다 이 정도로 운전하는데 뭐가 문제인지 이해할 수 없다”고 억울함을 호소하던 그였다. 다행히 상담을 통해 ‘스톱버튼’ 기법을 배우면서 조금씩 변하고 있다. 스톱버튼 기법은 화났다고 느껴질 때 바로 폭발시키지 않고 가슴 부위에 화를 참는 단추가 있다고 가정한 후 그 버튼을 누르거나 치면서 상황을 넘기는 심리 안정 요법이다. 서울신문은 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 일반적인 형태와 원인을 파악하기 위해 4일 도로교통공단에서 심리 상담 및 치료를 받는 ‘난폭 운전자’ 5명에 대해 심층 인터뷰를 진행했다. 그들은 모두 업무나 차량 정체 등에서 오는 스트레스를 통제하는 데 애를 먹고 있었다. 평소에는 안 그런데, 이상하게 운전대만 잡으면 자신도 모르게 ‘괴물’로 돌변하는 것 같다는 하소연도 나왔다. 심리 테스트 결과 다른 운전자의 상황을 이해하는 능력이 현저히 떨어지고, 규칙을 잘 지키는 데 대해 ‘고지식하고 답답하다’며 거부감을 보이는 경우가 많았다. 회사원 B(29)씨는 유복한 가정환경 덕에 3억원짜리 이탈리아제 스포츠카를 끌고 다닌다. 심리 테스트와 상담을 해 본 결과 스트레스 지수가 높고 공격적인 성향도 두드러졌다. 상습적인 과속과 신호 위반, 중앙선 침범 등으로 면허정지 처분을 두 번이나 받은 상태였다. 그는 규정 속도를 지키는 차들에 대해 분통을 터뜨렸다. “운전 못하는 사람들이나 규정 속도를 지키는 거죠. 왜 그렇게 도로에 1000㏄짜리 경차가 많은지 모르겠어요. 그런 차들이 돌아다니는 걸 보면 아주 속이 뒤집어집니다.” 자기 운전 실력에 대한 지나친 확신도 나타났다. “사람들은 저더러 난폭 운전이라고 하는데 지금까지 큰 사고 낸 적 없어요. 과속이야 재수 없으면 걸리는 거고. 벌금은 어차피 제 경제력으로 감당할 수 있죠.” 그를 상담했던 교수는 “이런 유형의 운전자는 자신이 특별하다는 확신이 너무 강해 개선이 가장 어려운 경우”라며 “심리치료 후에도 운전 습관이 바뀌지 않을 가능성이 높다”고 말했다. 자수성가한 사업가 C(46)씨는 어려운 환경을 딛고 성공했다는 것에 자부심이 높았다. 스트레스와 분노 지수는 평균 수준이었는데, 그는 사회 시스템에 불만이 많았다. “예전에는 아는 사람을 통해 뒤로 일을 처리했어요. 그런데 요즘에는 필요한 서류도 많고 복잡합니다. 세상이 너무 복잡하고 각박해졌어요.” 그는 최근 강화된 교통법규 준수 의무도 우리 사회 시스템이 답답해진 결과라고 했다. “횡단보도를 건너는 사람이 없으면 빨간불에도 갈 수 있고 우회전 전용 차로에서 직진도 할 수 있는 거죠. 또 어쩌다 보면 깜빡이 안 켜고 끼어들 수도 있는 거 아닌가요.” 그는 고지식하게 신호를 다 지키는 차들이 앞에 있으면 심하게 짜증이 난다고 했다. “행인이 없는 1차로에서 빨간 신호마다 서는 차 뒤에 있으면 답답해 죽을 것 같아요. 그럴 때는 당장이라도 내려서 앞차 문을 두드리고 욕을 퍼부어 주고 싶습니다.” 그를 상담한 교수는 “교통 시스템은 바뀔 수 없으니 운전자 스스로 바뀌는 수밖에 없다는 것을 깨닫도록 설득하는 데 역점을 뒀다”고 전했다. 택시 기사 D(44)씨는 거의 분노조절장애 수준이었다. 9년째 회사 택시를 운행하는데 다른 택시와의 경쟁 때문에 분노 지수가 높아진 경우였다. “자꾸 손님을 놓치니까 화가 나죠. 내가 점찍어 놓은 손님을 다른 택시가 태우면 너무 화가 납니다.” 그는 자신을 앞질러 손님을 태운 택시에 경적을 울리며 추격하거나 욕설을 퍼붓고 위협하다 여러 차례 경찰에 적발됐다. 버스 정류장 주변에서 손을 흔드는 고객을 태우려다 버스가 끼어들어 손님을 놓친 뒤 버스 기사와 시비가 붙은 적도 한두 번이 아니었다. “사납금 내기가 버거워요. 지난해 말부터 마이너스통장으로 생활하고 있다고요. 손님들도 툭하면 신고한다고 하고, 취객의 난동도 많고, 사는 게 완전 스트레스예요.” 음식점을 운영하는 E(41)씨는 심리 테스트 결과 스트레스와 분노 지수는 정상 범위였다. 하지만 난폭 운전을 즐기는 자동차 마니아였다. 1억 2000만원짜리 수입차(BMW M3)를 탄다. 후방에는 대형 스포일러(날개)를 달았고 소음기를 떼내서 가속 페달을 밟으면 차는 천둥 치는 소리를 낸다. 그 역시 운전대를 잡으면 공격적으로 돌변한다. “이렇게 잘 나가는 차인데 좀 밟아 줘야 하지 않겠어요. 차가 막히면 답답해서 성질이 납니다.” 그는 자동차 경주를 하는 것처럼 이리저리 차선을 바꾸는 이른바 ‘칼치기’를 즐긴다. “틈이 보이면 일단 머리부터 들이밀고 보는 거죠. 그러면 다 알아서 비켜 줘요. 깜빡이는 안 켜요. 깜빡이를 켜면 오히려 안 비켜 주려고 하는 차들이 많아서요.” 그는 다른 사람의 상황을 이해하는 공감 능력이 부족하다는 진단을 받았다. 공단 측은 심리치료로 역할극을 하도록 유도했다. 자기 차가 고장 나서 비상등을 켜고 천천히 달리는 상황을 가정했다. 뒤차들이 경적을 울리고 지나가며 창문을 열고 욕설을 해댔다. 그는 “빨리 가고 싶지만 차량 문제인 것을 어쩌라는 건지 당황스러웠다”며 “다른 사람의 심정을 다소는 이해하게 됐다”고 말했다. 도로교통공단 관계자는 “난폭·보복 운전자도 자기가 거칠게 운전한다는 걸 알고 있다”며 “근본적으로 피해자의 심정을 공감하지 못하는 게 문제”라고 말했다. 이어 “상담을 하면서 자신의 운전 방식이 타인에게 공포심을 준다는 사실을 알게 되면 운전 습관이 바뀔 가능성이 있다”고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

현장의 교통경찰들은 난폭·보복 운전자를 도로 위에서 만났을 때, 잘못 맞대응했다가 함께 형사입건되는 경우를 조심해야 한다고 설명했다. 다른 운전자들을 자극하지 않도록 스스로 안전 운전을 하는 것도 중요하다고 했다. 권기달 서울 남대문경찰서 교통조사계장은 “상대방이 원인을 제공했어도 똑같이 대응하면 난폭·보복 운전 혐의로 둘 다 입건될 수 있다”며 “실제 입건되고 나중에 억울하다고 하는 경우도 많지만 그때는 이미 늦은 것”이라고 4일 말했다. 그는 “급차로 변경이나 방향지시등을 켜지 않은 채 끼어드는 차에 ‘무시당했다’는 기분이 들어 보복 운전을 하는 경우가 많다”며 “자신이 운전을 하다가 원인을 제공했다면 수신호를 하거나 깜빡이를 켜서 미안함을 표시하는 것만으로도 난폭·보복 운전을 예방할 수 있다”고 말했다. 황규영 마포경찰서 교통외근팀장은 “난폭·보복 운전자가 계속 따라오며 위협하면 가장 바깥쪽 차로로 이동해 차를 세우는 것도 방법”이라며 “싸우지 말고 블랙박스로 찍어 경찰에 신고해야 한다”고 말했다. 김현성 마포경찰서 교통수사팀장은 “강변북로 등 자동차전용도로나 고속도로에서 난폭·보복 운전을 당해도 절대 운전석을 벗어나서는 안 된다”며 “보행자를 보지 못한 차량들 때문에 교통사고로 이어지곤 한다”고 말했다. 윤소식 경찰청 교통안전과장은 “난폭·보복 운전 차량이 나타나면 충분한 거리를 두고 운전자와는 눈을 마주치지 말아야 한다”며 “급차선변경 등 운전 에티켓이나 교통 법규를 지키지 않아 상대방이 분노하는 경우가 많은 만큼 나 자신의 운전 습관에 문제가 있지는 않은지 점검하는 자세도 필요하다”고 설명했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

회사원 서모(35)씨는 지난 2월 15일 오전 경기 성남시 분당구에서 운전을 하다 앞으로 끼어드는 25인승 초등학교 통학버스를 향해 사정없이 경적을 눌러 댔다. 버스는 끼어들지 못하고 차로로 복귀했지만 서씨의 분노는 사그라들지 않았다. 교차로에서 창문을 열고 버스 기사 강모(69)씨에게 입에 담지 못할 욕설을 퍼부었다. 그 기사가 아버지뻘인 것도, 뒤에 초등학생들이 타고 있는 것도 눈에 들어오지 않았다. 강씨가 별다른 반응을 보이지 않자 더욱 화가 치민 서씨는 버스 앞으로 끼어들어 급제동을 반복하며 200m가량을 갔다. 결국 그는 보복 운전을 한 혐의(특수협박)로 경찰에 입건됐다. 서씨는 경찰에서 “버스 기사가 대꾸도 않고 나를 무시해 더 화가 났다”고 말했다. ●분노조절장애로 툭하면 길 위의 분풀이 난폭·보복 운전에 대한 당국의 제재와 처벌 수위가 갈수록 높아지고 있는 가운데 올 하반기부터 문제 있는 행동을 한 운전자들에 대한 심리 테스트가 의무화된다. 또 오는 7월부터 심리교육 의무 이수 대상자가 난폭 운전 입건자 외에 보복 운전 입건자로 확대된다. 경찰청은 최근 ‘난폭·위협 운전 위험 지수 자가테스트’를 만들고 하반기부터 이를 실용화하기로 했다. 난폭·보복 운전을 하다가 적발된 피의자는 의무적으로 테스트를 받아야 한다. 테스트 결과는 도로교통공단으로 통보돼 피의자 심리교육의 기본 자료로 이용된다. 현재 난폭 운전자에 대해 의무적으로 실시되는 도로교통공단의 6시간 심리교육(상담 5시간·교육 1시간)은 올 7월부터는 보복 운전자에 대해서도 적용된다. 경찰청 고위 관계자는 “지난 2월 15일부터 3월 말까지 보복·난폭 운전자에 대해 집중 단속을 벌인 결과 도로에서 화를 주체하지 못하는 이른바 ‘로드 레이지’(Road Rage·도로 위 분노) 사례들이 대거 적발됐다”며 “난폭·보복 운전을 줄이기 위한 운전자 심리교육이 절실하다”고 4일 밝혔다. ●‘난폭·위협 운전 위험 지수 자가테스트’ 해 보세요 경찰이 보복 운전자들의 유형을 분석한 결과 ‘앞차의 서행’, ‘방향지시등 없이 끼어들어서’, ‘내 차를 앞질러서’, ‘경적을 울려서’ 등이 많았다. 이동귀 연세대 심리학과 교수는 “사회적·경제적 지위가 높은 사람은 ‘네가 뭔데 내 차를 막아’라는 인식을, 지위가 낮은 사람은 ‘안 그래도 되는 일이 없는데 길에서도 무시당하나’라는 생각을 하는 경향이 있다”며 “독립된 공간에서 마음대로 차의 방향과 속도를 조종하는 게 운전이라는 잘못된 인식을 품은 사람들이 못마땅한 일에 대해 즉시 보복을 하는 성향을 보인다”고 말했다. 설재훈 한국교통연구원 선임연구위원은 “운전 중에 작은 손해라도 당하면 참지 못하고 항의를 하거나 타인의 운전을 방해하는 로드 레이지 사례가 늘고 있다”며 “단속과 처벌도 필요하지만 잘못된 운전 습관과 마음가짐을 고치도록 교육하는 것이 더 중요하다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr·강신 기자 xin@seoul.co.kr

“불이 치밀어 올라 죽겠어요”울분 삭이고 삭이다 생긴 병 보복운전이 우리 사회의 큰 이슈가 됐습니다. 처벌이 강화돼 상대 운전자에게 위협을 가하다 적발되면 최대 징역 1년의 처벌을 받을 수 있습니다. 화를 잠시도 참지 못하고 주변에 표출해 버리는 ‘분노조절장애’는 이런 보복운전과 맞닿아 있습니다. 극심한 생존 경쟁에 내몰리며 스트레스에 시달리는 우리의 삶과도 밀접한 관계가 있을 것입니다. 그렇다면 반대로 치밀어 오르는 화를 꾹꾹 눌러 참으면 어떻게 될까요. 한 해 10만~20만명이 화를 스스로 삭이다 참다못해 병원을 찾는다고 합니다. 바로 ‘화병’(火病)입니다. 주변에 자신의 감정을 솔직하게 드러내기보다 쓰린 가슴을 스스로 부여잡고 달래는 것을 미덕으로 알았던 어머니들이 주로 병원을 찾는다고 합니다. 그런데 “내가 참아야지”라며 수십 년 동안 화를 삭이고 또 삭이다 병이 됐는데 과연 치료가 가능할까요. 궁금증을 풀기 위해 3일 전문가들에게 물었습니다. ●얼굴 화끈·가슴 답답한 폐경기 증상과 비슷 화병은 뚜렷한 신체 증상으로 나타납니다. 폐경기 증상과도 비슷합니다. 많은 분들이 이미 경험하셨듯이 ‘가슴에서 불이 치밀어 오르는 느낌’을 받는다고 합니다. 그래서 병원을 찾아 진료를 받을 때 “가슴이 타는 것 같다”고 호소합니다. 얼굴이 화끈거리고 가슴이 답답하며 소화불량이 심해집니다. 화를 억지로 참아내면서 뇌가 과도하게 각성되고 신경전달물질인 세로토닌의 균형이 깨지면서 우울증이 심해집니다. 극도로 초조하고 불안해하는 증상도 나타납니다. 정영철 연세대 세브란스병원 정신건강의학과 교수는 “많은 환자들이 가장 힘들어하는 것 중 하나는 극심한 체중 감소”라며 “소화 기능이 떨어져 1~2년 사이에 5~10㎏씩 빠지고 바짝 마르며 신경이 날카로워진다”고 했습니다. 조철현 고대안암병원 정신건강의학과 교수는 “제때 치료를 받지 못하고 신체 증상이 반복되면 ‘나는 안 되는구나’, ‘고통 속에서 살 필요가 없다’고 자포자기해 극단적인 상황으로 갈 수도 있다”며 “우울증은 뚜렷하지 않은데 극도로 초조해하는 환자의 경우에도 당장의 고통스러운 상황에서 벗어나기 위해 나쁜 선택을 하기도 한다”고 지적했습니다. 감염질환만 전염되는 것이 아닙니다. 정신질환도 전염된다고 합니다. 조 교수는 “우울한 감정과 무기력감은 전염력이 있기 때문에 가족도 지치고 기가 빠지며 고통받게 된다”고 했습니다. ●50대 女환자가 男환자보다 2배 이상 많아 1996년 미국 정신과학회에서 우리말 화병(Hwa-Byung)을 한국인 특유의 정신질환으로 분류해 ‘문화증후군’으로 규정하면서 학계의 주목을 받게 됩니다. 화병은 문화증후군이기 때문에 명확하게 분류된 질병코드가 존재하지 않습니다. 스트레스 적응장애, 우울증, 불안장애 등의 증상이 모두 포함돼 있기 때문입니다. 그래서 정확하게 우리나라에 얼마나 많은 화병 환자가 있는지 참고 자료만 존재할 뿐입니다. 건강보험심사평가원이 병원을 찾은 것으로 추정한 화병 환자 수는 2011년 11만 5000명, 2012년 12만 1000명, 2013년 11만명입니다. 국민건강보험공단 조사에 따르면 2010년부터 5년간 진료 환자 수가 100만명인 것으로 조사됐습니다. 특히 50대 이상에서는 여성 환자가 남성보다 2배 이상 많았습니다. 설 연휴 다음인 3월과 추석 연휴 기간인 9~10월에 진료 환자가 가장 많은 것으로 조사됐습니다. 조 교수는 “화병도 대부분의 정신질환과 마찬가지로 스트레스나 갈등을 적절하게 해소하거나 표현하지 못하면서 만성화됐을 때 뇌의 변화가 유발돼 생긴다”고 설명했습니다. 이어 “과거에는 모두가 그랬기 때문에 여성들이 주관적으로 불합리성을 덜 느꼈을 수 있지만 사회가 변화하면서 여성들의 기대치는 높아졌는데 성 역할은 그대로인 경우가 많다”며 “여성들의 스트레스가 과거에 비해 많이 줄었다고 볼 수도 있지만 주관적인 관점에서는 오히려 기대치가 높아지면서 스트레스가 증가한다고 분석할 수도 있다”고 덧붙였습니다. 정 교수는 “여성 환자가 많은 것은 아무래도 과거부터 이어진 가부장적 문화의 영향이 클 것”이라며 “남성은 동료와 술을 마시면서 풀기도 하고 사회적으로 화를 풀 수 있는 통로가 그래도 많은데 중년 여성은 그렇지 못한 경우가 많다”고 설명했습니다. ●상담원·판매원 서비스업 종사자도 많이 앓아 중년 여성 환자가 많다고 해서 꼭 주부만 해당되는 병은 아닙니다. 상담원, 판매원 같은 서비스업 종사자들에게도 많이 나타납니다. ‘고객 갑질’을 참다못해 신체 증상으로 드러내기도 합니다. 정 교수는 “갑과 을의 관계에서 느끼는 피해의식, 결국 을에 해당하는 사람이 화병에 노출될 위험이 크다”고 표현했습니다. 병원을 찾아 증상을 치료하는 것은 어렵지 않다고 합니다. 항불안제나 항우울제를 처방받으면 1~2주 안에 서서히 증상이 개선되는 느낌을 받을 수 있습니다. 그렇지만 우울증이나 스트레스 장애를 단기간에 치료하려는 조급증은 도움이 되지 않습니다. 꾸준히 상담과 약물 치료를 병행해야 합니다. 조 교수는 “정신질환 치료는 인내심이 필요하고, 만성질환처럼 관리하는 병이라는 생각을 해야 한다”며 “약물 치료로 1~2주면 점점 좋아지는 느낌을 받지만 신경전달물질의 변화를 일으키려면 2주 이상의 투약과 전문가 상담을 병행해야 한다”고 조언했습니다. 정 교수는 “길게 약물 치료를 하더라도 보통 3개월 정도면 종결된다”며 “중요한 것은 본인의 깨달음”이라고 했습니다. 정 교수는 “예후가 좋지 않은 환자는 근본적인 문제, 즉 시어머니와의 갈등, 남편의 외도 같은 것에서 오는 스트레스를 해결해야 하는데 그것은 의사가 해결해 줄 수 없는 부분”이라며 “하지만 많은 환자들이 상담 치료를 계기로 스스로 스트레스를 풀고자 하는 의지를 갖게 된다”고 덧붙였습니다. ●음주는 독… 오히려 우울증 악화시켜 화병에 음주는 독(毒)과 같습니다. 각성 상태를 술로 강제로 이완시킨다고 치료가 되는 것이 아닙니다. 오히려 우울증을 악화시키고 몸의 피로도만 높일 뿐입니다. 그렇지만 우리 주변에는 숙면을 취할 수 없어 술을 마시고 잠드는 분이 많습니다. 정 교수는 “술을 먹고 억지로 이완시켜도 다음날 다시 증상이 나타나 악순환이 이어지는 사례가 많다”고 지적했습니다. 화병 환자에게 참는 것은 미덕이 아닙니다. 화병의 여러 증상으로 심각하게 고통받고 있다면 정신건강의학과 전문의 등 전문가와 상담할 때 자신의 상황을 솔직하게 얘기하고 도움을 받아야 합니다. 주변에는 감정을 솔직하게 표현하려고 노력해야 합니다. 그렇다고 무작정 화를 내고 감정을 소모하고 다닐 수는 없는 노릇입니다. 수십 년을 억누르고 살았던 사람이 단숨에 감정을 내보일 방법도 많지 않습니다. 전문가들은 지금부터라도 주변의 인간관계를 두텁게 해 어려움을 호소하고 대화를 나누며 감정을 공유하는 것이 필요하다고 조언합니다. 조 교수는 “주변 사람과의 관계를 만들어 나가고, 여건상 사회적 관계 형성이 어렵다면 종교를 갖는 것도 좋다”며 “건강을 위해 운동을 하는 것처럼 우리 마음과 정신을 위해 많은 에너지와 시간을 투자해야 한다”고 조언했습니다. 취미생활을 하는 것도 좋은 방법입니다. 정 교수는 “하루 내내 올라갔던 긴장감과 각성을 떨어뜨릴 수 있는 취미생활을 하는 것은 긍정적인 효과를 낼 수 있다”고 했습니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr 사진=pixabay

보복 운전이나 난폭 운전은 그 운전자의 뇌 속에 특정 기생충이 침투해서 빚어진 일일지 모른다. 미국의 과학매체 사이언스데일리는 23일(현지시간) “로드 레이지(보복·난폭 운전을 이르는 말) 등 극단적이고 충동적인 분노를 터뜨리는 ‘간헐적 폭발 장애’라는 정신질환을 앓는 사람들은, 다른 건강한 이들보다 ‘톡소포자충’에 노출돼 있을 가능성이 두 배 이상 크다”고 보도했다. 톡소포자충(학명· toxoplasma gondii)은 아메바와 같은 단세포의 진핵생물인 원충의 일종으로 ‘톡소포자충증’(toxoplasmosis)이라는 인수공통(人獸共通) 전염병을 일으키는 병원체다. ‘톡소플라스마증’이라고도 불리는 톡소포자충증은 미국에서는 매우 흔한 기생충 감염으로, 해당 기생충에 감염되더라도 면역체계가 강하면 아무런 임상증세나 질병이 나타나지 않으며 증세가 나타나더라도 대부분 림프샘이 붓거나 근육통이 짧게는 며칠에서 길게는 한두 달 정도 지속하는 몸살감기 정도다. 그런데 미국 시카고대 연구팀이 성인남녀 358명을 대상으로 한 연구에서는 ‘간헐적 폭발 장애’와 ‘공격성 증대’라는 두 요인 모두에 연관성 있는 사람 중 30%에서 톡소포자충증이 있는 것으로 나타났다. 연구를 이끈 에밀 코카로 시카고대 교수는 “우리 연구는 톡소포자충이 잠복 감염으로 뇌의 화학적 성질이 변하는 과정에서 공격적 행동을 할 위험성이 있음을 보여준다”고 설명했다. 잠복 감염은 병균이 몸 안에 들어가 잠복기가 지난 후에도 겉으로는 증상이 나타나지 않는 상태를 말한다. 또 코카로 교수는 “하지만 톡소포자충증에 양성 반응을 보인 모든 사람이 공격성 문제를 가진 것은 아니었으므로, 정확한 ‘인과관계’가 있다고는 확신할 수는 없다”고 말해 추가 연구의 필요성을 시사했다. 간헐적 폭발 장애(Intermittent explosive disorder)는 폭발적 행동이 자기 의사와는 상관없이 발작적으로 일어나며 간헐적으로 반복되는 것으로 정의된다. 이번 연구가 진행된 미국에서는 이런 간헐적 폭발 장애를 가진 환자가 양극성 장애(조울증)와 정신 분열증(조현병) 환자를 합친 수보다 많은 1600만 명이 넘는 것으로 추산되고 있다. 연구팀은 간헐적 폭발 장애와 충동적 공격성에 관한 진단과 치료를 개선하기 위한 선구적 연구의 일부로 이번 연구에서 이런 정신 질환이 매우 흔한 기생충 감염인 톡소포자충증과 연관성이 있는지를 조사했다. 톡소포자충증은 덜 익힌 고기나 오염된 식수, 혹은 극히 일부 사례로 톡소포자충에 감염된 고양이의 배설물이 입으로 들어갔을 때 감염될 수 있다. 또한 학계에서는 정신 분열증이나 양극성 장애, 자살 행동 등 여러 정신 질환을 앓는 사람들 가운데 톡소포자충이 뇌 조직에 침투해 있는 사례에서 서로 연관성이 있는 것으로 생각하고 있다. 연구팀은 이번 연구에 참여한 사람들을 대상으로 간헐적 폭발 장애는 물론 인격 장애, 우울증 등 여러 정신 질환을 평가했다. 또한 참가자들의 분노와 공격성, 충동성을 포함한 성격적 특성이 얼마나 되는지 기준을 만들어 점수화했다. 참가자들은 세 그룹으로 분류됐는데 첫 번째 그룹은 기존에 간헐적 폭발 장애 진단을 받은 사람들이었고, 두 번째 그룹은 어떤 정신의학적 진단도 받은 적이 없는 건강한 사람이며, 나머지 그룹은 간헐적 폭발 장애는 아니지만 몇 가지 정신 질환이 있는 것으로 진단됐다. 연구팀은 간헐적 폭발 장애가 있는 것으로 진단된 첫 번째 그룹은 혈액 검사에서 톡소포자충증에 양성 반응을 보인 사람들이 22%로 나타났다. 이는 건강한 두 번째 그룹의 9%보다 2배 이상 많은 수치다. 또한 이들은 다른 두 대조 그룹보다 공격성과 충동성에서 훨씬 더 높은 점수를 받은 것으로 나타났다. 반면 다른 정신 질환을 앓는 그룹에서는 약 16%가 톡소포자충증에 관한 검사에서 양성 반응을 보였다. 하지만 이들은 건강한 대조군과 비슷한 공격성과 충동성 점수를 받았다. 전체적으로 봤을 때는 톡소포자충증에 양성 반응을 보인 사람들은 분노와 공격성 점수가 상당히 높은 것으로 나타났다. 이에 대해 연구팀은 톡소포자충증과 충동성 증대가 연관성이 있었지만, 공격성 점수를 조정하니 두 관계는 의미가 없는 것으로 나타났다고 지적했다. 즉 이번 결과에서는 톡소포자충증과 공격성이 가장 강하게 연관성이 있는 것으로 나타났다. 하지만 연구팀은 이 결과가 톡소포자충증 감염이 공격성 증대나 간헐적 폭발 장애를 일으킬지를 설명한 것은 아니라고 못 박았다. 연구에 참여한 로이스 리 시카고대 부교수는 “연관성 즉 상관관계는 인과관계가 아니다”라면서 “이는 아직 메커니즘이 완벽히 규명된 것이 아닌 만큼 사람들이 고양이를 키우지 말아야 한다는 것과 직결되지는 않다”고 설명했다. 그는 또한 “우리는 약물을 사용해 잠재적인 톡소포자충증의 감염을 치료하면 공격성을 줄일 수 있는지 관찰하는 실험 연구를 진행할 것”이라면서 “연구가 진척되면 톡소포자충의 잠복 감염을 조기에 치료함으로써 톡소포자충증 양성 환자에서 나타날 수 있는 간헐적 폭발 장애를 합리적으로 치료할 수 있을 것”이라고 말했다. 이번 연구결과는 23일 세계적 권위의 정신과 학술지인 ‘임상 정신의학 저널’(Journal of Clinical Psychiatry) 온라인판에 게재됐다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

우리나라 승용차 보급률(인구 1000명당 승용차 보유 대수)이 280대를 넘어섰다. 3.6명당 1대꼴로 승용차가 있는 셈이다. 2001년 188대였던 것을 고려하면 15년 사이에 승용차 보급률이 무려 1.5배 높아졌다. 차량이 많아지면 사고도 잦아지기 마련이다. 교통사고는 몸과 마음에 상당히 많은 영향을 미친다. 아무리 안전 운전을 하더라도 다른 운전자의 과실로 교통사고가 일어날 수 있기 때문에 사고 후유증 관리에 대해 알아 둘 필요가 있다. 갑작스럽게 사고를 당하는 순간 전신의 근육은 순간적으로 긴장한다. 뻣뻣해지거나 저리고 관절이 아프다. 엑스레이나 컴퓨터단층촬영(CT) 등 영상의학적 검사를 해도 이상이 발견되지 않았는데, 교통사고 후 근육통 등이 계속 남는 것은 이런 이유에서다. 신체적 증상 외에 내과적 증상이 함께 나타나는 일도 있다. 어지럽거나 가슴이 조이는 듯하고, 심장이 두근거리고 잠이 오지 않는다. 소화불량, 메슥거림, 변비 등 소화기계 증상이 생기기도 한다. 이는 사고의 충격이 자율신경계를 교란해 나타나는 일시적인 증상이다. 보통 얼마 지나지 않아 사라지지만, 때론 수개월 이상 지속하는 일도 있어 세심하게 관리하면서 꾸준히 치료해야 한다. 특히 사고 당시 상황이 자주 떠올라 불안, 분노, 초조, 걱정 등의 감정이 지속적으로 들면 이런 증상이 심해질 수 있다. 한의학에서는 교통사고 후유증의 가장 큰 원인을 담음(痰飮·몸 안의 진액이 제대로 순환하지 못해 생기는 불순물)과 어혈(瘀血·혈액 흐름이 느려져 탁해지고 정체된 상태)로 본다. 따라서 담음과 어혈을 제거하는 탕약을 쓰면서 침이나 뜸, 부항으로 치료한다. 임상적으로 봤을 때 교통사고 후유증은 다른 원인으로 생긴 비슷한 증상에 비해 더 오래가는 경향이 있다. 정확한 원인은 밝혀지지 않았으나, 사고 당시 상황을 떠올릴 때마다 드는 감정이 신체에 영향을 미치기 때문으로 추정한다. 그래서 교통사고 후유증을 치료하는 탕약에는 심신(心身)을 안정시킬 수 있는 여러 약재를 쓴다. 탕약을 잘 복용하면 외과적 손상은 물론 내과적 손상도 빨리 개선할 수 있다. 여기에 틀어진 몸을 바로잡아 주는 추나 치료나 구조개선침, 약침 치료를 병행한다. 한의원에서 교통사고 치료를 받아도 자동차보험이 적용되며, 침 치료는 물론 비교적 고가인 한약 치료, 추나 치료 등도 본인부담금 없이 치료할 수 있다. 양방 치료와 한방 치료를 동시에 진행할 수도 있다. ■도움말 남지영 경희미르한의원 원장

만약 매우 화가 나 있거나 우울한 기분이라면 가급적 운전대에서 손을 떼는 것이 좋을 것 같다. 최근 미국 버지니아 공대 교통연구소는 운전자가 감정적으로 동요된 상태에서 운전을 하게 되면 충돌사고 비율이 10배 가까이 증가한다는 보고서를 발표했다. 그간 우리나라를 비롯한 세계 각국에서는 안전운전을 주제로 한 다양한 캠페인을 벌여왔다. 음주운전 금지나 스마트폰 사용 자제 등이 대표적이다. 이번 연구결과는 운전자의 감정 상태 역시 이에 못지 않게 교통사고를 일으키는 '주범' 이라는 것이 확인됐다는 점에서 의미가 깊다. 특히 이 결과는 최근 국내에서 문제시 되고 있는 보복·난폭운전이 얼마나 위험한지도 학술적으로 설명된다. 이번 연구는 16~98세 사이 운전자 3500명의 차량에 카메라와 센서를 부탁해 이들의 2년 간의 운행 데이터를 분석해 이루어졌다. 이 기간 중 총 5600만 km가 운행됐으며 큰 사고는 총 905건이 일어났다. 또한 사고는 대부분 운전자 과실로 일어났으며 차량 결함이나 타이어 펑크로 인한 원인은 극히 적었다. 분석내용을 자세히 보면 흥미로운 결과가 도출된다. 운전자가 분노 혹은 슬픔에 빠져있는 경우 충돌사고를 일으킬 비율이 무려 9.8배로 분석됐기 때문이다. 이 비율은 운전 중 전화걸기(12.2배), 운전 중 (책)읽기와 쓰기(9.9배) 바로 다음 순위로 확인됐다. 이 조사에서 가장 많은 충돌사고를 내는 경우는 역시 음주/마약 운전으로 무려 35.9배로 조사됐다. 이외에 졸림/피로(3.4배), 전화 대화(2.2배), 음식물 섭취(1.8배) 등으로 각각 집계됐으며 운전자의 집중력이 분산되는 뒷좌석에 아이 태우기(0.5배)는 예상보다 낮았다. 　 　 연구에 참여한 톰 디거스 박사는 "부부가 아침에 심하게 싸우고 난 직후 운전을 하면 속도가 더 빨라지는등 거칠게 운행하게 된다"면서 "만약 기분이 몹시 상한 상태라면 정신도 산만해지는 결과를 낳는다"고 설명했다. 이어 "감정도 운전에 매우 중요한 영향을 미친다는 점을 깊이 인식한다면, 향후 교통안전과 관련해 새로운 정책 마련은 물론, 개개인의 안전운전 습관 정착에도 큰 도움이 될 것"이라고 덧붙였다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

‘보복운전’ 사건 가해자가 1심 법원에서 살인미수 혐의로 징역형을 선고받았다. 보복운전 사건에 살인미수 혐의를 적용한 첫 사례다. 의정부지법 형사합의12부(허경호 부장판사)는 18일 운전 중 시비가 붙은 상대 운전자를 자기 차로 들이받아 중상을 입힌 혐의로 구속기소된 이모(35)씨에게 징역 3년에 집행유예 5년과 보호관찰을 받도록 명했다. 재판부는 “범행 동기와 경위, 범행도구와 수법 등을 볼 때 사안이 매우 중하다”고 양형 이유를 설명했다. 다만, 재판부는 “피고인의 조현병(정신분열증)과 분노조절장애가 범행에 영향을 미친 것으로 보이는 점, 피고인이 피해자와 합의하여 피해자가 처벌을 원하지 않는 점 등을 고려했다”고 덧붙였다. 이씨는 지난 9월 23일 경기도 의정부시내 한 도로에서 자신의 레조 승용차를 몰다가 베라크루즈 승용차를 운전하던 홍모(30)씨와 시비가 붙자 홍씨를 차로 들이받아 대퇴부 골절 등 전치 8주에 이르는 상해를 입힌 혐의로 구속기소됐다. 의정부지검은 경찰이 폭력행위 등 처벌에 관한 법률 위반 혐의를 적용해 송치한 이 사건을 검토하는 과정에서 블랙박스를 통해 이씨가 차에서 내려 다가오는 홍씨를 가속페달을 밟아 전속력으로 들이받은 사실을 확인해 살인미수죄를 적용해 기소한 뒤 징역 7년을 구형했다. 법원은 이 사건이 차량끼리 피해를 끼치는 일반적인 의미의 보복운전 사건이라고 보기는 어렵다고 밝혔다. 의정부지법 이장형 공보판사는 “이 사건은 차량에서 내려서 걸어서 나오는 피해자를 차량으로 친 사안”이라며 “차량을 이용한 가해는 맞지만 통상의 보복운전이라는 의미에는 맞지 않다”고 부연했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

낭만의 도시 파리에서 끔찍한 폭탄테러가 발생했다. 이슬람 수니파 무장단체인 이슬람국가(IS)는 자신들의 소행이라고 밝혔다. 엄청난 인명피해에 전 세계가 애도의 눈물을 흘리고 있지만, 한편에서는 분노가 솟아오르기도 한다. 그 분노의 화살촉이 바라보는 곳은 이슬람과 이슬람교도인 무슬림이다. ‘이슬람 포비아’(Islamophobia)가 확산되고 있고 이는 또 다른 ‘포비아’를 양산한다. 전문가들은 이슬람과 무슬림에 대한 차별과 박해가 IS의 씨앗이 되었다고 분석한다. 실제로 자신을 향한 차별의 시선을 견딜 수 없어서 혹은 자신과 같은 민족 또는 종교인에게 쏟아지는 차별을 더 이상 바라만 보기가 어려워서 제 발로 IS 소굴에 들어간 이도 적지 않다. 차별. 보이지 않고 만질수도 없는 이 단어 하나가 의미하는 바가 무엇일까. 얼마나 기가 막히는 황당한 차별들이 지금 이 순간에도 존재할까. ◆듣고도 믿기지 않는 차별의 사례 성차별이나 인종차별은 그야말로 유구한 역사를 자랑한다. 강산이 수도 없이 바뀌는 동안에도 굳건하게 사람들의 의식 속 한 자리를 지킨 것이 바로 이 차별이다. 소위 첨단의 시대라고 부르는 21세기에도 황당하다 못해 코웃음이 나는 차별의 사례들은 셀 수 없이 많다. 우선 성차별의 황당한 사례를 들어보자. 현재와 마찬가지로 세계 곳곳에서 테러와 자연재해가 끊이지 않던 지난 6월, 무슬림 극단주의 단체이자 파키스탄의 유력 정당인 ‘자미아트 울레마에 이슬람’의 지도자는 공식 석상에서 “엄청난 규모의 지진이 발생하고 테러가 끊이지 않으며 물가가 심하게 오르는 것은 모두 여성들이 청바지를 입기 때문”이라고 주장했다. 여성들의 청바지가 마술이라도 부릴 줄 안다는 소린가. 이러한 극단적이고 황당한 발언은 여성에 대한 차별과 구속이 심하고, 특히 서구문화에 대한 높은 반발심에서 비롯된 것으로 해석된다. 지난 해 11월 인도네시아 자카르타 등 일부 도시에서는 여성 경찰관이 되려면 반드시 ‘처녀성 검사’를 받아야 한다는 사실이 알려지면서 국제적인 비난이 쏟아졌다. 여기서 처녀성 검사란 옷을 모두 벗은 상태에서 현직 여경이 손가락으로 처녀막이 존재하는지 알아보는 검사를 뜻한다. 인도네시아 경찰청 대변인의 해명이 더욱 가관이다. 그는 “여성 뿐 아니라 남성 지원자들도 생식기관 관련 검사를 받는다. 지나치게 부정적으로 반응할 필요가 없다”고 반박했다. 여성 차별의 극을 보여주는 사례다. 단일민족국가인 한국에서는 인종차별을 경험하기 어렵지만, 다양한 민족이 어우러진 서구사회는 사정이 다르다. 특히 흑인에 대한 차별은 인류의 역사와 궤를 같이 해왔다. 호주 맬버른 애플 매장의 백인 직원이 이곳을 찾은 흑인 청소년들에게 “이 아이들이 물건을 훔칠 것이 염려된다”며 매장 밖으로 내쫓은 일, 수입차를 타고 지나가는 흑인 여성을 체포해 “흑인이 이런 비싼 차를 어떻게 탈 수 있느냐”며 경찰서에 감금한 일 등은 내재된 인종차별적 성향에서 비롯된 슬픈 사건이 아닐 수 없다. ◆과학적으로 입증된 차별의 위험성 차별을 받는 사람들은 단순히 보이지 않는 마음의 상처만 입는 것이 아니다. 국제 학술지 ‘신경내분비학’에 실린 연구결과에 따르면 인종차별을 받은 경험이 누적된 흑인은 백인에 비해 스트레스 호르몬인 코티솔 수치가 비정상적인 것으로 나타났다. 일반적으로 코티솔은 아침에 많이 분비되고 밤에는 적어지는데, 이런 리듬이 깨지면 만성피로와 심혈관 질환, 기억장애 등의 문제가 생길 수 있다. 당시 연구를 이끈 미국 노스웨스턴대 교육및사회정책학과 엠마 아담 교수는 “과거에 차별을 받은 경험이 전 생애에 걸쳐 건강에 악영향을 준다는 게 밝혀졌다. 특히 성장기 청소년의 경우, 차별로 인해 더욱 심각한 정신·육체적 영향을 받을 수 있다”고 강조했다. 신체적 건강에도 영향을 주는 차별은 무의식적으로 내재된 경우가 많다. 실제로 미국 애리조나대학과 포틀랜드대학 합동 연구진의 연구에 따르면 흑인 보행자가 도로를 건너기 위해 기다리는 시간은 백인에 비해 32%나 더 길다는 사실이 밝혀졌는데, 이는 운전자들이 백인에 비해 흑인이 건널목을 건너려 할 때 먼저 건너갈 수 있도록 양보해주지 않을 확률이 더 높기 때문이다. 주목할 만한 부분은 대부분의 운전자들은 스스로가 이러한 인종차별적인 행동에 대해 인지하지 못하고 있었으며, 이러한 현상은 일상생활 전반에 깊게 깔린 인종차별적 문제를 입증하는 한 단면으로 볼 수 있다는 사실이다. ‘나도 모르게 그만’ 식의 차별이라고 해서 다를 건 없다. 결과적으로 모든 차별이 모든 이들에게 똑같이 위험하다는 사실이 과학적으로 입증됐기 때문이다. ◆차별을 차별해야 하는 이유 어쩌면 세상에 존재하는 대부분의 차별이, 스스로도 의식하지 못하는 사이에 일어나고 있는지도 모른다. 자신보다 어리다고(혹은 많다고), 자신보다 학력이 낮다고, 자신보다 좋은 차를 타지 않는다고. 더 나아가 여자라서, 사는 지역·나라가 달라서, 종교가 달라서, 피부색이 달라서 나도 모르게 ‘다른 눈빛’으로 타인을 바라보는 일, 그것이 모여 걷잡을 수 없을 정도의 차별을 만든다. 전 세계를 발칵 뒤집어놓은 파리 테러 하루 전인 12일(현지시간), 레바논의 수도 베이루트에서는 역시 IS의 폭탄 테러로 44명이 숨지고 200여 명이 부상을 입었다. 베이루트의 한 주민은 “파리에서 테러가 나자 전 세계 주요 건물들이 프랑스 국기 색의 조명으로 애도를 표했지만 우리 국민들에 대한 테러에는 그 어떤 반응도 보이지 않았다”고 토로했다. 아무도 의식하지 못했던 차별의 또 다른 양상이다. 이 세상에 차별받을 권리를 가진 이는 아무도 없으며, 이것이 차별을 차별해야 하는 이유다. 이제 생각해보자. 당신은 지금 누군가에게 어떤 차별을 행하고 있는가. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

눈이 시도록 푸른 코발트 빛깔의 동해바다가 바로 내 눈앞에 펼쳐 있고, 발끝으로 넘실거리는 파도는 마치 어린 아이의 엉덩이가 실룩거리듯 춤을 추고 있다. 허리를 휘감는 상쾌한 바람과 코끝으로 전해지는 바다 내음으로 일상에 벗어나 여름휴가의 자유를 만끽할 수 있었다. 하지만 해안선을 따라 시원한 바다 바람을 가로지르며 달리는 휴가의 달콤한 즐거움도 그리 오래가지는 못했다. 필자의 차량을 뒤따르던 승용차가 대낮인데도 상향등을 켜고, 심한 경적을 울리며 앞지르더니, 기어코 내 차 앞에서 약 올리듯 지그재그하면서 난폭 운전을 하는 게 아닌가. 이것도 부족해서 갑자기 저속으로 운전을 하며 내 차량과 부딪칠 듯 말 듯한 위협 운전으로 약을 빠짝 올리게 했다. 순식간에 벌어진 일이라 황당하다 못해 화가 머리까지 치밀어 올라 그 차량을 쫓아 보복 운전이라도 하고 싶은 마음은 굴뚝같았지만, 뒤 좌석에 타 있는 가족을 보고 나니 오랜만에 찾아온 여름휴가의 즐거운 기분이 망칠 수 있다는 생각에 나의 분노도 차츰 누그러지며 일상의 평온을 되찾게 되었다. 필자의 차량이 편도1차선의 도로를 규정 속도로 진행하다 보니, 질주의 본능을 분출 하지 못해 화가 났는지 무력시위를 하 듯 난폭, 위협 운전을 한 것으로 생각했다. 문득 고속도로에서 차선 변경으로 시비가 붙어 고의 급정거하는 바람에 연쇄 추돌사고로 한 명이 사망한 사건과 필자와 유사한 사례로 도로에서 시비가 붙어 신혼부부를 공기총으로 살해한 사건의 뉴스가 주마등처럼 떠오르며 가족의 안전부터 생각났다. 필자도 가족을 태우지 않고 혼자 있었더라면 무슨 낭패를 보지 않았을까 하는 생각에 약간 소름이 돋았다. 이처럼 분노 조절이 되지 않아 도로에서 운전자가 난폭한 행동을 지칭해서“Road Rage(로드 레이지)”라고 일컫는다. 1984년 로스앤젤레스타임스에 처음 등장했으며, 1990년에서 1996년까지 로드 레이지로 인한 운전자끼리의 싸움으로 인해 사망한 사람은 218명이었다. 로드 레이지로 인한 심각한 교통사고는 매년 1200건 이상 보고되고 있다. 우리나라에서도“로드 레이지”같은 일이 종종 발생한다. 이미 언급한 것처럼 고속도로에서 시비가 붙어 고의 급정거로 무고한 시민이 사망하거나 다친 사례가 대표적이라 할 수 있다. 어떤 사람은 야간 주행 중 의문의 남자들에게 집단 구타를 당한 이후 호신용으로 골프채나 가스총을 구입하여 차량에 놓고 운전한다고 한다. 심각한 사회문제가 아닐 수 없다. 그렇다면 우리는 운전 중 얼마나 많이 화를 낼까. 운전분노 수준이 높은 운전자가 일상적인 운전상황에서 2.4배나 더 자주 분노를 경험하였다고 한다. 또한 과속 운행한 운전자는 분노수준이 낮은 집단에 비해 분노지수가 4배나 높았을 뿐 아니라, 분노로 인한 과속운전은 교통사고를 놀랍게도 2배나 증가시킨다는 도로교통공단의 연구 통계가 있다. 이러한 도로의 분노 로드 레이지를 예방하는 데는 무엇보다도 운전자 상호 간 양보와 배려 해주려는 존중의 마음가짐이 중요하다. 도로 운전 중 순간 돌발 상황에서 미안함 표시로 고개를 숙여 인사를 하거나, 비상등을 켜주는 표시를 해주는 남을 존중해주는 행동만 보여도 90% 이상 마음이 누그러졌다고 한다. 이처럼 흥분하지 말고 침착하게 대응하며 먼저 다가가 “미안하다”라는 한 마디가 큰 사건 사고를 미연에 방지할 수 있는 것이다. 경찰에서도 난폭(위협) 운전하는 차량에 대해 강력하게 단속 하는 것도 하나의 예방 방법일 것이다. 결국 참는 것이 이기는 것이다. 최영찬 경기경찰청 경비과 의무경찰계 경위

도로 위 보복 운전이 끊이지 않고 있습니다. 이는 선량한 운전자들의 목숨까지 위협할 수 있는 범죄행위입니다. 보복운전의 이유로는, ‘자신이 끼어들기를 할 때 협조하지 않아서’ 또는 ‘경적을 울리거나 상향등을 켜서’ 등 한 발 떨어져서 생각하면 유치한 핑계로 보일 만큼 사소한 데서 시작됩니다. 최근 러시아에서 보복운전의 끝판왕(?)을 보여주는 블랙박스 영상이 공개돼 누리꾼들의 공분을 사고 있습니다. 3일 미국 자동차전문지 카스쿠프는 러시아의 한 도로에서 시비가 붙은 운전자 모습이 담긴 영상을 소개했습니다. 이 영상에는 자신의 분을 못 이긴 운전자가 도끼로 상대편 운전자를 위협하는 모습이 담겨 있습니다. 그럼에도, 그는 분이 풀리지 않는지 뒷좌석에서 권총을 꺼내 상대편 차량을 향해 발사하는 어이없는 행동을 합니다. 결과적으론 다친 사람이 없어 다행이지만, 도로 위에서 벌인 그의 위협적인 행동에 대해 누리꾼들은 “법으로 강력 처벌을 해야 한다”며 분노하고 있습니다. 한편, 우리나라에서도 지난 7월 한 달간 경찰이 보복운전 특별단속을 벌인 결과 237건을 적발해 280명을 입건하고 이 중 3명을 구속했습니다. 보복운전은 전체의 47.6%가 주행 중 진로 변경과 관련된 시비로 일어났습니다. 이어 경적이나 상향등 사용 시비가 27.1%, 서행 운전 시비가 8.1% 순으로 발생했습니다. 사진 영상=Ольга Тарасова 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

불법 주차단속에 걸린 운전자들은 견인되는 것을 막고자 견인 현장에서 억울함을 호소하거나, 불만을 표출하는 경우가 다반사입니다. 이렇게 운전자들의 복잡한 마음이 외부로 표출될 때 상식 밖의 일이 발생하기도 합니다. 불법 주차 단속에 걸린 운전자들의 도를 넘어선 비틀린 분노 순간이 포착된 영상 3편을 모아봤습니다. 1. 죽어도 못 보내~ 첫 번째 영상은 미국 플로리다에서 촬영됐습니다. 영상은 견인차량에 의해 차량 뒤쪽이 공중에 떠있는 SUV 차량 모습으로 시작됩니다. 이어 SUV 차량과 견인차량 사이에 밀고 당기는 팽팽한 줄다리기가 이어집니다. 이런 황당한 투쟁을 지켜보던 이들은 말합니다. “미쳤군. 난생처음 보는 상황이야!” 2. 견인되느니 차라리 부숴버릴 거야! 두 번째 영상은 차량 견인에 화가 난 한 여성이 견인에 불응하면서 급기야 자신의 차를 파손시키는 모습이 담겨 있습니다. 미국 사우스캐롤라이나 스파턴버그에서 일어난 이 사건은 견인을 막고자 운전자가 1억 2000여만 원에 달하는 자신의 차량을 망치로 부수는 어이없는 모습이 펼쳐집니다. 3. 견인차를 견인하는 여성 운전자 마지막 영상은 중국에서 벌어진 일입니다. 영상은 자신의 차량을 견인해 가려는 상황을 본 여성 운전자가 견인차 운전자와 승강이를 벌이는 것으로 시작됩니다. 이후 화가 난 여성 운전자가 되레 견인차를 끌고 가는 예상치 못한 상황이 발생합니다. 결국, 견인차 기사가 그녀의 뒤를 쫓아가는 촌극으로 이어져 실소를 자아냅니다. 사진 영상=유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

각종 기금으로 운영되는 나라라는 우스갯소리가 있을 정도로 기금 모금이 많은 미국에서 교통 위반을 봐주는 조건으로 기금 조성 티켓을 강매하는 경찰의 모습이 동승한 운전자가 촬영한 동영상에 그대로 잡혀 파문이 일고 있다고 미 현지 언론들이 25일(현지 시간) 보도했다. 미국 필라델피아주(州) 소속 경찰관인 매튜 자거스키(34)는 지난 22일 자신이 단속하던 차량이 등록증을 소지하지 않은 사실을 알고 이를 무마해 주는 조건으로 기금 모금 행사용 2장의 티켓을 강매했다. 현지 언론이 입수한 동영상에 의하면, 매튜 경관은 차량을 견인해 가지 않는 조건으로 2장의 티켓을 30달러에 강매한 것으로 드러났다. 매튜 경관은 티켓 강매 이후 차량의 와이퍼가 분홍색인 이유를 묻자, 운전자가 "저희 할머니처럼 유방암에 걸린 사람에 지원을 표시한 것"이라고 말하자 "미치광이 같다"며 "다른 방법을 찾아 보라"고 막말을 하는 장면도 녹화되어 네티즌들의 분노를 더하고 있다. 매튜가 강매한 티켓은 공무 중 사망한 경찰관이나 소방관의 자녀 대학 입학금 등을 지원하는 행사에 참석하는 티켓인 것으로 밝혀졌다. 하지만 파문이 일자, 현지 경찰 당국은 "티켓 강매는 있을 수 없는 일"이라며 "더구나 이러한 기금 조성 티켓을 불법적으로 강매하는 것은 행사 취지에도 맞지 않는다"면서 "현재 조사를 진행하고 있다"고 밝혔다. 복무 9년 차의 베테랑 경관으로 알려진 매튜는 현재 직무정지 상태이며 그가 이전에도 티켓을 강매했는지는 아직 밝혀지지 않고 있다고 현지 언론들은 전했다. 사진=교통 위반 무마 조건으로 티켓을 강매하고 있는 미국 경찰관 (현지 언론, philly.com 캡처) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com