블랙베리 OS 안드로이드로 바꿔 ‘프리브’ 20일 일반 공개 ‘승부수’ 화웨이 중저가폰 시장 점유 넓혀… KT·LGU+와 제휴 전용폰 내놔 ‘외산폰의 무덤’으로 여겨졌던 국내 스마트폰 시장에 해외 제조사들이 출사표를 던지고 있다. 2013년 한국에서 철수한 블랙베리는 ‘프리브’를 들고 국내 시장에 돌아오며 화웨이는 통신사들과 손잡고 중저가 시장을 파고들고 있다. 블랙베리는 오는 20일 국내에서 행사를 열고 스마트폰 ‘프리브’(PRIV)를 공개한다. ‘프리브’는 블랙베리가 지난해 11월 선보인 첫 안드로이드 운영체제(OS) 기반의 스마트폰으로, 5.4인치 크기의 듀얼 엣지 디스플레이에 블랙베리의 상징인 쿼티 자판을 탑재했다. 그동안 스마트폰에 자체 운영체제를 탑재해오다 안드로이드와 iOS에 밀려 참패했던 블랙베리로서는 뒤늦게 안드로이드 진영에 가세한 프리브가 스마트폰 사업의 마지막 승부수다. 프리브의 출고가는 북미 지역 기준 699달러(약 76만 3000원)로, 국내 출고가는 알려지지 않았다. ●SKT, 폭스콘에 폰 맡겨 출시 준비 삼성전자와 애플을 잇는 세계 3위 스마트폰 제조사로 발돋움한 화웨이는 통신사들과 손잡고 전용폰을 내놓으며 중저가 시장에서 보폭을 넓히고 있다. 화웨이는 지난 1일 KT를 통해 보급형 스마트폰 ‘P9 라이트’를 ‘비와이(Be Y)폰’이라는 이름으로 출시했다. 중저가(31만 6800원) 제품임에도 지문인식 기능을 탑재해 주목받고 있다. LG유플러스를 통해 ‘X3’를 내놓으며 국내 시장에 발을 들여놓은 화웨이는 지난해 출시한 15만원대 스마트폰 ‘Y6’가 출시 보름 만에 1만대를 돌파하며 ‘초(超)저가폰’ 시장을 열었다는 평가를 받는다. LG유플러스 역시 하반기 중 화웨이의 스마트폰을 전용 단말로 출시할 것으로 알려졌다. SK텔레콤도 자사가 기획하고 TG앤컴퍼니가 개발, 대만 폭스콘에 생산을 맡긴 스마트폰을 준비 중으로, 지난해 같은 방식으로 출시해 흥행한 ‘루나’와 비슷하거나 높은 사양이 될 것으로 알려졌다. ●외국폰 성공엔 유통·AS망 안정 필수 스마트폰 시장이 개화한 이래 국내에서는 애플을 제외하고는 해외 제조사들의 제품이 줄줄이 쓴맛을 봤다. 그러나 갤럭시와 아이폰 등에 편중됐던 소비자들의 수요가 점차 다양해지고, 단말기유통구조개선법(단통법)의 도입으로 가격 대비 성능이 높은 스마트폰을 찾는 이용자들이 늘면서 외산폰들이 다시 주목받고 있다. 해외 제조사들이 국내 스마트폰 시장에 진입하면 삼성전자와 애플, LG전자 중심의 시장에 제품의 다변화가 이뤄질 수 있다. 그러나 아직까지는 이들 주요 제조사들에 밀려 영향력이 미미한 상황이다. 외산폰들이 국내 시장에 안착하기 위해서는 유통망 개척과 안정적인 애프터서비스(AS)가 필수 조건으로 꼽힌다. 그런 점에서 업계에서는 통신 3사를 통해 스마트폰을 출시하고 65개의 서비스센터와 편의점 등을 통해 AS를 제공하는 화웨이가 국내 시장에서 영향력을 강화할 수 있을 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “화웨이는 저가에서 시작해 중가 스마트폰까지 내놓으며 국내 시장에서의 가능성을 타진하고 있다”면서 “가성비 높은 스마트폰이라는 이미지를 넘어 프리미엄 시장도 내다볼 수 있을 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

　“멕시코 공장은 혁신적 디자인과 세계 최고 품질의 자동차를 생산해, 멕시코 시장뿐 아니라 세계 각국에 수출할 계획입니다.” 　7일(현지시간) 멕시코 누에보레온주 페스케리아시에서 열린 기아차 공장 준공식에 참석한 정몽구 현대차그룹 회장은 환영사에서 이렇게 밝히며 북미 및 중남미 시장 공략에 적극 나서겠다는 의지를 표명했다. 이날 오전 미국 텍사스주와 국경을 맞대고 있는 멕시코 북동부 누에보레온에 있는 멕시코의 제3의 도시 몬테레이 도심에서 자동차로 1시간쯤 떨어져 있는 페스케리아에 자리잡은 대규모 기아차 공장에 도착하자 정 회장을 비롯, 한국과 멕시코 양국에서 준공식에 참석하기 위해 공장을 찾은 인파로 북적였다. 　기아차는 이날 글로벌 자동차 업체들의 생산 및 수출 주요 거점으로 급부상한 멕시코에 중국, 유럽, 미국에 이은 네 번째 해외 공장을 완공하고, 멕시코의 새 시장 개척과 미주 지역 공략이라는 ‘두 마리 토끼’를 모두 잡기 위해 본격적으로 나섰다. 일본과 미국, 유럽 자동차업체들이 각축전을 벌이고 있는 멕시코에 처음으로 세워진 기아차 공장이 경쟁에서 우위를 점할 수 있을지 주목된다. 　준공식에는 정 회장과 일데폰소 구아하르도 비야레알 멕시코 경제부 장관, 하이메 로드리게스 칼데론 누에보레온 주지사, 미구엘 앙헬 로사노 뭉기아 페스케리아 시장 등 멕시코 정·관계 인사들과 전비호 주멕시코 대사, 이형근 기아차 부회장 등 기아차 임직원, 협력사 임직원, 멕시코 딜러 등 500여명이 참석했다. 정 회장은 공장 건설에 도움을 준 멕시코 정부 관계자들에게 감사를 전한 뒤 “멕시코 공장 준공식을 계기로 한국과 멕시코 양국 간 경제협력 관계가 더욱 돈독해지기를 희망한다”고 밝혔다. 이에 비야레알 장관은 축사에서 “한국 속담인 ‘뜻이 있는 곳에 길이 있다’는 기아차를 나타내는 문장이 아닐까 생각한다”며 “한국은 무에서 유를 창조할 수 있는 나라이고, 이것이 전 세계를 연결할 수 있는 원동력이다. 기아차가 20년 후에도 많이 발전하길 바란다”고 말했다. 　기아차는 2014년 8월 멕시코 공장 건설을 위한 투자 계약을 체결하고 같은 해 10월 40만대 규모의 공장 건설에 착공, 올해 5월부터 준중형차 K3(현지명 포르테) 생산을 시작으로 공장 가동을 시작했다. 335만㎡(약 101만평) 부지에 프레스와 차체, 도장, 의장공장 등 완성차 생산설비와 품질센터, 조립교육센터, 주행시험장 등 부대시설을 포함해 총 건평 20만㎡(약 6만평) 규모로 완공됐다. 특히 이 공장은 자동화 첨단 설비, 부품 공급 시스템 및 물류 인프라 개선 등 기아차의 공장 건설 노하우를 총동원한 것은 물론, 다양한 신기술 및 신공법을 적용해 최첨단 완성차 제조 환경을 구축한 것이 특징이다. 공장 인근 165만㎡(약 50만평) 부지에는 부품 협력사 10여개가 함께 진출해 최적의 물류 환경을 조성, 효율적 부품 공급 체계를 갖췄다. 기아차는 이 공장에서 올해 말까지 K3 10만대를 생산할 예정이며, 프라이드 후속(현지명 리오)의 현지화 모델 등을 추가해 연간 40만대까지 생산량을 늘려나갈 계획이다. 기아차 관계자는 “세계적 수준의 멕시코 공장의 시간당 생산대수는 68대로, 53초당 1대꼴로 K3을 생산하고 있다”고 설명했다. 　기아차의 멕시코 공장 설립은 글로벌 생존 및 미래 성장동력 확보를 위한 전략적 선택의 결과라는 평가다. 멕시코 자동차 판매 시장은 2015년 기준 135만대로 중남미 2위로, 2020년에는 내수 175만대로 예상돼 잠재력이 매우 큰 시장으로 평가 받는다. 멕시코는 또 연간 자동차 생산량 340만대 수준으로 세계 7위, 중남미 1위의 자동차 생산국이자 세계 6위의 자동차 부품 제조 국가로 성장했다. 현재 닛산·GM·폭스바겐 등 일본과 미국, 유럽 업체들이 치열한 경쟁을 벌이며 7월 현재 94%의 시장을 점유하고 있다. GM·포드·닛산·MBW 등은 이미 멕시코 공장을 가동 중이고 도요타 등도 새 공장 건설 계획을 발표, 시장 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 　뒤늦게 뛰어든 기아차는 공장에서 생산되는 물량은 물론, 현지 생산량의 최대 10%에 달하는 국내 수출 물량도 현지 투자에 따라 무관세 혜택을 받게 돼 글로벌 업체들과 경쟁할 수 있는 기반을 갖추게 됐다. 박우열 멕시코 공장 구매실장(상무)은 이날 기자간담회에서 “북미·남미 국가들과의 다양한 무역협정(FTA)을 통해 글로벌 시장 접근성이 뛰어난데다가 양질의 저렴한 노동력과 최고의 물류 기반 시설을 갖춘 멕시코 공장의 입지를 살려, 생산량의 20%는 멕시코 현지에서 판매하고 나머지 80%는 미주 지역을 중심으로 전 세계 80여개 국가에 수출할 예정”이라며 “올해 멕시코 시장에서 5만 5000대 판매, 시장 점유율 3.5%가 목표”라고 밝혔다. 　페스케리아(멕시코) 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

화학·철강·조선 등 전통 주력 업종에 친환경·신재생에너지 접목 ‘산업혁명’ “15억 인구의 中 공략 등 교두보 될 것” 광주와 전남은 지리적으로 환(環)황해 경제권의 중심축이다. 한반도 지도를 거꾸로 놓고 보면 좌우로 중국 상하이와 일본 오사카·도쿄 등이 지척이다. 유라시아 대륙의 기점이자 해양으로 진출하는 관문이다. 전남 광양과 여수·목포는 태평양과 뱃길로 이어지고, 광주는 내륙의 금융·교육·첨단산업 도시로서 배후 기능을 담당한다. 이 지역은 임진왜란과 일제강점기 항일운동, 5·18민주화운동 등 나라가 어려울 때마다 올바른 선택을 통해 시대의 흐름을 변화시킨 의로운 고장이다. 그럼에도 산업화는 뒤처졌다. 1960~1980년대 정치·사회적 환경에서 비롯된 측면도 없지 않다. 근대 산업화에서는 다소 밀렸지만 지금은 ‘아껴 놓은 땅’으로서 경쟁력이 높아지고 있다. 최근 개통한 호남고속철(KTX)과 전남 광양의 컨테이너 부두, 목포 신외항과 무안 국제공항 등 교통·물류 인프라는 이 지역을 수도권과 일일생활권으로 묶어 놓았다. 바닷길과 하늘길은 중국·일본 등 해외로 연결된다. 이는 사람이 모여들고 비즈니스가 활발히 펼쳐지는 토대다. 광주·전남 지역에서 생산되는 깨끗한 공기와 물, 친환경 농수축수산물 등도 다른 지역에 비해 비교우위를 점하고 있다. 이 같은 지리적·자연적 여건은 향후 경제·산업적으로도 큰 부가가치를 창출할 가능성이 클 것이란 판단이다. 바이오 산업과 관광 분야 등이 경쟁력을 갖는 이유로도 꼽힌다. ●광주 지난해만 光관련 매출 2조 2000억원 달성 광주전남발전연구원 김종일 미래전략연구실장은 “정보기술(IT) 융복합 시대를 맞아 친환경 자동차와 농생명, 신재생에너지, 문화관광 산업 분야 등이 세계 경제를 주도할 것으로 예상한다”며 “이들 분야에서 경쟁력을 갖춘 광주·전남은 다가올 4차 산업혁명에 대비해 전략적인 접근이 필요하다”고 주문했다. 올 다보스포럼의 주제이기도 했던 ‘4차 산업혁명’은 인공지능과 사물인터넷(loT), 로봇기술, 무인자동차, 생명(바이오)기술 등 정보통신기술(ICT)의 융합으로 이뤄지는 차세대 산업혁명을 일컫는다. 미래학자 등 상당수 전문가는 이 분야가 앞으로 10년 이내에 세계 경제의 흐름을 획기적으로 바꿀 것이라는 전망을 내놓는다. 광주와 전남은 이처럼 새로운 변화 추세에 맞춰 주력 산업에 대한 재편성을 서두르고 있다. 기존 자동차와 석유화학, 철강, 조선 등 전통적인 제조업 분야는 IT 접목 기술 도입과 융복합 등 혁신을 통해 경쟁력을 강화하고 있다. 그러면서도 신소재와 친환경자동차, 신재생에너지, 금형, 농생명 분야 등에 대한 집중 투자를 서두르고 있다. 광주는 2000년부터 전략적으로 추진한 광(光)산업이 친환경자동차 등 미래 산업에 활력을 불어넣고 있다. 시는 2000~2012년 국비 등 900여억원을 이 분야에 집중적으로 투자했다. 이 과정에서 한국전자통신연구원·한국생산성기술연구원·고등광기술연구소·한국광기술원·전자부품연구원 등 각급 정부 출연 연구기관을 유치했다. 이에 힘입어 광·전기전자, 자동차부품, 신소재 분야 등 기업 부설 연구소도 잇따라 들어섰다. 지난해 말 기준으로 광 관련 288개 기업이 2조 2000여억원의 매출액을 기록했다. 광소자, 광센서, 광섬유, 발광다이오드(LED) 등을 망라하고 있다. 광주는 이같이 첨단과학의 산업적 토대가 마련되면서 최근 국가산업으로 지정된 ‘친환경자동차 부품 클러스터 조성’ 계획이 탄력을 받고 있다. 기아차 광주공장은 연간 62만대의 차량을 생산, 북미 지역 등으로 수출하고 있다. 기아차는 지난해 미래형 전기차인 ‘쏘울’ 1만 1000여대를 생산했다. 삼성전자 광주공장도 프리미엄급 백색가전으로 세계 시장의 활로를 넓히고 있다. 이처럼 첨단과학과 IT가 결합된 친환경산업이 주류를 이루고 있다. 첨단산단, 하남산단, 소촌산단, 진곡산단, 평동외국인전용단지 등은 이미 포화 상태다. 산업용지 부족에 따라 한국토지주택공사(LH)가 현재 조성 중인 400여㎡ 규모의 ‘빛그린 국가산단’이 ‘자동차전용 산단’으로 변경된다. 이곳에는 전기차 등 친환경 자동차기술지원센터, 글로벌비즈니스센터 등이 들어선다. ●2020년 나주 ‘에너지밸리’ 완공 땐 더 활기 전남은 기존의 화학, 철강, 조선 등 3대 주력산업 이외에 신재생에너지, 농생명, 섬 자원을 활용한 관광 분야 등으로 투자를 확대하고 있다. 전남은 ‘공기의 비타민’으로 불리는 산소 음이온이 수도권의 ㎤당 200개보다 8배나 많은 1736개 이르고, 공기 중 유해 중금속도 기준치의 30분의1 수준에 불과한 것으로 조사됐다. 기상청이 분석한 일조시간도 연간 2138.8시간으로 전국 평균 2122.5시간보다 많다. 연평균 기온은 섭씨 14도로 전국 평균보다 1도가량 높다. 이 같은 지리적·자연적 조건은 새로운 산업의 탄생을 예고하고 있다. 최근엔 한국전력이 나주혁신도시에 이주하면서 광주·전남이 공동 참여한 ‘에너지밸리’ 조성 사업이 탄력을 받고 있다. 8월 현재 133개 신재생에너지 관련 기업이 투자 협약했다. 투자액 6500여억원, 고용은 4500여명에 이른다. 에너지밸리는 나주와 광주 경계지역 일대에 2020년까지 500개의 관련 기업을 유치해 특화단지를 만드는 사업이다. 전남도와 한전 등은 협약한 업체들이 실제 투자에 나설 수 있도록 주택, 교육 등 정주 여건 조성에 안간힘을 쏟고 있다. 풍부한 일조량으로 곳곳에 태양광 발전 시설이 들어서고 진도 장죽수도 일대의 조류발전, 영광·신안 일대의 풍력 등 신재생에너지 산업이 활기를 띠고 있다. ●무궁무진한 갯벌·섬… 관광산업도 활짝 생물의약과 항공·드론 등의 분야도 미래 지역의 먹을거리를 해결할 새로운 산업으로 각광받고 있다. 전남생물산업연구원은 식품, 천연자원, 생물의약, 나노바이오, 해양바이오, 생물 방제연구 시스템 등을 구축했다. 백신산업특구로 지정된 화순에는 녹십자 화순공장을 유치했다. 2021년까지 미생물 실증지원센터를 구축한다. 나주와 장흥에는 한방·식품과 통합의학·천연자원 등을 활용한 ‘바이오메디컬기지’를 조성한다. 도서 지역과 갯벌을 테마로 한 관광산업은 무궁무진하다. 전남도 내 섬은 2165개로 전국의 65％를 차지한다. 갯벌은 1044㎢, 해안선은 6743㎞로 전국에서 가장 넓은 갯벌과 긴 해안을 갖고 있다. 흑산도 일대에는 조만간 소규모 공항이 들어서고, 최근 여수 경도에 1조원의 투자를 유치하는 등 서남해안 관광 시대를 주도할 것으로 보인다. 대불산단 일대의 광활한 ‘J프로젝트 예정지’ 등 상대적으로 저렴한 땅과 청정 해역, 유기 농산물과 친환경 수산물 등도 경쟁력 있는 아이템이다. 전남도 관계자는 “광양만·목포항과 여수산단을 중심으로 탄탄한 물류와 제조업 산업 기반이 구축돼 있고, 신안~진도~완도~고흥~여수에 이르는 풍부한 섬과 바다 생태 자원을 갖고 있다”며 “이런 여건을 발판 삼아 15억 인구의 중국 등 세계 시장으로 진출하는 교두보로 발전시켜 나갈 것”이라고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

이르면 다음달 인천 영종도에 한진그룹(1333억원)과 인천시(167억원)가 공동 투자한 ‘왕산마리나’가 문을 연다. 해상 면적 12만㎡, 육상 면적 9만 8000㎡로 300여척의 요트가 정박해 정비까지 받을 수 있는 국내 최대 규모의 마리나다. 인천국제공항과는 차로 10분 거리. 왕산해수욕장도 지척이다. 한진은 배후 부지에 리조트와 호텔도 지어 수도권뿐 아니라 중국, 러시아 등 국내외 해양·레저 관광객을 대거 유치할 계획이다. 왕산마리나 관계자는 “직간접 고용 효과가 3000명이 넘는다”면서 “해양 레저와 의료 관광 등을 접목해 마케팅 홍보에 나설 계획”이라고 말했다. 정부 주도로 이뤄지던 국내 마리나 산업이 민간으로 확산되는 모습이다. 마리나는 요트나 레저용 보트의 정박 시설과 계류장, 해안 산책길, 상점 식당가, 숙박시설 등을 갖춘 항구를 말한다. ●동북아 거점형 마리나 클러스터 추진 걸음마 단계인 ‘한국형 마리나’에 대한 국내외 관심이 높아지고 있다. 중국 국영기업인 랴오디그룹은 지난 5월 충남 당진의 왜목마리나항만 개발에 1148억원의 사업 투자를 제안했다. 왜목마리나는 지난해 7월 거점형 마리나 항만으로 선정된 이후 사업 시행자를 찾지 못해 자금 조달에 어려움을 겪어왔다. 랴오디그룹은 계류 시설과 장비 대여시설 등이 갖춰진 클럽하우스뿐 아니라 숙박과 수변 상업시설까지 모두 개발하겠다는 뜻을 전달했다. 정박할 수 있는 선박 300척 가운데 70%(210여척)를 중국 등 해외에서 유치할 계획임도 밝혔다. 중국은 마리나 산업이 정착되지 않은 우리나라를 기회의 땅으로 보고 있다. 박창호 인천재능대 회계경영학과 교수는 22일 “왜목은 충남에 있지만 경기도에서 차로 1시간이면 갈 수 있어 사실상 ‘수도권 마리나’로서 투자 가치가 높다”고 분석했다. 이번 중국 투자는 지역 개발에 상당한 도움이 된다. 왜목마리나 부대 사업이 완료되면 지역 경제에 4300억원의 생산유발 효과와 2900명의 신규 일자리가 생길 것으로 추산되고 있다. 해수부가 지난 12일 착공한 경북 울진의 후포마리나 항만 개발사업도 같은 맥락이다. 해수부는 후포마리나에 2019년까지 국비와 지방비 553억원을 투입해 300여척이 접안할 수 있는 동해안 최고의 국제 리조트형 마리나항만으로 개발하겠다고 밝혔다. 러시아 요트 수요를 겨냥했다. 정성기 해수부 항만지역발전과장은 “후포마리나를 동해의 해양스포츠 메카로 만들어 길이 24m 이상의 슈퍼 요트를 비롯해 겨울철 남쪽으로 내려오는 러시아 레저 선박을 대거 유치하겠다”고 말했다. 우리나라는 지리적으로 중국과 일본의 중간이자 러시아가 남쪽으로 진출하는 길목에 위치해 중간 기착지로서 강점을 갖고 있다. 해수부는 2013년부터 후포마리나를 포함해 전국 6곳을 거점형 마리나 항만으로 개발하고 있다. 해수부는 거점형 마리나항만 개발로 생산유발 효과 1조 2400억원, 고용 창출 8730명, 부가가치 창출에서도 6300억원의 효과가 날 것으로 추정했다. 서해는 중국, 동해는 러시아, 남해는 일본 등 동북아 요트·보트 수요를 타깃으로 하면서 국제적인 해양마리나 네트워크를 통해 관광·서비스산업까지 동반 성장하는 ‘마리나 클러스터’를 추진하겠다는 것이다. ●美 델레이 年 4200억 생산유발 효과 마리나는 해양·관광 산업의 핵심 기반시설로 ‘해양 레저의 꽃’으로 불린다. 요트·보트의 계류장을 넘어서 해양 스포츠를 즐기고 숙박, 쇼핑, 문화 공간이 결합된 복합 휴양시설이다. 미국과 호주 등 주요 선진국에서는 침체된 지역 경제를 일으키는 ‘황금알을 낳는 거위’로 인식되고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 미국 캘리포니아주 서부 해안의 마리나델레이 해양리조트 단지는 1965년 상업항에서 마리나항만으로 전환됐다. 현재 선박 5300척을 접안시킬 수 있으며 각종 호텔과 쇼핑센터, 주거시설 등이 들어서 있다. 지난해에는 전년보다 21% 증가한 3억 8000만 달러(약 4200억원)의 생산유발 효과를 창출했다. 일자리도 2173개가 새로 생겨났으며 관련 세금도 2020만 달러(약 220억원)를 거둬들였다. 마리나를 떠올리면 많은 사람들이 값비싼 요트 부자들의 휴양지를 떠올리지만 실제 마리나를 찾는 상당수 소비자들은 열 번에 한 번 정도만 배를 탈 뿐 대부분 주변 시설을 즐기며 시간을 보낸다는 게 전문가들의 말이다. 박 교수는 “일반인 100명이 마리나를 찾으면 배를 타는 사람은 한두 명 정도이며 대부분은 클럽하우스에서 식사를 하거나 주변 관광에 나선다”고 설명했다. 호주 퀸즈랜드 골드코스트 마리나 클러스터는 정부 주도의 거점형 마리나 항만 배후에 산업단지를 조성해 400여개 업체를 육성하고, 4500여개의 일자리를 만들어내 지역 경제에 7200억원에 달하는 수익을 안겨줬다. 박 교수는 “항구에 200m짜리 상선이 오는 것과 10m짜리 요트 20척이 들어오는 것은 수익에서 큰 차이를 보인다”면서 “마리나는 화물이 아닌 사람의 이동도 이뤄지기 때문에 부가가치가 크며, 무역항보다 레저항의 경제 효과가 5배 이상 높다”고 말했다. 전 세계 마리나 수는 2만 3000여개로 이 중 90%가 북미와 유럽에 있다. 아시아에서는 일본(570개), 중국(89개) 등에서 활발하다. 세계해양산업협회에 따르면 마리나 이용 수요가 해마다 3% 증가하고 있다. 전 세계 레저 선박 수는 2900만척으로 시장 규모가 2013년 기준 500억 달러(약 56조원)에 달한다. 국내도 레저 선박 수와 요트·보트 조종 면허 취득자 수가 빠르게 늘고 있지만 마리나 시설은 많이 부족하다. 지난해 말 레저 선박 수는 1만 5172개로 전년보다 17% 증가했다. 신규 요트·보트 면허 취득자 수도 1만 5059명으로 매년 10%씩 증가하고 있다. 국내에는 총 32개 마리나가 운영되고 있지만 총 계류 용량이 2181척으로 전체 레저 선박의 14%만 정박이 가능하다. 마리나항만 개발 수요는 2019년 9400척, 2024년 1만 2200척을 넘길 것으로 예측되고 있다. 홍장원 KMI 해양관광문화연구실장은 “배를 수용할 공간이 없어 아무 데나 정박하는 것은 안전과 환경 측면에서 심각한 문제가 될 수 있다”면서 “마리나 건설을 통해 생활 레저 보급과 관광 수요에 대응하고 수리·정비와 배후단지 조성을 통해 중소 제조업을 살린 미국 연안 지역처럼 낙후된 지역을 재개발할 수 있다”고 설명했다. ●‘부자 놀이’ 등 선입견 극복은 과제 국내 마리나 산업을 활성화하기 위해서는 풀어야할 숙제가 적지 않다. 홍 실장은 “소비시장을 키워야 하고 외국인들을 위한 상시 수리·정비와 24시간 출입국 검사를 해주는 기능이 마리나에 있어야 한다”고 조언했다. ‘세관-출입국 관리-검역’(CIQ) 처리가 동시에 가능한 마리나항만은 현재 국내에 한 곳도 없다. 이용자에 대한 정확한 수요 분석과 배후단지 수요에 대한 진단도 필요하다는 분석이다. 박 교수는 “과거 무역항을 만들 때는 수출입이라는 수요가 있었기 때문에 항만 시설만 만들면 배들이 들어왔지만 마리나는 일종의 ‘클럽하우스 문화’로 접근성과 배후 수요 등에 대한 치밀한 고민 없이 지어만 놓으면 실패할 가능성이 높다”고 지적했다. 세월호 참사와 같은 해양 사고가 일어나지 않도록 국민 안전도 담보해야 한다. 박 교수는 “수심과 안전 거리를 과학적으로 계산해 마리나를 즐기기에 적합한 안전한 해안을 조성하고, 미국의 베이와치(해상구조대)처럼 유사시에 생명을 지켜줄 인력도 배치해야 한다”고 말했다. ‘부자 놀이’라는 선입견도 극복해야 한다. 통영 요트학교에서는 1인당 2만원이면 4시간 동안 딩기요트 등을 체험할 수 있다. 낙동강에 마리나 사업을 검토하고 있는 이승재 서울마리나 대표는 “강·호수는 바다보다 물이 잔잔해 해양 레저 초보자들이 경험하기에 부담이 없어 대중화에 도움이 될 것”이라고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

두산밥캣은 한국거래소의 유가증권시장(코스피) 상장 예비심사를 통과했다. 두산밥캣은 올해 하반기 기업공개(IPO) 시장의 대어로 꼽히고 있다. 거래소는 16일 두산밥캣에 대한 주권 상장 예비심사 결과 상장 요건을 충족하고 있어 상장에 적격한 것으로 확정했다고 밝혔다. 이는 두산밥캣이 지난달 4일 거래소에 상장 예비심사를 신청한 지 한 달여만이다. 통상 외국 기업의 상장 예비 심사 기간은 65영업일이지만 거래소는 두산밥캣에 외국기업 지배 지주회사 처음으로 패스트트랙(상장심사 간소화)을 적용했다. 두산밥캣은 2014년 4월 두산인프라코어에서 물적 분할을 통해 설립돼 20개국 31개 종속회사를 보유하고 있다. 이 회사는 북미 시장에서 소형 건설장비 부문 시장점유율 1위를 차지하고 있다. 예비 심사 신청일 현재 두산인프라코어 외 1인이 78.4%의 지분을 보유하고 있다. 지난해 기준 매출 4조 407억원에 당기순이익 1481억원을 거뒀다. 두산밥캣의 공모 예상 규모는 1조원대다. 거래소는 이날 화승엔터프라이즈도 코스피 상장예비심사를 통과했다고 밝혔다. 화승인더스트리가 지분 100%를 보유한 화승엔터프라이즈는 베트남에 있는 화승비나의 국내 상장을 위해 지난해 11월 설립된 회사다. 이 회사는 화승비나의 100% 지분을 보유하고 있다. 화승비나는 아디다스와 리복 브랜드 운동화를 제조자개발생산(ODM) 방식으로 생산해 납품하고 있다. 화승엔터프라이즈는 올해 1분기에 매출 1272억원과 당기순이익 41억원을 올렸다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 대표 화장품 제조자개발생산(ODM) 기업인 한국콜마와 지주사인 한국콜마홀딩스의 상반기 매출액과 영업이익이 두 자리 수 성장을 기록하며 사상 최대 실적을 경신했다. 한국콜마는 16일 올 상반기 실적자료를 통해 상반기 연결 기준 누적 매출은 3216억원, 영업이익은 390억원으로 지난해 같은 기간 대비 매출액 20%, 영업이익은 22% 상승했다고 밝혔다. 한국콜마 관계자는 이날 20% 이상 성장 배경과 관련해 “화장품의 경우 해외 수출액이 204억원으로 전년 상반기에 비해 218%가 확대됐으며, 오랜 기간 공들여온 글로벌 고객사의 신제품도 성공적으로 론칭한 것이 성장을 이끌었다”며 아울러 “기존 거래처의 높은 만족도가 북미, 유럽 등의 또 다른 신규처 상담으로 이어지며 높은 매출을 기록할 수 있었다”고 전했다. 아울러 제약부문에 대해서는 “당사가 전통적으로 강세를 보였던 치약형 잇몸치료제를 포함한 치약류와 내용액제의 꾸준한 판매 호조로 수익성이 개선된 점”을 성장 요인으로 분석했다. 한편 한국콜마홀딩스의 상반기 연결 누적 매출은 전년 대비 10% 상승한 1667억원, 영업이익은 18% 상승한 332억원이다. 2분기 매출(연결기준)과 영업이익은 각각 전년 동기 대비 6% 증가한 862억원, 영업이익은 9% 상승한 176억원이다. 한국콜마홀딩스의 자회사인 콜마비앤에이치의 상반기 연결 기준 누적 매출은 전년 대비 10% 상승한 1,313억원, 영업이익은 14% 상승한 197억원으로 집계됐다. 2분기 매출액은 678억원, 영업이익 103억원으로 전년 동기 대비 각각 6%, 9%의 성장세를 이어갔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한류의 지형이 바뀌고 있다. 1997년부터 시작된 한류 붐이 20년을 맞으면서 한류의 정의는 물론 주요 수출 분야와 한류 주요 거점지역에 이르기까지 근본적인 변화를 겪고 있다. 많은 한류 연구자들은 따라서 향후 한류정책과 한류 연구의 방향이 크게 바뀔 것이라고 진단하고 있다. 연세대 영상문화센터와 캐나다 사이먼프레이저대의 과학기술정책연구센터가 한류 20주년을 기념하여 올 6월과 8월 연속으로 개최한 학술대회에서 전 세계 연구자들은 한류의 역사적 조명과 미래 전망을 통해 한류의 대 전환을 예고했다. 실제로 한류는 몇 년 전까지도 국내 문화산업의 급성장과 이를 근거로 한 문화상품의 해외 수출이라는 의미로 통용되어 왔다. 최근 한류의 흐름은 그러나 소셜미디어의 등장과 활용으로 혁신적인 변화를 경험하고 있다. 기존의 한류는 아시아 지역을 중심으로 한류 상품의 구매, 즉 카세트테이프나 음악 CD 그리고 영화와 텔레비전 프로그램을 담은 테이프 등을 구매해서 즐기는 것이었다. 2010년대에 한류는 유튜브와 같은 소셜미디어를 통해 한국 문화를 공유하는 형태로 전환되었다. 대중문화를 소유하던 과거의 형태는 사라지고 소셜미디어를 통해 언제 어디서나 한국의 대중문화를 즐기는 형태로 변화된 것이다. 또 스마트폰의 등장과 함께 북미나 유럽에서 한국의 온라인 대신 모바일 게임이 인기를 끌고 있고 한국의 스마트폰을 통해 웹툰을 즐기는 등 디지털 한류의 성장도 두드러지고 있다. 소셜미디어의 등장은 기존의 팬덤 현상도 크게 변화시키고 있다. 기존의 한류 팬덤이 주로 팬 클럽을 조직하고 케이팝 콘서트를 찾아가던 형태였다면 소셜미디어 시대의 팬덤은 한국 대중문화를 온라인상에서 번역하고 이를 공유하면서 한류의 생산자로서도 참여하는 모습을 보이고 있다. 한류의 핵심인 콘텐츠에서는 비순수성이 두드러지고 있다. 한류 콘텐츠가 한국의 특징을 반영하거나 아시아 정서를 반영하던 초창기의 한류 형태를 벗어나 서구 문화와의 혼종성을 특징으로 하고 있기 때문이다. 서구의 팬들은 “한류가 한국적인 문화의 순수성을 고집하지 않고 서구와의 혼종화를 통해서 새로운 형태의 문화 콘텐츠를 만들고 있기 때문에 이를 사랑하게 된다”고 말하고 있다. 케이팝이 한글과 영어가 뒤섞인 가사로, 또 발라드보다는 서구 음악 장르로 여겨지고 있는 랩과 테크노 등을 가미하고 있기 때문에 한류 팬들의 입장에서 이를 받아들이기 쉽다는 지적이다. 한류의 지형 변화는 한류 연구에서도 잘 나타나고 있다. 팬덤 현상이 기존 동남아 위주에서 북미와 서유럽 그리고 남미는 물론 아프리카로 이어지는 글로벌 현상으로 발전하면서, 북·남미와 아프리카 등에서의 한류 연구가 크게 늘어난 반면 동남아에서의 연구는 급격히 줄고 있다. 동남아시아의 한 한류 연구자는 이와 관련, “동남아에서의 한류 연구가 많이 줄어 들고 있는 것이 현실”이라며 “한류 연구가 지나치게 한국문화의 우월성을 강조하거나 산업적인 측면만 강조하는 것에 대한 역작용도 한 원인”이라고 밝히기도 했다. 마지막으로, 한류는 문화 자체의 현상만이 아니라 문화가 국제 관계에서 외국 정부, 기업 그리고 시민들에게 한국이라는 브랜드를 인식시킬 수 있는 소프트파워로서 크게 작용하고 있다. 따라서 정부와 문화산업계의 한류 관계자들이 정부 주도의 지나친 간섭이나 기업 위주의 지나친 문화의 상품화는 자칫 한류 발전에 걸림돌이 될 수 있다는 점을 인식해야 할 때다.

어제부터 나흘간 미국 필라델피아에서 열리고 있는 민주당 전당대회에서 힐러리 클린턴이 대선 후보로 공식 지명된다. 지난주엔 도널드 트럼프가 공화당 후보로 선출됐다. 이제 관심은 두 후보의 경제 공약이 우리나라와 세계 경제에 미칠 파장에 모아진다. 두 후보 모두 정도의 차이가 있을 뿐 보호무역 기조를 내세우고 있다. 무역 의존도가 높은 우리 경제에 미칠 영향이 적지 않을 전망이다. 트럼프는 강한 보호무역 색채를 드러내 왔다. 그는 후보 수락 연설에서 “많은 나라와의 끔찍한 무역협정(FTA)을 완전히 재협상할 것”이라고 천명했다. 특히 한·미 FTA에 대해 “클린턴이 일자리를 죽이는 한국과의 무역협정과 환태평양경제동반자협정(TPP)을 지지했다”고 비난했다. 그제는 NBC에 출연해 “세계무역기구(WTO)를 탈퇴하겠다”는 ‘폭탄발언’을 했다. “미국 기업이 국외로 공장을 옮겨 생산한 제품을 미국에 팔 때 고율의 세금을 물리겠다”는 그에게 방송 진행자가 “WTO에 제소당할 것”이라고 지적하자 내놓은 답변이다. 심각한 것은 본선 승리 가능성이 높은 클린턴까지 보호무역 기조로 돌아섰다는 점이다. 클린턴은 개방론자였지만 대선 출마 후 보호무역주의자로 급선회하고 있다. 그는 이미 지난해 말 “자유무역협정이 시장 접근성이나 수출 증대 차원에서 기대에 미치지 못하고 있다”고 언급한 바 있다. 트럼프와 마찬가지로 TPP에 반대하고 북미자유무역협정(NAFTA)의 재협상을 주장한다. 환율조작국에 대한 응징을 다짐하기도 했다. 미국이 보호무역을 강화하면 중국이나 멕시코 등이 보복관세를 부과할 가능성이 높고, 이는 ‘무역전쟁’으로 비화할 수 있다. 브렉시트발 반(反)세계화 움직임까지 겹쳐 세계 경제가 급격히 가라앉을 수 있다는 우려가 나오는 이유다. 국내총생산(GDP) 중 수출 비중이 50%가 넘는 한국으로선 최악의 시나리오가 될 수 있다. 따라서 당장 한·미 FTA 재협상 요구 시 대응책 마련이 급하게 됐다. 또한 지금부터라도 경제 정책의 기조를 내수산업 개발 및 확장에 둠으로써 대외 의존도를 줄여야 할 것이다.

미국 대선이 본격적인 본선 국면으로 접어들면서 힐러리 클린턴(민주당)과 도널드 트럼프(공화당) 두 후보의 경제정책 공약에 관심이 쏠리고 있다. 정도의 차이는 있지만 두 후보 모두 보호무역 강화를 공약으로 내세우고 있어 영국에 이어 미국도 반(反)세계화 노선을 걸을 것이란 우려가 나온다. 국내총생산(GDP)에서 수출 비중이 50%가 넘는 우리나라는 내수 산업 개발에 힘쓰는 등 미리 대비해야 한다는 목소리가 높다. 24일 국제금융센터의 ‘미 대선후보 경제정책 비교’를 보면 클린턴과 트럼프는 모두 환태평양경제동반자협정(TPP)에 반대하고 북미자유무역협정(NAFTA)의 일부 재협상을 주장했다. 상원의원과 국무장관 시절 TPP를 지지했던 클린턴은 대선 캠페인 기간 중 “현 상태의 TPP에 반대한다”며 입장을 선회했다. 클린턴은 ▲무역법규 위반 시 강력 대응 ▲미국 근로자에게 해를 끼치는 환율 조작국 심판 등을 공약으로 내걸었다. 트럼프는 클린턴보다 한층 강경하다. ‘미국 중산층의 일자리를 보호하겠다’며 중국산 수입품에 45%, 멕시코에는 35%의 관세를 부과하겠다고 밝혔다. 중국과 멕시코가 높은 관세로 맞대응하면 무역갈등으로 확산할 가능성이 크다. 영국계 투자은행(IB) 바클레이즈는 “1920년대 미국과 상대국의 관세 인상 등으로 글로벌 교역이 10% 감소했는데 현재 무역 규모로 환산하면 5조 4000억 달러에 이른다”면서 “무역갈등이 현실화되면 세계 경기는 침체를 피하기 어려울 것”이라고 내다봤다. 특히 트럼프가 대통령이 되면 통화정책의 중립성이 훼손될 것이란 우려도 나온다. 미 의회 산하인 회계감사원의 연방준비제도이사회(연준) 감사 강화를 주장하고 있어 미국의 통화정책을 예측하기가 점점 더 어려워지고 시장 변동성이 확대될 가능성이 높다. 트럼프는 1980년대 공격적으로 금리를 올린 폴 볼커 전 연준 의장의 정책에 적극 공감하고 있다. 미국 기준금리 변동에 민감할 수밖에 없는 한국으로선 트럼프 집권 시 가파른 인상에 대한 대비가 필요하다. 과세에 대해선 클린턴은 증세, 트럼프는 감세로 엇갈린다. 클린턴은 연 500만 달러 이상 고소득자에게 추가로 4%의 세금을 부과하는 ‘부자세’를 추진한다. 반면 트럼프는 35%인 법인세율을 15%까지 떨어뜨리겠다고 공약했다. 김경빈 국제금융센터 연구원은 “미국 경기 회복이 부진하거나 계층 간 갈등이 심화되면 반세계화 등 고립주의 움직임이 강화될 가능성이 있다”고 진단했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

효성이 세계 최초로 고분자 신소재인 ‘폴리케톤’의 상용화에 성공했다. 이 제품은 대기오염의 주범인 일산화탄소를 원료로 한 친환경 소재이다. 나일론보다 마모에 견디는 성능이 뛰어나다. 기존의 엔지니어링 플라스틱 시장을 대체할 소재로 각광받고 있다. 효성은 지난 10년 동안 폴리케톤 개발에 약 500억원의 연구개발(R&D) 비용을 투자했다. 2010년부터 산업통상자원부의 국책과제인 ‘세계 10대 일류소재기술 사업’에 선정돼 연구 지원을 받기도 했다. 충격에 강해 자동차, 전기전자 분야의 내외장재 및 연료계통 부품으로 쓰인다. 효성은 올해 연산 1000t 규모의 폴리케톤 소재 생산 공장과 연산 5만t의 상용 공장을 바탕으로 글로벌 시장 공략을 강화한다. 지난해 중국 광저우에 이어 올해 상하이에서 개최된 세계 3대 플라스틱 산업 전시회인 ‘차이나플라스 2016’에도 참가해 북미, 유럽, 아시아 지역의 시장 개척에도 나섰다. 효성은 초고압변압기, 차단기를 포함한 에너지저장장치(ESS) 사업에서도 속도를 내기로 했다. 지난해 국내 기업 최초로 인도와 파나마 스태콤(전기를 송배전할 때 손실전압을 보충해 안정성을 높이는 설비) 수주에 성공했으며, 지난 3월 한국전력이 세운 신충주, 신영주 발전소에 단일 설비 기준 세계 최대 규모의 스태콤을 공급하기로 했다. 효성은 하반기 완공을 목표로 인도 푸네 지역에도 GIS 공장을 짓는다. 중동 및 북아프리카 지역에도 진출한다는 계획이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

㈜두산이 연료전지 사업으로 차세대 에너지 시장을 선도하겠다는 포부를 밝혔다. 연료전지는 연소 과정 없이 수소와 공기의 화학 반응으로 전기와 열을 생산한다. 이산화탄소 배출량이 화력발전 대비 40%가량 적어 친환경 에너지로 각광받고 있다. 연료전지 시장은 2023년 38조원 규모로 커질 전망이다. 두산은 2014년 미국의 연료전지 업체 ‘UTC 파워’를 인수하면서 연료전지 사업에 본격 진출했다. 지난해 6월 경기 분당 연료전지 발전 구축사업을 시작으로 2800억원 규모의 부산 연료전지발전소용 연료전지 공급 계약도 따냈다. 지난해 수주액은 5800억원이 넘는다. 두산은 올해 미국법인인 두산 퓨얼셀 아메리카를 앞세워 글로벌 시장에서 8000억원 이상을 수주하겠다는 야심 찬 목표도 세웠다. 500㎿ 이상의 발전 사업자에게 신재생에너지 발전 비율을 의무화한 국내 정책(RPS)도 안정적인 수주 기반을 갖추는 데 일조할 것으로 두산은 보고 있다. 연료전지는 설치가 상대적으로 쉬워 분산발전, 비상용 전원 등의 분야에도 많이 쓰인다. 이런 이유로 친환경 타운, 에너지 자립섬, 스마트그리드 등의 에너지 신산업과도 접목이 가능하다. 두산 관계자는 “기후변화에 영향을 받지 않고 지속적이고 안정적으로 전력 공급이 가능하다는 점이 가장 큰 특징”이라면서 “점차 수요가 늘고 있는 북미, 아시아, 아프리카 등 해외 시장에서 승부를 보겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

30년 동안 꿈에 그리던 강원 춘천~속초를 잇는 동서고속화철도 건설이 확정되면서 낙후된 강원도 북부 접경지역과 영동 북부지역 주민들이 기대에 부풀었다. 철길이 놓이면 ‘유라시아 이니셔티브’가 실현되고 북극항로가 활성화되는 등 국가 물류혁명의 근거지이자 통일시대 경제 중심지로 자리잡을 것이란 희망 때문이다. 철길이 이어질 화천, 양구, 인제, 속초, 고성 지역 주민들은 2일 동서고속화철도 확정에 대해 한목소리로 환영하고 나섰다. 국토교통부와 기획재정부는 지난 11일 동서고속화철도 사업을 국가재정사업으로 추진하겠다고 발표했다. 정부는 춘천~속초 간 93.95㎞ 길이의 동서고속화철도를 2024년까지 2조 631억원을 들여 단선으로 개통하겠다고 밝혔다. 시속 250㎞급 고속열차를 투입해 춘천~속초를 25분 만에 달릴 계획이다. 현재 운행 중인 서울 용산~춘천(98㎞)까지 50분 거리를 감안하면, 용산에서 속초까지 1시간 15분이면 닿을 수 있다는 계산이다. 인천공항에서 국제공항철도(70.8㎞)와 연계해도 속초까지 1시간 51분이면 충분하다. 국토부는 이달 춘천∼속초 고속화철도 기본계획 수립을 위한 예산을 확보해 오는 9월 기본계획 수립 용역을 시작할 계획이다. 기본설계는 내년 하반기쯤 착수할 예정이다. 동서고속화철도가 완공되면 생산유발 효과는 강원도 내 2조 3407억원을 포함해 국가 전체 3조 9064억원에 이를 전망이다. 수도권에서 속초를 잇는 고속철길이 놓이면 유라시아 진출과 속초항을 통한 북극항로 개척에 청신호가 켜지는 것은 물론 낙후된 강원 접경지역과 영동북부권의 경제 활성화에 기폭제가 될 전망이다. 우선 동서고속화철도는 유라시아 이니셔티브 실현을 위한 핵심 사업의 하나이다. 박근혜 대통령은 2013년 서울에서 열린 유라시아 국제콘퍼런스 기조연설에서 남북 및 대륙철도망 연결을 통한 유라시아 이니셔티브 구상을 주창했다. 유럽과 아시아를 잇는 유라시아 경제공동체 구성으로 경제 활성화와 한반도 평화통일의 기반을 닦겠다는 구상이었다. 수도권과 중국을 거쳐 유라시아 대륙과 연결하는 최적 노선이기 때문이다. 동서고속화철도를 통해 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR)를 연결하는 ‘실크로드 익스프레스’(SRX)가 완성되는 것이다. 또 동서고속화철도는 속초항~베링해~북극해~유럽(북미)을 잇는 북극항로 선점으로 국가 경제에 활력을 불어넣을 미래 전략 노선으로 평가받고 있다. 기존 부산항이나 광양항, 울산항 등을 통한 종축 물류기반이 수도권 최단거리 속초항을 통한 횡축 물류기반으로 바뀌어 물류혁명이 예상된다. 특히 서해안∼수도권∼동해안∼TSR∼유럽을 잇는 철도와 해상 복합물류수송 루트가 구축돼 운송비 절감은 물론 효율적인 자원 이용을 위한 거대 단일시장 구성을 앞당길 수 있게 된다. 이와 함께 동서고속화철도가 완공되면 2018 평창동계올림픽의 핵심 교통망인 원주∼강릉 간 복선전철과 여주∼원주 수도권 전철 연장 등으로 강원 남북부의 동반성장을 가져올 것으로 점쳐진다. 동서고속화철도가 접경지역과 영동북부 지역을 잇는 북부노선이고 내년 말 완공 예정인 원주∼강릉 복선전철과 수도권 전철 연장은 동계올림픽 개최지를 관통하는 남부노선이기 때문에 모두 강원도 교통의 핵심 역할을 할 전망이다. 게다가 동해북부선 삼척~ 고성 제진 구간과 내륙 종단선인 원주∼춘천∼철원 구간 철도사업이 완공되면 강원도는 우물 ‘정(井)자’ 형태의 고속철도망을 확보하게 돼 동서와 남북을 아우르는 물류 혁명을 이룰 수 있을 것으로 기대된다. 특히 동서고속화철도가 개통되면 접경지로 개발에 뒤처졌던 강원 북부권과 영동 북부권 개발에 획기적인 전기가 마련될 전망이다. 춘천에서 화천~양구~인제를 거쳐 속초까지 연결돼 상대적으로 낙후한 영서 북부지역의 경제가 활성화될 전망이다. 교통 인프라 확충에 따른 유동인구 증가, 물류비용 감소 등으로 중추적인 경제 중심지 역할이 가능해진다. 역이 지나게 될 화천, 양구, 인제권은 수도권과 1시간대 접근성을 확보하며 문화·생태·안보 분야의 관광산업 활성화가 예상된다. 고성, 양양, 속초 지역은 양양국제공항과 속초항 국제크루즈 유치 활동과 맞물려 동해안 물류와 관광산업에 큰 변화가 기대된다. 노승만 강원발전연구원 선임연구위원은 “내년에 동홍천~양양을 잇는 동서고속도로와 주문진~속초를 연계한 동해고속도로까지 완공되면 동해안 관광이 혁신되는 것은 물론 기업인들이 몰려들고, 그동안 애물단지 취급을 받던 양양국제공항까지 살아나는 효과가 기대된다”고 말했다. 강원 여행에도 큰 변화가 예상된다. 철도를 이용하는 관광객들이 영서권과 영동권을 아우를 수 있는 다양한 관광시스템이 도입될 예정이다. 강원도는 발 빠르게 렌터카를 이용해 관광객이 편리하게 관광할 수 있는 방안에 대한 용역을 진행 중이다. 원주~강릉 복선고속철도를 이용한 관광객이 강릉역에서 렌터카를 빌려 여행하다 속초역에서 차량을 반납하고 속초~서울 고속화철도를 이용해 돌아가는 방안이다. 역에서 역을 오가는 렌터카 이용이 활성화되면 머무는 시간이 길어져 지역경제 활성화에 효과가 클 것으로 기대하고 있다. 렌터카는 경차를 이용하고 숙박, 음식점 이용 마일리지에 따라 차량을 무료로 대여하는 방안이 적극적으로 검토되는 등 다양한 상품이 구상 중이다. 아울러 코레일과 공동으로 가칭 ‘강원관광 원패스카드’를 빠르면 내년 중에 시범 도입할 계획이다. 관광객들이 강원관광 원패스카드를 구입하면 철도 이용은 물론 강원지역 음식점과 숙박, 관광지 이용이 모두 가능하게 된다는 그림이다. 2018 평창동계올림픽을 계기로 강원지역 숙박, 음식점의 시설과 서비스가 대폭 개선되는 만큼 이를 계기로 강원관광의 재도약을 이끌어 낸다는 방침이다. 맹성규 강원 경제부지사는 “동서고속화철도가 개통되면 힐링 등 자연을 즐기려는 관광객이 크게 늘 것으로 보인다”면서 “지금부터 철도와 렌터카, 음식, 숙박업소 등을 패키지로 묶어 새로운 강원관광과 경제의 패러다임을 엮어 내겠다”고 말했다. 하지만 일각에서는 동서고속철 개통에 따른 공동화 현상을 우려하는 목소리도 만만찮다. 동서고속철이 완공되면 춘천에서 속초까지 25분밖에 걸리지 않고 서울까지도 1시간 15분이면 갈 수 있어 출퇴근까지 가능할 것으로 예상되기 때문이다. 이렇게 되면 모든 경제활동과 주거 위치가 대도시 쪽으로 집중되는 이른바 ‘빨대 효과’가 발생할 것이란 우려가 제기되고 있다. 강원도는 서울∼춘천 철도 건설 당시에도 빨대 효과 우려가 있었지만 오히려 인구가 증가한 만큼 인구 유입 효과가 있을 것으로 전망하고, 쇼핑과 의료 분야에서 경쟁력을 갖춰 나갈 방침이다. 강원도는 이 같은 그림을 완성하기 위해 철도사업을 계획대로 8년 내에 끝낼 방침이다. 계획대로 진행돼 6개월∼1년간 기본계획을 수립하고 2년간 설계를 거쳐 2019년 착공하면 2024년에는 노선을 개통할 수 있을 것으로 보고 있다. 한발 더 나아가 효율적인 추진과 체계적인 대응을 위해 가칭 ‘서울∼속초철도추진단’을 조직, 발 빠르게 대응해 사업 기간을 8년에서 6년으로 당기는 방안도 조심스레 구상하고 있다. 해당 시·군과 협의체를 구성해 체계적인 지역발전 계획을 수립, 시행할 방침이다. 기본설계 완료 후 토지거래허가구역 지정 등을 통해 부동산 투기방지대책도 시행하기로 했다. 최문순 강원도지사는 “30년 만에 이뤄지는 숙원 사업인 동서고속화철도가 국가 미래발전의 새로운 동력뿐 아니라 강원도의 관광 활성화와 발전에 새로운 전기가 될 수 있도록 완공까지 행정력을 모으겠다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

전망치 깨고 9분기 만에 최고… 스마트폰 부문 4조대 수익 내 삼성전자가 9분기 만에 분기 8조원대 영업이익을 올렸다. 시장 전망치 평균인 7조 3800억원을 크게 웃돈 ‘깜짝 실적’(어닝 서프라이즈)이다. 지난 2분기 1600만대가량 팔린 ‘갤럭시S7’이 실적을 견인한 것으로 분석된다. 그러나 ‘갤럭시S7 효과’는 깜짝 실적의 일부에 지나지 않는다. 증권가는 이번 실적의 숨은 주역으로 전통 제품인 TV를 꼽는다. 북미시장 등에서 판매된 SUHD TV 등을 통해 올린 영업이익이 1조원이 넘는 것으로 알려지면서다. 스마트폰에서 대부분 수익을 낸 2014년 1분기 때와 확연히 달라진 점이다. 삼성전자는 2분기 연결 기준으로 매출 50조원, 영업이익 8조 1000억원의 잠정실적을 기록했다고 7일 밝혔다. 영업이익률은 16.2%로 11분기 만에 최고점을 찍었다. 부문별 영업이익은 공개하지 않았지만 증권사 세 곳(미래에셋·대신·하이투자증권)의 추정치로 미뤄 볼 때 스마트폰 사업을 담당하는 IM(무선)사업부는 약 4조 2800억원의 수익을 냈다. 일부 증권사는 4조 5000억원에 달할 것으로 추정했다. 가전(CE)사업부와 부품(DS) 부문의 선전도 눈에 띈다. 지난 1분기 적자를 냈던 디스플레이 부문도 흑자 전환이 유력해 보인다. 이에 따라 비(非)무선 사업부가 전체 영업이익의 절반 가까이를 올렸다. 스마트폰에 치중된 사업 구조가 점점 세트(완성품)와 부품의 균형 잡힌 구조로 변화되고 있음을 시사한다. 2014년 1분기 8조 4900억원의 영업이익을 냈을 때는 무선사업부의 수익이 전체의 75%를 차지했다. 갤럭시S4와 노트3 판매 의존도가 지나치게 높았다. 2014년 2분기 갤럭시S5가 출시됐지만 스마트폰 시장의 경쟁이 격화되면서 실적은 고꾸라졌다. 단 2분기 만에 영업이익이 반토막 난 이유다. 특히 이번 실적에서 주목할 점은 TV 판매다. 삼성전자는 2분기 TV 사업에서만 1조 1000억원의 영업이익을 올린 것으로 증권가는 추정한다. 애널리스트들도 예상치 못한 부분이다. 증권가 시장 전망치 평균(7조 3800억원)과 2분기 실적이 크게 차이가 나는 것도 이 때문이다. 김경민 대신증권 연구원은 “퀀텀 닷 기술이 적용된 SUHD TV가 실적 견인차 역할을 했다”면서 “당초 가전사업부 영업이익 추정치와 5000억원 차이가 난다”고 말했다. 이재윤 유안타증권 연구원도 “1분기 디스플레이 생산 차질로 신제품 출시가 지연되면서 다소 보수적으로 볼 수밖에 없었을 것”이라면서 “뚜껑을 열기 전이지만 TV 마진율이 약 10%에 달할 것으로 전망된다”고 설명했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

모니터링 강화하며 사태 주시 일각선 엔고로 반사이익 전망 “위기를 기회로!” 정몽구 현대차그룹 회장은 27일 서울 서초구 현대·기아차 양재동 사옥에서 열린 간부회의에서 “브렉시트(영국의 유럽연합 탈퇴)가 현대·기아차 판매에 어떤 영향이 있는지를 면밀히 점검하고 그 타격을 최소화하라”고 강도 높게 주문했다. 회의에는 정의선 현대차그룹 부회장도 참석했다. 현대차그룹은 브렉시트 사태 이후 동유럽 생산본부를 거점으로 모니터링을 강화하며 사태를 예의 주시하고 있다. 일각에서는 현대차그룹이 2008년 금융위기 이후 오히려 판매량을 늘리며 세계 완성체 업체 ‘빅5’로 거듭난 만큼 이번 위기도 기회가 될 수 있다는 시각이 나온다. 자동차는 엔고 현상의 대표적인 수혜 업종이기 때문이다. 엔고로 일본 자동차 업체들이 타격을 입게 되면 북미 등 주요 시장에서 일본 차와 치열한 경쟁을 벌이고 있는 현대·기아차는 반사이익을 누리게 된다. 2008년 금융위기 이후 일본의 엔고, 현대차가 강점을 가진 중소형 차종에 대한 수요 집중 등의 요인으로 현대·기아차는 2010년 글로벌 완성차 ‘빅5’에 들었다. 2013년 일본의 양적완화로 엔저 현상이 심화되면서 현대차그룹 판매는 2014년부터 저성장 시대를 맞게 됐다. 정 회장은 위기 때마다 반전카드를 내세우며 새 시장을 창출하는 저력도 보여 줬다. 현대차는 2008년 금융위기 이후 소비가 위축된 미국 시장에서 소비자가 차를 구매한 지 1년 이내에 실직하면 차를 무상으로 반납할 수 있는 ‘어슈어런스 프로그램’을 실시했다. 경쟁사들은 이 프로그램이 현대차에 부메랑이 될 것이라고 우려했으나 차를 반납한 고객은 거의 없었다. 2009년 미국 신차 판매량은 2008년 대비 21.4% 감소하며 30여년 만에 최저치를 기록했지만 현대차는 이미지 개선 효과를 누리며 판매가 8.3% 늘었다. 현대차와 기아차는 브렉시트 소식 이후 주식시장에서 선전하고 있다. 이날 현대차와 기아차는 전 거래일 종가 대비 각각 1.43%와 0.68% 오르며 장을 마감했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

이것이 모든 것을 바꾼다/나오미 클라인 지음/이순희 옮김/열린책들/798쪽/3만 3000원 “기후변화는 현실이며 지금 우리 눈앞에서 벌어지고 있습니다. 우리 종(種) 전체가 맞고 있는 가장 시급한 위험이며, 모두 힘을 합쳐야 하고 더이상 미룰 수 없습니다.” 지난 2월 오스카 남우주연상을 수상한 리어나도 디캐프리오의 수상연설이다. 연설의 절반 이상을 할애한 기후변화 소감이 생뚱맞았을 것이다. 그러나 ‘지구 암’이라는 기후변화의 심각성을 대중에 공개적으로 경고했다는 점에서 예사롭지 않다. 실제로 2000년대 들어 자연재해는 1970년대보다 5배나 늘었다. 6월 초 프랑스 파리에서는 35년 만의 대홍수가 발생했고 앞서 4월 인도 북서부 라자스탄주 팔로디 마을의 수은주는 51도까지 치솟아 사상 최고기온을 기록했다. 올해 4월은 137년 기상관측 이래 가장 기온이 높았다 지금 심각하게 진행 중인 기후변화의 위기는 흔히 탄소 탓으로 돌려진다. 하지만 ‘쇼크 독트린’으로 잘 알려진 캐나다 저널리스트 나오미 클라인은 전혀 다른 관점을 제시한다. 기후변화의 본질을 정치, 경제의 관계 속에서 들여다보면서 자본주의와 시장근본주의의 문제로 재규정하는 시각이 도드라진다. 저자는 무엇보다 최근 25년간 경제와 환경 양쪽에서 진행돼 온 자유무역 협상과 기후협약의 평행이론에 주목한다. 잘 알려진 대로 온실가스 논의의 출발점인 1988년 당시 최대 화두는 무역장벽 철폐였다. 최초의 기후협약이 체결된 1992년에 북미자유무역협정이 체결됐다. 1995년 세계무역기구(WTO)가 출범하고 중국이 정회원으로 가입하면서 1980년대 시작한 무역 및 투자자유화 흐름이 최고조를 맞이했다. 지구 온난화 문제도 이 무렵부터 본격적으로 대두됐다. 1997년 온실가스 감축을 목표로 한 ‘교토 의정서’가 채택됐지만 성과 없이 20년 넘게 회의만 거듭하는 실정이다. 무역과 기후협상이 병렬적으로 전개됐으나 양측이 충돌할 경우 어느 쪽을 우선시할 것인지에 대한 논의가 중단된 것이다. 1992년 리우 지구정상회의에서 ‘기후변화 저지를 위한 모든 수단이 국제 무역을 가로막아서는 안 된다’고 못박았을 정도이다. 각국 정부가 뜻을 모아 결정한 탄소 배출권 거래도 실효성에 의문이 제기돼 사실상 붕괴한 것으로 관측된다. 탄소 배출량이 많은 제품을 생산하는 일부 기업들이 생산 과정에서 생기는 부산물을 파괴함으로써 제품 판매 수익보다 많은 보상을 받았는가 하면 삼림 통제를 위해 숲을 터전으로 생활하는 원주민을 내쫓는 일이 벌어지기도 했다. 결국 지구적 차원의 기후협상과 무역협상의 결실은 오직 무역협상 쪽에 집중됐고 최근 20년의 탄소배출량 급증을 초래했다고 저자는 해석하고 있다. 현재 국제적으로 합의한 온도 상승 억제의 목표는 섭씨 2도 이하로 유지하는 것이다. 그리고 온도 상승을 억제하기 위해 우리가 기댈 수 있는 유일한 희망은 부유한 국가에서 온실가스를 연간 8~10%씩 감축하는 방법이라고 전문가들은 입을 모은다. 이처럼 심각한데도 당장의 해결 노력을 하지 않는 이유는 역시 탈규제 자본주의와의 충돌 때문이다. 저자는 이 대목을 특별히 강조한다. “지금 우리가 해결해야 할 핵심 문제는 태양의 힘의 메커니즘이 아니라 인간의 힘을 둘러싼 정치적 역학관계 즉 권력을 쥔 주체를 바꿀 수 있느냐 없느냐와 깊이 관련되어 있다.” 기후변화라는 위기가 과거의 어떤 진보적 운동보다 더 크고 강력한 사회적 전환을 만들 수 있는 기회가 될 수 있다는 것이다. 저자가 말하는 그 위기의 긍정적 전환은 숱하다. 기후변화는 지역 경제를 재건하고 재창조하며 민주주의에 족쇄를 채우는 기업의 영향력을 봉쇄하고 대중교통과 적정 가격의 주택 공급 등 재원 부족에 시달리는 공공 부문에 대한 투자를 이끌어낼 수 있다고 한다. 그리고 이렇게 매듭 짓는다. “기후변화는 모든 것을 바꾸어 놓는다. 그것 말고는 어떤 것도 필연이 아니다. 시간이 촉박하긴 하지만 변화의 칼자루는 아직 우리 손에 놓여 있다.” 김성호 선임기자 kimus@seoul.co.kr

檢칼날 부정적 영향에 촉각사업 규모 확대 논의 등 제동 롯데그룹에 대해 비자금 의혹 수사를 벌이고 있는 검찰의 수사 초점이 롯데케미칼에 맞춰지면서 롯데케미칼과 합자사업을 벌이고 있는 업체들이 난감해하고 있다. 해당 업체들은 “이미 계약이 완료돼 사업을 진행하고 있기 때문에 롯데케미칼에 대한 검찰 수사와는 무관하다”며 선을 긋고 있지만 내부적으로는 당황한 모습이다. 16일 롯데케미칼에 따르면 현재 롯데케미칼이 합자로 진행 중인 사업은 크게 세 건이다. 미국의 석유화학업체 엑시올과 미국 루이지애나주에 건설 중인 에탄분해설비(에탄크래커) 사업, 현대오일뱅크와 충남 대산에 짓고 있는 혼합자일렌(MX) 생산공장 사업, 그리고 이탈리아의 국영 석유회사인 ENI의 자회사 베르살리스와 함께 전남 여수에 건설 중인 합성고무 생산설비 등이다. 미국 에탄크래커 공장은 2019년, 대산 MX 공장은 올 연말, 여수 합성고무 생산공장은 내년부터 본격적인 상업생산을 시작할 예정이다. 관련 업체들은 이들 사업은 이미 계약이 모두 끝나 투자도 이뤄진 사업이기 때문에 문제 될 게 없다는 입장이다. 현대오일뱅크 관계자는 “별도 합자법인인 ‘현대케미칼’을 통해 운영될 것이기 때문에 (롯데케미칼의) 검찰 수사와는 별개 사안”이라고 말했다. 그러나 이들 업체 내부에선 합자사업이 한창 진행되고 있는 상황에서 검찰의 칼날이 롯데케미칼을 향하자 앞으로 혹여 있을지 모를 부정적 영향에 촉각을 곤두세우고 있는 것으로 알려졌다. 이들 사업이 롯데케미칼이 사업 확대를 위해 공격적으로 나섰던 결과였던 만큼 검찰수사로 인해 롯데케미칼의 사업 확대에 제동이 걸리면 진행 중인 합자사업에도 영향을 미칠 수밖에 없기 때문이다. 합자사업을 기반으로 사업 규모를 확대하기 위해 진행하던 논의도 사실상 중단됐다. 합자사업 업체들은 롯데케미칼과 진행해 오던 추가 사업확대 논의를 더 진척시키기에는 난감한 상황이 됐다. 실제로 롯데케미칼은 미국에 에탄분해설비를 함께 건설한 엑시올의 인수·합병(M&A) 계획도 검찰수사 직후인 지난 13일 “최근 롯데가 직면한 어려운 국내 상황과 인수 경쟁이 과열된 점을 종합적으로 고려해 인수 계획을 철회한다”면서 포기를 선언했다. 롯데케미칼은 엑시올을 인수해 북미 시장에서 본격적으로 시장 확대에 나설 전략이었다. 한편 롯데케미칼은 전날 자사에 대한 비자금 조성 의혹에 대해 조목조목 반박하며 “사실과 매우 다르다”면서 “의혹들이 명백히 밝혀져 조속한 시일 내에 경영환경에 활기를 회복할 수 있게 되기를 기대한다”고 강조했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

맹주 사우디 vs 재정난 베네수엘라 격론 예고 저유가로 산유국들이 심각한 재정위기를 겪고 있는 가운데 2일(현지시간) 오스트리아 빈에서 열리는 석유수출국기구(OPEC) 정례회의에서 원유 생산량과 관련해 어떤 결정이 내려질지 주목된다. 이번 회의에서 원유 생산량을 동결하거나 줄이기로 합의할 가능성은 크지 않지만 OPEC의 새 리더가 된 칼리드 알팔리 사우디아라비아 신임 에너지·산업·광물부(옛 석유부) 장관이 내분에 빠진 OPEC을 어떻게 조율할 지 관심이 쏠리고 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 OPEC 정례회의를 앞두고 의제 선정을 위해 빈에 모인 회원국 대표들의 말을 인용해 “회원국들이 생산량에 대한 공동 조치를 결의하지 않을 것”이라고 보도했다. 팔라 알 암리 이라크 대표도 “이번 회의에서 생산량과 관련한 어떤 제안도 나오지 않을 것”이라고 전했다. 2014년 6월 이후부터 원유 가격이 계속 하락해 올해 초 국제 유가가 배럴당 20달러대로 내려앉았지만 OPEC은 감산 결정을 하지 않았다. OPEC이 감산해도 후발주자인 북미 셰일오일 업체들이 생산량을 늘릴 것이 분명해 시장 점유율만 뺏긴다는 판단에 따른 것이다. 베네수엘라 등 재정이 열악한 회원국들이 강하게 반대했지만 OPEC 맹주인 사우디의 입장은 확고했다. 최근 들어 유가가 반등에 나서 50달러를 돌파하는 등 저점 대비 두 배 가까이 올랐다. 사우디는 최악의 상황에도 생산량을 줄이지 않았던 당시 결정이 주효했다고 보고 이번 회의에서도 같은 입장을 유지할 것으로 보인다. 그렇지만 저유가가 장기간 지속되면서 경제난에 빠진 회원국들이 사우디에 대한 불만이 커졌다. 이 때문에 알팔리 장관이 OPEC 데뷔 무대인 이번 회의에서 회원국 간 내분을 얼마나 조율하고 중재할 수 있느냐가 시험대에 올랐다고 블룸버그통신은 전했다. 특히 경쟁국인 이란과 어떻게 대화를 풀어나갈지가 에너지 업계의 관심사로 떠올랐다. 1970년대 이후 사우디 석유장관들의 주 업무는 OPEC 회의를 이끄는 것이었다. 하지만 알팔리 장관은 석유뿐 아니라 사우디 에너지 문제 전반을 책임져야 해 OPEC보다는 국내정책에 더 신경 써야 할 것으로 보인다. 이 때문에 WSJ는 “그가 OPEC 내부 갈등을 수습하는 데 전임자들만큼 유연성을 발휘하지는 못할 것”이라고 내다봤다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

“미래에는 교통수단(자동차)과 저장장치 간의 경계가 허물어질 것으로 보인다. 이를 가능하게 하는 것은 배터리다.” 지난해 12월 삼성SDI 천안사업장을 방문한 토니 세바 스탠퍼드대 교수는 임직원들에게 이렇게 말했다. 석유와 자동차 시대의 종말을 예견한 세바 교수는 미래 에너지 수단으로 배터리를 주목했다. 배터리를 활용하면 시공간에 구속되지 않고 언제 어디서든 에너지를 쓸 수 있기 때문이다. 그의 저서 ‘에너지혁명 2030’에 따르면 2030년쯤 석유, 천연가스, 석탄, 우라늄(원자력)은 발전 및 차량 연료로서의 위상을 잃는다. 어쩌면 그 시기는 더 앞당겨질 수도 있다. 그 빈자리는 태양광, 풍력 등 신재생에너지가 차지한다. 배터리가 중요한 이유는 신재생에너지를 저장해 놓았다가 필요할 때 찾아 쓸 수 있어서다. 세바 교수는 “2030년 모든 신차는 100% 전기차일 것”이라고 전망했다. 그때쯤이면 배터리 가격이 큰 폭으로 내려갈 것이기 때문이다. 당장 4년 뒤인 2020년 1㎾h(1㎾h는 배터리가 1시간 동안 발생시키는 전기 총량)당 200달러까지 떨어질 것으로 내다봤다. 시장조사기관 SNE리서치도 세바 교수의 주장에 힘을 실어 준다. 현재 400달러 수준의 배터리팩 가격이 2020년에는 222달러까지 하락할 것으로 전망했다. 이렇게 되면 배터리 가격은 약 1만 달러까지 떨어진다. 배터리가 전기차 가격의 3분의1을 차지한다고 했을 때 전기차 3만 달러 시대가 열리는 셈이다. 이미 2세대 전기차 등장은 예고됐다. 지난 1월 제너럴모터스(GM)가 ‘국제전자제품박람회(CES) 2016’에서 선보인 순수 전기차 ‘볼트’(Bolt)는 한 번 충전에 200마일(321㎞) 이상 달리면서도 가격은 3만 달러(약 3575만원) 안팎에서 책정될 전망이다. 최근 저유가로 인해 탈석유 시대가 늦춰질 것이란 주장도 있다. 원유를 싼값에 조달할 수 있는데 값비싼 신재생에너지를 쓸 이유가 없다는 것이다. 하지만 신재생에너지와 전기차가 전체 에너지원 및 자동차에서 차지하는 비중이 1%를 넘어가면서 원유뿐 아니라 천연가스, 석탄 가격에도 반영되고 있다는 반론(미래에셋대우)도 만만찮다. 지난해 파리 기후협정이 체결되면서 신재생에너지는 거스를 수 없는 대세가 됐다는 지적도 나온다. 문제는 우리나라의 대응 속도다. 전력 소비 증가율은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 34개국 중 상위권을 차지하고 있지만 신재생에너지는 1%대로 하위권을 맴돌고 있다. 지난해 전기를 생산하는 데 쓴 돈(42조원) 중 40%인 15조원을 석탄발전에 쓴 게 우리나라 현실이다. 반면 신재생에너지에 들어간 금액은 1조 9100억원에 불과했다. 이대로 놔두면 탈석유 시대에도 ‘가격 결정자’가 아닌 ‘가격 수용자’에 머물 수밖에 없다. 그나마 다행인 점은 국내 기업들이 전기차 배터리 시장에서 세계 경쟁력을 갖추고 있다는 점이다. 시장조사 업체 네비건트리서치에 따르면 LG화학과 삼성SDI는 생산전략, 기술력, 가격 등 12개 항목에서 각각 93.6점과 87.5점을 획득하며 세계 1위와 3위를 차지했다. 2000년대 초반 일본 기업들이 전기차용으로 니켈수소전지에 집중할 때 리튬이온 배터리 부문에 선제적으로 투자한 것이 결실로 이어진 셈이다. 현재 LG화학은 전 세계 20여곳의 완성차 업체에 전기차 배터리를 공급한다. 현대·기아차를 비롯해 GM, 포드, 폭스바겐, 아우디, 르노, 볼보 등 유명 업체가 모두 고객사다. 지난 2월에는 크라이슬러에도 납품하기로 계약했다. 이중재 LG화학 자동차전지생산센터장(상무)은 “전 세계 친환경차 50만대 이상에 배터리를 납품했지만 단 한 번도 안전 사고가 발생하지 않는 등 품질에서도 세계 최고 수준임을 입증했다”고 강조했다. 후발 주자인 삼성SDI와 SK이노베이션도 전기차 배터리 시장에서 두각을 나타내고 있다. LG화학이 북미 시장을 장악했다면 삼성SDI는 유럽 쪽에서 기술력을 뽐내는 중이다. BMW의 전기차 ‘i3’, 플러그인하이브리드 ‘i8’에도 삼성SDI의 각형 배터리가 탑재돼 있다. 벤틀리, 포르셰 등 세계 유수 자동차 업체와도 전기차 배터리 공급 계약을 맺어 놓은 상태다. SK이노베이션도 내년 출시되는 메르세데스벤츠의 전기차 모델에 배터리를 공급한다. 남은 과제는 일본 배터리 업체의 추격을 어떻게 따돌리느냐다. 미국 테슬라와 ‘밀월’ 관계를 맺고 있는 파나소닉은 테슬라의 돌풍에 힘입어 세계 시장 점유율 1위(36%·지난해 출하량 기준)를 달리고 있다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “국내 업체들이 테슬라의 ‘러브콜’을 받지 못했지만 배터리 성능은 여전히 세계 최고”라면서 “디젤 게이트 등으로 정부 규제가 강화되면 전기차 시장은 더욱 빠른 속도로 커질 수 있기 때문에 시장 다각화로 승부를 걸어야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

아파치(Apache). 원래는 북미 대륙 인디언의 이름이지만 대부분의 사람들은 이 단어를 들으면 인디언보다는 헬리콥터를 떠올릴 것이다. 1990년 니콜라스 케이지 주연의 영화가 흥행하기도 했고, 비슷한 시기 걸프전에서 아파치의 눈부신 승전보가 연일 매스컴을 통해 보도되었을 뿐만 아니라 각종 영화와 게임, 장난감 등을 통해 너무도 친숙한 이름이 되었기 때문이다. 전쟁과 영화를 통해 그 유명세를 톡톡히 치른 이 아파치 헬기는 단숨에 세계 각국 군대의 '머스트 해브 아이템'이 되어 불티나게 팔려나갔고, 우리 육군도 1990년대 초반부터 아파치 헬기를 도입하기 위한 준비 작업에 착수했다. 육군은 아파치 공격헬기 소요를 제기한지 26년 만에 드디어 아파치 공격헬기의 최신 버전인 AH-64E 아파치 가디언(Apache Guardian)을 인도받게 됐다. 도대체 무슨 우여곡절이 있었기에 소요제기부터 인도까지 26년이나 걸렸을까? 아파치를 향한 일편단심 우리 군이 공격헬기라는 물건에 눈을 뜨기 시작한 것은 1960년대 말 베트남전에 참전해 미군의 헬리본(Heliborne) 작전을 지켜보면서부터였다. 대부분의 국토가 울창한 열대우림이었던 베트남에는 전차와 장갑차가 움직일 수 있는 도로가 많지 않았다. 정찰기가 숲 속을 이동하는 베트콩을 발견하더라도 숲에서는 전차나 장갑차로 속도를 낼 수 없어 놓치기 일쑤였고, 이러한 문제점을 해결하기 위해 제시된 대안이 바로 헬리콥터였다. 헬기는 전차나 장갑차와 달리 3차원 공간을 자유자재로 움직일 수 있었다. 헬리본 작전은 바로 이러한 헬기의 3차원 고속 기동 능력을 바탕으로 탄생했다. 헬리본 작전은 일명 건쉽(Gunship)과 슬릭(Slick)의 콤비로 이루어졌다. 밀림 상공을 비행하던 편대가 숲 속의 적을 발견하면 즉시 개틀링 기관포와 로켓탄, 중기관총 등으로 중무장한 건쉽이 날아가 지상을 초토화시킨다. 뒤이어 병력을 태운 슬릭이 날아가 지상에 전투병력을 내려 잔적을 소탕하는 개념이 일반적인 헬리본 작전의 유형이었다. 이 헬리본 작전에서 화력지원을 담당하던 건쉽 헬기는 좀 더 많은 무장을 싣고 적의 사격에도 견딜 수 있는 방탄 소재를 갖추는 개량을 거듭하며 최초의 공격헬기 AH-1 코브라(Cobra)로 발전했고, 코브라 헬기는 베트남전이 끝날 때까지 밀림 상공을 종횡무진 휘저으며 위력을 발휘했다. 베트남전이 끝난 후 공격헬기의 상대는 베트콩에서 바르샤바조약기구(WTO)군의 전차부대로 옮겨갔다. 냉전이 한창이던 1970년대 말부터 1980년대 중반까지 소련을 중심으로 한 공산권 국가들의 동맹기구인 바르샤바조약기구는 동유럽 지역에 무려 8만여 대의 전차를 배치하고 서유럽의 북대서양조약기구(NATO)를 위협했다. 당시 NATO의 전차 전력은 3만여 대에 불과했기 때문에 2.6배나 차이나는 공산권과의 전차 전력 격차를 줄여줄 무엇인가가 필요했다. 그 해결책으로 등장한 것이 바로 공격헬기였다. 기관포와 미사일, 로켓탄 등의 무장을 갖춘 공격헬기는 NATO의 시뮬레이션 결과 1대가 추락할 때까지 16~18대 이상의 전차를 파괴할 수 있다고 평가됐다. 그러나 1982년 이스라엘이 AH-1S 공격헬기를 이용, 1대의 공격헬기가 추락할 때까지 무려 80대의 전차와 장갑차를 격파한 기록이 공개되면서 세계 각국은 경쟁적으로 공격헬기를 도입하기 시작했다. 우리나라 역시 예외는 아니었다. 6.25 전쟁 당시 북한군의 T-34 전차에 짓밟힌 아픈 기억이 있고, 항상 북한에 비해 전차 전력이 열세였던 우리나라에게 공격헬기라는 무기는 반드시 가져야 하는 무기였다. 남베트남의 패망과 주한미군 7사단의 철수 등으로 안보 정국이 불안해진 상황에서 박정희 전 대통령은 AH-1 공격헬기를 판매해줄 것을 미국에 강력히 요구했고, 1978년 AH-1J 씨-코브라(Sea Cobra) 공격헬기 8대를 도입, 극비리에 운용을 개시했으며, 1988년부터 AH-1S/F 기종 70여 대가 추가로 도입됐다. 그러나 1990년대에 접어들면서 상황이 급변하기 시작했다. 1991년 걸프전에서 이라크군이 아파치 등 공격헬기 전력에 큰 피해를 입은 것을 심각하게 인식한 북한이 보병 휴대용 단거리 지대공 미사일과 대공포 전력을 급속도로 증강하기 시작한 것이다. 1990년대에 집중 배치된 일명 ‘화승총’ 보병 휴대용 지대공 미사일은 유효 사정거리 4.5km 수준의 적외선 추적 방식 미사일인데, AH-1S 공격헬기가 운용하는 주력 무장인 토우(TOW) 대전차 미사일보다 사정거리가 길었다. 즉, 공격헬기가 표적에 접근하기 전에 미사일 공격을 받는 상황이 됐다는 것이다. 무엇보다 숲속에 숨어 갑자기 발사하면 공격당하는 입장에서는 대처할 방법이 별로 없었기 때문에 우리 군 공격헬기 부대의 생존성이 크게 취약해지기 시작했다. 이 때문에 군 내부에서는 신형 공격헬기 도입 사업의 필요성이 제기됐고, 가장 먼저 물망에 오른 것이 아파치였다. 걸프전에서 아파치는 이라크군의 밀집 방공망을 휘저으며 1000여 대의 전차와 장갑차는 물론 야포와 대공포 진지 150개소 이상을 초토화시키는 인상적인 활약을 펼쳤으며, 종종 한국에 전개되어 연합훈련을 통해 한국군 관계자들을 매료시켰다. 그러나 문제는 가격이었다. 1988년부터 도입된 AH-1S 공격헬기의 가격은 대당 110억 원 수준이었지만, 1990년대 초반 AH-64A 공격헬기의 대당 가격은 옵션에 따라 AH-1S의 2~3배 이상을 호가했다. 더욱이 1990년대 중반에는 노후화가 심각한 500MD 헬기의 대체를 위한 한국형 경헬기사업(KLH)에 모든 예산이 집중되었던 시기였고, 설상가상으로 1997년 IMF 구제금융 사태가 터지면서 육군은 아파치 도입의 꿈을 접어야 했다. 아파치여야 하는 이유 육군은 지난 30여 년간 아파치를 원했고, 다른 여러 대안을 제시 받았음에도 불구하고 각고의 노력 끝에 결국 아파치를 손에 넣게 되었다. 그렇다면 아파치의 그 무엇이 육군을 이렇게도 집착하게 만들었을까? 대부분의 전문가들은 아파치의 압도적인 성능을 꼽는다. 아파치 36대가 도입되면 서부전선의 전장 판도 자체를 바꿔버릴 수 있을 정도로 강력한 전력으로 활용할 수 있기 때문이다. AH-64E 공격헬기의 메인로터 위에는 초코파이(?)처럼 생긴 둥근 물체가 설치되어 있다. 이것이 일명 롱보우 레이더(Longbow Radar)라고 불리는 AN/APG-78 레이더이다. 이 레이더를 갖춤으로써 AH-64E는 공격헬기를 뛰어 넘어 ‘미니 조기경보기’ 수준의 능력을 갖추게 되었다. 이 레이더를 갖춘 아파치 헬기는 반경 8km 내의 지상 및 공중 표적 1000개를 탐지, 이 가운데 256개의 표적을 추적하여 가장 위협도가 높다고 식별된 16개의 표적을 동시에 공격할 수 있다. 또한 이 레이더를 통해 탐지한 표적 정보를 네트워크를 통해 실시간으로 아군에게 전파해줄 수 있다. 즉, 전장 상공에 롱보우 레이더를 탑재한 AH-64E 1대만 떠 있으면 인접한 아군은 강력한 공중 화력 지원은 물론 적이 어느 건물, 어느 바위 뒤에 숨어 있는지 정보를 제공 받으며 일방적인 전투를 할 수 있다. 혹자는 이를 전략시뮬레이션 게임에서 지도 전체를 볼 수 있는 불법 프로그램인 맵핵(Map hack)에 비교하기도 할 정도다. 옵션으로 선택해야 하는 사항이지만, AH-64E는 무인기와의 연동 작전 능력도 가지고 있다. 적의 대공포 위협 정도가 심각한 지역은 직접 들어가서 전투하는 대신 2~4기의 무인기를 직접 통제해 정찰 및 공격 임무를 수행할 수 있고, 필요할 경우 2~4대의 공격헬기와 8~16대의 무인기를 하나의 공격편대군으로 묶어 목표물에 막대한 화력을 퍼붓는 공습 작전 수행도 가능하다. 하지만 AH-64E에서 가장 주목할 만한 성능은 역시 다른 경쟁 기종들을 압도하는 강력한 공격 능력이다. AH-64E는 현존하는 모든 전차나 장갑차량을 파괴할 수 있는 것은 물론 건물과 벙커 등에 대해서도 강력한 파괴 효과를 갖는 대형 대전차 미사일인 헬파이어(Hellfire) 미사일을 무려 16발이나 탑재할 수 있다. 이것은 AH-1Z나 타이거, T-129 등 경쟁 기종의 2배에 달하는 수준이다. AH-64E는 이 미사일을 이용해 8~12km 떨어진 표적 16개를 동시에 공격할 수 있다. 헬파이어 미사일 외에도 북한군이 보유한 대부분의 전차를 파괴할 수 있는 30mm 체인건과 광역 제압이 가능한 2.75인치 로켓 발사기, 적 헬기를 요격할 수 있는 스팅어 공대공 미사일도 운용 가능해 경쟁 모델들과 비교 자체가 불가능한 강력한 공격 능력을 갖추고 있다. 더욱 놀라운 것은 GFAS(Ground Fire Acquisition System)라는 장비다. 이 장비는 360도 전 방향을 감시하며 헬기에 위협이 되는 대공포나 지대공 미사일, 심지어 소총과 기관총의 발사 화염까지 탐지한다. 발사 화염이 감지되면 어느 지점에서 어떤 무기가 헬기를 위협하는지에 대한 정보를 조종사 헬멧의 헤드업 디스플레이와 계기판에 표시해주고, 필요할 경우 채프나 플레어를 발사해 헬기를 보호한다. 또한 탐지된 발사 원점을 향해 자동으로 기관포탑과 미사일 조준장치를 락온(Lock-on)시켜 놓는다. 조종사는 방아쇠만 당기면 된다. 적의 공격과 거의 동시에 반격이 이루어지는 것이다. 이러한 능력을 갖춘 공격헬기는 전술적인 의미를 넘어 전장의 판도 자체를 바꿔버릴 수 있는 전략적 의미를 갖는다. 이번에 도입되는 36대의 AH-64E 아파치 가디언은 2개 대대분에 불과하지만, 북한군 1개 기계화군단 이상의 전력 효과를 냄으로써 서부전선에서의 전차 전력 열세를 일거에 역전시킬 수 있다. 또한 그동안 취약점으로 지적되어 오던 서해 해안을 통한 공기부양정 파상 공격도 효과적으로 막아낼 수 있는 능력을 제공한다. 바로 이러한 능력 때문에 육군은 그토록 아파치를 원했던 것이다. 우여곡절의 도입과정 하지만 육군에게 있어 아파치는 쉽게 손에 넣을 수 없는 물건이었다. 1990년대 초반부터 기회가 있을 때마다 대형 공격헬기 도입 소요를 제기하고 실제로 몇 차례 입찰공고까지 냈지만 언제나 예산이 발목을 잡았다. 가격을 낮추기 위해 경쟁자도 여러 차례 세웠다. 우리 군도 대량으로 운용하고 있는 UH-60 헬기의 공격헬기 개조 버전인 AUH-60 암드 블랙호크(Armed Black hawk), 미 해병대가 사용하고 있는 AH-1Z 바이퍼(Viper), 터키의 T-129 ATAK, 유럽의 EC-665 타이거(Tiger), 심지어 남아공의 AH-2 루이벌크(Rooivalk)와 러시아의 Ka-52 엘리게이터(Alligator)까지 경쟁에 참여했다. 각 제조사들은 한국육군의 아파치에 대한 일편단심의 열망이 얼마나 대단한지 익히 알고 있었기 때문에 파격적인 조건들을 제시했다. 한국 내 공장에서의 면허생산이나 기술이전, 절충교역 등에서 한국의 구미가 당길만한 미끼들이 던져졌는데 특히 루이벌크를 제시한 남아공의 데넬(Denel)의 제시 조건은 파격을 넘어 충격적이었다. 아파치 헬기의 반값에 기체는 물론 부품과 생산라인, 관련 기술의 지적재산권까지 넘기겠다고 나온 것이다. 그러나 이 루이벌크는 기술적 신뢰도와 후속 군수지원 등에서 상대적으로 낮은 점수를 받았고, 후보 기종에서 탈락했다. 가장 마지막까지 후보로 살아남았던 기종은 미 해병대가 사용하는 AH-1Z 바이퍼와 터키의 T-129 ATAK이었다. 2012년 경쟁 당시 아파치의 최신 개량형 AH-64E와 경쟁했던 이들 두 기종은 아파치보다 싼 가격을 메리트로 적극적인 구애를 벌였다. 대당 1억 달러(약 1180억원)를 호가하던 AH-64E와 달리 AH-1Z의 가격은 대당 7200만 달러(약 850억원), T-129의 가격은 대당 약 3800만 달러(약 448억원)였기 때문에 최저가 낙찰 방식을 적용하면 T-129의 선정이 유력해보였다. 특히 터키는 당시 이명박 정부가 심혈을 기울여 추진하던 약 20조원 규모의 터키 원전 사업을 미끼로 T-129 기종 선정을 강하게 요구했다. T-129은 저렴하기는 했지만 육군의 작전요구능력에 미치지 못하는 소형 공격헬기였기 때문에 T-129 도입이 유력해지자 군 안팎에서 우려의 목소리가 나오기 시작했다. 그러나 2012년 말에 기적 같은 상황이 벌어졌다. 육군이 도입을 추진하던 AH-64D 블록 3(Block III)가 AH-64E로 새롭게 명명되어 미 육군의 대량구입이 결정되고, 대만과 사우디아라비아 등이 도입을 결정하면서 가격이 크게 떨어진 것이다. 여기에 주한미군 아파치 대대 철수에 따른 대체 전력 요구 등 우리 군이 협상을 유리하게 주도하면서 최초 제시 가격의 절반 수준까지 가격을 떨어뜨리는데 성공했다. 아파치의 일반적인 해외 판매 가격이 700억~1000억원을 호가하고 바다 건너 일본이 구형인 AH-64D 블록 2 기종을 대당 1800억 원이 넘는 가격에 구입한 것을 감안하면 제조사 보잉(Boeing)이 제시한 대당 500억 원은 그야말로 파격적인 가격이었다. 이렇게 되자 각 후보기종들의 대당 가격은 AH-64E 약 500억 원, AH-1Z 약 600억 원, T-129 약 400억 원 수준에서 형성되었고, 다른 두 후보기종보다 압도적인 성능 우위에 있는 AH-64E가 최종 선정되면서 육군은 오랜 숙원이던 아파치 도입에 성공했다. 하지만 아파치의 핵심 장비라 할 수 있는 롱보우 레이더를 장착한 기체는 전체 도입 물량 가운데 1/6에 불과해 레이더 추가 도입을 위한 예산 확보가 필요하다는 지적도 제기된다. 26년 만에 태극마크를 다는데 성공한 AH-64E 아파치 가디언은 이번에 첫 번째 기체가 육군에 인도되는 것을 시작으로 오는 2018년까지 육군항공작전사령부에 36대가 배치되어 그동안 지적되던 전략적 취약점들을 상당부분 커버하는 히든카드의 역할을 톡톡히 수행할 것으로 기대된다. 이일우 군사 전문 통신원(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com