포스코는 ‘비전 2020’을 바탕으로 ▲기존 철강업에서 에너지·신소재 사업을 포함하는 종합소재기업으로 업(業)의 진화, ▲동남아시아 지역에서 아프리카, 시베리아, 남·북극해 등으로 사업영역을 확장하는 장(場)의 확대를 구현하고자 한다. 또 ▲신뢰와 소통, 혁신과 시너지가 어우러진 스마트한 경영시스템을 확립하려는 동(動)의 혁신, ▲개인 비전을 통해 회사와 직원 간 동반성장을 추구하는 인(人)의 성장을 꾀하고 있다. 포스코는 이를 위해 회사의 공유가치에 적극 부합하는 인재를 원한다. 그 핵심 가치는 고객 지향, 도전 추구, 실행 중시, 윤리 준수, 인간 존중 등이다. 사회규범 및 윤리를 준수하고 더불어 살아가는 기본적 인성을 갖춘 ‘실행인’을 말한다. 또 최고 수준의 목표 달성을 위해 끊임없이 도전하고 참신한 아이디어로 지식과 가치를 창출하는 융·복합적 ‘창조인’을 원한다. 아울러 글로벌 경쟁 환경에 능동적으로 대처하고 고객의 목소리를 경청, 대내외적으로 신뢰 관계를 쌓을 수 있는 ‘세계인’이 포스코의 인재상이다. 신뢰와 소통을 바탕으로 문제해결 능력과 통찰력을 지니고, 통섭적 전문지식을 바탕으로 글로벌 마인드를 보유한 인재도 필요하다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

토성의 최대 위성 타이탄의 거대한 호수 모습이 처음으로 공개됐다. 지난 23일(현지시간) 미 항공우주국 나사(NASA)는 토성탐사선 카시니호가 촬영한 타이탄 북극에 위치한 호수의 새로운 이미지를 공개했다.　 신비의 위성 타이탄은 태양계에서 지구 이외에 표면에 호수를 가진 유일한 천체다. 그러나 지구처럼 물이 아닌 메탄과 에탄으로 이루어진 것이 특징. 연구에 참여한 미국 아이다호 대학 제이슨 바네스 박사는 “올해 7월과 9월 카시니호가 저공비행 중 촬영한 이미지를 합성해 만든 것”이라면서 “이 호수가 어떻게 형성됐는지 밝혀줄 단서를 제공해줄 것”이라고 기대했다. 한편 지구와 가장 닮은 천체인 타이탄은 지름이 5,150㎞에 달하며 표면온도는 마이너스 170도에 이르는 것으로 추정된다. 또한 얼마전 나사 측은 타이탄의 대기에서 적은 양의 프로필렌을 발견했다고 밝힌 바 있다. 프로필렌(propylene)은 상온에서 약한 자극적인 냄새가 나는 무색기체로 특히 플라스틱의 원료로 쓰이며 이 발견으로 지구가 아닌 다른 천체에서 화학물질을 처음으로 발견하는 기록을 세웠다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

‘화나면 무서운 동물들’이 화제다. 최근 한 온라인 커뮤니티에는 ‘화나면 무서운 동물들’이라는 제목의 글이 올라왔다. ’화나면 무서운 동물들’ 글에 따르면 온순해 보이는 북극곰은 수줍음을 잘 타지만, 그 이면에는 사나운 기질이 있다고 한다. 화가 나면 끝까지 쫓아가는 집요한 싸움꾼의 본능을 갖고 있다는 것. 게다가 북극곰은 땅 위에 사는 육식 동물중에서 몸집이 가장 크다. 곰과 비슷한 생김새를 가진 오소리도 화가 나면 무서운 동물로 알려졌다. 족제비과에 속하는 동물 중 가장 큰 오소리는 성질이 사나워 곰이나 퓨마 같은 맹수들도 마주치면 먹이를 버리고 도망간다고 한다. 얼굴 가운데에 큰 뿔이 돋아 있는 코뿔소도 ‘화나면 무서운 동물들’에 속한다. 코뿔소는 적에게 공격을 받으면 처음에는 뿔을 땅에 문지르다가, 화가 나면 치켜세워 돌진하는 것으로 알려졌다. 네티즌들은 “화나면 무서운 동물들 신기하네”, “화나면 무서운 동물들에 사람도 포함되는 것 아닌가” 등 다양한 반응을 보이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

종합물류기업인 현대글로비스가 2020년까지 세계적인 일류 선사(船社)가 되겠다는 청사진을 내놨다. 현대글로비스는 22일 열린 간담회에서 이 같은 내용의 ‘2020년 현대글로비스 해상운송 사업 비전’을 발표했다. 국적 선사로는 처음 시도한 북극항로 상업 운항이 성공적으로 마무리된 것을 계기로 삼아 본격적인 해운사로의 도약을 선언한 것이다. 김진옥 현대글로비스 해운사업실장은 “계열사가 아닌 화주(제3자 물류)를 전 세계적으로 다변화해 2020년에는 현재(2조원·작년 말 기준)의 약 4배 규모인 8조 2000억원의 매출을 해운 부문에서 올리겠다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

러시아 우스트루가항에서부터 전남 여수 광양항까지 35일간의 북극항로 총 1만 5000㎞의 시범 운항 대장정이 지난 21일 오후 3시 30분 모두 끝났다. 무역으로 살아가는 우리나라가 세계로 뻗어 나갈 수 있는 새로운 바닷길이 열린 것이다. 이는 지금까지의 수에즈운하보다 열흘, 거리로는 7000여㎞를 단축하는 무역 지름길로 대한민국의 미래 주요 교역 루트가 될 것이다. 22일 윤진숙 해양수산부 장관에게 북동항로 첫 개척의 의미와 정책 등을 물었다. →첫 시범 운항을 성공적으로 마친 북극항로 개척의 의미와 추가 운항 계획은. -이번 시범 운항은 새로운 북극 비즈니스 모델을 개발했다는 점에서 의미가 크다. 북극해를 거쳐 아시아와 유럽 간 상업운송의 가능성을 확인했다. 이는 우리나라 해운·물류 분야의 기념비적인 사건이다. 특히 국내 해기사와 전문가가 승선해 북극해 운항절차 등 노하우를 축적한 점은 매우 중요한 성과다. 추가 시범운항 계획은 아직 없지만 적정 화물이 확보되면 선사가 나올 것이다. 시범 운항에 나섰던 현대 글로비스는 내년에도 에너지자원 운송을 계획하고 있다. 현대상선 등에서도 벌크화물 수송을 위해 시장조사를 하고 있는 것으로 알고 있다. →북극항로 정책 추진을 전담할 조직이 없고 전문 인력 확보도 시급하다. -극지에 대한 전략적 중요성, 정책 환경 변화에 대한 신속한 대응성 등을 감안해 북극정책 추진에 필요한 조직과 인력 확보를 추진하고 있다. 우선 체계적으로 북극정책을 총괄하기 위해 해수부에 극지정책팀을 신설할 계획이다. 현재 2명에서 2명을 더 보강하려고 한다. 북극항로 상용화에 대비해 극지 전문 해기사를 육성하고 전문 인력도 확보하겠다. →국내 첫 쇄빙선 아라온호에 이은 제2 쇄빙선 건조 계획은. -이번에 쇄빙선의 필요성을 절실하게 느꼈다. 러시아의 부족한 쇄빙선 때문에 번번이 기다리는 번거로움을 겪었다. 우리나라도 북극항로뿐만 아니라 남극 장보고 기지 신설 등으로 쇄빙선 수요가 급증할 전망이다. 특히 2009년 완공한 아라온호가 올해에만 311일 운항이 예상되는 등 포화 상태여서 새로운 쇄빙선 건조가 절실하다. 해수부는 내년에 이를 위한 기획연구를 진행해 예비타당성 조사 등 관련 절차에 따라 새로운 쇄빙선 건조를 추진할 계획이다. →북극항로를 이용한 선박의 항만시설 사용료 감면은. －정부는 북극항로 운항 선박을 유치하기 위해 다양한 인센티브 제도를 검토하고 있다. 먼저 올해 안에 ‘항만시설 사용료 규정’을 개정해 항만시설 사용료(선박 입출항료, 정박료, 화물료) 50% 감면을 추진한다. 6만 5000t급 유조선 기준 1척당 600만~700만원의 절감 효과가 있다. 내년부터는 북극항로를 신규 운항하는 선사에 취항 지급금 2000만원을 주고, 기존 운항 선사에는 연도별 물동량에 따라 1000만~5000만원씩의 지원금을 지급하는 볼륨 인센티브 제도를 마련할 계획이다. 이런 제도가 정착되면 북극항로를 이용하려는 수요가 증가할 것으로 본다. →정부 차원의 북극 진출 종합 청사진은. －해수부는 지난 7월 범정부 차원의 북극종합정책을 발표했다. 크게 세 가지다. 먼저 북극이사회 워킹그룹 활동 확대와 북극 원주민 협력 등을 통해 북극권 국제협력을 강화할 예정이다. 연안국과의 공동이익 확보를 위해 다산과학기지와 아라온호를 활용한 과학연구 활동도 확대할 계획이다. 이를 기반으로 북극항로 개척, 에너지·자원 개발 참여, 수산업 진출 등 경제적 실리를 확보해 나가는 게 골자다. 이 같은 큰 틀을 바탕으로 연말쯤 세부 추진 계획을 마련할 예정이다. →러시아 등 북극해 연안 국가와의 협력강화 방안은. －정부는 그동안 러시아 교통부, 북극해양연구소(CNIIMF), 러시아 마카로프 해양대와 수차례 협력회의와 세미나를 개최하며 신뢰를 쌓아 왔다. 이를 통해 쇄빙선 이용료 인하, 극지 운항 정보 제공 등의 지원을 이끌어 냈다. 극지 선원 교육 등 다양한 도움도 받았다. 노르웨이와는 이달 중 부산에서 해운협력회의와 공동 세미나를 열고, 내년부터 양국 간 북극항로 공동 연구를 추진한다. 11월에는 부산에서 북극해 국제 세미나를 열어 러시아, 노르웨이, 스웨덴의 해운선사들을 비롯해 자원개발회사, 연구기관 등과의 정보 교류를 확대하고 인적 네트워크도 구축해 나갈 예정이다. 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

박근혜 대통령은 18일 “유라시아를 진정한 하나의 대륙으로 다시 연결해 새로운 시대를 열어야 한다”며 부산을 출발해 북한과 러시아, 중국, 중앙아시아, 유럽을 관통하는 ‘실크로드 익스프레스’(SRX) 구상을 제안했다. 박 대통령은 서울 신라호텔에서 대외경제정책연구원과 한국수출입은행, 경제인문사회연구회가 공동주최한 ‘유라시아 시대의 국제협력 콘퍼런스’ 개회식 기조연설에서 “유라시아를 하나의 대륙, 창조의 대륙, 평화의 대륙으로 만들어가자”며 이같이 밝혔다. 박 대통령은 ‘하나의 대륙’을 위한 방안으로 “유라시아 동북부를 철도와 도로로 연결하는 복합 물류 네트워크를 구축하고 궁극적으로 이를 유럽까지 연결하자”며 SRX 구상을 내놓은 뒤 “새롭게 열리고 있는 북극항로와 연계해 유라시아 동쪽 끝과 해양을 연계하는 방안도 적극 모색해야 한다”고 강조했다. 박 대통령은 유라시아 에너지 네트워크 구축과 관련, “세계적 에너지 생산국과 소비국이 공존하는 지역의 특성을 살려 역내 전력망, 가스관, 송유관을 비롯한 에너지 인프라를 연계하고 중국의 셰일가스, 동시베리아의 석유가스 등을 공동개발하는 윈윈의 유라시아 에너지 협력을 추진하자”고 말했다. 오일만 기자 oilman@seoul.co.kr

‘바다를 정복하는 자, 세계를 얻는다.’ 국내 처음 북극항로 시범 운항에 나선 유조선(6만 5000t)은 1만 5000여㎞를 달려 목적지 전남 여수 광양항을 지척에 두고 있다. 35일간의 긴 여정이다. 그동안 두 차례에 걸쳐 390㎞에 이르는 얼음바다를 헤치고, 거센 파도와 마주하며 힘겹게 달려왔다. 해협과 얼음길을 안내하는 파일럿만 3명을 태웠고, 쇄빙선도 두 번씩 만나 얼어붙은 북극해를 지나왔다. 북극에서만 만날 수 있는 북극곰과 고래, 바다코끼리 무리들도 만났다. 수백년 전 탐험가들만 오가던 북극 얼음길 개척에 함께 나서 새로운 교역 루트로 빠르게 변신하는 북극해의 생생한 모습과 선박에서의 생활을 사진으로 담았다.

대한항공과 아시아나항공이 미주 노선 운항 때 북극항로를 이용하면서 연간 수십억원의 유류비를 절감하고도 되레 항공료는 올렸다는 주장이 제기됐다. 15일 국회 국토교통위원회 소속 정우택 새누리당 의원이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면 대한항공은 2006년부터 미주 노선에서 북극항로를 이용해 올 상반기까지 약 300억원의 유류비를 절감했다. 아시아나항공 역시 2009년부터 약 80억원을 절약했다. 북극항로는 북위 78도 이상의 북극 지역에 설정된 항공로로 앵커리지와 캄차카를 통과하는 종전 항공로를 지날 때보다 비행시간을 30분가량 단축할 수 있다. 대한항공은 현재 11개의 인천발 미주노선 중 뉴욕, 애틀랜타, 워싱턴, 시카고, 토론토 등 5개 노선에서 북극항로를 이용하고 있다. 올 상반기에만 뉴욕 364회, 애틀랜타 209회, 워싱턴 174회, 시카고 153회, 토론토 112회 등을 운항했다. 대한항공은 북극항로 이용으로 2011년 약 537만 달러(약 58억원), 지난해 약 383만 달러(약 42억원), 올해 상반기 약 270만 달러(약 30억원) 등의 유류비 절감 효과를 봤다. 아시아나항공은 뉴욕과 시카고 노선에서 북극항로를 이용해 연간 444회를 운항하고 있다. 하지만 두 항공사는 북극항로 이용으로 유류비 지출이 대폭 줄었지만 운임은 인상했다. 대한항공은 북극항로 이용을 시작한 2006년 인천∼뉴욕 기준 평균요금으로 약 204만원을 받았지만 2009년 운임을 224만원으로 9%가량 인상했다. 이어 2010년에는 236만원으로 약 5% 올렸다. 아시아나항공도 인천~뉴욕 노선 기준 평균요금을 2009년 224만원에서 2010년 236만원으로 인상해 현재까지 유지하고 있다. 정 의원은 “미주노선이 북극항로를 통해 비용 절감을 한다면 이는 운임 인하 요인에 해당한다”면서 “북극항로에 대한 이용허가를 정부에서 내줬고 그로 인한 절감 비용이 연간 수십억원에 달한다면 일정 부분 국민들에게 돌려줘야 한다”고 지적했다. 이에 대해 대한항공 관계자는 “물가인상과 환율변동 등으로 가격인상 요인이 많았음에도 북극항로 운영 후 2006년부터 2008년까지 3년간 항공운임을 동결해 왔다”면서 “국제선 운임료 인상은 전 노선의 운영 상황까지 고려해야 하는데 북극항로를 이용하는 5개 노선만 놓고 운임료 인상 여부를 논할 수는 없다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

우리나라는 지난 5월 15일 북극이사회 옵서버 국가가 되면서 북극 문제를 다룰 수 있는 권리를 얻었다. 미국, 러시아, 캐나다, 덴마크, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 아이슬란드 등 8개 정회원국과 함께 북극 자원 개발은 물론 환경 문제에 이르기까지 북극에 관한 다양한 문제를 논의하면서 북극으로 진출하는 국제적인 발판을 만들었다. 이후 우리나라는 지난달 16일 스테나 폴라리스 유조선이 러시아 우스트루가항에서 첫 출항을 하면서 본격적인 북극항로의 활용을 시작했다. 서울신문은 14일(현지시간) 유조선에 승선한 북극항로 전문가와 함께 시범 운항의 의미와 전망, 향후 과제 등을 짚어봤다. 전기정 해양수산부 해운물류국장, 남청도 한국해양대학 교수, 황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장, 이동섭 한국해양수산연수원 교수, 조찬주 현대글로비스 이사, 이승헌 수석 항해사가 참석했다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 인터넷으로 연결됐다. →북극항로 시범 운항의 의미와 전망은. －전기정 해양수산부 해운물류국장 이번 시범 운항은 우리나라 선사가 북극항로를 통해 화물을 운송하는 최초의 사례로 상징적인 의미가 크다. 북극항로는 기존의 수에즈운하와 비교해 시간과 비용을 줄일 수 있어 새로운 해상 운송 비즈니스 모델을 창출하는 계기가 될 것이다. 앞으로 북극항로 운항 가능 기간이 현재보다 5개월 더 늘어나고 2020년 북극 지역의 자원 개발 사업(Yamal Project)이 본격화되면 거대한 해상 운송 시장으로 발전하게 될 전망이다. 우리나라 선사도 시범 운항을 계기로 북극항로 운항 경험과 노하우를 체계적으로 축적할 필요가 있다. －황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장 북극항로는 지난 7세기 바이킹족이 개척하기 시작했지만 빙하와 빙산으로 인해 인간의 접근이 허용되지 않았다. 그 후 1900년대에는 러시아가 군사 목적 수송과 에너지 자원 개발을 위해 북극항로를 독점적으로 사용했고 고르바초프 대통령의 1987년 무르만스크선언으로 국제 항로가 됐다. 2009년 외국 선박으로는 처음 독일 벨루가시핑 선박이 북극항로를 통과했다. 그리고 이번에 우리나라 선사가 북극항로 운항을 시작했다. 1869년 수에즈운하 개통으로 유럽과 아시아의 해상 항로가 개통되고 1914년 파나마운하 개통으로 대서양과 태평양이 연결된 것과 같이 올해 북극해를 통해 유럽과 아시아 대한민국 간 최단 거리의 해상 항로가 개척되고 있다. －이동섭 한국해양수산연수원 교수 최근 많은 학자들이 20세기에는 정보기술(IT)이 주요 산업이었다면 21세기는 물류산업의 시대라고 말한다. 지난해 북극항로를 통과한 선박이 46척이었는데 이 가운데 3척은 한국에서 출항했고 8척은 한국으로 화물을 싣고 들어왔다. 주로 러시아에서 가스 콘덴세이트(원유의 한 종류)를 싣고 왔다. 예상대로 2020년 북극해 항로가 연중 활용 가능해지면 우리나라와 유럽 간 화물 운송은 폭발적으로 늘어날 것으로 보인다. →국제 교역 비중이 높아 북극항로에 거는 기대가 남다르지만 어려움도 많다. －남청도 한국해양대학 교수 그렇다. 당장 유럽으로 가는 길인 북동항로는 겨울 동안 북극해가 얼어붙어 6월 말에서 11월 중순까지만 통행할 수 있다. 뱃길 수심도 얕고 쇄빙선과 아이스 파일럿을 반드시 동행시켜야 하는 번거로움도 있다. 쇄빙선 이용료와 보험료 등 부수적인 비용이 수에즈운하 등보다 2~3배 비싼 것도 걸림돌이다. 러시아 정부에서 점차 제도를 정비해 나가면서 어느 정도 어려움은 해소될 전망이지만 현재는 수익을 내는 루트로 단정하기는 이르다. 하지만 2007년 북동항로와 북서항로가 동시에 열린 이후 북대서양과 태평양을 잇는 최단 항로인 해상 실크로드가 현실화되고 있어 우리에게 큰 기회가 될 것으로 믿어 의심치 않는다. 우리나라에서 북동항로를 이용해 네덜란드 로테르담까지 가는 거리는 종전 수에즈운하 경유 때보다 8000여㎞ 단축된다. 항행 기간도 열흘 정도 줄면서 물류 혁명을 가져올 것으로 기대된다. 선진국들도 이런 가능성을 두고 경쟁적으로 북극항로 진출을 타진하고 있다. 우리나라도 이번 시범 운항을 계기로 발 빠르게 노하우를 축적해 선점 경쟁에 나서야 한다. →북극항로 활성화를 위한 과제는. －전 국장 북극항로는 아직 개발 초기로, 운항 기간이 연간 5개월 이내이고 내빙 선박과 적정한 화물 확보 등에 어려움이 있는 것도 사실이다. 하지만 북극항로의 경제성과 발전 잠재력이 크기 때문에 체계적으로 운항 경험과 노하우를 축적할 필요가 있다. 또 국내에서도 선·화주 기업 간 협력을 통해(특히 에너지, 석유화학) 북극항로 이용 화물을 지속적으로 확보하는 것이 중요하다. 중장기적으로는 우리 선사 스스로 에너지 효율성이 높은 내빙 선박을 확보해 경쟁력을 높여야 한다. －조찬주 현대글로비스 이사 북극은 지금까지 알려진 조사에 따르면 원유가 약 13%, 천연가스가 약 30% 등 전 세계 부존자원의 상당 부분이 묻혀 있는 자원의 보고다. 하지만 북극항로는 물류 자체만으로 보면 아직 상업적으로 많은 한계가 있다. 우선 물류에서 가장 기본적인 적시성, 정기성, 화물과 운항의 안정성에 많은 제약이 따른다. 또 물류 간 상업 거래의 부수적 서비스로 해당 구간이 활성화되지 않으면 상업 루트로 고려될 수 없다. 이런 이유로 북극항로는 화주사들에 매력적이지만은 않다. 하지만 북극의 자원 개발이 속속 진행되고 강대국들의 발 빠른 움직임이 이어지는 가운데 북극 관련 사업은 해당 국가의 북극 사업 영향력을 좌우할 수 있다는 점에서 큰 의미를 지닌다. 북극 관련 사업은 그 자체로 향후 에너지 및 자원 관련 사업에 대한 능력을 보여주는 것이라 선점 효과가 있다. －황 센터장 우선 북극항로에 많은 화물이 수송될 수 있도록 해야 한다. 그러려면 화물 수송의 경제성과 선박 운항의 안전성이 보장돼야 한다. 화물 수송의 경제성과 관련해서는 많은 화물이 있어야 하고 선박 운항 비용 면에서 경쟁력이 있어야 한다. 북극해의 많은 에너지 자원을 수송하는 비용 면에서도 경쟁력이 있어야 한다. 즉, 북극항로 운항 시 연료비, 선원비, 보험료 등 선박 운행 경비가 다른 항로에 비해 낮아야 한다. 특히 북극항로에만 있는 쇄빙선 이용료가 경제적 부담이 되지 않도록 최소화돼야 한다. －이승헌 수석 항해사 선박 운항의 안정성은 북극항로 활성화를 위한 가장 중요한 과제다. 북극항로가 열리고 있지만 여전히 선사들은 운항 리스크를 안고 있다. 떠다니는 얼음 등은 북극 항해의 가장 위험한 요소이고 북극점 부근의 자기장 교란으로 인한 선박 통신 장애도 문제다. 해도 정보, 기상정보도 다른 해양과 같이 풍부한 정보가 저렴한 이용료로 제공돼야 한다. 북극항로 운항 지원을 위한 국제적인 공조 시스템 구축 등도 시급하다. →북극항로 활성화에 대비한 전문 인력 양성은. －김재진 강원발전연구원 부연구위원 우리나라는 지금까지 수도권에서 인천을 통한 서부축과 부산, 울산, 전남 여수 등으로 이어지는 종축으로 물류 흐름이 이어져 왔다. 북극 등 북방 물류길이 막혀 있을 때는 어쩔 수 없는 선택이었다. 하지만 북극항로가 열리면서 상황이 바뀌고 있다. 국가의 미래를 위해 깊은 바다, 동해를 끼고 있는 강원권으로 물류의 물꼬를 터 북극항로 시대를 이끌도록 해야 한다. 강원도는 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 지정으로 북극항로와 수도권을 연결하는 물류 루트와 산업 거점 기지를 확보했다. 동해항, 삼척항, 속초항 등 정부의 의지만 있다면 언제든 최적의 개발이 가능한 항구들도 있다. 이제는 북극항로 시대에 맞는 국내 육상 물류 흐름의 혁명도 절실한 때다. －이 교수 선박이 북극해 항로를 통과할 경우 무엇보다 해기사(항해 및 기관사)가 내빙 선박에 맞는 자격증을 취득해야 한다. 이를 위해 해양수산연수원에서는 내년 초에 자격증 훈련 코스 개설을 준비하고 있다. 2015년이 되면 북극항로를 이용할 것으로 예상되는 선박이 최대 420여척에 이른다. 향후 북극해 북동, 북서항로가 완전히 개방됐을 때 필요한 최대 700~800명의 인력에 대한 교육을 위해 준비하고 있다. 진행 사진 베링해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

로마에서는 세계 어디로나 갈 수 있었고, 세계는 빠르게 로마로 올 수 있었다. 몽골은 최대의 제국을 건설했는데 사람과 물자, 정보의 흐름에 막힘이 없었다. 좋은 길이 있어서 가능했다. 현대에서도 강한 나라, 잘사는 나라는 육·해·공에서 잘 짜인 길의 네트워크를 갖췄다. 수천 년 동안 얼어 있다가 북극이 녹으면서 등장한 북극해는 새로운 물길, 21세기 실크로드로 떠올랐다. 유럽과 아시아, 아시아와 북미대륙을 잇는 북극항로가 세계 물류 흐름의 대세로 다가오고 있다. 북반구에서 북극해를 대체할 지름물길이 없기에 바야흐로 세계의 무역전쟁은 북극항로를 중심으로 전개되기 시작했다. 더구나 북극의 석유, 천연가스 등 풍부한 지하자원을 끌어올 기회의 루트로 자리 잡을 것이다. 우리나라는 지난해 1인당 국내총생산(GDP)이 2만 달러, 인구 5000만명으로 세계 7번째 20-50 클럽 국가에 올랐다. 무역량 1조 668억 달러의 세계 8번째 무역 대국이기도 하다. 무역 의존도가 87%나 되는 우리 경제의 과제 중 하나는 안정적 교역로 확충이다. 1998년 북극 항공로가 개방되면서 하늘길은 열렸지만, 뭍길인 도로와 철도는 비무장지대(DMZ)로 막혀 있다. 미국과 이슬람권의 불편한 관계에 더해 해적마저 준동하는 홍해-호르무즈해협-수에즈운하의 물길은 전시 상황에 처한 것처럼 불안하다. 북극항로의 등장은 진정 반가운 일이다. 그러나 누구나 누리는 북극항로의 반사적 이익에만 안주하면 안 된다. 국내 어느 곳에서나 가장 효율적으로 북극항로가 연결되도록 내륙 수송망의 고도화를 서둘러야 한다. 운송 능력에서 우리나라는 남북축이 동서축보다 철도는 20%, 도로는 13%가 크다. 특히 최적의 발진기지인 동해안으로 가는 강원도 철길은 374㎞로 국가 전체 3558㎞의 10.5%에 지나지 않고 시설은 노후했다. 일제강점기보다 크게 개선된 게 없다. 무역대국으로서 교역 효율에 사활이 걸린 우리에게 동서 내륙 물류의 선제적이고 혁신적인 정비는 미룰 수 없는 과제이자 창조 무역의 핵심이다.

모험심 강한 북유럽 탐험가들이 120여년 전 밟았던 길을 힘겹게 지나고 있다. 지난 7일(현지시간) 북위 75도 41분 인근 동시베리아해에 접어들면서 유조선은 눈과 얼음 속에 갇혔다. 그동안 지나온 북극 바다의 유빙(떠다니던 얼음)들이 이곳에서는 모두 1m 안팎의 두께로 얼어붙었다. 영하 10도를 오르내리는 추위, 뿌연 안개와 시도 때도 없이 내리는 눈으로 시야는 수평선을 잃었다. 배는 쇄빙선이 뚫어 주는 좁은 얼음길을 따라 7노트 속력으로 겨우 움직이고 있을 뿐이다. 유조선의 큰 덩치도 거대한 얼음에 밀려 수시로 쿵쿵거리며 흔들린다. 이런 얼음길을 2~3일 더 뚫으며 가야 한다. 남동쪽으로 키를 잡고 4~5일은 더 가야 척치해를 지나 북극해항로(NSR)의 끝인 베링해에 닿을 수 있다. 그래도 이날 오전 지나는 길에 눈 위를 걷는 북극곰 한 마리를 만났다. 너무 멀어 망원경을 한껏 뽑았다. 단조로운 일상의 뱃사람들에게는 환호성을 지를 만큼 반가운 진객이었다. 뉴시베리아섬 북쪽 40마일 해상에 배를 정박하고 두 번째 러시아 쇄빙선 바이가치호를 기다리던 지난 3일 동안 바다코끼리 가족들도 만났다. 어른 멧돼지 크기의 바다코끼리들은 ‘푸~푸~’거리며 10~15마리씩 무리 지어 얼음 속을 들락거린다. 바다 한가운데 가만히 떠 있는 배와 뱃전에 나온 선원들이 신기한 모양이다. 북극에서만 만날 수 있는 진풍경이다. 영하 40~60도를 오르내리는 극한 추위의 북극 겨울이 가까워지면서 이곳 동물들은 신났다. 하지만 사람들의 왕래는 거의 끊길 것이다. 다음 달 중순쯤이면 북동항로도 내년 6월 말을 기약하며 운행이 중단된다. 유럽과 아시아를 잇는 북동항로는 1878년 스웨덴 탐험가 노르덴시욀드가 처음 길을 낸 뒤 125년이 지났다. 아직 겨울이면 혹독한 날씨를 보이지만 빠르게 얼음이 녹아내리며 새로운 무역 루트로 자리잡아 가고 있다. 북극해를 낀 러시아, 미국, 북유럽 국가들은 그동안의 침묵을 깨고 북극항로 개척에 발 빠르게 나서고 있다. 오랫동안 바렌츠해와 야말반도를 중심으로 북극해를 활용해 온 러시아는 어느 나라보다 북극 정보를 많이 갖고 있다. 하지만 이 같은 정보는 대부분 서방 세계에 알려지지 않았다. 북동항로가 지나는 러시아 연안의 지도와 해도 등이 겨우 인용될 뿐이다. 이런 러시아가 5년 전부터 ‘2020년 전후의 북극에 대한 정부의 기본정책’을 국가 전략으로 정하고 다양한 노력을 시도하고 있다. 북동항로가 앞으로 세계 물류시장의 새로운 루트로 각광받을 것에 대비해 더 많은 쇄빙선 확보에 나서는가 하면 최근에는 북극해항로 전담기구를 설치, 통항 비용을 줄이는 등 체제 정비에도 나서고 있다. 더 많은 선박들을 수에즈운하에서 러시아 북동항로로 끌어들여 돈벌이를 하겠다는 계산이다. 미국은 2009년 ‘북극지역 전략’을 수립해 북극해 정책을 구체화하고 있다. 앞선 해양과학 기술을 바탕으로 정밀과학 조사 활동을 다양하게 펼치고 있다. 북극해에서의 대륙붕 한계 확장에도 목적이 있지만 북극항로를 자유로운 국제 항로로 만들겠다는 취지다. 상당한 미국의 물동량이 오가게 될 북극항로(북동·북서)를 캐나다와 러시아가 독차지하는 것을 더 이상 수수방관하지 않겠다는 뜻이다. 캐나다도 같은 해 북극해 연안에 대한 주권 강화 조치를 선언하고, 캐나다를 통과하는 북서항로를 내수로 규정해 통항하는 모든 선박들의 사전 통보를 의무화했다. 올해부터는 북극이사회 의장국으로 활동하면서 북극해에 대한 영향력을 늘리고 있다. 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 덴마크 등 북유럽 국가와 국민들의 노력은 100여년 전 탐험가들의 활동에서부터 꾸준하게 이어져 오고 있다. 겨울이면 얼어붙는 발트해의 영향으로 일찍부터 쇄빙선을 만들어 북극해 등 다양한 항로 개척에 나섰다. 이런 노력으로 이 지역 국가들은 세계 최고 수준의 조선·해양·수산 기술을 갖췄다. 북극항로가 활성화되면 가장 많은 혜택을 받을 것으로 점쳐지는 국가들이다. 특히 노르웨이의 활동이 두드러진다. 최근 러시아와 40년 동안 끌어오던 바렌츠해 해양경계 문제를 해결하고 자원 개발에 본격 나선 데 이어 발전된 조선·해양 기술을 바탕으로 북극해의 강자로 떠오르고 있다. 선박운항 시뮬레이션(모의 조정) 기술과 선박교통관제시스템(VTS) 기술은 독보적이다. 정부가 북극 탐험가 난센의 업적을 기리기 위해 만든 난센연구소와 매핑연구소에서는 오래전부터 북극항로 개척과 해상교통을 연구하며 많은 자료를 축적하고 있다. 스웨덴도 북극항로에 적극적이다. 이번 시범 운항에 나선 유조선 선주 스테나해운도 스웨덴 소속으로 100여척의 벌크선을 보유하고 있다. 북동항로 활성화에 대비해 이미 2007년부터 내빙선을 보유하고 물류 수송에 적극적이다. 인접한 핀란드와 덴마크도 비슷한 실정이다. 국제해사기구(IMO)는 내년까지 유류 오염 등에 대비해 극지를 오가는 선박들에 대한 ‘극지통항규정’을 만들면서 작업을 주로 이들 발트해 연안 국가들이 전담하도록 하고 있다. 이들 국가가 노하우가 많고 발트해 운영 규정까지 갖춰 놓고 있어서다. 일본은 북극 연안국이 아니면서 북극항로에 대해 많은 자료를 축적해 놓은 국가다. 일찌감치 1993~1999년 학자들이 참여해 대규모 연구가 이뤄졌던 ‘인스로프 프로젝트’에 러시아, 노르웨이와 함께 주요 3국으로 활동했다. 당시 연구는 이들 3개국을 중심으로 14개 나라 390여명의 학자가 참가해 167편의 논문이 나올 만큼 방대했다. 프로젝트는 실제로 칸달략샤라는 내빙선을 빌려 노르웨이 키르케네스항~일본 요코하마항을 시험 운항하며 북동항로의 가능성을 연구했다. 이후 산코오디세이 쇄빙선으로 북동항로뿐 아니라 남극과 북극을 운항하며 자료를 모았다. 이보다 앞선 1980년대 옛소련 시절 일본 방송사 NHK가 북극에 들어가 방송을 빌미로 항만과 자원 조사를 펼치는 등 발 빠르게 움직이며 가능성을 타진했다. 북극항로에 경제성이 있다고 판단되면 언제든 뛰어들어 앞서 나갈 여력을 갖췄다. 동승한 패트릭 스반 스테나해운 매니저는 “북극 연안국 등 세계 강대국들은 자국의 미래와 이익을 위해 오래전부터 북극을 탐사하는 등 연구하고 있다”면서 “세계 물류 흐름의 혁명이 될 북극항로는 연구가 활발하게 이뤄졌던 국가 간의 이권 경쟁으로 확대될 공산이 크다”고 말했다. 글 사진 북극 동시베리아해상 bell21@seoul.co.kr

북극항로 시범 운항을 위해 러시아 우스트루가항을 출항한 지도 17일이 지났다. 우리나라까지 전체 항로의 절반, 북극항로 구간의 3분의1 지점을 지나는 중이다. 배가 항해하며 항적을 해도에 남기듯이 북극항로 시범 운항 선박에 동승한 첫 해기사로서 많은 것을 보고 배우고 있다. 지난달 16일 시범 운항에 나선 이후 승무원들은 맡은 업무로 분주하다. 부족한 연료를 채우고 해도와 수로지를 보급받고 극한의 기후에 대비해 각종 항해·통신 장비, 갑판 기기, 기관 설비 등을 점검하고 보수하느라 바쁘다. 북극항로는 러시아의 배타적 경제수역(EEZ)에 있어 러시아 관할 기관에 통항 신청 및 허가를 받는 것은 기본이다. 통항 허가서를 포함한 북극항로 항해에 필수적인 해도와 수로지 등이 러시아어로 돼 있어 영어로 번역하고 새로 고쳐 나가는 작업이 필요해 보인다. 같은 달 25일 노르웨이 시르케네스항에서 얼음 바다를 안내해 줄 아이스 파일럿이 승선했다. 북극항로에서의 풍부한 항해 경험과 기상, 해상 및 얼음 정보에 정통하다. 우리도 이곳 루트를 통행하는 전문인을 양성하는 것이 시급하다. 지난달 30일 날씨가 추워지고 눈이 뿌리는 날이 이어지더니 급기야 카라해 마티슨해협에 이르러 유빙(떠다니는 얼음)을 만났다. 처음 보는 유빙이 신비스러웠지만 선박의 안전 항해를 책임지는 항해사로서 얼음길을 안내하는 쇄빙선의 작업에 눈길이 간다. 건조된 지 25년이 지난 낡은 러시아 쇄빙선은 지그재그로 얼음 바다에 길을 내준다. 점차 얼음이 사라지면서 쇄빙선의 역할도 줄겠지만 당분간은 이 길을 다니는 선박들에 필수이기에 면밀하게 살펴봐야 할 대목이다. 유빙의 종류와 밀집도를 반영한 항로 결정부터 선박 간 유지 거리 및 속력 등 안전 운항과 관련된 모든 사항은 쇄빙선 선장의 지시를 따라야만 한다. 다만 운항 일정에 맞춰 쇄빙선을 만나지 못하면서 불필요한 운항 지연이 발생하는 것은 문제다. 또 아이스 파일럿과 쇄빙선 선장이 영어를 제대로 구사하지 못해 대부분의 교신이 러시아어로만 진행되는 점도 아쉽다. 앞으로 염두에 둬야 할 것이다. 북극항로 시범 운항의 절반을 수행한 지금, 보름 후면 두팔 벌려 안아 줄 전남 여수·광양항을 그리며 오늘도 북극해를 바라본다.

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

통조림은 1804년 나폴레옹 재위 시 전쟁 식량으로 처음 개발됐다. 음식을 오래 보관할 목적으로 탄생한 통조림은 사용법과 영양 면에서 많은 오해를 받는 식품이기도 하다. 국내 참치캔 시장의 70%를 차지하고 수산·축산·과일 캔 등을 생산하는 동원F&B의 도움을 받아 통조림에 대한 궁금증을 문답식으로 풀어봤다. Q:통조림의 유통기한은 최장 7년이다. 방부제가 많이 들어가서인가. A:통조림에는 1g의 방부제도 들어가지 않는다. 금속 용기에 내용물을 담은 뒤 공기를 제거하고 뚜껑을 덮어 밀봉한다. 100도 이상의 고온으로 가열하고 급속 냉각해 상온에서 오래 보관할 수 있다. 1819년 북극 탐험대가 휴대했던 통조림 2개(콩수프, 소고기)가 92년이 지난 1911년 발견돼 영국에서 시식했는데 내용물의 상태나 맛에 아무런 이상이 없었다고 한다. 국내 통조림은 내용물의 맛이 좋은 상태가 유지되는 ‘상미기간’을 유통기한으로 표시한다. 살코기 참치는 5~7년, 고추참치처럼 양념이 첨가된 참치는 3~5년이 유통기한이다. 샐러드 등에 주로 쓰는, 기름기가 들어가지 않은 파우치 형태의 참치는 유통기한이 1~2년으로 짧다. Q:통조림에 들어 있는 국물은 꾹 짜서 버려야 하나. A:아니다. 흔히 국물이라고 부르는 통조림 주입액은 물이나 기름이 대부분이다. 참치 캔에는 식물성 기름인 카놀라유가 들어간다. 볶음, 찌개를 요리할 때 참치 살코기와 함께 캔 속의 기름을 넣으면 맛이 좋아진다. 마찬가지로 해바라기유, 올리브유, 포도씨유가 들어간 참치 캔도 국물을 요리에 활용할 수 있다. 꽁치 캔 등 수산 캔은 정제수와 천일염을 주입액으로 쓴다. 물과 소금을 넣고 열처리를 하면 어육에 소금 간이 밴다. 생선에 들어 있는 단백질과 DHA 등 어유(魚油) 성분이 물에 우러나오기 때문에 찌개를 끓일 때 육수로 사용하면 깊은 맛이 난다. 물과 간장이 들어가는 골뱅이 캔도 열처리를 하는 과정에 골뱅이 어육 성분이 우러나오기 때문에 골뱅이 무침을 할 때 반 국자 정도 사용하면 감칠맛이 난다. 백도, 황도, 파인애플 등 과일 캔 국물의 성분은 물과 설탕시럽, 비타민, 꿀 등이다. 화채나 월남쌈 소스를 만들 때 넣어도 되고 물에 희석해 주스로 마실 수도 있다. Q:통조림 음식은 영양소 파괴가 심하지 않은가. A:통조림은 열을 가해 살균하는 과정에서 영양소가 파괴돼 품질이 떨어진다는 인식이 퍼져 있다. 미국 매사추세츠대, 일리노이대 등의 연구에 따르면 신선식품과 영양 면에서 차이가 거의 없는 것으로 나타났다. 가공형태보다는 원료의 수확 및 가공시기, 유통과 보관상태가 미치는 영향이 더 크다는 것이다. 과일과 채소는 빛에 노출되면 비타민C가 파괴되기 때문에 보관이 잘 안 된 신선식품보다 수확 직후 바로 가공된 통조림의 영양성분이 더 나을 수 있다. 또 단백질, 식이섬유, 무기질 등의 영양소는 가열의 영향을 거의 받지 않는다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

10월로 접어든 북극 카라해는 온통 얼음바다로 변했다. 여름을 끝내고 가을로 접어든 북극이 이제 막 첫 빙하를 만들기 시작하면서 바다는 얼음 천지다. 제법 두꺼운 유빙(떠다니는 얼음)과 함께 두께 20~30㎝의 얇은 아기 얼음들이 파도를 탄다. 곧 바다 전체가 두껍게 얼어붙을 것이다. 북위 77도 30분, 바렌츠해와 카라해를 가르는 러시아 노바야제믈랴 제도 끝자락(미스제믈랴)을 통과한 지도 3일이 지났다. 작은 섬들이 많은 러시아 마티슨 해협에서 1일(현지시간) 쇄빙선 타이미르를 만나 함께 바닷길을 나섰다. 다른 유조선 한 척도 우리 배를 뒤따르며 선단을 꾸렸다. 쇄빙선이 얼음길을 뚫으면 900m 간격으로 줄줄이 뒤따른다. 덩치 큰 빙산이 버티고 있을 빌키스키 해협을 지나 랍테프해 끝자락에서 또 다른 쇄빙선을 만나 베링해까지 갈 것이다. 카라해의 얼음 바다가 시작되면서 기온도 영하 7~8도로 뚝 떨어졌다. 함박눈과 서리도 내린다. 잠깐 길어졌던 밤도 빠르게 짧아지고 있다. 북극항로는 다음 달 중순까지 열려 있을 것이다. 북극의 북동항로 가운데 카라해에서 랍테프해~동시베리아해~베링해로 이어지는 바닷길은 러시아가 별도로 북극해항로(NSR)로 이름 붙여 특별 관리하는 지역이다. 이곳 항로의 운항 길이만 4175㎞에 이른다. 여름에는 배로 보통 8~9일 거리지만 쇄빙선으로 얼음을 깨며 운항해야 하는 겨울에는 12일 이상 걸린다. 북극해항로는 러시아가 쇄빙선을 동원해 자신들의 영해를 지나는 선박들을 통행시키는 루트다. 얼음과의 충돌을 막기 위해 쇄빙선과 아이스 파일럿 동승은 필수다. 이곳에서 출항 15일째를 맞은 시범운항 유조선의 해상루트도 결정됐다. 한때 랍테프해와 동시베리아해 사이 로모노소프 해령의 빌키스키 해협에 걸려 있는 큰 얼음 덩어리를 피해 북극점 인근인 북위 83도까지 돌아가야 할지를 놓고 고민했다. 하지만 동승한 아이스 파일럿이 해협의 얼음 덩어리 사이로 빠져나갈 수 있다는 결정을 내리면서 북극해항로를 그대로 유지하기로 했다. 빌키스키 해협을 지나는 곳은 북위 77도 50분으로 이번 운항 동안 유조선이 지날 가장 높은 위도가 될 것이다. 파도가 거칠어 노르웨이 키르케네스항에서 아이스 파일럿을 배에 태우며 하루를 지체하는 바람에 쇄빙선과의 만남도 하루 늦어졌다. 쇄빙선으로 한 해에 이곳을 지나는 수백척의 배들을 안내하기에는 역부족인 듯하다. 올 들어 지금까지 북극해 통항 신청을 한 선박이 635건에 이른다니 쇄빙선이 필수인 이곳 항로의 실정도 이해가 간다. 쇄빙선 한 척이 2~3척의 배들을 선단으로 이끌고 운항한다고는 하지만 갈수록 늘어날 북극항로 이용 선박들에는 고역이 될 것이다. 이처럼 북극의 얼음이 녹고, 자원 개발이 늘고, 오가는 배들이 많아지면서 자연스레 환경오염에 대한 우려의 목소리도 커지고 있다. 북극해는 지구 전체 기후를 조절하는 심장과도 같은 곳인데, 지구 온난화로 북극해를 덮고 있던 얼음이 빠르게 녹으며 이상기후 등 기후 변화 발생률이 높아지고 있다. 무엇보다 북극의 얼음이 빠르게 녹으면서 지구 전체 바닷물 흐름에 미치는 영향이 엄청나게 클 것이라고 전문가들은 걱정한다. 일부 학자들은 소금기 없는 빙하가 녹아내리며 북극해 해류 염도를 떨어뜨리면 전체 바닷물의 순환기능이 깨져 더 극심한 기후 변화가 오는 등 환경 재앙이 초래될 것이라고 단정한다. 바닷물이 늘어나면서 바닷가 연안의 저지대가 침수되는 등 해수면 상승에 대한 우려는 기본이다. 이런 현상은 북극의 얼음을 더 빨리 녹이며 악순환을 일으켜 갈수록 지구 온난화가 심해질 것이라고 보고 있다. 물론 지구의 순환 과정에서 자연스레 겪는 일시적인 현상으로 보는 학자들도 있지만, 최근 수년 새 발생되고 있는 북극의 급속한 변화는 사람들이 발생시키는 이산화탄소량이 늘면서 초래되고 있다는 것이 정설로 받아들여지고 있다. 북극의 풍부한 자원을 놓고 개발 경쟁을 벌이는 연안 국가들에 대한 우려도 크다. 얼음이 녹으면서 북극해 연안과 대륙붕 곳곳이 석유와 천연가스 등 자원의 보물창고로 알려지며 개발에 불이 붙었다. 하지만 환경오염을 우려해 만들어 놓은 장치가 개발을 따라가지 못하고 있는 실정이다. 북극해 지역에서 아직 이렇다 할 대형 환경사고는 발생하지 않았지만 미국 알래스카 유전지역에서 발생했던 엑손 발데스호 좌초, 2010년 미국 멕시코만 석유 시추시설 폭발과 같은 대형 기름 유출 사고가 북극해에서 발생하면 제거에 어려움이 많아 생물은 물론 지구 전체 환경에 미치는 영향이 재앙 수준이 될 것이라는 게 전문가들의 한결같은 주장이다. 유조선 등 유해 물건을 실은 배들이 북동항로를 통해 북극을 오가는 횟수가 잦아지면서 대형 환경사고가 발생하지 말라는 법도 없다. 동승한 니콜렌코 세르게이(러시아) 아이스 파일럿은 “아직 북극해를 운항하는 배들에서 큰 사고는 없었지만 배의 기술적 손상과 장비 고장은 발생하고 있다”고 밝혔다. 전문가들은 기술적 손상과 장비 고장도 얼음 속의 극한 환경에서는 어떤 대형 사고로 이어질지 예측하기 어렵다고 우려한다. 북극해 연안과 바다에서 발생하는 각종 쓰레기로 인한 오염도 심각하다. 석유 등 자원이 개발되면서 러시아 무르만스크 등에는 벌써 폐드럼통 등 기름 찌꺼기들이 버려져 환경문제가 되고 있다. 이런 쓰레기문제는 갈수록 늘어나고 있는 추세이다. 더구나 옛 소련 시절 바렌츠해와 카라해 중간쯤에 핵 쓰레기를 버렸다는 의혹까지 불거졌지만 확인되지 않고 있다. 러시아 연안의 니켈과 망간광산에서 나오는 오염도 심각하다. 북극해의 이 같은 환경변화로 각종 생물들의 변화도 눈에 띄게 늘어나고 있다. 북극의 상징인 북극곰과 일각고래의 개체 수도 빠르게 줄고 있다. 빙산 주변의 물범을 사냥하며 살아가는 북극곰은 전 세계에 2만 5000마리 정도 서식하는 것으로 조사되고 있지만 2050년쯤 3분의1 정도가 사라질 것으로 예상된다. 북극곰들이 마지막까지 살아남을 수 있는 곳이 캐나다 북쪽과 그린란드 서쪽 해역인데, 이곳마저도 2080년이 되면 얼음이 모두 사라질 것으로 보인다. 베링해는 플랑크톤 개체 수가 줄면서 어족자원이 감소하고 있다. 얼음이 녹아 빙하지역이 북쪽으로 이동하면서 현지 어류와 물범, 고래 등의 서식처도 북쪽으로 옮겨가고 있다. 전문가들은 “북극에 4만여년 전부터 정착해 살고 있는 이누이트 등 400만명의 원주민들도 여전히 전통적인 생활방식을 고수하며 살고 있지만 급변하는 북극 환경변화에 삶의 터전과 생활방식이 위협받고 있다”면서 “북극이사회 등에서 환경에 대한 문제를 다루고는 있지만 북극의 구석구석이 환경의 영향을 안 받는 곳이 없을 만큼 피해를 입고 있어 지구 전체적인 대책이 시급하다”고 입을 모으고 있다. 글 사진 북극 카라해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

최근 북극해항로에 대한 관심이 커지는 가운데 이에 대한 대응 전략 마련을 위한 심포지엄이 부산에서 열린다. 부산시는 2일 ‘신비단길 북극해항로, 우리의 대응전략’이란 주제로 한국 해양대학, 해양수산부, 부산시의회와 공동 주최로 심포지엄을 개최한다고 1일 밝혔다, 국내외 전문가를 초청해 실무중심의 대응 전략을 제시한다. 먼저 러시아 해양대학교 알카디 올로비아니코프 교수가 ‘러시아 북극해 정책’을 주제로 특별강연을 한다. 북극해항로 선박운항 시 러시아와의 협력관계가 무엇보다 중요한 시점에서 러시아의 북극해 정책을 현지 전문가로부터 직접 들을 좋은 기회가 될 것으로 예상된다. 이어 해양수산부 김양수 해양산업정책관은 ‘현 정부의 북극해 정책’에 관한 기조연설을 통해 우리나라의 북극해에 관한 방향을 가늠할 수 있는 시간을 마련한다. 또 부산항만공사 김정원 물류기획실장의 ‘북극해 항로와 항만정책’과 한국해양대 최경식 교수의 ‘북극해항로 운항선박의 기술적 과제’, 한국선급 하태범 신성장연구본부장의 ‘북극해 운항선박 관련 규정’에 대한 주제 발표가 이어진다. 북극해 항로와 항만정책을 다루는 것은 항로의 현실화에 따른 우리나라 주요 항만의 대응이라는 측면에서 중요한 의미를 가진다고 볼 수 있다. 부산항이 글로벌 물류의 거점으로 성장하려면 북극해 항로와 어떻게 연관을 지어야 하는지가 제시된다. 이번 심포지엄에는 허남식 부산시장, 김무성 국회의원, 하태경 국회의원, 윤진숙 해수부 장관, 한국해양대 박한일 총장 등이 참석할 예정이다. 시 관계자는 “북극해에 관한 다양한 방안들이 구체적으로 논의될 것으로 예상되는 이번 심포지엄에 국내 북극해 항로 정책 개발을 계획, 추진 중인 관계자들의 이목이 집중되고 있다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

과거 정착민을 유인하기 위해 녹색의 땅이라 속여 불렸던 그린란드가 진짜 녹색의 땅으로 변하고 있다. 그린란드 사람들에게 기후변화는 개발 기회를 제공하여 삶의 질을 증진하는 계기를 만들고 있다. 기온이 점점 따뜻해지면서 식물들이 더 오래 성장할 수 있게 되어 녹색으로 물든 땅이 점점 더 증가하고 있는 것이다. 심지어 양을 산에 방목할 수 있게 되고, 물고기를 잡기 위해 배를 이용할 수 있는 시간이 늘게 되었다. 녹지가 늘면서 먹을 것이 많아진 암컷 양들은 더 많은 수의 새끼를 낳고 성장기가 약 3주 늘어남에 따라 더 튼튼하게 새끼를 키울 수 있게 되었다. 난류를 따라 대구가 그린란드 연안으로 몰려들고 있어 어족자원도 점점 더 풍부해지고 있다. 하지만 북극권에서 멀리 떨어져 있는 다른 지역에서는 오히려 북극의 변화로 눈물을 흘리고 있다. 방 온도를 일정하게 유지해주는 에어컨과 같은 역할을 하는 북극의 변화로 심지어 한반도에 거주하는 우리들도 한파, 폭설, 폭염 등과 같은 기후변화로 큰 고통을 받고 있다. 이는 우리 인간들이 화석에너지를 과도하게 이용, 이산화탄소 증가로 지구온난화가 가속화되면서 전 지구 기후를 통제하고 조절하는 북극 에어컨 장치를 고장 낸 죗값을 받고 있는 것이라고 생각한다. 북극 지역에서 태양열 에너지를 우주로 반사시켜 되돌려 보내는 역할을 하는 눈과 얼음의 면적이 줄어들면서 얼어 있던 동토가 녹아 강력한 온실기체인 메탄이 대기 중으로 방출되고 있다. 메탄가스는 이산화탄소의 20여배에 달하는 지구온실 기체로, 이들의 방출이 증가하면 지구온난화가 더 가속화된다. 지구상 어떤 곳보다 환경변화에 민감하게 반응하는 북극을 우리는 지구를 위한 ‘카나리아’로 여겨야 할 것이다. 탄광의 갱도 속에서 카나리아가 광부들에게 유독한 기체가 앞에 있음을 경고하는 경고등 역할을 하듯, 북극은 지구에 큰 변화가 다가오고 있음을 우리에게 경고하는 경고등 역할을 하는 것이다. 북극은 지금 우리에게 지구가 넘어서서는 안 될 임계점을 지나 돌아올 수 없는 소용돌이 속으로 빨려 들어가고 있음을 경고하고 있는지도 모른다. 우리 지구인들은 북극의 경고에 주의를 기울이고 큰 변화를 예방하기 위해 지금까지의 에너지 과소비 생활 습관을 버리고 새로운 변화에 적응하기 위해 에너지 절약에 최선을 다해야 할 것으로 생각한다.

망망대해의 총성 없는 전쟁터에 들어왔다. 26일(현지시간) 북위 75도를 지나 자원의 보고(寶庫)로 알려진 북극 바렌츠해를 지났다. 이곳은 노르웨이령 스발바르제도와 러시아령 노바야제믈랴제도 사이의 바다로, 해저 석유와 어족 자원을 놓고 두 나라가 으르렁대던 곳이다. 배는 발트해에서 급유를 위해 잠시 멈춘 뒤 쉼 없이 북으로 올라왔다. 이후 노르웨이 끝자락에서 북동진해 러시아 쪽 영해로 이동했다. 아직 9월이지만 밤에는 오로라가 보인다. 아침 기온이 섭씨 0도를 오르내린다. 북극에 왔다는 것이 실감 났다. ■북위 75도, 아침 기온 섭씨 0도 전날 북극의 얼음 바다를 안내할 ‘아이스 파일럿’을 태우기 위해 러시아 무르만스크를 지척에 둔 노르웨이 시르케네스 외항에 들렀다. 북극 바다의 풍랑이 심해 인근 바르도섬 앞바다에서 파일럿을 태우려던 계획을 바꿔 안전하게 시르케네스항까지 찾은 것이다. 이곳은 북극해 연안에 위치한 노르웨이 유일의 항으로 수년 전 중국에서 북동 항로를 따라 철광석을 실어 갔던 항구다. 이곳에서부터 파일럿의 판단에 따라 배의 운항 방향이 바뀐다. 북동 항로를 따라 북위 78도인 카라해~로모노소프해령~랍테프해~동시베리아해~척치해를 거쳐 베링해로 곧장 나갈지, 카라해에서 빙산지대가 있는 북위 83도 부근까지 올라간 다음 베링해로 나갈지 아직 결정되지 않았다. 위성사진을 통해 올여름에는 북동 항로의 길목인 카라해와 랍테프해를 가르는 로모노소프해령 세베르나야제믈랴섬 입구에 덩치 큰 빙산이 버티고 있는 것이 확인됐기 때문이다. 길목을 막은 빙산을 피해 북극점 쪽으로 더 올라갔다가 베링해로 나갈 공산이 크다. ■바렌츠해 자원 놓고 ‘40년 분쟁’ 겉으로는 조용하고 평화로워 보이는 이곳 북극은 사실 보이지 않는 전쟁터다. 노르웨이와 러시아의 갈등이 가장 치열하다. 북동 항로가 놓인 바렌츠해의 자원을 놓고 노르웨이와 러시아는 40년간 다퉜다. 노르웨이령인 스발바르제도와 러시아령인 노바야제믈랴제도 사이 바렌츠 해저에는 무진장한 석유와 천연가스가 매장돼 있고 세계적인 어장이 형성돼 있기 때문이다. 러시아 어선들이 노르웨이 경비정에 쫓겨나는 일이 비일비재하면서 외교적 마찰까지 겪었다. 러시아는 이 지역에 군 항공기를 수시로 보내 감시하며 군사적 충돌 일보 직전까지 간 적도 있다. 급기야 두 나라는 지난해 해저 중간선에 경계선을 긋는 데 합의하고 서로 자원 개발에 나서고 있다. 노르웨이는 기존의 북해 석유 자원이 고갈돼 감에 따라, 러시아는 빨리 자원을 개발하는 것이 유리하다는 판단에서 합의를 하게 됐다. 경계선 결정 이후 노르웨이는 발 빠르게 바렌츠해 경계선에 석유와 천연가스 시추선을 올리며 개발에 열을 올리고 있다. 자본과 기술력이 떨어지는 러시아도 이 지역에 외국 자본을 끌어들여 개발하려고 안간힘을 쏟고 있다. 이에 앞서 러시아는 2007년 8월 소형 심해 잠수정을 이용해 로모노소프해령을 따라간 북극점 바로 밑 해저 4000m에 티타늄 러시아 깃발을 꽂아 세계를 놀라게 했다. 러시아는 자국 깃발을 해저에 꽂는 장면을 전 세계에 생중계까지하며 북극 해저가 자국 영토임을 선언했다. 이에 대해 미국, 캐나다, 유럽 등 세계 각국은 ‘15세기의 이벤트’라며 평가절하했지만 북극해 주변 강대국들 사이에 자원 전쟁을 일으키는 기폭제가 된 것만은 분명하다. 북극해의 가장 넓은 지역을 차지하고 있는 러시아는 이후 꾸준히 자원 전쟁의 우위를 차지하려는 노력을 해 오고 있다. 북극 항로를 오갈 쇄빙선도 노후된 것은 과감하게 폐기시키고 원자력을 동력으로 사용하는 폭넓고 연중 사용 가능한 배로 교체하는 작업을 서두르고 있다. ■아이슬란드 강대국 속 줄타기 그린란드의 국방·외교권을 갖고 있는 덴마크는 캐나다와 조그마한 돌섬인 한스섬을 놓고 치열하게 다투고 있다. 그린란드와 캐나다 중간에 있는 한스섬은 북극의 얼음이 녹으면서 나타난 것으로, 주변 자원은 물론 북서 항로 관문에 위치해 있어 각축장이 되고 있다. 두 나라는 지금까지 서로 자기네 땅이라고 국기를 번갈아 꽂아 가며 갈등을 빚고 있다. 알래스카를 소유한 미국과 북극권에 맞닿아 있는 캐나다의 갈등도 만만찮다. 미국과 캐나다의 북서 항로에 있는 보퍼트해 대륙붕의 자원을 놓고 해양 경계선 갈등이 치열하다. 캐나다는 알래스카 육상 자오선의 연장선에 해양경계선을 그어야 한다고 주장하고 있지만 미국은 육상 경계를 벗어나 해안선을 기준으로 바다 영토를 나누면 캐나다 영해 쪽으로 경계선이 더 넘어간다며 다투고 있다. 보퍼트해 대륙붕에 많은 석유와 천연가스가 묻혀 있기 때문이다. 이곳 분쟁 지역은 아직도 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다. 미국 금융시장 불안으로 외국 자본이 빠져나가면서 재정위기를 맞은 아이슬란드는 유럽연합(EU)의 정식 회원국 편입을 뿌리치고 국채를 빌려주기로 한 러시아에 미군 기지를 내준다고 발표해 유럽을 놀라게 했다. 아이슬란드는 또 중국 자본을 끌어들여 경제를 일으키려는 목적에서 국토의 일부를 중국에 빌려주기로 약속하면서 강대국들의 각축장으로 이용되지 않을까 하는 우려를 낳고 있다. 북극으로 이어지는 항구가 절실한 중국에 아이슬란드는 북극 항로 전초기지로서의 이용 가치가 충분하기 때문이다. 동토 아이슬란드 주변의 자원과 교역 길목을 노린 강대국들의 힘겨루기가 이어지고 있다. ■한국·일본도 북극 개발 도전장 북극해와 맞닿아 있지 않은 나라들의 경쟁도 치열해지고 있다. 중국이 가장 발 빠르게 대처하고 있는 모습이다. 중국은 러시아에서 만든 쇄빙선을 들여와 개조해 쉐룽호로 이름 붙인 뒤 일찌감치 북극을 수차례 들락거렸다. 지난해에는 북극 항로를 왕복 운항하는 데도 성공했다. 올 8월에는 중국 다롄에서 1만 9000t급 컨테이너선 융성호가 출발해 네덜란드 로테르담항에서 컨테이너를 적재한 뒤 다시 중국으로 돌아가고 있다. 북동 항로에는 아직 컨테이너선이 운항한 적이 없어 의미가 크다. 이처럼 북극과 동떨어진 중국이 북극 항로에 정성을 쏟는 이유는 빠른 교역에도 있지만 미국 등 서방 세계의 수에즈운하와 말라카해협에 대한 감시와 눈치에서 벗어나겠다는 의미도 있다. 우리나라와 일본도 우수한 과학 기술과 조선 기술을 바탕으로 북극 개발에 도전장을 내고 있다. 동승한 이승헌 수석 항해사는 “러시아, 캐나다, 미국, 덴마크, 노르웨이 등 북극을 접하고 있는 5개국이 북극해 자원과 항로 선점을 두고 치열하게 다툼을 벌이고 있는 북극해는 세계 5대 분쟁 지역의 하나로 꼽히고 있다”면서 “이런 점에서 우리나라도 하루빨리 자료를 축적하고 개발에 나서야 할 것”이라고 말했다. 글 사진 북극 바렌츠해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

[에덴 추적자들] 브룩 윌렌스키 랜포드 지음/김소정 옮김/푸른지식/416쪽/2만 2000원 에덴이 실재했다고 믿는 사람들이 있다. 신화의 시대에서 과학의 시대로 넘어온 20세기에도 이 같은 믿음은 줄어들지 않았다. 외려 급속도로 발전한 과학의 힘을 빌려 에덴을 찾으려는 시도가 더욱 구체화됐다. ‘에덴 추적자들’은 이처럼 이상향 정도로만 생각했던 에덴을 실존했던 공간이라 믿는 사람들의 탐험기를 그리고 있다. 허황된 주제에도 불구하고 저자가 추적자들을 다루는 방식 자체는 대단히 정교하고 치밀하다. 에덴을 찾을 단서는 딱 하나였다. 성서 구약성경은 창세기 2장 10~14절을 통해 “에덴에서 강 하나가 흘러나와 그 동산을 적신 다음 네 줄기로 갈라졌다. 첫째 강줄기의 이름은 비손이라 하는데, 은과 금이 나는 하윌라 땅을 돌아 흐르고 있었다./중략/둘째 강줄기는 기혼이라 하는데, 구스 온 땅을 돌아 흐르고 있었다. 셋째 강줄기의 이름은 티그리스라 하는데, 아시리아 동쪽으로 흐르고 있었고, 넷째 강줄기의 이름은 유프라테스라고 했다”며 에덴의 위치를 간결하게 알려 주고 있다. 여기서부터 꼬이기 시작했다. 티그리스와 유프라테스 강의 위치는 누구나 안다. 한데 비손과 기혼 강의 위치가 문제였다. 세계 어느 곳에도 이런 이름의 강은 없었다. 이때 구세주 같은 이가 등장한다. 1세기 때 로마 역사가 요세푸스다. 그는 “창세기에 나오는 강은 세상에서 가장 큰 네 강”이라며 오래전 성서 시대의 강 이름에 집착하지 말라는 주장을 편다. 이 덕에 에덴이 꼭 티그리스와 유프라테스 강이 흐르는 중동에 있으란 법은 없다는 식의 해석이 가능해졌다. 책엔 모두 14명의 추적자들이 등장한다. 감리교 목사이자 미국 보스턴대 교수였던 워런은 북극 에덴설을 내세웠고, 영국 옥스퍼드대 고고학 교수였던 세이스는 메소포타미아 남부에서 에덴을 찾아내 일약 ‘권위자’로 인정받기도 했다. 두 개의 에덴설로 주목받은 이, 미주리 주에 에덴을 직접 세운 종교 단체도 나왔다. 한 중국인 혁명가는 동서양 결합의 상징으로 중국 내 사막 한가운데서 에덴을 찾기도 했다. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr