박근혜 대통령은 13일 우리나라를 공식 방문한 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 정상회담을 갖고 한반도 평화구축을 위한 양국간 협력 등을 담은 35개 항의 공동성명을 채택했다. 박 대통령은 이날 오후 청와대에서 푸틴 대통령과 단독·확대 정상회담에 이어 공동 기자회견을 갖고 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 협력 및 북극개발 협력이 포함된 한·러 경제협력 방안을 발표했다. 양국간 협력은 박 대통령이 제안한 이른바 ‘유라시아 이니셔티브(구상)’와 러시아의 신(新) 동방정책 간 시너지 효과를 높이는 데 초점이 맞춰졌다. 조기 추진사업과 관련, 양국 정상은 남·북·러 3각 사업의 시범사업으로 포스코, 현대상선, 코레일 등 우리 기업이 ‘나진~하산 물류협력사업’의 철도·항만사업에 참여하는 내용의 양해각서(MOU)를 체결했다. 러시아 극동 하산과 북한 나진항을 잇는 54km 구간 철로 개·보수와 나진항 현대화 작업, 복합 물류사업 등이 핵심인 ‘나진~하산 물류협력사업’에 우리 기업이 참여하는 것은 경색된 남북관계를 상징하는 ‘5·24 조치’의 점진적 해제를 시사하는 것 아니냐는 점에서 주목된다. 양 정상은 또 한·러간 공동 투·융자 플랫폼을 구축해 투자리스크를 완화하는 등 우리 기업의 러시아 진출을 지원한다는 데에도 견해를 같이 했다. 박 대통령과 푸틴 대통령은 또 공동성명을 통해 “한·러 최고위급 및 고위급 정치·안보 대화를 강화하고 청와대 국가안보실과 러시아연방 안보회의간 정례대화 등 관련 협의체를 더욱 활성화하기로 했다”고 밝혔다. 대북 문제에 대해서는 “북한을 포함한 화학무기금지협약(CWC)에 가입하지 않은 국가들이 조속히 협약에 가입해야 한다”고 촉구했고, “국제사회의 요구와 유엔 안보리 관련 결의에 반하는 평양의 독자적인 핵·미사일 능력 구축 노선을 용인할 수 없고 북한이 핵무기 비확산조약(NPT)에 따라 핵보유국 지위를 가질 수 없다”고 강조했다. 이와 함께 “북한이 관련 유엔 안보리 결의 및 비핵화 분야에서의 국제적 의무와 약속을 준수해야 한다”면서 “6자회담 참가국들과 공동으로 회담 재개의 여건 조성을 위해 노력한다”는 내용도 담았다. 박 대통령의 대북 정책인 ‘한반도 신뢰프로세스’ 구상에 대해 푸틴 대통령이 공감했고, “러시아 연방은 남북관계 정상화와 역내 안보 및 안정의 중요한 조건인 한반도 신뢰 구축 노력을 적극 지지한다”고도 밝혔다. 회담 후 협정 서명식에는 한·러 비자면제협정, 문화원 설립협정 등이 체결됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

박근혜(왼쪽) 대통령이 오는 13일 블라디미르 푸틴(오른쪽) 러시아 대통령과 정상회담을 한다. 10일 청와대에 따르면 푸틴 대통령은 12일 오후 우리나라를 찾아 이튿날 청와대에서 박 대통령과 정상회담을 한 뒤 출국할 예정이다. 박근혜 정부 출범 이후 한반도 주변 4강(미국, 일본, 중국, 러시아) 정상 가운데 첫 번째 방한이다. 박 대통령 입장에서는 취임 첫해에 일본을 제외한 4강 외교를 마무리하는 의미도 있다. 앞서 박 대통령은 지난 5월 미국을 찾아 버락 오바마 대통령과 정상회담을 했다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석과는 지난 6월 중국 국빈 방문 때와 지난달 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의가 열린 인도네시아에서 두 차례 머리를 맞댔다. 푸틴 대통령과도 지난 9월 러시아에서 열린 주요 20개국(G20) 정상회의 당시 양자회담에 이어 이번이 두 번째 만남이다. 박 대통령은 미국과 중국으로부터 ‘한반도 신뢰 프로세스’ 등 자신의 대북 정책 등에 대한 확실한 지지를 얻어냈다. 이 때문에 박 대통령이 푸틴 대통령과의 이번 회담에서 대북 문제에 대한 지지를 이끌어낼 수 있을지에 우선 관심이 쏠린다. 우리 정부는 2010년 발표된 한·러 공동성명의 내용보다 한 단계 진전된 대북 메시지가 나오기를 기대하는 것으로 전해졌다. 이번 회담에서는 또 박 대통령이 지난달 18일 제안한 ‘유라시아 이니셔티브(구상)’ 실현을 위한 기반을 마련할 것으로 전망된다. 남·북·러 철도 및 가스관 연결, 북극항로 개발, 자유무역협정(FTA) 체결 등을 폭넓게 논의할 예정이다. 한편 박 대통령은 8일간의 서유럽 순방을 마치고 지난 9일 귀국했다. 이로써 박 대통령은 임기 첫해 예정된 해외 방문 일정을 모두 마쳤다고 청와대 측은 밝혔다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

어머니의 이슬털이/이순원 지음/송은실 그림/북극곰 펴냄/40쪽/1만 5000원 학교 가기 싫은 날이 점점 많아진다. 그럴 때면 ‘나’는 산 중턱, 누구의 것인지도 모를 산소 앞에 드러누워 도시락을 까먹는다. 그마저도 귀찮으면 어제는 눈이 왔다고 오늘은 배가 아프다고 드러눕는다. 그런 ‘나’를 묵묵히 지켜보던 어머니가 이윽고 입을 여신다. “에미가 신작로까지 데려다 줄 테니까 얼른 교복 갈아입어.” 그리곤 한 번도 매를 든 적이 없는 어머니가 들고 나타난 건 지게 작대기. 입은 댓 발이나 나왔지만 지게 작대기의 위엄(?)에 눌려 나는 어머니의 뒤를 따른다. 하지만 신작로까지 데려다줄 거라 생각했던 어머니는 좁은 산길에 풀잎이 흐드러진 ‘이슬받이 길’로 들어서신다. 한 사람이 지나가기도 비좁은 길인 데다 새벽에 조롱조롱 맺힌 이슬방울들이 바짓단과 신발을 흥건히 적시는데…. 그때 앞서가던 어머니가 문제의 지게 작대기와 발로 이슬을 부지런히 털어내기 시작한다. 검정 운동화의 시커먼 땟국물이 찔꺽찔꺽 발목까지 올라온 뒤에야 신작로에 닿은 ‘나’. 그때 어머니가 품고 있던 새 양말과 신발을 꺼내 갈아입히며 하시는 말씀, “앞으로는 매일 (이슬을) 털어주마.” ‘나’는 “내일부터는 나오지 마”라고 퉁명스레 내뱉지만, 왠지 눈물이 비어질 것 같다. 어른이 된 아들은 생각한다. ‘어머니가 이슬을 털어주신 길을 걸어 지금 내가 여기까지 왔다’고. 어린 시절 3시간이 넘는 산길을 걸어 통학해야 했던 이순원 작가의 경험담을 그림책으로 옮겼다. 중1 국어 교과서에 실린 그의 산문 ‘어머니는 왜 숲 속의 이슬을 털었을까’가 원작이다. 파스텔톤의 따스한 송은실 작가의 그림에는 원작에 없던 강아지가 등장해 무뚝뚝한 모자 관계에 웃음과 온기를 더한다. 초등 저학년부터. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

만일 이 땅의 모든 빙하가 녹아버리면 어떤 일이 벌어질까. 상상하기도 싫겠지만 이를 과학적으로 분석한 지도가 공개돼 경각심을 불러일으키고 있다. 미국 지리학회가 최근 내셔널지오그래픽 사이트를 통해 그런 충격적인 지도를 공개했다고 6일(현지시간) 영국 일간 데일리메일 등 외신이 보도했다. 남·북극의 빙상은 우리 지표면의 10%를 덮고 있다고 한다. 지구 상의 모든 빙하는 약 500만 큐빅마일에 달하며, 이 중 80%가 남극 동쪽 빙상에 집중돼 있다. 내셔널지오그래픽은 만일 이런 얼음이 다 녹아 바다로 흘러들어 가게 되면 전 세계에 어떤 영향을 미칠지 나타낸 지도를 공개한 것이다. 이에 따르면 지구의 전체 해수면은 약 66m가 상승한다는 분석이 나오고 있다. 이는 세계 대부분 주요 도시가 물에 잠기며 어떤 국가는 지도상에서 사라지게 될 것이다. 이 지도는 대륙 별로 볼 수 있으며 서방국은 물론 한국과 일본, 중국을 포함한 아시아의 주요 도시도 확인할 수 있다. 이를 보면 서울은 물론 도쿄, 베이징, 칭다오, 상하이도 해수에 완전히 잠겨 있다. 하지만 지구 상의 모든 빙하가 녹는 데는 5000년이 걸린다고 하지만 이 시기는 이미 시작됐다고 과학자들은 말한다. 지구 역사상 가장 온도가 높았던 에오세기(약 5600만~3400만년 전)에도 빙하는 거의 녹지 않았다. 하지만 지난 100년에 걸쳐 평균 기온은 섭씨 0.5도 증가했지만 지금까지 해수면이 약 18cm나 상승했다고 미국 환경보건국은 보고하고 있다. 이는 지난 한 세기 동안 급격한 산업화로 막대한 양의 온실가스가 배출되면서 빙하들이 녹고 있기 때문이라고 한다. 오늘날 세계 여러 국가가 이산화탄소와 같은 온실가스 배출을 감소하기 위해 규제하는 등 노력하고 있지만, 여전히 대기 오염 등 지구 온난화 문제는 심각한 수준이다. 이를 해결하는 것이 우리의 숙제이자 미래의 자손들을 위한 선물이 될 것이다. 사진=미국 지리학회 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

북극지방의 새벽하늘은 말 못할 신비감을 띤 오로라를 품고 있다. 서양화가 전명자(71)는 이 오로라에 반해 서울과 파리를 오가며 20년 가까이 오로라를 그리고 있다. 처음 오로라를 마주한 곳은 18년 전 아이슬란드. 신비한 ‘터키블루’에 반해 매년 오로라를 만나러 북유럽을 찾는다. 작가는 “온통 푸른빛을 휘감은 오로라를 마주하면 우주의 힘을 느낄 수 있다”며 “오로라의 색감을 통해 현대인들에게 행복을 되살려 내고 싶었다”고 말했다. 3년 전 프랑스의 오로라 작가인 올리비에가 사망하면서 거의 유일한 오로라 작가로 자리매김했다. 연작 ‘오로라를 넘어서’ 등 작품들은 하늘을 물들이는 오로라의 푸른빛을 화폭 전체에 표현한 다음 분홍빛 꽃과 정원, 교회, 연주자, 말 등을 그려넣는 식이다. 최근에는 황금빛 해바라기 들판도 그리고 있다. 프랑스 국립미술원 작가로 선정됐으며, 프랑스 국립미술협회(SNBA)전에서 대상을 받기도 했다. 국립현대미술관, 서울시립미술관 등에서 작품을 소장하고 있다. 오는 19일까지 서울 종로구 인사동 선화랑에서 초대전을 갖는다. (02)734-0458. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

산타할아버지의 ‘절친’인 루돌프의 실제 모델로 알려진 순록이 크리스마스 시즌이면 눈의 색깔이 바뀌는 신비한 현상이 발견됐다. 영국 유니버시티 칼리지 런던(University College London, UCL)과 노르웨이 트롬쇠대학교 연구팀은 계속되는 어둠 속에서도 순록들이 어떻게 위험을 감지하고 천적에 맞서는지에 궁금증을 품고 이를 연구했다. 그 결과 순록의 눈은 어둠이 길어지는 겨울이 되면 눈동자의 색깔이 금빛에서 푸른빛으로 변한다는 것을 확인했다. 연구팀은 순록의 ‘체인징 컬러’ 능력은 시신경과 망막 사이에서 빛을 반사하는 역할을 하는 반사막(tapetum lucidum)때문이라고 설명했다. 순록은 여름에 금색 눈동자를, 겨울에 파란색 눈동자를 띄는데, 이는 반사막이 반사하는 빛의 양과 관련이 있는 것으로 밝혀졌다. 빛의 양이 제한적인 겨울에는 망막 안의 광수용기(빛에 민감한 세포 조직)를 통해 빛이 덜 반사되면서 푸른빛을 띠는 반면, 여름에는 빛을 많이 반사해 금색을 띤다는 것. 고양이와 개 등에서도 이와 비슷한 현상을 볼 수 있으며, 순록의 눈동자 색깔이 변한다는 사실이 밝혀진 것은 이번이 처음이다. 연구팀은 “순록이 유독 춥고 어두운 북극에서 생존하기에 유리한 신체적 특징을 발견했다”며 “이로써 순록의 이동 경로 및 생활환경을 연구하는데 도움이 될 것”이라고 기대했다. 한편 이번 연구결과는 영국 왕립학회보(journal Proceedings of the Royal Society B) 최신호에 실렸다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

소중한 우리 땅 독도를 처음 방문했다. 지난달 22일 국방부 정책자문위원 등 50여명을 실은 두 대의 시누크 헬기가 동해를 향해 날았다. 필자의 눈앞에 펼쳐진 ‘동도와 서도’를 아우르는 독도는 늠름한 모습 그 자체였다. 오랫동안 갈망해 왔기에 독도의 땅을 내딛는 그 가슴 벅찬 순간을 영원히 잊을 수 없을 것 같다. 독도 곳곳이 보랏빛 해국이며 아름다운 들꽃들이 지천이었다. 경상북도 울릉군 울릉읍 독도리 동도는 남쪽 비탈을 제외하곤 60도가 넘는 벼랑과 가파른 경사인데 북쪽에서 바라보면 한반도의 형상과 닮았다고 해서 붙여진 ‘한반도 바위’가 있다. 독도의 국적이 어디인지 분명하게 보여 주는 자연의 상징물인 것이다. 독립문의 형상과 닮은 ‘독립문 바위’는 신비로웠고 커다란 봉우리 서도에 우뚝 선 ‘탐건봉’은 아름다운 조각상처럼 보였다. 잘 알려진 대로 1년 중 독도 방문이 가능한 날은 40일 정도다. 파도 사정에 따라 선착장 접안이 어려우면 해상에서 독도를 마주해야 하는데, 접안을 해도 20분 남짓 머물 수 있다. 그럼에도 불구하고 최근 독도를 찾는 관광객은 증가 추세다. 내국인 방문 30만 시대가 열린 것이다. 이곳엔 방문객들을 반갑게 맞이해 주는 ‘독도경비대’가 있다. 이들은 불철주야 거친 파도를 견디며 독도의 첨병 역할을 수행하고 있다. 이들의 노고와 열정에 다시 한번 감사를 보낸다. 일본은 2005년부터 매년 2월 22일을 ‘다케시마의 날’로 정하고 대대적인 행사를 진행한다. 특히 올해는 고위 관리가 처음으로 참석했다. 현역 국회의원도 역대 최다인 21명이 포함됐다. 또 지난달 16일 일본은 ‘다케시마에 관한 동영상’이라는 일본어판을 외무성 홈페이지와 유튜브에 올렸고, 31일에는 또 다른 2분 정도의 영문판 홍보 동영상도 게재했다. 일본은 독도 영유권 주장과 영토 분쟁화 시도 등 부당한 주장을 멈추지 않고 있고, 체계적으로 홍보하며 지원 예산을 증액하고 있다. 그런데 독도의 주권을 훼손하는 일본의 이런 시도에 우리의 대처가 다소 소극적이고 조용한 것은 아니었는지. 이젠 역사적으로, 국제법적으로 명백한 우리 고유의 땅 독도에 대한 실효적 지배를 더 강화해야 한다. 마침 지난달 25일은 2010년 한국교총이 선포한 독도의 날이었다. 1900년 10월 25일 대한제국 고종 황제가 칙령 41호로 제정해 울릉군의 관할 구역에 석도(지금의 독도)를 포함한 날을 기념하는 것이다. 비록 민간 차원에서 제정한 날이지만 점점 많은 국민들이 독도의 날에 관심을 갖고 행사에 참여하고 있어 다행스럽다. 또 이날 육·해·공군과 경찰이 대규모 합동 ‘독도방어훈련’을 실시했는데, 일본에 대한 강력한 경고 메시지이자 영토 수호의지를 국내외에 천명한 것이다. 최근 독도를 포함해 탈냉전기 이후 동북아 역내 국가들 간의 도서영유권 분쟁과 배타적경제수역(EEZ) 획정을 둘러싼 해양 갈등과 이해관계가 증폭되고 있다. 게다가 중·일의 영유권 분쟁은 군사적 긴장을 고조시키고 있고, 최근 북극해에 대한 미·러의 해군력 증강을 포함해 세계적으로 경쟁이 치열해지고 있다. 계속되는 선박 피랍과 테러, 해적활동, 마약과 불법난민 같은 전통적·비전통적인 해양안보를 위협하는 요인들이 곳곳에 산재한다. 글로벌 시대 해양을 둘러싼 이른바 ‘신냉전 체제’에 철저하게 대비해야 한다. 해군력의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.

일본이 중국을 견제하기 위해 러시아와 해상 공동훈련을 추진한다. 이에 맞서 중국 관영 언론은 일본과의 전쟁 가능성까지 거론하며 강경한 목소리를 내고 있다. 31일 산케이신문에 따르면 일본 해상자위대와 러시아 해군이 오호츠크해에서 공동 훈련을 새로 실시하기 위해 조율 중이다. 내년 2월 양국 간에 처음으로 열리는 외교·국방담당 장관회의(2+2)에서 이런 내용을 합의할 것으로 보인다. 훈련 구역에 북극해도 포함하거나 해적·테러에 대한 대응까지 훈련 내용을 확장하는 방안도 검토할 예정이다. 산케이신문은 중국 해군 잠수함이 오호츠크해에 자주 진출하고 있어 이를 견제하려는 러시아의 의중이 반영됐다고 전했다. 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오)를 두고 중국과 영유권 갈등을 빚고 있는 일본은 공동훈련을 러시아와의 공동 전선을 강화하는 계기로 삼을 것으로 보인다. 이에 맞서 중국 관영 언론인 환구시보(環球時報)는 30일자 사설에서 “중·일 간에는 이미 대화로 문제를 풀 수 있는 여지가 많지 않으며 전쟁을 준비하는 단계로 돌입했다”고 주장했다. 신문은 양국이 현재 서로의 입장을 고수하는 가운데 한편으로는 상대가 인내할 수 있는 임계점을 타진하면서 다른 한편으로는 군사충돌이라는 최악의 상황에 대비하고 있다고 강조했다. 이 같은 사설 내용은 오노데라 이쓰노리 일본 방위상이 지난 29일 “중국의 센카쿠 근해 침입 행위는 이 일대를 평화시와 전시 상황 가운데 놓인 ‘회색지대’로 떨어뜨리는 것”이라며 중국을 비판한 것에 대한 반응으로 보인다. 중국 해경선의 센카쿠 진입 사태와 관련, 일본 주재 중국대사관이 같은 날 “일본 정부의 항의를 받지 않겠다”고 거부하면서 양국 간 군사·외교 갈등이 고조되고 있는 상황이다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

북극. 얼음과 눈의 세계다. 하지만 동토(冬土)라 부르는 이는 드물다. 대개의 영화나 소설들도 그랬다. 살풍경한 현실 대신 신비한 세계, 혹은 동화 같은 곳으로 그렸다. 그린란드 비슷한 역설을 기대했던 걸까. 서구의 몇몇 사람들은 성서 속 에덴이 북극에 실재한다고 믿기도 했다. 미지의 세계에 대한 동경이 그만큼 컸던 게다. 북극 동화의 실제 무대는 라플란드(Lapland)다. 핀란드, 스웨덴, 노르웨이 등이 국경을 맞댄 스칸디나비아반도 북부와 러시아의 콜라반도를 아우르는 넓은 땅이다. 라플란드에서 만날 수 있는 가장 극적인 자연현상은 오로라다. 그리고 오로라를 좇는 여행자들이 발을 딛는 북극권의 첫 도시가 바로 ‘산타 마을’로 유명한 핀란드 로바니에미다. 밤이 되면 늑대 울음소리가 물안개처럼 깔리고 하늘에선 빛의 샤워가 펼쳐지는 미지의 땅, 라플란드를 다녀왔다. 라플란드의 남쪽 경계는 다소 불분명하다. 북위 66도 33분을 가상의 원으로 연결한 아틱 서클(Arctic Circle), 그러니까 북극권(北極圈) 위쪽 지역을 일컫는다는 게 일반적 인식이다. 핀란드의 경우 영토의 3분의1 정도가 라플란드에 속해 있다. 라플란드는 사미(Sami)족의 영토다. 노르웨이 등 북극권 국가에 흩어져 사는 민족으로, 인구는 7만명쯤 된다. 나라를 이루지는 못했지만 거주하는 국가마다 자치 의회를 꾸렸다. 핀란드 북부의 라플란드주(州) 또한 사미족의 주요 거주 지역이다. 핀란드 풍경을 단순하게 표현하면 ‘가도 가도 끝이 없는 숲, 곳곳에 산재한 호수’다. 높은 산은 드물다. 대지는 밀가루 반죽을 홍두깨로 민 듯 평평하다. 이 평탄한 땅의 70% 정도가 숲이다. 저 유명한 핀란드 사우나는 바로 이 숲에서 왔다. 땔감을 걱정할 필요가 없기 때문이다. 호수도 흔하다. 약 18만 8000개에 달한다. 라플란드를 찾는 외국인 여행자, 특히 일본인의 경우 으뜸가는 방문 목적은 오로라 관측이다. 최근엔 영하 40도까지 곤두박질치는 겨울에도 좀 더 편히 오로라를 보기 위해 글래스 하우스까지 등장했다. 이글루 형태의 천장을 유리로 씌운 실제 호텔이다. 핀란드 방문 첫날 오로라와 마주한 건 정말 행운이었다. 어디선가 들었던 ‘오로라를 보려면 밤 10시 이후 북쪽을 주시하라’는 말을 잊지 않은 덕이었다. 숙소에서 확인한 ‘오로라 예보’ 지수는 ‘4’였다. 미국 알래스카 페어뱅크스 대학의 과학자들이 운영하는 사이트(www.gi.alaska.edu/AuroraForecast)에서 예상한 오로라 관측 가능지수다. 이 사이트에선 날씨를 예보하듯 매일 매일 오로라 상황을 게시한다. 오로라 활동 지수를 0에서 9까지 10단계로 나누는데, 0은 미약, 9는 최강이다. 지수가 3 이상이고 날이 맑다면 오로라와 마주할 가능성이 있다. 한국을 떠난 지 거의 하루 만에 닿은 로바니에미. 사지는 천근만근이었지만, 눈은 줄곧 낯선 땅의 하늘에 고정돼 있었다. 말끔히 갠 하늘엔 별이 총총이다. 팝송 가사처럼 그야말로 ‘스타리 스타리 나이트’(starry starry night)다. 그 많은 별들 사이로 길게 구름띠 비슷한 게 얹혀져 있다. 은하수라기엔 외곽선이 선명하고 구름이라 하기엔 색이 짙다. 대체 뭘까. 카메라로 찍어 보니 진한 초록빛 띠다. 오로라의 실체를 확인하는 순간이다. 흥분으로 가슴이 두방망이질 치면서도 가슴 한 편에선 아쉬움이 배어 나온다. 오로라도 결국 장시간 노출로 빛의 입자를 모아 만든 ‘카메라의 작품’이었던 건가. 한데 아쉬움이 기쁨으로 바뀌는 데는 채 10분도 걸리지 않았다. 잡광이 많은 시가지를 피해 어두운 오우나스 강변으로 자리를 옮겼다. 로바니에미를 가르며 흐르는 강이다. 그곳의 하늘은 달랐다. 머리 위로 초록빛 광선들이 너울댔다. 오로라는 단 한순간도 같은 형태가 없었고, 늘 초록빛 일색인 것도 아니었다. 멀리 산 너머에서, 바로 옆 건물 옥상 위에서 빛이 몽실몽실 피어올랐다 사라지길 반복했다. 절정은 밤 11시쯤이었다. 과장 좀 보태서 머리카락 바로 위로 빛이 쏟아져내리는 듯했다. 몽환적이고 비현실적인 풍경이다. 그 빛의 융단을 타고 산타 할아버지가 내려온다 해도 믿을 판이다. 먼저 자리 잡은 일본 할머니들은 ‘스고이’(굉장하다는 뜻)만 연발했다. 우리 식으로는 ‘헐, 대박!’쯤 될까. 오로라의 사전적 의미는 ‘태양에서 방출된 전기 입자들이 지구 대기와 부딪쳐 빛을 내는 현상’이다. 하지만 여기는 북극이다. 메마른 현실 언어보다는 동화적 표현이 더 잘 어울린다. 아틱 서클 안에 사는 이들은 오로라를 다양한 방식으로 표현한다. 알래스카 이누이트들은 죽은 이들이 축구를 하는 것이라 했고, 북아메리카 인디언들은 ‘정령들의 춤’이라고 했다. 스칸디나비아 바이킹 설화에서는 전쟁의 처녀신인 발키리의 방패에서 반사된 빛이다. 사미족은 보다 토속적이다. 북극 여우가 불붙은 꼬리로 하늘에 뿌려대는 불꽃이라고 했다. 우연처럼 찾아온 오로라는 2시간여 만에 신기루처럼 사라졌다. 이튿날 밤도 날은 맑았다. 하지만 북극 여우는 종적을 감췄다. 나머지 일정 내내 그랬다. 오로라 서클이 로바니에미 아래쪽에 치우쳐 있었기 때문이다. 하지만 어쩌랴. 매일 볼 수 있었다면 신비감도 떨어졌을 거라며 애써 위로할 수밖에. 한겨울엔 여우꼬리가 한결 토실해지고 자주 나타난다니, 겨울철 핀란드를 찾는 이라면 눈을 부릅뜰 일이다. 라플란드의 관문인 로바니에미는 핀란드의 세계적인 건축가 알바르 알토(1898~1976)가 설계한 계획도시다. 순록의 뿔을 모티브 삼아 도로와 건물을 배치했다. 한데 그 배경이 애처롭다. 2차대전 당시 로바니에미는 독일군의 러시아 공격 전초기지였다. 현지 안내책자에서는 “1941년 당시 로바니에미 주민이 6000명 정도였던 반면 독일군은 8190명에 달했다”며 “1944년 독일군이 퇴각하며 도시의 97%를 파괴했다”고 적고 있다. 외지 여행자들에게 로바니에미를 알린 건 산타클로스 마을이다. 진짜 산타가 산다는 마을이다. 마을에 들어서면 먼저 아틱 서클을 알리는 바닥 표지가 눈에 띈다. 이 선을 넘어야 비로소 북극권에 들어선다는 뜻이다. 산타 집무실은 아틱 서클 바로 옆 건물에 있다. 누구든 실제 산타와 만날 수 있고, 대화도 나눌 수 있다. 여기까지는 무료다. 지갑은 산타 집무실을 나서는 순간 열리기 시작한다. ‘살아있는’ 산타와 찍은 사진, 동영상을 담은 USB가 22유로다. 물론 사고 안 사고는 ‘자유’다. 기념품 가게를 나서면 산타 우체국이 기다린다. 핀란드 체신청이 운영하는 진짜 우체국이다. 산타마을 ‘엘프’(요정)들이 해마다 산타 앞으로 오는 약 60만통의 편지를 나라별로 분류하고 답장도 써준다. 7유로짜리 산타편지로 보내면 ‘확실하게’ 답장을 받을 수 있다. 현지에서 편지를 보낼 수도 있다. 우표는 85센트다. 우체통은 두 종류다. 노란색은 곧바로, 빨간색은 크리스마스에 맞춰 배달된다. 얼핏 얄팍한 상술처럼 보이지만 기분이 상할 정도는 아니다. 머지않아 크리스마스 아닌가. ‘메리 크리스마스’를 위해서라면 기꺼이 지갑을 열겠다. 내친걸음에 이나리(Inari)까지는 가보는 게 좋겠다. 핀란드 최북단의 소도시로 러시아 국경과 인접해 있다. 로바니에미에서는 차로 4시간 정도 걸린다. 이나리엔 사미족들이 많이 산다. 사미족 의원들이 대부분인 의회가 시 행정을 이끌어 간다. 마을의 자랑은 이나리 호수다. 핀란드에서 세 번째로 크다. 호수 주변으로 작은 만이 수백 개나 되고, 호수 안엔 3000개가 넘는 섬이 흩어져 있다. 이나리 호수는 오로라 관측 명소다. 겨울이면 ‘북극 여우’가 이 넓은 호수 위를 뛰어다니며 빛의 축제를 펼친다. 글 사진 로바니에미(핀란드) 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr

포스코는 ‘비전 2020’을 바탕으로 ▲기존 철강업에서 에너지·신소재 사업을 포함하는 종합소재기업으로 업(業)의 진화, ▲동남아시아 지역에서 아프리카, 시베리아, 남·북극해 등으로 사업영역을 확장하는 장(場)의 확대를 구현하고자 한다. 또 ▲신뢰와 소통, 혁신과 시너지가 어우러진 스마트한 경영시스템을 확립하려는 동(動)의 혁신, ▲개인 비전을 통해 회사와 직원 간 동반성장을 추구하는 인(人)의 성장을 꾀하고 있다. 포스코는 이를 위해 회사의 공유가치에 적극 부합하는 인재를 원한다. 그 핵심 가치는 고객 지향, 도전 추구, 실행 중시, 윤리 준수, 인간 존중 등이다. 사회규범 및 윤리를 준수하고 더불어 살아가는 기본적 인성을 갖춘 ‘실행인’을 말한다. 또 최고 수준의 목표 달성을 위해 끊임없이 도전하고 참신한 아이디어로 지식과 가치를 창출하는 융·복합적 ‘창조인’을 원한다. 아울러 글로벌 경쟁 환경에 능동적으로 대처하고 고객의 목소리를 경청, 대내외적으로 신뢰 관계를 쌓을 수 있는 ‘세계인’이 포스코의 인재상이다. 신뢰와 소통을 바탕으로 문제해결 능력과 통찰력을 지니고, 통섭적 전문지식을 바탕으로 글로벌 마인드를 보유한 인재도 필요하다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

토성의 최대 위성 타이탄의 거대한 호수 모습이 처음으로 공개됐다. 지난 23일(현지시간) 미 항공우주국 나사(NASA)는 토성탐사선 카시니호가 촬영한 타이탄 북극에 위치한 호수의 새로운 이미지를 공개했다.　 신비의 위성 타이탄은 태양계에서 지구 이외에 표면에 호수를 가진 유일한 천체다. 그러나 지구처럼 물이 아닌 메탄과 에탄으로 이루어진 것이 특징. 연구에 참여한 미국 아이다호 대학 제이슨 바네스 박사는 “올해 7월과 9월 카시니호가 저공비행 중 촬영한 이미지를 합성해 만든 것”이라면서 “이 호수가 어떻게 형성됐는지 밝혀줄 단서를 제공해줄 것”이라고 기대했다. 한편 지구와 가장 닮은 천체인 타이탄은 지름이 5,150㎞에 달하며 표면온도는 마이너스 170도에 이르는 것으로 추정된다. 또한 얼마전 나사 측은 타이탄의 대기에서 적은 양의 프로필렌을 발견했다고 밝힌 바 있다. 프로필렌(propylene)은 상온에서 약한 자극적인 냄새가 나는 무색기체로 특히 플라스틱의 원료로 쓰이며 이 발견으로 지구가 아닌 다른 천체에서 화학물질을 처음으로 발견하는 기록을 세웠다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

‘화나면 무서운 동물들’이 화제다. 최근 한 온라인 커뮤니티에는 ‘화나면 무서운 동물들’이라는 제목의 글이 올라왔다. ’화나면 무서운 동물들’ 글에 따르면 온순해 보이는 북극곰은 수줍음을 잘 타지만, 그 이면에는 사나운 기질이 있다고 한다. 화가 나면 끝까지 쫓아가는 집요한 싸움꾼의 본능을 갖고 있다는 것. 게다가 북극곰은 땅 위에 사는 육식 동물중에서 몸집이 가장 크다. 곰과 비슷한 생김새를 가진 오소리도 화가 나면 무서운 동물로 알려졌다. 족제비과에 속하는 동물 중 가장 큰 오소리는 성질이 사나워 곰이나 퓨마 같은 맹수들도 마주치면 먹이를 버리고 도망간다고 한다. 얼굴 가운데에 큰 뿔이 돋아 있는 코뿔소도 ‘화나면 무서운 동물들’에 속한다. 코뿔소는 적에게 공격을 받으면 처음에는 뿔을 땅에 문지르다가, 화가 나면 치켜세워 돌진하는 것으로 알려졌다. 네티즌들은 “화나면 무서운 동물들 신기하네”, “화나면 무서운 동물들에 사람도 포함되는 것 아닌가” 등 다양한 반응을 보이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

종합물류기업인 현대글로비스가 2020년까지 세계적인 일류 선사(船社)가 되겠다는 청사진을 내놨다. 현대글로비스는 22일 열린 간담회에서 이 같은 내용의 ‘2020년 현대글로비스 해상운송 사업 비전’을 발표했다. 국적 선사로는 처음 시도한 북극항로 상업 운항이 성공적으로 마무리된 것을 계기로 삼아 본격적인 해운사로의 도약을 선언한 것이다. 김진옥 현대글로비스 해운사업실장은 “계열사가 아닌 화주(제3자 물류)를 전 세계적으로 다변화해 2020년에는 현재(2조원·작년 말 기준)의 약 4배 규모인 8조 2000억원의 매출을 해운 부문에서 올리겠다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

러시아 우스트루가항에서부터 전남 여수 광양항까지 35일간의 북극항로 총 1만 5000㎞의 시범 운항 대장정이 지난 21일 오후 3시 30분 모두 끝났다. 무역으로 살아가는 우리나라가 세계로 뻗어 나갈 수 있는 새로운 바닷길이 열린 것이다. 이는 지금까지의 수에즈운하보다 열흘, 거리로는 7000여㎞를 단축하는 무역 지름길로 대한민국의 미래 주요 교역 루트가 될 것이다. 22일 윤진숙 해양수산부 장관에게 북동항로 첫 개척의 의미와 정책 등을 물었다. →첫 시범 운항을 성공적으로 마친 북극항로 개척의 의미와 추가 운항 계획은. -이번 시범 운항은 새로운 북극 비즈니스 모델을 개발했다는 점에서 의미가 크다. 북극해를 거쳐 아시아와 유럽 간 상업운송의 가능성을 확인했다. 이는 우리나라 해운·물류 분야의 기념비적인 사건이다. 특히 국내 해기사와 전문가가 승선해 북극해 운항절차 등 노하우를 축적한 점은 매우 중요한 성과다. 추가 시범운항 계획은 아직 없지만 적정 화물이 확보되면 선사가 나올 것이다. 시범 운항에 나섰던 현대 글로비스는 내년에도 에너지자원 운송을 계획하고 있다. 현대상선 등에서도 벌크화물 수송을 위해 시장조사를 하고 있는 것으로 알고 있다. →북극항로 정책 추진을 전담할 조직이 없고 전문 인력 확보도 시급하다. -극지에 대한 전략적 중요성, 정책 환경 변화에 대한 신속한 대응성 등을 감안해 북극정책 추진에 필요한 조직과 인력 확보를 추진하고 있다. 우선 체계적으로 북극정책을 총괄하기 위해 해수부에 극지정책팀을 신설할 계획이다. 현재 2명에서 2명을 더 보강하려고 한다. 북극항로 상용화에 대비해 극지 전문 해기사를 육성하고 전문 인력도 확보하겠다. →국내 첫 쇄빙선 아라온호에 이은 제2 쇄빙선 건조 계획은. -이번에 쇄빙선의 필요성을 절실하게 느꼈다. 러시아의 부족한 쇄빙선 때문에 번번이 기다리는 번거로움을 겪었다. 우리나라도 북극항로뿐만 아니라 남극 장보고 기지 신설 등으로 쇄빙선 수요가 급증할 전망이다. 특히 2009년 완공한 아라온호가 올해에만 311일 운항이 예상되는 등 포화 상태여서 새로운 쇄빙선 건조가 절실하다. 해수부는 내년에 이를 위한 기획연구를 진행해 예비타당성 조사 등 관련 절차에 따라 새로운 쇄빙선 건조를 추진할 계획이다. →북극항로를 이용한 선박의 항만시설 사용료 감면은. －정부는 북극항로 운항 선박을 유치하기 위해 다양한 인센티브 제도를 검토하고 있다. 먼저 올해 안에 ‘항만시설 사용료 규정’을 개정해 항만시설 사용료(선박 입출항료, 정박료, 화물료) 50% 감면을 추진한다. 6만 5000t급 유조선 기준 1척당 600만~700만원의 절감 효과가 있다. 내년부터는 북극항로를 신규 운항하는 선사에 취항 지급금 2000만원을 주고, 기존 운항 선사에는 연도별 물동량에 따라 1000만~5000만원씩의 지원금을 지급하는 볼륨 인센티브 제도를 마련할 계획이다. 이런 제도가 정착되면 북극항로를 이용하려는 수요가 증가할 것으로 본다. →정부 차원의 북극 진출 종합 청사진은. －해수부는 지난 7월 범정부 차원의 북극종합정책을 발표했다. 크게 세 가지다. 먼저 북극이사회 워킹그룹 활동 확대와 북극 원주민 협력 등을 통해 북극권 국제협력을 강화할 예정이다. 연안국과의 공동이익 확보를 위해 다산과학기지와 아라온호를 활용한 과학연구 활동도 확대할 계획이다. 이를 기반으로 북극항로 개척, 에너지·자원 개발 참여, 수산업 진출 등 경제적 실리를 확보해 나가는 게 골자다. 이 같은 큰 틀을 바탕으로 연말쯤 세부 추진 계획을 마련할 예정이다. →러시아 등 북극해 연안 국가와의 협력강화 방안은. －정부는 그동안 러시아 교통부, 북극해양연구소(CNIIMF), 러시아 마카로프 해양대와 수차례 협력회의와 세미나를 개최하며 신뢰를 쌓아 왔다. 이를 통해 쇄빙선 이용료 인하, 극지 운항 정보 제공 등의 지원을 이끌어 냈다. 극지 선원 교육 등 다양한 도움도 받았다. 노르웨이와는 이달 중 부산에서 해운협력회의와 공동 세미나를 열고, 내년부터 양국 간 북극항로 공동 연구를 추진한다. 11월에는 부산에서 북극해 국제 세미나를 열어 러시아, 노르웨이, 스웨덴의 해운선사들을 비롯해 자원개발회사, 연구기관 등과의 정보 교류를 확대하고 인적 네트워크도 구축해 나갈 예정이다. 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

박근혜 대통령은 18일 “유라시아를 진정한 하나의 대륙으로 다시 연결해 새로운 시대를 열어야 한다”며 부산을 출발해 북한과 러시아, 중국, 중앙아시아, 유럽을 관통하는 ‘실크로드 익스프레스’(SRX) 구상을 제안했다. 박 대통령은 서울 신라호텔에서 대외경제정책연구원과 한국수출입은행, 경제인문사회연구회가 공동주최한 ‘유라시아 시대의 국제협력 콘퍼런스’ 개회식 기조연설에서 “유라시아를 하나의 대륙, 창조의 대륙, 평화의 대륙으로 만들어가자”며 이같이 밝혔다. 박 대통령은 ‘하나의 대륙’을 위한 방안으로 “유라시아 동북부를 철도와 도로로 연결하는 복합 물류 네트워크를 구축하고 궁극적으로 이를 유럽까지 연결하자”며 SRX 구상을 내놓은 뒤 “새롭게 열리고 있는 북극항로와 연계해 유라시아 동쪽 끝과 해양을 연계하는 방안도 적극 모색해야 한다”고 강조했다. 박 대통령은 유라시아 에너지 네트워크 구축과 관련, “세계적 에너지 생산국과 소비국이 공존하는 지역의 특성을 살려 역내 전력망, 가스관, 송유관을 비롯한 에너지 인프라를 연계하고 중국의 셰일가스, 동시베리아의 석유가스 등을 공동개발하는 윈윈의 유라시아 에너지 협력을 추진하자”고 말했다. 오일만 기자 oilman@seoul.co.kr

‘바다를 정복하는 자, 세계를 얻는다.’ 국내 처음 북극항로 시범 운항에 나선 유조선(6만 5000t)은 1만 5000여㎞를 달려 목적지 전남 여수 광양항을 지척에 두고 있다. 35일간의 긴 여정이다. 그동안 두 차례에 걸쳐 390㎞에 이르는 얼음바다를 헤치고, 거센 파도와 마주하며 힘겹게 달려왔다. 해협과 얼음길을 안내하는 파일럿만 3명을 태웠고, 쇄빙선도 두 번씩 만나 얼어붙은 북극해를 지나왔다. 북극에서만 만날 수 있는 북극곰과 고래, 바다코끼리 무리들도 만났다. 수백년 전 탐험가들만 오가던 북극 얼음길 개척에 함께 나서 새로운 교역 루트로 빠르게 변신하는 북극해의 생생한 모습과 선박에서의 생활을 사진으로 담았다.

우리나라는 지난 5월 15일 북극이사회 옵서버 국가가 되면서 북극 문제를 다룰 수 있는 권리를 얻었다. 미국, 러시아, 캐나다, 덴마크, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 아이슬란드 등 8개 정회원국과 함께 북극 자원 개발은 물론 환경 문제에 이르기까지 북극에 관한 다양한 문제를 논의하면서 북극으로 진출하는 국제적인 발판을 만들었다. 이후 우리나라는 지난달 16일 스테나 폴라리스 유조선이 러시아 우스트루가항에서 첫 출항을 하면서 본격적인 북극항로의 활용을 시작했다. 서울신문은 14일(현지시간) 유조선에 승선한 북극항로 전문가와 함께 시범 운항의 의미와 전망, 향후 과제 등을 짚어봤다. 전기정 해양수산부 해운물류국장, 남청도 한국해양대학 교수, 황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장, 이동섭 한국해양수산연수원 교수, 조찬주 현대글로비스 이사, 이승헌 수석 항해사가 참석했다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 인터넷으로 연결됐다. →북극항로 시범 운항의 의미와 전망은. －전기정 해양수산부 해운물류국장 이번 시범 운항은 우리나라 선사가 북극항로를 통해 화물을 운송하는 최초의 사례로 상징적인 의미가 크다. 북극항로는 기존의 수에즈운하와 비교해 시간과 비용을 줄일 수 있어 새로운 해상 운송 비즈니스 모델을 창출하는 계기가 될 것이다. 앞으로 북극항로 운항 가능 기간이 현재보다 5개월 더 늘어나고 2020년 북극 지역의 자원 개발 사업(Yamal Project)이 본격화되면 거대한 해상 운송 시장으로 발전하게 될 전망이다. 우리나라 선사도 시범 운항을 계기로 북극항로 운항 경험과 노하우를 체계적으로 축적할 필요가 있다. －황진회 한국해양수산개발원 해운시장분석센터장 북극항로는 지난 7세기 바이킹족이 개척하기 시작했지만 빙하와 빙산으로 인해 인간의 접근이 허용되지 않았다. 그 후 1900년대에는 러시아가 군사 목적 수송과 에너지 자원 개발을 위해 북극항로를 독점적으로 사용했고 고르바초프 대통령의 1987년 무르만스크선언으로 국제 항로가 됐다. 2009년 외국 선박으로는 처음 독일 벨루가시핑 선박이 북극항로를 통과했다. 그리고 이번에 우리나라 선사가 북극항로 운항을 시작했다. 1869년 수에즈운하 개통으로 유럽과 아시아의 해상 항로가 개통되고 1914년 파나마운하 개통으로 대서양과 태평양이 연결된 것과 같이 올해 북극해를 통해 유럽과 아시아 대한민국 간 최단 거리의 해상 항로가 개척되고 있다. －이동섭 한국해양수산연수원 교수 최근 많은 학자들이 20세기에는 정보기술(IT)이 주요 산업이었다면 21세기는 물류산업의 시대라고 말한다. 지난해 북극항로를 통과한 선박이 46척이었는데 이 가운데 3척은 한국에서 출항했고 8척은 한국으로 화물을 싣고 들어왔다. 주로 러시아에서 가스 콘덴세이트(원유의 한 종류)를 싣고 왔다. 예상대로 2020년 북극해 항로가 연중 활용 가능해지면 우리나라와 유럽 간 화물 운송은 폭발적으로 늘어날 것으로 보인다. →국제 교역 비중이 높아 북극항로에 거는 기대가 남다르지만 어려움도 많다. －남청도 한국해양대학 교수 그렇다. 당장 유럽으로 가는 길인 북동항로는 겨울 동안 북극해가 얼어붙어 6월 말에서 11월 중순까지만 통행할 수 있다. 뱃길 수심도 얕고 쇄빙선과 아이스 파일럿을 반드시 동행시켜야 하는 번거로움도 있다. 쇄빙선 이용료와 보험료 등 부수적인 비용이 수에즈운하 등보다 2~3배 비싼 것도 걸림돌이다. 러시아 정부에서 점차 제도를 정비해 나가면서 어느 정도 어려움은 해소될 전망이지만 현재는 수익을 내는 루트로 단정하기는 이르다. 하지만 2007년 북동항로와 북서항로가 동시에 열린 이후 북대서양과 태평양을 잇는 최단 항로인 해상 실크로드가 현실화되고 있어 우리에게 큰 기회가 될 것으로 믿어 의심치 않는다. 우리나라에서 북동항로를 이용해 네덜란드 로테르담까지 가는 거리는 종전 수에즈운하 경유 때보다 8000여㎞ 단축된다. 항행 기간도 열흘 정도 줄면서 물류 혁명을 가져올 것으로 기대된다. 선진국들도 이런 가능성을 두고 경쟁적으로 북극항로 진출을 타진하고 있다. 우리나라도 이번 시범 운항을 계기로 발 빠르게 노하우를 축적해 선점 경쟁에 나서야 한다. →북극항로 활성화를 위한 과제는. －전 국장 북극항로는 아직 개발 초기로, 운항 기간이 연간 5개월 이내이고 내빙 선박과 적정한 화물 확보 등에 어려움이 있는 것도 사실이다. 하지만 북극항로의 경제성과 발전 잠재력이 크기 때문에 체계적으로 운항 경험과 노하우를 축적할 필요가 있다. 또 국내에서도 선·화주 기업 간 협력을 통해(특히 에너지, 석유화학) 북극항로 이용 화물을 지속적으로 확보하는 것이 중요하다. 중장기적으로는 우리 선사 스스로 에너지 효율성이 높은 내빙 선박을 확보해 경쟁력을 높여야 한다. －조찬주 현대글로비스 이사 북극은 지금까지 알려진 조사에 따르면 원유가 약 13%, 천연가스가 약 30% 등 전 세계 부존자원의 상당 부분이 묻혀 있는 자원의 보고다. 하지만 북극항로는 물류 자체만으로 보면 아직 상업적으로 많은 한계가 있다. 우선 물류에서 가장 기본적인 적시성, 정기성, 화물과 운항의 안정성에 많은 제약이 따른다. 또 물류 간 상업 거래의 부수적 서비스로 해당 구간이 활성화되지 않으면 상업 루트로 고려될 수 없다. 이런 이유로 북극항로는 화주사들에 매력적이지만은 않다. 하지만 북극의 자원 개발이 속속 진행되고 강대국들의 발 빠른 움직임이 이어지는 가운데 북극 관련 사업은 해당 국가의 북극 사업 영향력을 좌우할 수 있다는 점에서 큰 의미를 지닌다. 북극 관련 사업은 그 자체로 향후 에너지 및 자원 관련 사업에 대한 능력을 보여주는 것이라 선점 효과가 있다. －황 센터장 우선 북극항로에 많은 화물이 수송될 수 있도록 해야 한다. 그러려면 화물 수송의 경제성과 선박 운항의 안전성이 보장돼야 한다. 화물 수송의 경제성과 관련해서는 많은 화물이 있어야 하고 선박 운항 비용 면에서 경쟁력이 있어야 한다. 북극해의 많은 에너지 자원을 수송하는 비용 면에서도 경쟁력이 있어야 한다. 즉, 북극항로 운항 시 연료비, 선원비, 보험료 등 선박 운행 경비가 다른 항로에 비해 낮아야 한다. 특히 북극항로에만 있는 쇄빙선 이용료가 경제적 부담이 되지 않도록 최소화돼야 한다. －이승헌 수석 항해사 선박 운항의 안정성은 북극항로 활성화를 위한 가장 중요한 과제다. 북극항로가 열리고 있지만 여전히 선사들은 운항 리스크를 안고 있다. 떠다니는 얼음 등은 북극 항해의 가장 위험한 요소이고 북극점 부근의 자기장 교란으로 인한 선박 통신 장애도 문제다. 해도 정보, 기상정보도 다른 해양과 같이 풍부한 정보가 저렴한 이용료로 제공돼야 한다. 북극항로 운항 지원을 위한 국제적인 공조 시스템 구축 등도 시급하다. →북극항로 활성화에 대비한 전문 인력 양성은. －김재진 강원발전연구원 부연구위원 우리나라는 지금까지 수도권에서 인천을 통한 서부축과 부산, 울산, 전남 여수 등으로 이어지는 종축으로 물류 흐름이 이어져 왔다. 북극 등 북방 물류길이 막혀 있을 때는 어쩔 수 없는 선택이었다. 하지만 북극항로가 열리면서 상황이 바뀌고 있다. 국가의 미래를 위해 깊은 바다, 동해를 끼고 있는 강원권으로 물류의 물꼬를 터 북극항로 시대를 이끌도록 해야 한다. 강원도는 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 지정으로 북극항로와 수도권을 연결하는 물류 루트와 산업 거점 기지를 확보했다. 동해항, 삼척항, 속초항 등 정부의 의지만 있다면 언제든 최적의 개발이 가능한 항구들도 있다. 이제는 북극항로 시대에 맞는 국내 육상 물류 흐름의 혁명도 절실한 때다. －이 교수 선박이 북극해 항로를 통과할 경우 무엇보다 해기사(항해 및 기관사)가 내빙 선박에 맞는 자격증을 취득해야 한다. 이를 위해 해양수산연수원에서는 내년 초에 자격증 훈련 코스 개설을 준비하고 있다. 2015년이 되면 북극항로를 이용할 것으로 예상되는 선박이 최대 420여척에 이른다. 향후 북극해 북동, 북서항로가 완전히 개방됐을 때 필요한 최대 700~800명의 인력에 대한 교육을 위해 준비하고 있다. 진행 사진 베링해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

대한항공과 아시아나항공이 미주 노선 운항 때 북극항로를 이용하면서 연간 수십억원의 유류비를 절감하고도 되레 항공료는 올렸다는 주장이 제기됐다. 15일 국회 국토교통위원회 소속 정우택 새누리당 의원이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면 대한항공은 2006년부터 미주 노선에서 북극항로를 이용해 올 상반기까지 약 300억원의 유류비를 절감했다. 아시아나항공 역시 2009년부터 약 80억원을 절약했다. 북극항로는 북위 78도 이상의 북극 지역에 설정된 항공로로 앵커리지와 캄차카를 통과하는 종전 항공로를 지날 때보다 비행시간을 30분가량 단축할 수 있다. 대한항공은 현재 11개의 인천발 미주노선 중 뉴욕, 애틀랜타, 워싱턴, 시카고, 토론토 등 5개 노선에서 북극항로를 이용하고 있다. 올 상반기에만 뉴욕 364회, 애틀랜타 209회, 워싱턴 174회, 시카고 153회, 토론토 112회 등을 운항했다. 대한항공은 북극항로 이용으로 2011년 약 537만 달러(약 58억원), 지난해 약 383만 달러(약 42억원), 올해 상반기 약 270만 달러(약 30억원) 등의 유류비 절감 효과를 봤다. 아시아나항공은 뉴욕과 시카고 노선에서 북극항로를 이용해 연간 444회를 운항하고 있다. 하지만 두 항공사는 북극항로 이용으로 유류비 지출이 대폭 줄었지만 운임은 인상했다. 대한항공은 북극항로 이용을 시작한 2006년 인천∼뉴욕 기준 평균요금으로 약 204만원을 받았지만 2009년 운임을 224만원으로 9%가량 인상했다. 이어 2010년에는 236만원으로 약 5% 올렸다. 아시아나항공도 인천~뉴욕 노선 기준 평균요금을 2009년 224만원에서 2010년 236만원으로 인상해 현재까지 유지하고 있다. 정 의원은 “미주노선이 북극항로를 통해 비용 절감을 한다면 이는 운임 인하 요인에 해당한다”면서 “북극항로에 대한 이용허가를 정부에서 내줬고 그로 인한 절감 비용이 연간 수십억원에 달한다면 일정 부분 국민들에게 돌려줘야 한다”고 지적했다. 이에 대해 대한항공 관계자는 “물가인상과 환율변동 등으로 가격인상 요인이 많았음에도 북극항로 운영 후 2006년부터 2008년까지 3년간 항공운임을 동결해 왔다”면서 “국제선 운임료 인상은 전 노선의 운영 상황까지 고려해야 하는데 북극항로를 이용하는 5개 노선만 놓고 운임료 인상 여부를 논할 수는 없다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

로마에서는 세계 어디로나 갈 수 있었고, 세계는 빠르게 로마로 올 수 있었다. 몽골은 최대의 제국을 건설했는데 사람과 물자, 정보의 흐름에 막힘이 없었다. 좋은 길이 있어서 가능했다. 현대에서도 강한 나라, 잘사는 나라는 육·해·공에서 잘 짜인 길의 네트워크를 갖췄다. 수천 년 동안 얼어 있다가 북극이 녹으면서 등장한 북극해는 새로운 물길, 21세기 실크로드로 떠올랐다. 유럽과 아시아, 아시아와 북미대륙을 잇는 북극항로가 세계 물류 흐름의 대세로 다가오고 있다. 북반구에서 북극해를 대체할 지름물길이 없기에 바야흐로 세계의 무역전쟁은 북극항로를 중심으로 전개되기 시작했다. 더구나 북극의 석유, 천연가스 등 풍부한 지하자원을 끌어올 기회의 루트로 자리 잡을 것이다. 우리나라는 지난해 1인당 국내총생산(GDP)이 2만 달러, 인구 5000만명으로 세계 7번째 20-50 클럽 국가에 올랐다. 무역량 1조 668억 달러의 세계 8번째 무역 대국이기도 하다. 무역 의존도가 87%나 되는 우리 경제의 과제 중 하나는 안정적 교역로 확충이다. 1998년 북극 항공로가 개방되면서 하늘길은 열렸지만, 뭍길인 도로와 철도는 비무장지대(DMZ)로 막혀 있다. 미국과 이슬람권의 불편한 관계에 더해 해적마저 준동하는 홍해-호르무즈해협-수에즈운하의 물길은 전시 상황에 처한 것처럼 불안하다. 북극항로의 등장은 진정 반가운 일이다. 그러나 누구나 누리는 북극항로의 반사적 이익에만 안주하면 안 된다. 국내 어느 곳에서나 가장 효율적으로 북극항로가 연결되도록 내륙 수송망의 고도화를 서둘러야 한다. 운송 능력에서 우리나라는 남북축이 동서축보다 철도는 20%, 도로는 13%가 크다. 특히 최적의 발진기지인 동해안으로 가는 강원도 철길은 374㎞로 국가 전체 3558㎞의 10.5%에 지나지 않고 시설은 노후했다. 일제강점기보다 크게 개선된 게 없다. 무역대국으로서 교역 효율에 사활이 걸린 우리에게 동서 내륙 물류의 선제적이고 혁신적인 정비는 미룰 수 없는 과제이자 창조 무역의 핵심이다.

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr