중소기업청이 이례적으로 ‘관’ 냄새를 뺀 유료 창업소설을 발간했고 한국철도시설공단(철도공단)은 고속철도 안전성 논란 속에 업체 간 ‘이전투구’로 골머리를 앓고 있다. ●공무원의 틀 깬 유료 창업서적 중소기업청이 청년 기술창업 매뉴얼 ‘넌 대리해, 난 사장할게’를 출간했다. 기술창업의 70% 이상이 이공계로 창업지식과 자신감이 상대적으로 부족하다는 점에 초점을 맞춰 이를 만회하는 방안을 담았다. 또 절차 위주로 구성돼 현실성이 떨어지고 이해가 힘들다는 기존 창업관련 서적의 문제점을 완전히 탈피했다. 집필은 창업 기업인과 교수, 공무원 등이 참여해 창업 과정에서 누구나 겪을 수 있는 다양한 에피소드를 모아 스토리텔링 형식으로 구성했다. 사이 좋은 남매 현우와 빛나, 여기에 창업을 꿈꾸는 빛나의 남자친구 병준이 함께 등장한다. 단계별 위험요소와 이에 대한 대처법을 청년들의 눈높이에 맞춰 알려주는 한편, 다양한 정보도 수록했다. 서승원 창업벤처국장은 “제대로 된 창업 길잡이를 만들자는 취지로 유료화(1만 5000원)했다.”면서 “인세는 청년 기업가 정신 확산을 위한 재원으로 활용할 계획”이라고 16일 밝혔다. ●작은 일에도 깜짝 놀란 철도공단 경부고속철도의 안전성 문제가 대두된 가운데 시설주체인 철도공단에 초비상이 걸렸다. KTX 차량 문제에서 시작된 논란이 레일 체결장치와 선로전환기 등으로 확산되고 있기 때문이다. 선로전환기는 잦은 고장 원인이 제품 문제인지, 시공 문제인지를 규명하지 못하면서 불안감이 커지고 있다. 공단은 “엄정한 과정을 거쳐 제품을 선정했다.”고 항변하고 있으나 제보가 잇따르자 곤혹스러운 표정이다. 공단 관계자는 “호남고속철도와 수도권고속철도 사업에 유리한 위치를 차지하기 위한 업체들이 마타도어 식으로 각종 의혹을 제기하고 있다.”고 하소연했다. 업계에서는 공단이 2009년 침목균열 사고 때처럼 기술력을 확보하지 못한 채 분기기와 선로전환기를 ‘한국형’으로 재구성한 무모한(?) 도전이 원인이라고 지적한다. 한 관계자는 “고속철도 관련 기술과 부품 국산화가 이뤄지지 못하면서 겪는 과정”이라며 “공단은 문제가 제기되는 것 자체가 매우 부담스러울 수밖에 없다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

정부가 일주일째 불법 점거 파업을 벌이고 있던 부품업체 유성기업에 대해 공권력을 전격 투입했다. 불법 파업에 신속하고 단호하게 대처한 것은 항간에서 우려하는 ‘알박기식 파업’ 을 용인하지 않고 적극 대응하겠다는 의지를 확실히 한 것으로 해석된다. 한국경영자총협회(경총) 등 일각에서는 민노총이 기업 한 곳을 파업하게 해 전체 산업을 망가뜨리는 알박기식 파업을 조장할 것이란 얘기가 있었던 게 사실이다. 유성기업처럼 부품 공급을 거의 독점하고 있는 부품업체들이 10곳가량 된다고 한다. 사태가 일단락된 만큼 업계는 생산 차질에 따른 피해를 추스르는 데 힘을 모아야 하고 정부는 앞으로도 알박기식 파업에는 단호히 대처해야 한다. 이번 파업은 연간 매출액이 2000억원가량인 유성기업의 파업으로 외형이 81조원대에 이르는 국내 자동차 산업이 송두리째 엉망진창이 됐다는 점에서 충격을 주었다. 수만개의 자동차 부품 가운데 몇개를 생산하는 협력업체가 자동차 산업 전체를 볼모로 삼아 무리한 요구를 관철시키려 했다는 것 자체가 상식적으로 납득하기 어렵다. 부품 국산화율이 97%에 달하고, 일본으로부터 조달하는 핵심 부품이 거의 없어 일본 대지진의 충격에서도 피해 나갈 수 있었던 게 우리 자동차업계였다. 하지만 이것 때문에 발목이 잡혀 곤욕을 치르고 있지 않은가. 국내 완성차 업체들은 이번 사태를 교훈삼아 부품산업의 구조적인 취약점을 개선해 나가야 한다. 경쟁체제를 유도하는 등 부품 공급선을 다변화하고 글로벌 네트워크를 구축해야 한다. 물론 부품을 해외에서 조달하려면 국내 완성차에 맞는 부품을 주문해 개발해야 하기 때문에 시간이 걸리지만 장기적인 관점에서는 적극 검토해야 한다. 그러지 않으면 생산량에 대한 약속 없이 무작정 주간 2교대와 월급제만 요구하는 유성기업 노조와 같은 억지에 끌려다닐 수밖에 없다. 부품업체의 일탈로 국내 완성차 업계 전체의 생산과 수출뿐 아니라 3000여곳의 협력업체가 또다시 공포에 떠는 일은 없어야 겠다. 부품 단가만 후려치는 대기업의 횡포도 이번 기회에 정리해야 한다.

일본 대지진에도 끄떡없던 한국 자동차업계가 중소 부품업체인 유성기업의 파업에 휘청거리는 이유는 뭘까. 이를 알려면 한국 자동차 업계의 부품 조달 시스템을 뜯어볼 필요가 있다. 완성차 업체와 부품업체가 고리처럼 연결돼 있어 한 곳이 자연재해나 노사 분쟁으로 가동이 중단되면 완성차 업체에까지 여파가 미치기 때문이다. 이에 따라 이번 유성기업 사태를 계기로 자동차 부품조달 체계에 대한 문제점을 되짚어볼 필요가 있다. 자동차 전문가들은 넉넉한 재고 물량 확보, 거래처 다변화는 글로벌 기업 도약의 필수조건이라며 완성차업계는 물론 정부의 인식 변화가 필요한 때라고 지적했다. 보통 자동차 한 대를 생산하는 데 들어가는 부품은 2만여개다. 3000여개의 협력업체에서 생산하는 부품들이 마치 레고 블록을 맞추듯 하나씩 결합해 한 대의 자동차가 완성된다. 국내 자동차 업체는 엔진 등 핵심부품 외에 상당수 부품을 주문자상표부착방식(OEM)으로 중소기업으로부터 납품을 받는다. 이들 기업은 완성차 업체와 끈끈하게 연결돼 있다. 이는 정부의 중소기업 육성 및 부품 국산화 방침에 따른 것이다. 이에 따라 부품마다 2~3개 기업이 집중 생산한다. 유성기업도 여기에 속한다. 많은 기업에서 이를 생산하게 되면 규모의 경제를 달성할 수 없어 피스톤 링 등의 경우 유성기업과 대한이연이 독점 구도를 형성해 왔다. 이런 한국 자동차업계의 부품조달 구조는 지난 4월 일본 대지진 때 빛을 발했다. 일본 부품업체들이 지진 피해를 입어 전 세계 완성차 업체들이 부품 조달에 어려움을 겪을 때 우리 업체들은 국산화 덕택에 별 피해 없이 ‘반사이익’을 누릴 수 있었다. 하지만 이런 구도가 이번 유성기업의 파업으로 아킬레스건이 됐다. 시장을 독점하다시피하는 유성기업이 파업을 하자 이번에는 국내 완성차 업체들의 발목이 잡힌 것이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “명실상부한 글로벌 자동차 기업이 될 수 있도록 국내 완성차업체들은 3개월가량의 재고량 확보와 부품 거래처 다변화에 나서야 한다.”고 말했다. 이에 대해 현대차 관계자는 “자동차 부품은 생산량에 따라 2~3일 정도 앞두고 협력업체에 주문하는 것이 많다.”면서 “책상보다 큰 부품을 몇 천개씩 쌓아둘 수 있는 공간과 물류비용 등을 감당하기 어려워 대부분 부품은 이틀 이상 재고를 쌓아두지 않는다.”고 밝혔다. 이어 “이번 문제는 부품 조달체계보다는 법을 준수하지 않는 파업 관행에서 찾아야 한다.”고 강조했다. 하지만 일본 대지진 등을 계기로 선진 자동차 회사들은 해외 협력업체 개발과 해외 공장의 현지 부품 조달 비율 확대에 나서고 있다. 이는 국내 자동차업체들이 눈여겨봐야 할 대목이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

요즘 정유업계의 속내가 편치 않다. 지난해 말 이후 지속된 고유가에 힘입어 당장은 좋은 실적을 내고 있지만, 전기자동차나 태양광 등 신재생에너지 보급이 확산되면서 정유산업이 장기적으로 위축될 수밖에 없다는 진단 때문이다. 이에 따라 정유사들은 전기자동차용 배터리와 태양광 발전 등에 대규모 투자를 진행하거나 검토하고 있다. 라이벌 산업의 장점을 되레 ‘무기’로 삼아 미래 성장동력으로 삼겠다는 복안이다. ●SK이노베이션, 녹색에너지 투자 18일 정유업계에 따르면 미래 에너지 분야에 가장 역점을 두는 곳은 업계 1위 업체인 SK이노베이션이다. 벙커C유 등 중질유를 휘발유 등 경질유로 변환시키는 고도화 사업에 수조원을 투자하는 다른 업체들과 달리 녹색 에너지 분야에 대규모 투자를 진행하는 상반된 전략을 취하고 있다. SK이노베이션이 공을 들이는 분야는 전기자동차에 쓰이는 리튬이온 2차전지 배터리. 2009년 말 독일 다임러그룹 산하 미쓰비시후소사의 하이브리드 상용차 배터리 공급업체로 선정된 데 이어 지난해 7월 국내 최초 순수 고속 전기차인 현대차의 블루온과 기아차 차기 양산 모델의 배터리 공급업체로 공식 선정됐다. 또 현대기아차그룹에서 개발 중인 전기버스 ‘일렉시티’ 프로젝트에도 참여하고 있다. 지난 2월에는 다임러그룹 메르세데스-AMG의 최고급 사양 전기 슈퍼카 모델인 ‘SLS AMG E-셀’의 배터리 공급업체로 선정되기도 했다. SK이노베이션은 현재 대전 유성구 SK글로벌테크놀로지(옛 기술원) 내에 배터리 양산 1호 라인을 보유하고 있고, 2012년 완공 목표로 충남 서산 일반산업단지 내 배터리 양산 2호 라인 건설에 주력할 예정이다. 여기에 2005년 독자 개발한 리튬이온전지용 분리막(LiBS) 기술과 전극기술 등 소재기술을 기반으로 부품·소재부터 최종 제품에 이르는 기술을 보유하고 있다. SK이노베이션 관계자는 “단순한 정유회사의 틀을 깨고 미래 에너지를 중심으로 한 종합에너지 기업으로 성장하는 게 목표”라고 설명했다. ●GS칼텍스, 배터리 음극재에 집중 GS칼텍스 역시 최근 리튬이온 배터리 분야에 뛰어들었다. 이 회사는 일본 최대 에너지 회사인 JX NOE(옛 신일본석유)와 손잡고 경북 구미 산업단지에 리튬이온 배터리의 핵심 소재인 소프트카본계 음극재를 연 2000t 생산할 수 있는 공장을 올해 말까지 건설할 계획이다. 이는 2012년 글로벌 소프트카본 음극재 시장의 100%를 공급할 수 있는 규모다. 앞으로 시장 상황을 고려해 연산 4000t 규모 이상으로 규모를 늘릴 예정이다. 음극재는 양극재와 전해질 등 리튬이온 배터리 소재 중 국산화가 가장 뒤처져 일본 등에서 주로 수입해왔다. S-오일 역시 조만간 태양광 발전 사업에 대한 청사진을 내놓을 것으로 업계에서는 예상하고 있다. 최대 주주인 사우디아라비아 국영 석유회사인 아람코사의 신재생에너지 사업 의지가 강하기 때문이다. 이달 초 방한한 할리드 A 알팔리 아람코 총재는 “S-오일에도 태양열 등 신재생에너지 사업을 검토하도록 적극 권장하고 있다.”면서 “특히 태양광은 앞으로 전 세계에 에너지를 공급하는 한 축이 될 것”이라고 말했다. 현대오일뱅크는 일단 2조 6000억원을 투자한 충남 대산공장 2차 고도화 설비의 상업 가동과 일본 코스모 석유와의 BTX(벤젠·톨루엔·크실렌)공장 공동 투자 등에 힘을 쏟는다는 계획이다. 현대오일뱅크 관계자는 “석유화학 분야에 대한 역량을 강화한 뒤 신재생에너지 사업에 뛰어들기 위해 올해 초 경영기획팀을 새로 신설하고, 신사업 추진에 대한 장기계획을 수립하고 있다.”고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

한국가스공사는 최근 협력 기업들의 지원 업무를 전담하는 중소기업지원팀을 꾸렸다. 한국가스공사는 대형 플랜트공사 자재를 국내 중소기업에서 직접 구매하고, 기술개발 제품 구매 확대, 주요 외국산 기자재에 대한 국산화 등 다양한 협력 업체 지원 프로그램을 운영하고 있다고 28일 밝혔다. 지난해 가스공사가 구매한 자재 대금은 총 1조 8576억원. 이 중 중소기업 제품 비중은 16.4%(3040억원)에 그쳤다. 가스공사는 올해 이 비중을 20.5%(3157억원)로 높인다는 계획이다. 예컨대 LNG 저장탱크 내부 점검용 카메라 시스템 등이 주로 외국산이다. 가스공사는 이 시스템 개발을 위해 중소기업청과 연구과제 개발을 협의하는 등 기자재의 국산화를 위한 중소기업에 지원을 하고 있다. 외자조달 생산설비 부품 가운데 앞으로 3년간 신규 부품 78종을 국산화하기로 했다. 또 이 협력업체들의 유동성 확보를 위해 지난해 8월부터 기존 7일에서 5일 이내에 현금으로 지급하도록 했다. 가스공사는 중소기업들과 상생경영을 확대하기 위해 중소기업을 대상으로 선급금 지급률도 상향 조정했다. 올해 1월에는 지원본부장을 위원장으로 한 중소기업 상생경영협의회를 구성해 중소기업 지원 확대에 나서고 있다. 또 가스공사 내부적으로는 중소기업 상생경영 확산을 위해 공공 구매와 중소기업 지원활동을 부서장 경영평가에 확대 반영하고 있다. 중소기업 지원업무 이행 실적이 우수한 부서(담당자)에는 포상도 추진하기로 했다. 가스공사 관계자는 “협력업체가 살아야 우리가 산다는 각오로, 전 직원의 정신교육을 시작으로 기술개발 지원, 유동성 확보 등 다양한 상생 프로그램을 시행 중”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

‘창공에 그리는 꿈과 희망!’ ‘2011 경기국제항공전’이 새달 5~10일 6일간 경기 안산시에서 열린다. 경기도와 안산시가 주최하고 경기관광공사가 주관하는 경기국제항공전이 세계 최고 수준의 에어쇼 및 항공기 탑승 체험 등 화려한 볼거리와 즐길거리를 마련해 관람객을 기다리고 있다. 올해로 3회째. 지난해 40만 8386명을 끌어들인 국내 최대의 항공 이벤트다. ●어린이들 15종 항공 체험 기회 세계 최고의 국외 곡예비행사와 공군 블랙이글스가 참여하는 아시아 최고의 에어쇼로 서막을 연다. 세계적인 곡예비행팀 ‘글로벌 스타스’, 대한민국 공군 특수 비행팀인 ‘블랙이글스’, 미국의 미녀 조종사 멜리사 펨버튼(27), 헝가리의 베레스 졸탄까지 세계 최고 수준의 에어쇼팀들이 박진감 넘치는 고난도의 곡예비행을 선보인다. 세계 챔피언 출신의 헝가리인 졸탄은 지상 3ｍ 높이의 리본 자르기, 같은 고도에서 비행기를 회전시키는 스냅롤 기술 등 챔피언의 참모습을 보여줄 예정이다. 어린이날 개막하는 만큼 경기국제항공전은 미래의 우주과학자를 꿈꾸는 어린이들에게 15종의 항공 우주 체험 프로그램과 22종의 항공 교육 프로그램을 제공한다. 항공 체험관에선 항공기 시뮬레이션 체험을 할 수 있다. 시뮬레이션 의자에 앉아 항공기를 직접 모는 듯한 게임을 체험하고, 우주인들이 겪는 비행 평형 감각 훈련도 해 볼 수 있다. 항공 교육관에서는 항공 우주 제작 교실, 비행기 제작 교실 등 교육 프로그램과 패러글라이딩 지상 훈련 등으로 어린이들에게 풍성한 즐길거리를 선사한다. 지난해 어린이들을 열광케 했던 ‘항공기 탑승 체험’은 올해도 계속돼 사연을 적어 보낸 신청자 중 총 504명을 뽑아 탑승 체험의 기회를 준다. 이 밖에 고무동력기 제작 체험, 항공 퀴즈 대회, 항공 관련 벼룩시장도 진행한다. ●벼룩시장·퀴즈대회 등 행사 다양 개막을 앞둔 3~4일 이틀간 항공기 및 부품 국산화 개발을 주제로 ‘비즈니스 데이’가 열린다. 대한민국 공군 군수사령부가 항공기 및 장비 부품, 수리 부속, 첨단 전자장비 등 약 1500여개 품목을 대거 공개, 전시하고 개발사업 설명회를 연다 황성태 경기도 문화관광 국장은 “알찬 프로그램뿐 아니라 행사장 관람 동선 전체에 쉼터를 배치하고 주차장을 최대한 확보하는 등 항공전을 찾는 관람객들이 편안하게 즐길 수 있도록 배려했다.”고 말했다. 경기국제항공전 입장료는 성인 4000원, 어린이 2500원(인터넷 예매 시 성인 1000원·어린이 500원 할인)이며, 홈페이지(www.skyexpo.or.kr)에서 예매할 수 있다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

서해안을 끼고 있는 지방자치단체들이 바다의 KTX로 불리는 ‘위그선’(수면비행선박) 취항에 앞다퉈 나서고 있다. 전북이 지난해 제조산업을 선점해 올 7월부터 첫 운항을 시작할 예정이다. 인천, 전남 등 다른 자치단체들도 잇따라 이 사업에 뛰어들었다. 20일 전북도에 따르면 윙쉽중공업이 군장산업단지에서 세계 최초로 상업용 위그선 건조사업을 하고 있다. 윙쉽중공업은 2013년까지 위그선 부품 국산화를 위해 협력업체와 협동화 단지를 조성하고 중·대형 위그선 24척을 생산할 계획이다. 군장산단에는 현재 윙쉽테크놀러지, 윙쉽중공업, 디에스케이, 세진기술산업, 동강엠텍 등 5개 관련 기업이 협동화 협약을 맺고 사업을 추진 중이다. 운항업체인 ㈜오션익스프레스는 올 상반기 중 윙쉽중공업으로부터 50인승 위그선 2척을 인수해 군산~제주 간 운항에 들어간다. 이 선사는 군산항만청으로부터 조건부 해상여객운송사업(내항 정기)면허를 받급받아 실무 절차를 진‘행하고 있다. 오는 7월부터 평일과 성수기에 하루 4~6차례 운항할 계획이다. 또 국제 노선을 열기 위해 국제 기준이 조기에 마련될 수 있도록 해 줄 것을 정부에 공식 건의할 방침이다. 도는 새만금을 중심으로 위그선이 운항될 경우 국내·외 관광객 유치에 많은 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 인접 지역인 전남도 역시 위그선 운항을 적극 추진하고 있다. (주)오션익스프레스는 군산~제주에 이어 여수~제주 간 위그선을 운항하기 위해 최근 정부에 운송사업면허를 신청했다. (주)한일고속도 75억원을 투자해 위그선을 건조, 내년 3월부터 완도~제주 간 항로를 운항할 계획이다. 인천시도 최근 위그선 운항을 서두르고 있다. 서해 5도 가운데 우선 백령도와 연평도에 위그선을 도입할 예정이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

“어릴 적엔 우유배달, 아이스크림 장사, 신문배달 등 안 해 본 게 없습니다.” 고용노동부와 한국산업인력공단은 한국 자동차 산업 발전에 큰 역할을 해온 신독엔지니어링㈜ 박종안(55) 대표를 3월 ‘이달의 기능한국인’으로 선정했다고 29일 밝혔다. ‘이달의 기능한국인’은 10년 이상 산업체 근무경력이 있는 전문기능인 중 사회적으로 성공한 기능인을 매월 1명씩 선정·포상하는 제도다. 박 대표는 1997년 각종 자동차 부품을 정해진 위치에 맞춰 조립하고 용접하는 로봇웰딩 FA 시스템(Robot Welding FA System) 개발에 성공, 차량의 대량 생산에 필수적인 로봇용접 자동화 설비를 국산화했다. 그는 2010년 우수 자본재 개발 유공자 포상에서 한국 자동차 산업의 글로벌 경쟁력 확보에 이바지한 공로를 인정받아 산업포장을 수상했다. 회사는 현재 현대차, 기아차, 르노삼성, 말레이시아 플로톤 등에 자동차 차체용접의 자동화설비를 공급하고 있으며 연매출이 168억원에 이른다. 지난해에는 중국으로 진출했다. 올 매출 목표를 350억원으로 잡고 있다. 박씨는 “기능인이 우리 사회에서 여전히 소외되고 있다.”며 “특별대우는 아니라도 기능·기술인을 다른 직종과 비슷한 수준으로 세우고 싶다.”고 포부를 밝혔다. 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

국산 무기의 자존심으로 꼽히는 K2 흑표 전차의 전력화 시기가 2013년으로 당초 계획보다 또 1년 늦춰졌다. 벌써 세번째다. 전차의 핵심부품인 파워팩, 즉 엔진과 변속기를 결합한 동력장치의 개발이 순조롭지 않은 까닭에서다. 방위사업청은 그제 김관진 국방부장관 주재로 열린 방위사업추진위원회에서 파워팩의 국내 개발을 계속 추진하기로 확정했다. 다만 올해 10월까지 국산 파워팩의 기술적 문제가 해결되지 않으면 수입품을 쓰겠다는 조건을 달았다. K2가 갖는 위상과 군의 자긍심을 고려해 또 한번의 기회를 준 것이다. 그러나 K2의 야전 배치와 수출 전략의 차질은 불가피해 졌다. 파워팩 개발은 연기를 거듭하면서도 1175억원을 투입해 내년까지 완료할 예정이었다. 하지만 시험 단계에서 잦은 고장으로 말썽을 빚었다. 방사청이 최근 국산 파워팩을 평가한 결과, 88개 항목 가운데 18개 항목이 기준 미달로 판명났을 정도다. 국산 기술력이 도마에 올랐다. 때문에 지속적인 개발과 수입을 둘러싼 논란도 일었던 터다. 방사청의 이번 결정으로 개발에 탄력은 받겠지만 앞으로 7개월 만에 평가 기준을 충족시킬 수 있는 성과가 나올지는 의문이다. 파워팩 국산화는 방위산업 육성에 따른 야심찬 사업이다. 개발에는 충분한 시간이 요구된다. 자동차의 새 동력장치를 제작하는 데도 5년가량 걸린다는 게 일반론이다. K2의 엔진 출력은 1500마력으로 2000㏄급 중형 승용차의 10배가 넘는다. 그런데 애초 개발 기간이 3년이었다니 당황스럽다. 또 100% 국산화를 달성하면 최선이겠지만 고집할 사안이 아니라는 게 우리의 판단이다. 단적인 예로 세계적인 명품인 삼성과 LG의 휴대전화도 해외 부품이 들어간 국산이 아닌가. 100% 국산화와 수출에 너무 얽매여 서두르다가 자칫 결함을 초래할 수도 있다는 점을 잊어서는 안 된다. 필요한 것은 완벽한 K2 전차다.

방위사업청이 차세대 전차인 K2전차(흑표) 국산화의 핵심 기술인 파워팩(엔진과 변속기)에 문제가 있음을 알고도 생산 계약을 체결했던 것으로 확인됐다. 이에 대해 방사청은 국산화라는 정부정책에 따라 이뤄진 사업이라고 주장하면서도 계약의 전제조건으로 내세웠던 파워팩 국산화를 포기하려는 움직임을 보이고 있어 군과 방산업계에서 곱지 않은 시선을 받고 있다. 22일 군 관계자 등에 따르면 방사청은 파워팩 개발의 마무리 단계가 진행되던 지난해 12월 6일 파워팩 시험평가 중 과열로 엔진이 손상되는 문제를 발견했다. 방사청은 같은 달 9일 방위사업추진위(위원장 김관진 국방장관) 사업관리분과위, 17일 제46회 방추위를 열어 국산화를 전제로 한 계약을 중지할 것을 의결한 것으로 알려졌다. 하지만 불과 일주일 뒤인 같은 달 24일 방사청은 H사와 국산 파워팩 장착을 전제로 흑표 전차 첫 생산계약을 체결했다. 방위사업 관행상 선지급금인 300억원의 착수금도 지급했다. 앞서 2009년 11월 감사원은 ‘방위력개선 사업 추진실태’에 대한 감사에서 파워팩의 국산화와 관련한 문제점을 지적했다. 핵심 부품을 수입에 의존하고 있다는 점이다. 당시 감사원은 “파워팩의 변속기 개발 이후 생산단계에서 변속기 핵심 부품을 계속 수입해야 하며 그 가격은 전체 파워팩 가격의 25%에 상당하는 부분”이라면서 “방사청이 업체와 협의해 주요 부품을 국산화하는 방안을 마련하라.”고 요구했다. 이에 따라 방사청은 변속기 제조업체에 감사원의 요구에 따른 조치를 취할 것을 지시했으며 업체는 즉시 ‘연도별 국산화 일정계획’을 만들어 양산단계에서 모두 국산화할 것을 약속했다. 이후 방사청의 입장은 바뀌었다. 방사청과 군 소식통 등에 따르면 방사청은 흑표의 파워팩 시험제품을 만들기로 계약을 체결한 2005년 이후 줄곧 국산화를 주장해 오다 최근 독일제 파워팩 수입을 잠정적으로 결정했다. 23일 열리는 방추위에서 국산 명품 흑표의 운명이 정해질 예정이다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

3·11 동일본 대지진으로 많은 일본 기업들의 휴업이 장기화되면서 일본 기업에 부품을 의존하는 국내 기업들의 일본발 부품 쇼크가 가중되고 있다. 사태가 장기화될 경우 핵심 부품의 대일 의존도가 높은 산업은 생산 차질이 불가피할 수밖에 없다. 우리나라의 일본 부품소재 수입 비중은 1994년 34.9%에서 2010년 25.2%로 10%포인트 가까이 하락했지만 여전히 국가별 부품 수입 비중은 1위다. 중국 24.7%, 미국 10.9%, 타이완 6.6%, 독일 5.1% 순이다. 특히 일본산 수입품목 대부분이 자동차·반도체·액정표시장치(LCD)·선박 등 우리의 수출 주력상품을 생산하는 데 필요한 핵심 부품소재여서 문제다. LCD 제조용 장비는 일본산 수입 비중이 80%를 넘는다. 플라스틱 제품은 65.9%, 광학기기는 54.7%다. 반도체와 LCD 제조용 장비 등은 전량을 일본에서 수입한다. 그런데 당장은 수입선 다변화나 대체가 힘들어서 중·장기적으로 부품소재 수급의 체질을 바꿔야 한다. 국산화율을 높이고 공급선을 다변화해야 한다. 일본 부품업체의 국내 유치도 추진해야 한다. 이번 대지진을 계기로 일본기업 가운데 부품소재 산업의 주요시설을 지진에서 비교적 안전한 한국이나 중국 등 인접국가로 전환 배치하려는 움직임을 활용하면 좀 더 효율적일 것이다. 부품소재 산업의 경우 중소기업들의 역량이 중요하다. 그런데 우리 중소기업 자체 역량으로 당장 일본기업들을 따라잡기는 힘든 게 현실이다. 따라서 당국의 정책지원이 불가피하다. 국내 부품소재의 독자적 개발을 적극 지원해야 한다. 기업들도 분발해야 정책 지원이 효과를 발휘할 수 있다. 위기는 기회라고 했다. 이번 부품 조달 쇼크를 교훈 삼아 부품 산업의 체질을 바꿔야 한다. 문제가 발생했을 때만 반짝했다가 교훈을 살리지 못하면 안 된다. 이번만큼은 정부와 기업, 산업계 전체가 힘을 모아 일본으로부터의 기술 독립을 앞당길 것을 촉구한다.

경제 전문가들은 동일본 대지진을 계기로 국내 산업의 자생력 등 부품소재 수급의 체질을 강화하자고 주문하고 있다. 일본 ‘지진 리스크’ 확산을 국내 부품소재 부문의 ▲국산화율 제고 ▲공급선 다변화 ▲일본 부품업체의 국내 유치 등 경쟁력 강화 기회로 삼자는 제안이다. ●“생산설비 脫일본 늘어날 것” 윤상하 LG경제연구원 책임연구원은 “동일본 대지진 여파로 글로벌 부품소재 공급기지인 일본의 역할에도 변화가 예상된다.”며 “부품소재 산업의 주요 시설을 지진이 자주 발생하는 일본에 두기보다는 수입 비중이 높은 한국이나 중국 등 인접 국가로 전환 배치하는 것을 고려할 수 있다.”며 글로벌 분업 구조의 변화를 전망했다. 그는 “지진 등 재난 리스크 요인이 커진 만큼 일본 기업들도 생산 설비의 탈(脫)일본을 근본적으로 검토할 수밖에 없을 것”이라며 “주요 부품소재 산업을 국내로 유치하는 방안도 대안이 될 수 있다.”고 말했다. 한국의 대일 수입 비중은 1995년 고베대지진 때의 24.6%에서 현재 15.3%로 크게 낮아졌다. 그러나 일본으로부터 수입하는 수출상품 제조용 원자재 비중은 고베대지진 때의 3.7%에서 현재는 평균 4.4%로 높아졌다. 동일본 대지진 파장이 국내 부품소재 공급에 타격을 줄 수밖에 없는 구조다. 윤 책임연구원은 “글로벌 부품소재 주요 공급기지인 일본과 독일에 대한 기술격차로 단기간 국내 생산 대체가 쉽지 않다.”면서도 “지진으로 인한 아시아 역내 분업구조의 재편을 주시하며 우리 산업도 대응해야 한다.”고 말했다. 정성춘 대외경제정책연구원 연구위원은 “중장기적으로 국내 부품소재 기업을 육성해야 하지만 단기적으로는 재고관리와 공급선 다양화 시도가 필요하다.”고 지적했다. 정 연구위원은 “부품소재 공급 루트를 국내, 제3국, 일본 그리고 일본 내 다른 기업이나 다른 지역 기업 등으로 다양화해 수급 리스크를 최소화할 수밖에 없다.”고 말했다. ●“부품 독자개발 적극 지원을” 이치호 삼성경제연구소 수석연구원은 “일본의 전력 공급이 불안하고 물류가 막혀 일본에서 부품소재를 들여오는 데 어려움을 겪고 있다.”며 “반도체, 디스플레이의 경우 일본 생산시설이 큰 타격을 받지 않아 곧 회복될 것”이라고 전망했다. 그는 “부품소재의 경우 중소기업 역량이 중요하지만 일본보다 우리 경쟁력이 떨어지는 게 문제”라며 “정부가 국내 부품소재의 독자적 개발을 적극 지원해야 한다.”고 강조했다. ●아이폰5 출시 미뤄질 수도 글로벌 업체들도 일본산 부품 수급에 비상이 걸렸다. 아이폰 부품의 34%를 일본에서 조달하고 있는 애플은 당장은 비축 재고가 충분해 문제가 없다는 입장이다. 그러나 지진 여파가 향후 2~3개월까지 장기화될 경우 타격을 피하기 어려울 전망이다. 올 상반기로 예상되는 아이폰 5의 출시 시기가 미뤄질 수도 있다. 대일 의존도가 높은 타이완 정부는 전자·정보기술(IT) 부품 관세를 낮추는 방안도 검토하고 있다. 미국 GM 등은 공장 가동 단축으로 대응하고 있다. 안동환·류지영기자 ipsofacto@seoul.co.kr

포니(PONY). 한국의 고유 모델 1호 자동차다. 1976년 2월 출시됐다. 포니란 조랑말을 뜻한다. 당시 국산화율은 90%. 핵심은 제외됐다. 엔진, 변속기, 후차축 제조는 일본 미쓰비시와 기술 용역 계약을 맺었다. 차형 설계는 이탈리아의 이탈디자인과 협력했다. 포드 머스탱의 상징 역시 말이다. 머스탱은 미국 자동차의 아이콘. 조랑말은 문제되지 않았다. 세계 자동차 업계의 관심 밖이었다. 쏘나타는 아우디와 비슷하다는 말을 들었다. 기아차 스포티지는 폴크스바겐 투아렉과 흡사하다는 얘기가 나왔다. 오피러스는 재규어 S타입, 벤츠 E클래스, 포드 링컨 타운카를 부분적으로 닮았다는 말이 있었다. 현대기아차만 그런 게 아니다. 렉서스가 선보였을 때 벤츠를 베꼈다는 평가를 받았다. 혼다의 2008년형 뉴 어코드는 쏘나타를 베꼈다며 논란이 됐다. 디자인 베끼기 공방은 늘 세계 자동차 업계의 논란거리다. 미국 애플이 ‘i 시리즈’를 쏟아냈다. 어김없이 삼성전자가 대항마를 내놓는다. 아이폰 3GS가 나오자 삼성은 옴니아를 출시했다. 아이폰4에는 갤럭시S로 맞섰다. 아이패드에는 갤럭시탭이 대항마로 등장했다. 애플로서는 기막힐 일이다. 야심작이라고 내놓으면 삼성은 뚝딱 대항마를 내놓는다. 삼성의 추격 능력은 압권이다. 미국 모토롤라가 레이저폰으로 인기몰이를 시작했다. 삼성은 울트라 슬림을 출시했다. 곧 세계에서 가장 얇은 폰을 만들어 냈다. 7인치 갤럭시탭에 대한 시장 반응이 시원찮자 10.1인치짜리를 내놓았다. 결국 애플의 스티브 잡스가 독설을 뿜어냈다. 삼성전자더러 카피캣(copycat)이라고 했다. 흉내쟁이. 모방꾼이란 뜻이다. 이 말은 모방 범죄로도 쓰인다. 잡스의 독설은 이번만이 아니다. 7인치 갤럭시도, 옴니아2도 걸고 넘어졌다. 현대차를 겨냥해서는 벤츠사가 쓴소리를 내뱉는다. 부사장이 한국 기자들 앞에서 “그만 따라하라.”고 직격탄을 쏜다. 아이패드2에는 삼성전자 부품이 꽤 들어간다. 지난해 판매 규모가 5조원이 넘는다. 현대차는 당당히 세계 5위다. 세계에서 16번째로 고유 모델을 생산하던 그때와 다르다. 미국 포드와 GM은 현대차의 마케팅을 베낀다. 삼성전자와 현대차. 한국 수출의 ‘아이콘’이다. 글로벌 견제가 본격화되고 있다. 모방은 제2의 창조. 그동안 쏠쏠히 재미봤다. 이제는 다르다. 정상에 가까워지면 베낄 게 없다. 혁신이 필요하다. 제1의 창조만이 살 길이다. 카피캣 시비에서 벗어날 때다. 박대출 논설위원 dcpark@seoul.co.kr

정부 조달제품에 대한 원산지 관리가 강화된다. 1일 조달청에 따르면 조달물자의 종합쇼핑몰 등록 및 관리 지침을 제정, 공고했다. 5월 28일부터 시행에 들어간다. 이 지침은 2005년 다수공급자계약제도(MAS) 도입 후 조달시장 접근성은 개선된 반면 외산제품이나 저가의 질 낮은 제품의 공급이 늘어났다는 지적에 따라 제정했다. 우선 중소기업 간 경쟁제품은 국내에서 직접 생산이 확인된 제품만 쇼핑몰에 등록할 수 있게 된다. 현행 완제품 원산지만 명시하던 방식을 주요 부품 및 핵심부품의 원산지까지 공개토록 개선했다. 이에 따라 수입 원료 가격을 공제한 금액이 총 제조원가의 일정 기준에 미달시 대한민국을 ‘가공국’ 및 ‘조립국’으로 명시해야 한다. 원산지 표시 위반에 대한 처벌도 강화된다. 현재는 거래정지나 부정당제재 조치만 이뤄지나 5월부터는 관세청 등 관계 부처에 통보돼 과징금 등을 부과할 방침이다. 이번 조치로 수요기관은 합리적인 제품 선택이 가능해졌고 조달제품에 대한 품질관리 및 국산화를 유도할 것으로 기대되고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

14일 서울도시철도 7호선 구간인 경기 의정부 도봉차량기지. 지하철 5~8호선 운영업체인 서울도시철도공사의 새 전동차 ‘SR 001’의 시승행사가 열렸다. 외형상 세련됐다는 점 외에는 별다를 게 없어 보인다. 하지만 중요한 비밀이 숨어 있다. 바로 2년간 연구개발을 거쳐 외국산 부품이 아닌, 국산 부품으로 만들었다는 점이다. ●2년 연구 끝에 부품도 국산화 국내 지하철 운영업체가 전동차를 자체 제작한 것은 처음이다. ‘SR’라는 이름은 서울도시철도공사(SMRT)와 레일(Rail)의 이니셜을 따 만든 브랜드다. 오세훈 시장은 “처음 국내 부품으로 전동차를 만들겠다는 계획을 보고받았을 때, 그 현실성에 대해 의구심이 들었지만 시행착오 끝에 새로운 결과물을 내놓게 됐다.”면서 “철저한 성능검사와 충분한 시운전을 통해 시민이 안전하게 이용할 수 있도록 최선을 다하길 당부한다.”고 말했다. SR 001은 제작 기간이 대폭 단축됐다는 게 가장 큰 장점이다. 도시철도공사에서 운영하는 기존 전동차의 주요 부품은 대부분 외국산이라 안정적인 부품교체가 어려운 데다 호선별로 부품 호환이 되지 않아 예산 낭비가 불가피했다. 서울도시철도공사는 이렇게 표준화된 국산부품을 사용해 전동차 1량당 16억원이 넘는 비용을 10억원으로 절감할 수 있을 것으로 보고 있다. 기술력도 업그레이드됐다. 엔진 역할을 하는 인버터는 중량과 소음을 줄여 운행 효율을 높이고 승차감을 향상시켰다. 스테인리스 대신 강화 알루미늄 소재를 사용해 차체 무게를 20t 가볍게 했으며 전기식 도어 엔진으로 출입문 소음과 고장도 줄일 수 있게 됐다. ●세련된 디자인·승차감 향상 음성직 서울도시철도공사 사장은 “곡선 구간에서 소음이 크게 나기 마련이지만 SR 001은 기술력을 높여 곡선구간 소음을 크게 줄였다.”고 말했다. 시승식에는 시승체험을 신청한 700여명의 시민들도 함께 했다. 시승을 체험한 김현정(40·주부)씨는 “디자인도 기존 열차에 비해 훨씬 세련된 데다 인터넷을 사용할 수 있다는 게 매력적이었다.”면서 “중앙에 좌석을 배치해 앉아서 바깥 풍경을 볼 수 있다는 것도 신기하다.”고 말했다. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

“‘이제 협력회사에 갑을 관계는 없다’라고 말하라. 협력회사의 성장이 우리의 성장이라고 생각해 달라.” 30일 LG에 따르면 구본무 회장은 지난 27일 경기 광주시 곤지암리조트에서 올해 승진한 신임 임원 93명에게 협력회사와의 동반 성장을 강조했다. 고질적인 ‘갑을 문화’를 타파하자는 당부이다. 구 회장은 7박8일 동안 진행된 신임 임원 리더십 교육을 기념하는 만찬에서 “협력사에 대한 자금 지원뿐 아니라 미래기술 육성을 위한 연구개발 지원, 장비 및 부품 국산화 확대 등을 통해 근본적인 경쟁력을 갖춰야 한다.”고 말했다. 구 회장은 또 ‘레오나르도 다빈치의 천국·지옥론’을 언급해 눈길을 끌었다. 그는 “다빈치가 ‘일을 의무적으로 하는 세상은 지옥이고, 일을 즐겁게 하는 세상은 천국’이라고 말했다.”며 “머리 좋은 사람이 노력하는 사람을 당할 수 없고, 노력하는 사람은 즐기는 사람을 당할 수 없다.”고 강조했다. 구 회장은 이날 ▲치열하게 일하자 ▲즐겁게 일하자 ▲갑을 관계를 없애자 등 3가지 당부를 내놓았다. 구 회장이 던진 화두는 결과적으로 ‘1등 LG’를 창조하자는 도약의 주문이다. 그는 “LG가 지금보다 한 단계 더 성장하기 위해서는 각 분야에서 고객가치를 향해 주도적으로 사업에 몰입하고 치열하게 일해 시장을 선도할 수 있어야 한다.”고 토로했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

지난주 첫회 일반행정분야 달인소개에 이어 이번 주는 시설환경분야 달인 3명을 소개한다. 실무직 공무원들로서 바쁜 업무 와중에도 국내·외 특허를 취득하거나 SCI급 국제학술 논문집에 논문을 등재했다. 세계 3대 인명사전 모두에 이름을 올리기도 했다. 오는 24일 자 달인코너에서는 보건위생 분야 2명의 달인을 소개한다. 행정안전부·서울신문 공동주관 >>‘하수처리기술 수출 견인’ 경북 경주시 수질환경사업소 이광희 씨 악취 하수를 물고기 사는 2급수로… 벤치마킹 쇄도 “민원을 반드시 해결해야겠다는 적극적인 의지가 없었다면 아마 신기술도 개발되지 않았을 겁니다.” 하수(下水) 처리의 달인으로 뽑힌 경북 경주시 수질환경사업소의 이광희(38·기능8급)씨가 2005년 자체 개발한 ‘하수 고도 처리 기술 공법(EESA 공법)’은 지금까지 국내외에서 개발된 하수처리 공법 중 최고 수준의 효율을 자랑한다. 하수에 포함된 수질 오염원인 유기물(BOD 등)과 질소(N)·인(P)의 90% 이상을 제거할 수 있는 최첨단 공법이다. 국내에서 개발된 다른 어떤 하수처리 기술보다 하수의 질소·인 제거율이 20%포인트 이상 높다. 또한 생물학적 산소 요구량(BOD)을 98% 이상 낮출 수 있다. 이 공법에는 특별한 고가의 장비없이 미생물이 질소·인 등을 보다 효율적으로 제거할 수 있도록 한 새로운 기술이 적용됐다. 때문에 EESA 공법은 국내외에서 획기적인 신기술로 인정받았다. 지금까지 특허 5건(국내 4건, 국제 1건)과 2007년 환경부로부터 신기술 검증(제107호)과 신기술 인증(제222호)을 각각 취득했다. 그는 “EESA 공법을 통한 하수 처리수는 물고기가 서식할 수 있는 2급수의 깨끗한 물로 냄새가 나지 않는다.”며 “앞으로 4대강 정화 및 하수 재이용 사업 등에 활용될 경우 큰 성과가 기대된다.”고 말했다. 그의 신기술은 이미 국내외에서 각광을 받고 있다. 현재 경주와 포항 등 전국 30여곳에서 이 기술을 적용한 소규모 하수종말처리장이 운전 또는 설계·시공되고 있으며, 전국에서 벤치마킹과 확대 도입 문의도 잇따르고 있다. 지난해엔 정부가 지원하는 국내 물 처리업체로는 처음으로 독일 뮌헨에서 개최된 국제환경박람회에 참가했으며, 현재는 중동 아부다비와 이라크 등지로 수출 상담을 벌이고 있다. 이번에 수출이 성사될 경우 우리나라가 하수처리기술 수입국에서 수출국으로 변모하는 전기가 마련된다. 이씨의 이 같은 신기술 개발은 5년여에 걸친 자신과의 외로운 싸움과 눈물겨운 노력이 있었기에 가능했다. 1995년 11월 시 수질환경사업소에서 공직생활에 발을 들여놓은 그는 2000년부터 하수 고도 처리 기술 개발을 위한 연구를 시작했다. 이씨는 “전국 2500여곳의 소규모 하수처리시설 절반 정도는 낮은 처리 효율로 인해 오염된 물을 그대로 인근 하천 등으로 흘려 보내고 있으며, 이로 인한 수질 및 토양 오염은 물론 악취로 인한 민원이 이만저만이 아니다.”라고 말했다. 하지만 고난의 연속이었다. 하위직·한직 공무원으로서 언제나 동료들의 눈치를 살펴야 했고, 열악한 연구시설, 전문지식 부족, 거듭된 시행착오 등 어느 하나 녹록한 것이 없었다. 하지만 그가 연구에 더욱 매달린 결과 마침내 연구 시작 5년만에 EESA 공법을 개발하는 큰 성과를 거뒀다. 이씨는 자신의 이론과 실무, 연구능력을 바탕으로 예산 절감 등에도 앞장서 왔다. 2008년 지식경제부가 주관한 에너지 절감 사업 공모에서 하수처리장에 산소를 공급할 수 있는 고효율포기기 개선 사업을 제안해 전국 1위를 차지했다. 그는 하수처리 과정에서 발생되는 폐슬러지 처리 비용 등을 줄일 수 있는 인발(引發)시스템과 슬러지 농축시스템도 개발해 냈다. 그 결과, 1일 평균 하수 10만t 처리 능력의 하수처리장에서 연간 전기료 4억원 및 슬러지 발생량 20% 절감, 탈수시간 13시간 단축, 악취 발생 근원적 차단 등 각종 효과를 얻어 낼 수 있게 됐다. 이씨는 이 같은 노력과 성과로 환경부장관상을 비롯해 시민단체와 언론으로부터 녹색공무원상, 기술혁신상 등을 수상했다. 또 전국 단위의 물 관련 연찬회와 포럼 등에서 수차례 우수 사례를 발표하기도 했다. 이씨는 “제 자신이 비록 지방 공무원이지만 항상 국가와 국민 발전을 위한다는 생각으로 더욱 능동적이고 진취적으로 일하도록 노력하겠다.”고 포부를 밝혔다. 경주 김상화기자 shkim@seoul.co.kr >>‘추자도·우도에 상수도’ 제주도 상하수도본부 김우찬 씨 바닷물 담수화 최고 전문가… 이젠 기술나눔 앞장 “우도와 추자도에 수돗물이 콸콸 쏟아지는것을 보면 담당 공무원으로서 큰 보람을 느낍니다.” 제주도상하수도본부 김우찬(43·기계 7급)씨는 공직에 첫발을 디딘 후 14년간 곁눈질하지 않고 고집스럽게 ‘해수담수화’라는 한 우물만 파왔다. 김씨는 이번에 시설환경분야 달인으로 선정됐다. 주변에서 이런 그를 두고 해수담수화 시설 운영 관리에 탁월한 노하우를 가진 국내 최고의 전문가 공무원으로 꼽기를 주저하지 않는다. 1997년 김씨가 공직과 인연을 맺은 것도 운명적이다. 대학 졸업후 육지의 잘나가던 대기업에서 엔지니어로 일하다가 고향 제주의 우도 해수담수화 시설 공사에 관여하면서 그의 운명이 바뀌었다. 김씨의 꼼꼼한 일 솜씨를 눈여겨본 제주도가 제안해 김씨는 대기업 엔지니어에서 변방의 섬 제주의 말단 기술직 공무원이 됐다. “처우가 좋은 대기업을 마다하고 박봉의 말단 기술직 공무원이 웬말이냐며 주변에서 말렸지만 태어나고 자란 고향에서 일하고 봉사하는 것도 보람있을 것 같았습니다.” 대기업에 남은 김씨의 입사 동기들은 지금 잘가나는 부장급 간부직원이다. 제주 우도의 해수담수화 시설공사의 완공과 운영 관리가 김씨가 맡은 첫 공직 업무였다. 바닷물을 끓여 담수를 얻는 증발법은 우리나라가 세계 최고 기술을 보유하고 있지만 특수막을 이용해 짠맛을 걸러내는 역삼투압법은 아직 세계 기술수준에는 크게 뒤처져 있는 실정. 1999년 3월 우도 담수화 시설이 준공돼 통수됐지만 특수막에 해수를 가압하는 핵심시설인 고압펌프가 수시로 부품이 파손되는 등 200여차례나 고장을 일으켰다. 설계와 시공을 맡았던 기업도 속수무책이었다. 한국수자원공사, 한국기계연구원 등 수처리 관련 기업 엔지니어들에게 구걸하다시피 해서 전문가를 우도로 초청, 자문을 구했지만 해결책을 찾지 못했다. 김씨는 혼자 밤을 새워가며 해수담수화 관련 외국논문 등을 찾아 비교 분석 작업에 매달리다 프랑스 물산업 전문기업에서 시공한 현장 사진에서 해법을 찾아내 우도 담수화 시설의 고압펌프 배관을 개량, 고질적인 문제를 해결했다. “시행착오를 겪으면서 공무원이 먼저 해당 분야 전문가가 돼야 한다는 것을 절실히 깨달아 해수담수화 공부에 매달렸습니다.” 이를 토대로 김씨는 추자도 해수담수화 시설 설계를 시작으로 추자 2차 및 우도 2, 3차 증설공사 실시설계를 외부 전문기관에 주지 않고 직접 맡아 2억원의 예산을 절감했다. 또 그동안 외국산 비싼 자재를 사용하면서 발생한 문제점을 꼼꼼히 기록했다가 이를 국내기업에 제공하는 등 해수담수화 기자재 국산화를 유도해 10억원의 운영관리비를 절감하는 성과를 거두었다. 특히 탈염용 특수막을 생산하는 국내업체에 추자, 우도 담수시설에서 2년간 실증테스트를 제안, 해수담수화 시설 핵심 자재의 국산화를 이루어 내는 쾌거를 거두기도 했다. 2000년 김씨는 국가기술자격의 최고의 기술사 시험에도 당당히 합격했다. 2002년 김씨는 ‘막여과 해수담수화연구센터’라는 비영리 민간단체를 직접 설립하고 알오플랜트(www.roplant.or.kr)라는 웹사이트를 구축, 기술 나눔을 실천하고 있다. 물처리 관련 대기업이나 공공연구소, 물관련 학회 등에서 진작 나서야 될 것을 아무도 알아주지 않는 제주 섬의 말단 기술 공무원이 혼자 해낸 것이다. 알오플랜트는 선진 수처리기술에 대한 정보와 기술을 공유하기 위해 200명이 넘는 전문가와 1만여명의 회원들이 활동 중이며 인터넷 사이트 운영비는 김씨가 자부담하고 있다. 김씨는 “앞으로 기후변화 등으로 물부족 사태가 심각해질 것”이라며 “우리나라의 해수 담수화 시설 운영 관리 기술을 세계 최고 수준으로 키워 나가는 데 힘을 보태고 싶다.”고 말했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr >>‘가축분뇨를 자원으로’ 경북 상주시 축산환경사업소 황인수 씨 양돈 분뇨서 액비 생산… 처리비용 연간 70억 절감 ‘가축분뇨 처리의 1인자는 공무원으로서는 보기 드문 화려한 이력을 지닌 세계적인 권위자였다. 가축분뇨 처리 및 자원화 분야의 연구 실적을 인정받아 미국 인명정보기관(ABI)의 ‘2010년 21세기 위대한 지성’을 비롯해 ‘마르퀴즈 후즈 후’의 2010년 및 2011년 세계판, 영국의 케임브리지 국제인명센터(IBC)의 ‘2010년 공학자 100’ 등 세계 3대 인명사전에 모두 이름을 올렸다. 또 세계적 권위를 자랑하는 SCI급(과학논문 인용 색인) 학술지에 가축분뇨 처리 관련 논문 3편과 세계학술대회에서 7편의 연구 논문을 잇따라 발표하는 등 큰 연구 성과를 올렸다. 주인공은 경북 상주시 축산환경사업소에서 근무 중인 황인수(43·환경6급)씨. 황씨는 1997년 환경직 9급 공채로 시 가축분뇨처리시설에서 근무하면서 가축분뇨 처리에 남다른 관심을 가졌으며, 2000년부터는 이 분야에 대한 연구 활동을 본격화했다. 그로부터 1년 뒤 그는 기적 같은 일을 이뤄냈다. 정부 시범사업으로 38억원을 들여 건립됐으나 우리 실정에 맞지 않는 무분별한 외국 공법 도입 등의 문제로 5년여째 가동이 중단됐던 시 가축분뇨공공처리시설을 전국 최고 수준의 시설로 탈바꿈시켰다. 황씨는 “당시만 해도 국내에선 난분해성 고농도 질소 폐수인 우리나라 가축분뇨 처리의 경우 하수(下水)에 비해 오염도가 수백~수천배 심해 자체 기술로는 처리가 불가능한 정도였다.”고 소개했다. 그는 같은 해 근무 현장과 접목해 연구한 ‘부분 질산화 제거공정과 혐기성 암모니아 산화 공정’을 양돈분뇨에 적용해 성공한 세계 최초의 연구 성과물로 인정받는 겹경사를 맞기도 했다. 이 같은 황씨의 노력 결과물은 우리나라 가축분뇨 처리 분야에 큰 영향을 끼쳤다. 그는 가축분뇨 및 질소 폐수뿐만 아니라 가축분뇨 자원화 연구에서도 큰 성과를 올렸다. 저탄소·녹색 성장시대를 맞아 ‘가축분뇨 공공처리시설 생물학적 처리수의 액비화 방안’을 연구하고 전국 최초로 가축분뇨공공처리시설에 적용시켜 단일 시설에서 정화 처리와 자원화가 동시에 가능토록 했다. 황씨는 “가축분뇨 처리에 이 방안을 적용할 경우 1㎥당 5000~7000원의 처리비용을 절감할 수 있을 뿐만 아니라, 연간 전국의 가축분뇨처리시설 68곳에서 발생되는 액비를 4개월 정도 농가에 공급함으로써 70억원 정도의 처리비용 또한 절감할 수 있을 것으로 기대된다.”고 말했다. 이로 인해 정부 예산 절감 사례 및 가축분뇨공공처리시설 감사원 감사 결과 모범 사례로 선정됐다. 또 환경부에서 실시하는 ‘가축분뇨공공처리시설 액비화 시범사업’의 토대가 됐다. 물론 전국적인 벤치마킹의 대상이 되고 있다. 게다가 그동안 재활용이 제한됐던 가축분뇨 공정 슬러지를 자원화할 수 있는 ‘비료 원료 지정서’를 국내 최초로 국립농업과학원으로부터 획득했다. 환경공학박사로 수질관리기술사 등 4개 환경분야 자격증과 한국건설기술인협회 대기관리 등 환경 5개 부문 특급 기술자로 등록된 황씨는 국가 정책 발전에도 기여해 왔다. 그동안 환경정책에 관한 각종 연구 결과를 학술 논문으로 발표함은 물론 환경부 및 관련 부처에 지속적으로 건의해 국가 정책에 반영시켜 왔기 때문이다. 그는 이런 노력으로 2001년에 정부 신지식인으로 선정된 것을 비롯해 2002년엔 대통령 주재 청와대 오찬 간담회에서 사례 발표도 했다. 또 한국물환경학회 평의원(11~13대 현재)과 전국 다수 지자체의 가축분뇨 자문위원, 환경부 환경인력개발원 사이버교육 대표 강사로 활동하고 있다. 황씨는 “지금까지의 연구 성과에 만족하지 않고 현장에 적용 가능한 분야를 항상 연구하는 공무원이 되고 싶다.”고 포부를 밝혔다. 상주 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

SK텔레콤과 LG디스플레이가 올해 중소 협력업체와 상생협력을 잘한 기업으로 뽑혔다. 6일 서울 삼성동 한국전력공사 본사에서 전국경제인연합회와 중소기업중앙회 주최로 열린 ‘제7회 대·중소기업협력대상’ 시상식에서 SK텔레콤과 LG디스플레이가 단체부문 최고상인 대통령 표창을 받았다. SK텔레콤은 외부 아이디어를 수용해 공동기술 개발에 나서고 100여건의 특허를 협력사와 공유해 기술혁신을 도운 점을 인정받았다. 2005년부터 SK상생아카데미를 통해 협력사 임직원 10만명에게 교육 기회를 제공하는 등 중소기업 인재양성에도 앞장섰다. LG디스플레이는 협력사와 함께 액정표시장치(LCD) 제조장비와 부품의 국산화 증진에 노력한 공로로 대통령표창을 받았다. 그밖에 삼성전기와 LG화학의 협력사인 삼영전자와 네패스가 대통령표창 수상의 영예를 안았다. 행사는 지식경제부가 지정한 ‘2010 동반성장 주간(6~9일)’의 개막행사로 이 기간에 대·중소기업 동반성장 모범사례 발표 및 관련 심포지엄 행사가 이어진다. 신진호기자 sayho@seoul.co.kr

‘그린카 세계 4강을 꿈꾼다.’ 정부가 주도적으로 2015년까지 ‘그린카’ 120만대를 생산하고 국내 보급률을 21%까지 끌어올리기로 했다. 정부는 6일 김황식 국무총리 주재로 제10차 녹색성장위원회 보고대회를 열고 ‘세계 4강 도약을 위한 그린카 산업 발전전략 및 과제’를 발표했다. 그린카 산업 발전전략은 ▲전기차 ▲플러그인하이브리드차 ▲하이브리드차 ▲연료전지차 ▲클린디젤차 등 모든 친환경 차종을 대상으로 한다. 발전전략은 지난 3월부터 전문가 500여명으로 구성된 ‘그린카 전략포럼’을 통해 논의된 내용이다. 정부는 2011년까지 경량급 크로스오버 전기차를 개발하고, 2014년까지는 중형 전기차 개발을 완료해 조기 생산체계를 구축할 방침이다. 플러그인하이브리드차는 2012년, 연료전지차는 2015년, 클린디젤 중형차는 2011년 말, ‘유로-6’ 기준을 만족하는 클린디젤버스는 2015년에 양산한다. 특히 이 로드맵을 통해 자동차업계가 2015년까지 그린카 분야에 3조 1000억원을 투자하도록 유도할 방침이다. 또 선진국과 기술 격차가 큰 주요 부품 8개 분야인 전기차 모터, 공조, 부품 경량화, 배터리, 하이브리드차 동력전달장치, 연료전지차 스택, 클린디젤 커먼레일 핵심부품, 후처리 시스템 등은 100% 국산화하도록 지원할 계획이다. 세제 지원도 확대된다. 전기차에 대한 세제 지원과 보조금 혜택을 1년 앞당겨 2012년부터 시행하고 유로-6 기준을 충족하는 중소형 버스를 구입하면 가솔린차와의 가격 차이를 전액 보조할 방침이다. 플러그인하이브리드차와 전기차, 연료전지차 등에 대해서는 현재 하이브리드차에 제공하는 것과 동일한 수준(최대 310만원)으로 세제를 지원한다. 또 이산화탄소 저배출 차량은 보너스를 지급하고 고배출 차량에는 부담금을 부과하는 제도도 내년에 도입된다. 충전인프라 구축도 빨라진다. 2020년까지 전기충전기 1135만 1300기, 수소충전기 168기를 설치하는 것을 목표로 관련법을 개정하고, 정류소 충전시스템과 이동식 긴급충전시스템도 개발한다. 이 밖에 그린카는 공영주차장 요금이나 혼잡통행료가 면제되고, 공공기관 그린카 의무구매 비율을 2013년까지 50%로 높아진다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

친환경차의 궁극적인 미래상은 전기차와 수소연료전지차로 압축된다. 전기차는 닛산, GM이 이미 양산 모델을 출시해 상용화를 눈앞에 두고 있다. 수소연료전지차도 혼다의 FCX 클라러티 등이 앞서 개발됐다. 26일 업계에 따르면 국내에서는 현대자동차가 전기차 블루온을 지난 9월 처음 공개했다. 앞서 지난해 6월에는 기아차의 모하비 수소연료전지차가 미국 샌디에이고에서 캐나다 밴쿠버까지 총 2655㎞를 완주해 우수한 성능을 과시했다. 현대차 관계자는 “친환경 미래자동차 시장을 선도하기 위해서는 전기차 개발과 같은 선행기술력 확보가 중요하다.”면서 “그린카의 생산유발 효과가 2018년 8조 7000억원으로 예상되는 만큼 이에 대한 개발투자를 아끼지 않을 것”이라고 말했다. ●내년부터 소형 CUV 전기차 양산 현대차의 블루온은 국내에서 처음 개발된 전기차 모델. 유럽전략 소형 해치백 모델인 i10을 기반으로 약 1년의 연구기간에 총 400억원의 개발비를 투입해 완성됐다. 블루온은 16.4의 전기차 전용 리튬이온 폴리머 배터리를 탑재해 최고출력 81㎰(61), 최대토크 21.4㎏·m(210Nm)의 동력 성능을 갖췄다. 블루온은 다른 전기차에 사용되는 배터리에 비해 고출력·고용량의 성능을 내는 리튬이온폴리머 배터리를 적용했다. 블루온의 성능이나 충전 능력을 보면 상용화는 그리 어렵지 않아 보인다. 블루온은 최고속도 130㎞/h를 내고 정지상태에서 100/h에 도달하는 데까지 걸리는 시간(제로백)이 13.1초로 동급 가솔린 차량과 비슷하다. 또 1회 충전으로 140㎞까지 달릴 수 있으며, 일반 가정용 전기(220v)를 이용하면 90%를 충전하는 데 6시간이 걸리고 380v로 충전했을 경우 25분 안에 약 80% 충전이 가능하다. 현대차 관계자는 “2011년부터는 소형 CUV(크로스오버 차량) 전기차를 개발해 본격적인 양산체제를 갖춰 2012년 말까지 전기차 총 2500대를 보급할 계획”이라고 설명했다. 기아차의 모하비 수소연료전지차는 이미 한번 충전으로 633㎞를 완주했으며, 최초 충전된 수소연료의 84%만을 사용해 효율성까지 입증했다. 이 차는 ‘3탱크 수소저장 시스템’을 적용했고 기존 80㎾ 연료전지 대비 출력이 44% 증가된 115㎾급 자체개발 연료전지를 사용했다. ●전기차 인프라 세제지원 필요 전기차와 수소연료 전기차의 개발에는 무엇보다 관련 인프라 충족이 필수적이라고 전문가들은 지적한다. 주유소처럼 곳곳에서 전기나 전지를 충전할 수 있어야 한다. 또 개발 비용이 많이 투입된 만큼 차량에 대한 세제지원 등도 뒤따라야 한다. 한국자동차공업협회 관계자는 “선진국의 경우 정부의 세제지원이 있었기 때문에 하이브리드차 보급이 가능했다.”면서 “업계 역시 주요 부품을 국산화하는 등 기술개발을 게을리하지 말아야 한다.”고 지적했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr