송하진 전북지사가 25일 “정부의 ‘상생형 지역 일자리’로 지정된 ‘군산형 일자리’가 대한민국 전기차산업의 새로운 미래를 열 것”이라고 말했다. 송 지사는 이날 도청에서 기자회견을 열고 “군산형 일자리는 대기업이 빠져나간 위기를 딛고 중견·벤처기업들이 힘을 모아 큰 가치를 만들어냈다는 데 의미가 있다”며 이같이 말했다. 그는 “군산형 일자리가 미래차 산업으로 전북의 산업 체질을 개선하고 전국 최대의 전기차 생산기지로 성장시키겠다”며 “한국GM 공장 폐쇄로 잃어버린 일자리를 회복하고 침체한 지역경제에도 활력이 될 것”이라고 전망했다. 군산형 일자리는 명신, 에디슨모터스 등 4개 완성차 업체와 1개 부품업체가 2024년까지 5171억원을 투자해 전기SUV, 전기트럭, 전기트럭 등 24만대 생산과 1700여개 일자리 창출을 목표로 한다. 이번 지정으로 참여기업은 정부와 지자체로부터 3400억원 규모의 인센티브를 받는다. 송 지사는 “전기차 핵심기술 개발을 위한 연구개발, 사업 초기 경영 안정화를 위한 자금, 인력 양성 등을 지원해 참여기업이 조기에 안착하도록 돕겠다”면서 “투명 경영을 위한 노동자 이사회 참관제, 선진형 임금체계 도입, 지역 공동교섭 등 선진적 노사관계 시스템을 실행해 전국적인 성공모델로 성장시키겠다”고 강조했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

LG그룹은 코로나19로 촉발된 위기 속에서도 내실 있는 성장을 이어 나간다. 외형적인 성장뿐 아니라 지속적으로 이어질 수 있는 고객을 확보하고 미래 성장 자산이 될 사업 데이터를 쌓으며 제품 포트폴리오를 다양화하는 등의 전략을 추구한다. 핵심 계열사인 LG전자는 올해 미래 사업을 키우고 글로벌 업체와의 협업을 강화해 나간다. 지난해 세계 3위 자동차 부품업체인 캐나다 마그나 인터내셔널과 합작법인을 설립하기로 공개하면서 지난 2013년부터 공을 들여온 자동차 전자장비 사업이 한 단계 도약하는 발판을 확대하고 있다. 오는 7월 합작법인이 실제로 출범하면 전기차나 자율주행차 등의 ‘미래차’ 시장을 주도하는 회사로 성장하게 될 것으로 기대를 모은다. LG화학의 석유화학부문은 고부가 제품 매출 비중을 내년까지 전체 20% 수준으로 끌어올리고, 국내 및 동북아에 편중된 사업 영토를 다른 지역으로도 확장시킬 계획이다. LG에너지솔루션은 자동차전지 사업에서 3세대 전기차(주행거리 500㎞ 이상) 중심의 대형 프로젝트 수주를 적극 공략해 글로벌 1등 경쟁력을 높여 나간다. LG유플러스는 증강현실(AR), 가상현실(VR)과 같은 5세대(5G) 이동통신 콘텐츠 제작·수급과 유무선 융복합 기술개발에 5년간 2조 6000억원의 투자를 집행할 계획이다. LG디스플레이는 경기 파주시와 중국 광저우에서 ‘투 트랙’ 생산 체제를 강화해 지난해 400만대 규모였던 유기발광다이오드(OLED) TV 패널 판매량을 올해는 700만~800만대까지 끌어올릴 계획이다. LG생활건강은 미주, 중국, 일본 지역 비대면 사업 비중을 늘리며 글로벌 시장 확대에 힘을 쏟는다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

코로나19 팬데믹으로 피해를 당하지 않는 산업이 없을 것이다. 그 가운데 가장 큰 피해를 입고 있는 산업의 하나는 항공산업이다. 많은 나라가 국경을 봉쇄하고 교류가 이루어지지 못하는 형편에서 관광과 화물수송을 못 하게 되니 새로운 비행기의 제작도 크게 줄었다. 미국 보잉사의 차세대 여객기인 보잉 777 X의 개발도 지연됨에 따라 작년 전반기 적자만 12조원이 넘는다. 항공산업도 우주산업 못지않게 선진국들이 독점하다시피 하는 영역이다. 첨단 전투기를 미국, 유럽, 러시아, 중국, 일본까지 스스로 생산하고 있고 한국도 블랙이글 에어쇼를 하는 A50 전투기를 스스로 제작할 정도까지 올라섰으니 대단한 성과다. 국가 예산이 워낙 많이 들어가다 보니 A50 전투기를 국산화해야 하나 마나 고민하던 시절에 필자에게도 자문을 해 왔는데, 추진해야 된다고 의견을 낸 것은 지금 생각해도 잘한 결정이었다. 20여년 전 일인데 국가가 전략 목표를 갖고 추진해 왔기에 우리는 우리의 전투기로 아름다운 에어쇼를 구경하게 됐고, 실전에도 사용되는 전투기를 보유하게 됐다. 그러나 민간 여객기 분야는 사정이 다르다. 대형 민간 여객기 분야는 미국과 프랑스가 독점하다시피 하고 당분간은 그 어느 나라도 미국의 보잉과 프랑스의 에어버스를 따라잡지는 못할 것이다. 그러나 중형 여객기 시장은 브라질과 캐나다의 중형 여객기가 태반을 차지하고 있다. 일본의 미쓰비시가 생산하는 MRJ는 100석 규모의 중형 여객기를 완성했지만, 가격이 비싸 수출에 고전을 면치 못하고 있다. 한국도 미래의 국가 동력산업으로 중형 여객기 생산을 꿈꾸고 있으나 가야 할 길이 멀다. 일본의 사례를 참고해야 한다. 일본은 항공산업에 한이 맺힌 나라다. 일본은 제2차 세계대전 당시 기동력이 미국이 놀랄 만큼 탁월해서 가미카제 특공대로도 쓰였던 ‘제로 전투기’를 갖고 있었고, 미국은 전쟁 초반에 제로 전투기에 고전을 면치 못했다. 그래서 일본을 항복시키고 나서 미국의 맥아더 원수는 항공산업 자체를 전면적으로 닫게 했고, 7년 후에야 겨우 문을 다시 열었다. 그러다 보니 70년이 지난 지금도 대형 여객기는 미국으로부터 사들여 쓰고 있다. 그러면서도 민간 여객기 생산의 꿈을 접지 못한 일본은 부품산업을 발전시켜 가며 항공산업을 지속해 왔기에 순국산 중형 여객기를 보유하게 됐다. 보잉 여객기의 문짝 부품부터 수주해 만들기 시작해서 이제는 미국의 최신예 여객기 보잉 787의 양 날개를 미쓰미시가 만들고 있다. 총공정의 35%를 일본이 만들고 있어 ‘메이드 인 재팬’이라는 말까지 나올 정도다. 일본이 비록 대형 여객기는 생산하지 못하지만 부품산업을 발달시켜 보잉사와 에어버스사에 납품하며 핵심 기술인 엔진 부분까지 접근하고 있다. 일본의 경험을 보면 중형 여객기를 미래에 생산하려는 한국의 산업 전략이 있다면 부품산업부터 폭을 넓혀 가며 항공기 전체 구조물 설계와 생산에 다가가야 한다. 그런데 코로나가 만연하면서 세계 항공업계가 큰 손실에 직면에 있고, 도산 직전에 있는 회사들도 많다. 차세대 여객기인 보잉 777 X의 개발이 지연됨에 따라 일본의 부품회사인 미쓰비시와 가와사키도 수백억원의 손실을 감내하고 있다. 보잉 여객기에 부품을 공급하는 한국의 중소형 부품회사들도 실력을 인정받아 안정적인 부품 수출을 해 왔고 심지어는 러시아 여객기에 부품을 공급하는 회사도 폐업 위기에 내몰려 있다. 주요국 대열에 들어가려면 중형 여객기를 생산해 내수에도 사용하고 해외에 수출할 수 있는 국가로 발전해야 한다. 우주산업도 마찬가지이듯이 항공산업도 수익 창출에 시간이 많이 걸린다. 항공산업 부품업체들이 줄도산의 위기 내몰렸다는 소식에 한국은 관심을 가져야 한다. 일본이 보잉 787의 날개를 생산하고 엔진의 블레이드 부품까지 생산하는 것은 돈도 벌고 미래에 대형 민간 여객기 생산에 공동 참여하려는 국가 목표가 있기 때문이다. 항공산업은 첨단기술산업이다. 한국 정도의 국력을 가진 나라에서 차세대 후손들이 국산 여객기를 생산하려면 부품산업부터 육성하고, 그 종류를 늘려 가며 대형 여객기 개발 공동 참여의 꿈도 꿔야 한다.

1조6000억원 규모의 환매중단 사태를 빚은 라임자산운용(라임) 펀드 자금이 투입된 코스닥 상장사의 주가를 조작해 수십억원대 부당이득을 챙긴 혐의로 기소된 일당이 1심에서 대부분 실형을 선고받았다. 서울남부지법 형사합의12부(부장판사 오상용)는 3일 자본시장과금융투자업에관한법률위반 등 혐의로 재판에 넘겨진 이모씨에게 징역 12년과 벌금 1800억원을 선고했다. 이씨와 함께 기소된 일당 10명에게는 징역 1년6월~7년, 벌금 1억~900억원이 선고됐다. 임원급으로 갈수록 높은 금액이 선고됐다. 1명은 징역형의 집행유예를 선고받았고, 다른 1명에겐 무죄가 선고됐다. 재판부는 “이씨 등 피고인들은 상장사를 무자본 인수한 후 대량의 전환사채 발행 및 유상증자 등을 통해 투자를 유치한 것처럼 허위 외관을 만들었다”며 “이를 통해 신규 사업을 하는 것처럼 꾸미고 허위 보도자료를 배포해 주가를 부양, 부당 이득을 취득했다”고 판시했다. 이씨 등은 2017년 7월부터 2018년 3월까지 페이퍼컴퍼니를 통해 코스닥 상장에 상장된 자동차 부품업체 에스모를 무자본으로 인수·합병(M&A)한 뒤 주가를 조작해 83억원 상당을 부당하게 취득한 혐의(자본시장법 위반)로 기소됐다. 이 과정에서 수차례에 걸쳐 주식 대량보유(변동) 보고 공시를 누락한 혐의도 받고 있다. 라임은 에스모가 발행한 전환사채(CB)를 매입하는 방식으로 이 회사에 100억원 이상을 투자한 것으로 조사됐다. 이씨 등은 주가 부양을 위해 외국 정치인과 기업가를 섭외해 이목을 끌고 해외 기관들과 사업을 하는 것처럼 꾸민 것으로 조사됐다. 형식적인 업무 협약을 체결한 후, 일류 기술력을 가진 업체들과 공동 기술개발을 하는 것처럼 허위 보도자료를 배포하기도 했다. 호재성 정보가 시장에 퍼진 후에는 주변인 명의로 만든 차명 증권계좌를 동원해 다수의 시세 조정성 거래를 벌이고, 이를 되파는 방법으로 막대한 부당이득을 취한 것으로 드러났다. 재판부는 “외국회사와의 협업 정보가 언론을 통해 들려오고 주가가 들썩거리면 개인 투자자들은 그 회사에 호재가 있는 것으로 생각하기 쉽다”며 “이번 사건처럼 그럴듯한 계약서와 서류 등을 꾸며놓은 경우에는 그 허위성을 파악하기 더욱 어렵다”고 설명했다. 이어 “피고인들의 범행은 자본시장의 흐름을 크게 훼손하고 투자자들에게 막대한 피해를 유발했다”며 “증권 시장의 신뢰를 떨어뜨려 건전한 일반투자자가 시장에서 이탈하게 했다”고 지적했다. 검찰은 이들이 에스모의 실소유주인 이모(53·수배 중) 회장과 공모해 범행한 것으로 파악했다. 이 회장은 에스모를 통해 다른 코스닥 상장사를 연이어 인수했고, 라임은 이들 기업에 2000억원 규모의 자금을 투자한 것으로 알려졌다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

광주에서는 최근 10일 새 코로나19 확진자가 350여명이나 무더기로 쏟아졌다. TCS 국제학교와 대형교회, 성인오락실 등을 통해 전방위로 확산되는 추세다. 이용섭 광주시장은 2일 “확진자가 한 자리 숫자로 떨어질 때까지 비상 근무를 하겠다”며 지난 5일간 24시간 시장실에서 쪽잠을 자면서 방역을 진두지휘하고 있다. 시민 모두가 고통의 시간을 보내고 있다. 이런 가운데 지난달 29일 시청에서 의미 있는 행사가 열렸다. 광주·경기·부산 등이 참여한 ‘인공지능(AI) 헬스케어 플랫폼 구축 결성식’이었다. 광주의 AI 집적단지 슈퍼컴퓨팅·데이터센터와 경기 판교테크노밸리, 부산의 스마트헬스케어 분야 등을 연결하는 초광역 국책 사업이 첫발을 내디뎠다. 이렇듯 중대한 현안이 순풍에 돛을 달았지만 코로나19 사태에 가려 자기가 아무리 잘해도 남이 알아주지 못한다는 ‘수의야행’ 꼴이다. 백신 보급이 시작되는 봄이 지나야 산업 전반에 활기가 돌 것으로 보인다. 이 시장을 만나 시정 전반에 대해 들어 봤다.-‘AI 광주시대’를 선포한 지 1년이 됐다. “코로나19는 비대면 디지털 시대를 가속한다. AI는 새로운 기회다. 지난해부터 첨단 3지구에 국내 유일의 국가 AI 융복합단지를 조성하고 있다. 2025년까지 4116억원을 들여 데이터센터 등 AI 핵심 기반시설을 구축한다. 조만간 세계 ‘톱10’ 수준의 국가 AI 데이터센터도 착공한다. 현재 국내 최대 슈퍼컴퓨터는 한국과학기술정보연구원의 ‘누리온 5호기’로 성능이 25.7펩타플롭스(세계 17위)다. 광주에 구축되는 것은 88.5펩타플롭스로 3배 이상 높다. 이에 힘입어 새해에도 AI 전문기업인 ㈜데이터스트림즈 등 5개 사가 광주에 둥지를 틀기로 협약했다. 70번째 기업이다. 이 가운데 36개 업체가 지역에 법인을 설립하고 연구소 문을 열었다. 인공지능사관학교를 운영해 155명의 실무형 인력도 배출했다. 광주과기원과 전남대 등 지역 대학도 AI 관련 학과를 개설하고 있다. AI 스타트업들이 유니콘 기업으로 성장할 수 있도록 멘토단을 비롯해 법률, 특허, 국제회의 등을 원스톱으로 지원한다. AI 창업 캠프와 1000억원 규모의 AI 투자 펀드도 운영 중이다.” -최근 광주경제자유구역청이 문을 열었다. “민선 7기 1호 공약으로 전국에서 아홉 번째로 개청했다. 성공 여부는 광주의 미래와 직결된다. 최근 몇 년간 지지부진한 광주 경제 체질을 근본적으로 바꿀 수 있다. 광주경제자유구역청은 앞으로 지역 핵심 전략산업 거점인 4개 산업단지를 기반으로 투자 유치 활동을 주도한다. 경제자유구역으로 지정된 산업단지에는 각종 기반시설이 확충되고 규제 특례 적용과 조세 감면 등 다양한 혜택을 준다. 이를 토대로 첨단 3지구 AI융복합산업단지를 비롯해 미래형 자동차를 생산할 빛그린산업단지, 스마트에너지가 주력인 도시첨단산업단지 1·2 지구 등을 활성화할 수 있다. 4차 산업혁명의 상징인 AI 관련 기업은 지난해부터 ‘광주 러시’가 이어진다. 기업의 애로를 파악해 성공의 디딤돌을 만드는 것도 광주경제자유구역청이 주도한다. 친환경 자동차와 자율 주행, 스마트그리드 분야 등에 대한 투자 유치 계획도 마련 중이다.” -광주글로벌모터스(GGM) 공장 건립 진행 상황은. “2019년 1월 31일 현대자동차와 투자 협약한 지 2년여 만에 공정률이 83％에 이른다. 오는 4월 준공식을 갖고 9월쯤부터 연 10만대 규모의 경형 스포츠유틸리티차량(SUV) 양산 체제를 갖춘다. 지자체 주도의 사회 대통합형 노사상생 일자리가 구체화하고 있다. 우여곡절을 겪었지만 세계적으로 유례가 없는 사례다. 이 공장은 일부 친환경 자동차 생산을 염두에 두고 설계돼 언젠가 미래 자동차 전진 기지로 발돋움할 수 있다. 이번 사업으로 직접 일자리 1000개, 협력 부품업체의 간접 고용까지 합하면 1만개의 새로운 일자리가 생긴다. 광주형 일자리는 ‘취업절벽’ 시대를 맞아 청년들의 걱정을 덜고, 고비용 저효율 구조의 한국 경제 체질을 바꾸는 새로운 시험대가 될 것으로 본다. 노사 갈등으로 국내 투자를 꺼렸던 해외 공장이 되돌아 오는 ‘리쇼어링 효과’도 기대된다.” -광주형 그린 뉴딜 사업의 추진 계획과 기대 효과는. “도시 경쟁력이 안전과 환경으로 바뀐다. 이에 국내 최초로 2045년까지 탄소중립 에너지 자립 도시를 실현하기 위한 광주형 AI 그린 뉴딜 사업에 착수했다. AI를 기반으로 ▲녹색에너지를 생산하고 이용하는 녹색전환도시 ▲재난재해로부터 안전한 기후안심도시 ▲친환경 신산업 중심의 녹색산업도시를 지향한다. 2030년까지 기업이 필요한 전력을 전량 친환경 신재생에너지로 충당하는 ‘2030 기업 RE100’을 달성해 온실가스를 45％ 감축한다. 이어 2035년까지 도시 전체 에너지를 신재생으로 바꾸는 ‘2035 광주 RE100’을 이뤄 낸다. 유럽연합 등보다 5년이나 빠른 2045년엔 탄소중립 에너지 자립 도시를 선포한다는 구상이다. 이를 위해 시민들이 태양과 건물 등에서 생산한 에너지를 사고파는 민간 중심의 새로운 비즈니스 모델을 준비 중이다. 시가 ‘그린에너지 에너지저장장치(ESS) 발전 규제자유 특구’로 지정된 것도 관련 비즈니스 활성화에 보탬이 될 것이다. 건축·건설 등 일정 규모 이상의 예산 사업에 대해 ‘에너지영향평가제도’도 도입한다. 산업통상자원부로부터 클러스터 지정을 받은 공기산업도 적극적으로 육성할 계획이다.” -‘아이 낳기 좋은 도시 만들기’에도 관심이 많다는데. “아이 울음소리가 들리지 않는 도시는 미래가 없다. 영국 옥스퍼드대학 인구문제연구소는 대한민국이 지구에서 가장 먼저 사라질 나라로 꼽을 만큼 저출산이 심각하다. 좋은 일자리 확충에 이어 아이 낳아 키우기 좋은 광주를 만드는 데 역점을 둬야 한다. 올해부터는 출생축하금 100만원과 2년간 매월 20만원씩 480만원의 양육비를 지급한다. 맞벌이 가정의 육아 고충을 덜어 주기 위해 돌봄서비스의 공공성 강화와 육아종합센터 기능도 확대한다. 지난해 12월엔 ‘광주 아이키움’ 통합 플랫폼을 개통했다. 예비 엄마 등이 원스톱 서비스를 받을 수 있다.” -광주·전남 행정 통합이 군 공항 이전 문제에 막혀 동력을 잃은 듯하다. “지금의 시대정신은 ‘상생과 동반성장’이다. 광주·전남은 1000년을 함께해 온 공동운명체다. 따로 가면 완결성도 경쟁력도 확보하기 어렵다. 그래서 지난해 9월 ‘통합 논의가 이뤄져야 한다’는 평소 생각을 밝혔다. 통합에 이르기까지는 많은 절차와 시간이 필요하다. 논의를 시작한 것 자체만으로도 의미가 있다. 양 지역의 대표적 상생 과제인 군 공항 및 민간 공항 이전 문제도 시도 간 통합 논의가 진정성 있게 진행되거나 통합이 이뤄지면 지금과는 다른 해법이 나올 수 있다. 광주·전남 주민의 60％가량이 행정 통합에 찬성하는 것으로 나타났다. 광주시민의 60％가량은 군 공항과 민간 공항의 동시 이전을 바라는 것으로 조사됐다. 시도 상생의 관점에서 생각하면 언젠가 이견이 좁혀지고 절충점이 나온다.” -코로나19 확산이 좀처럼 잡히지 않는다. “지난해 2월 광주에서 첫 확진자가 나왔을 때 해당 병원을 곧바로 코호트(동일집단) 격리하는 등 발 빠르게 대응했다. 대구에 많은 감염자가 발생했을 때는 ‘병상나눔’으로 사회적 연대에 앞장섰다. 외국 입국자의 생활치료센터 격리 등 선제 대응으로 K방역을 선도했다. 방역 사각지대를 중심으로 철저하게 점검하고 있다. 마스크 착용 등 기본 방역 수칙만 지켜도 확산을 막을 수 있다. 백신 접종이 이뤄지기 전까지는 시민 모두가 밀집·밀접 자제 등 한마음으로 대응해 주길 바란다.” 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘인수 희망’ HAAH, 산은에 2800억원 지원 요청산은 “지속가능한 사업계획 있어야 P플랜 등 가능”산은 부행장 “돈 넣는다고 회사 살릴 수 있지 않아”쌍용차 조립라인, 협력사 부품공급 중단에 차질유동성 위기 탓에 벼랑에 몰렸다가 기사회생을 노리던 쌍용자동차의 운명이 다시 미궁에 빠졌다. 회생의 키를 쥔 산업은행이 “돈만 넣는다고 회사를 살릴 수 있는 게 아니다”라며 쌍용차 인수 의지를 밝힌 미국 자동차 유통업체 HAAH오토모티브에 “지속가능한 구체적 사업계획을 달라”고 압박하고 있어서다. HAAH 측은 자신들이 2억 5000만달러(약 2800억원)을 쌍용차에 투자할테니 산은도 같은 규모의 자금을 지원해달는 입장이다. 산은과 잠재적 투자자 사이의 핑퐁 게임이 또 시작됐다. 최대현 산은 선임부행장은 2일 온라인 기자 간담회를 열고 “(협상 차 방한했던) 잠재적 투자자(HAAH)가 P플랜에 대한 의사결정을 못하고 출국해 산은도 투자 여부를 결정할 수 없는 단계”라면서 “만약 사업계획 타당성 미흡 등으로 P플랜 진행이 어려워지면 쌍용차는 통상의 회생절차를 밟는 게 불가피할 것”이라고 말했다. P플랜(사전 회생 계획 제도)은 채무자가 진 빚의 절반 넘는 채권을 가진 채권자가 회생 절차 개시 전까지 사전계획안을 제출하고 그에 따라 법원의 심리·결의를 통해 인가를 받는 방식이다. 일반적인 회생 절차보다 신속하다. 쌍용차는 이 방식을 희망하고 있다. 만약 통상의 회생절차로 돌입하면 대규모 구조조정 등이 불가피하기 때문이다. P플랜 돌입을 위해서는 주채권자인 산은의 동의가 필요하다. 하지만 산은은 HAAH가 구체적인 계획을 내놔야 P플랜 승락 여부를 결정할 수 있다는 입장이다. 안영규 기업금융부문 부행장은 “잠재적 투자자에게 자금 조달을 어떻게 할지 증빙을 요구했으나 제시하지 않고 있다”고 말했다. HAAH는 중동과 캐나다의 투자사 3곳으로 구성된 컨소시엄에서 쌍용차 투자금을 조달할 계획으로 알려졌다. 하지만 회생계획안이 구체적으로 마련되지 않아 증빙 자료를 만들지 못한 것으로 보인다. 산은 측은 쌍용차의 10년간 누적적자가 1조원이 넘는다는 사실을 강조하며 지속가능한 경영 계획을 마련하라고 HAAH와 쌍용차를 압박하고 있다. 안 부행장은 “자동차 산업은 연구개발부터 신차 생산을 하는데까지 오랜 시간이 걸리는데 새 투자자가 장기 계획을 세우고 설비 투자를 할 수 있어야 이 과정이 가능하다”면서 “이런 계획없이 산은이 쌍용차를 지원하면 경제논리와 사회적 논리 사이에서 논란을 야기할 수 있다”고 말했다. 결국 ‘산은이 쌍용차를 그대로 무너지게 두진 않을 것’이라는 계산 하에 최대한 지원을 이끌어내려는 HAAH와 외국 자본의 먹튀를 막으려면 구체적 투자·사업 계획을 확보해야 한다는 산은 간 줄다리기가 한동안 이어질 것으로 보인다. 한편, 쌍용차 평택공장 조립라인은 지난 1일부터 가동과 중단을 반복하고 있다. 대기업 부품업체와 일부 영세 중소 협력업체가 미결제 대금 지급 등을 요구하며 부품공급을 중단했기 때문이다. 쌍용차 협력업체 비상대책위원회는 산업은행에 조속한 운영자금 지원을 요구하고 있다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

지분 매각 협상이 결렬된 쌍용자동차가 결국 ‘프리패키지드 플랜’(P 플랜) 카드를 꺼내 들었다. 산업은행 등 채권자들이 동의할 지가 최대 관건이다. 23일 금융권 등에 따르면 예병태 쌍용차 사장은 지난 22일 쌍용차 협력업체 비상대책위원회와의 간담회에서 P 플랜 계획을 설명하고 협조를 요청했다. 앞서 쌍용차 대주주 마힌드라앤마힌드라와 유력 투자자인 HAAH오토모티브 간 쌍용차 매각 협상은 시한을 넘기면서 결렬됐다. P 플랜은 채무자나 채권자가 회생 절차 개시 전까지 사전회생계획안을 제출하고 그에 따라 법원의 심리·결의를 통해 인가를 받는 방식이다. 미리 회생 계획안을 마련한 뒤 법정관리에 들어가기 때문에 회생 계획안 제출에만 4개월 넘게 걸리는 통상적인 회생 절차보다 회생에 걸리는 기간을 줄일 수 있다. 쌍용차의 P 플랜에는 감자로 마힌드라 지분율을 낮추고 HAAH오토모티브가 2억 5000만달러(약 2700억원) 규모의 유상증자를 통해 대주주(51%)로 올라서는 내용이 담긴 것으로 알려졌다. 2011년 쌍용차를 인수한 마힌드라는 현재 쌍용차 지분 75%를 보유하고 있다. 법원이 채권자협의회를 통해 감자 비율을 정하고 유상증자 후 HAAH오토모티브가 대주주가 되면 마힌드라의 손해는 불가피하다. 다만 채무자 부채의 절반 이상을 가진 채권자가 동의해야 P 플랜에 돌입할 수 있다. 쌍용차의 부채 1조원은 상거래 채권자가 60%, 산은 20%, 외국계 금융기관 등 다른 채권자가 20%를 차지한다. 통상 회생 계획안에 채권자의 부채 일부가 탕감된다는 점에서 대기업 협력업체 등 상거래 채권자가 동의가 중요하다. 재계 한 관계자는 “중소 영세업체들은 쌍용차가 무너지면 회사 존립 자체가 어려울 수 있어 P플랜에 동의하겠으나 대기업 협력업체는 상황이 달라 이들 업체를 설득하는 작업이 필요하다”고 말했다. 지난달 쌍용차의 기업 회생 신청 이후 일부 대기업 부품업체는 납품을 거부하며 납품 재개 조건으로 어음 대신 현금 지급을 요구하기도 했다. P 플랜마저 무산되면 쌍용차의 파산이 불가피하다. 그러면 정부가 대기업 협력업체 설득에 나설 가능성도 있다. 일단 정부는 이날 산업경쟁력강화 관계장관회의를 열고 만기 연장, 원리금 상환 유예 등 쌍용차 협력업체 지원방안을 논의했다. P 플랜이 성사되려면 산은의 입장도 중요하다. 산은은 쌍용차의 미래 사업성이 담보돼야 회생 계획안을 받을 수 있다는 입장을 유지하고 있다. 이동걸 산은 회장이 내건 2가지 조건(흑자 전환 전 쟁의행위 금지·단체협약 유효기간 3년으로 늘리기)을 쌍용차 노조가 수용해야 지원할 수 있다는 입장도 고수하고 있다. 쌍용차 노조 측은 “2009년 무분규 선언 이후 지금까지 쟁의를 한 적이 없다”며 파업 금지 조건은 받아들일 수 있다는 입장이다. 하지만 단협 기한을 1년에서 3년으로 늘리는 것에는 부정적인 입장을 갖고 있다. 단협 유효기간을 3년으로 늘리는 법안이 올해 7월부터 시행되는 만큼 쌍용차 노조가 지금 산은 요구를 받아들이면 불법 상태에 놓이게 된다는 얘기도 나온다. 이와 관련해 금융권 관계자는 “단협 기한 늘리는 문제를 쌍용차 노조와 합의할 때 7월 이후부터 적용한다는 문구를 넣으면 간단히 해결될 문제”라고 말했다. 재계 일각에서는 P 플랜이 무산되면 쌍용차 파산에 대한 책임론이 불거질 수 있기 때문에 결국 산은과 쌍용차 노조가 적절한 지점에서 합의할 것이라는 전망도 나온다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

1970년대 대학가에서 ‘전환시대의 논리’라는 책이 화제가 된 적이 있다. 그 책이 현대사와 국제정치에 관한 당시의 시각에 전환을 촉구했다면 최근에는 기술적, 문명적 차원에서 디지털·비즈니스 전환 등이 회자되고 있다. 지난주 열린 국제전자제품박람회(CES)는 세미나·전시의 주제뿐만 아니라 개최 방식에서도 디지털 전환의 대표적인 사례다. CES는 한국에서만 1만명, 세계 각국에서 17만명이 참가하는 세계 최대의 기술 전시회인데 코로나19 때문에 디지털로만 열렸다. 중국 기업의 참가가 많이 줄어든 때문인지 올해는 우리 기업들의 모습이 더욱 두드러졌다. 삼성, LG 같은 대기업뿐만 아니라 혁신적인 스타트업들도 라스베이거스 전시장이 아닌 디지털 공간에서 동영상 등을 활용해 기술이나 제품을 홍보하고 네트워킹에 심혈을 기울였다. 우리 기업들이 국제 비즈니스 무대에서 벌이는 전환 노력은 CES에 국한되지 않는다. 얼마 전 ‘보스턴 다이내믹스’라는 로봇 기업을 인수했던 현대자동차는 미래 자동차 개발을 위해 애플과 손을 잡을 수 있다는 보도가 나왔다. LG전자는 세계 3위의 자동차 부품업체 마그나와 합작법인을 설립하기로 했다. 자동차와 정보기술(IT)을 대표하는 글로벌 기업들이 산업과 국경을 넘어 협력하면서 비즈니스의 전환을 꾀하고 있다. BMW, 샤넬, 레고 같은 ‘포천 500’ 글로벌 기업들은 오래전부터 전담조직을 두고 디지털 전환과 비즈니스모델 혁신에 나서고 있다. 하지만 디지털 전환과 비즈니스 혁신이 우리 중소기업들에는 ‘그림의 떡’이다. 코로나19로 국경 간 이동이 차단되고 국제 전시회가 열리지 못하면서 몸으로 뛰어야 하는 중소기업들은 기술과 제품을 홍보할 엄두조차 내지 못하고 있다. 특히 다수의 자동차 부품기업들에는 전기·수소차나 자율주행차 개발이 기회가 아니라 큰 위협일 수도 있다. GM은 이번 CES에서 이제 전기차 회사라고 선언했고, 현대차는 디젤엔진 신규 개발 중단을 발표했다. 오랫동안 완성차와 전속적 납품관계에 있던 우리 부품기업들이 독자적으로 미래 기술을 개발하거나 디지털화를 통해 새로운 블루오션을 찾기란 쉽지 않다. 최근 필자가 만난 한 자동차 부품기업 임원은 “유럽 부품업체들이 미래 기술 선점을 위해 산업을 넘나드는 초협력의 모습을 보이고 있는데 그런 협력 생태계에서 소외된 것 같아 불안하다”고 토로했다. 우리 중소·중견기업들이 디지털과 인공지능(AI) 혁신 대열에 동참하는 것은 이제 생존의 문제다. 중소기업들이 독자적으로 혁신을 꾀하기 어렵다면 이업종(異業種) 기업, 아니면 혁신 스타트업과 협력해 디지털 격차를 줄이는 노력을 펼쳐야 한다. 정부도 우리 기업들이 디지털의 파고를 넘을 수 있도록 현장에서 체감 가능한 정책을 설계해 지원에 나서야 한다. 우리 중소·중견기업들이 ‘전환의 시대’에 동참할 때 위기는 기회가 될 수 있다.

LG전자가 최근 세계 3위 자동차 부품업체 ‘마그나 인터내셔널’과 합작회사를 설립하기로 한 데 이어 이번에는 TV 사업에서 새 성장동력을 찾기 위해 미국의 데이터 분석 전문 업체를 인수했다. 2018년 6월 구광모 LG그룹 회장 취임 이후 전방위적인 광폭 투자를 이어 가고 있다.LG전자는 7일 미국 실리콘밸리에 본사를 둔 TV 광고·콘텐츠 데이터 분석 스타트업인 ‘알폰소’에 약 8000만 달러(870억원)를 투자하고 지분 50% 이상을 확보했다고 밝혔다. 2012년 설립된 알폰소는 독자 개발한 인공지능(AI) 영상분석 기술을 보유하고, 북미에서 1500만 가구의 TV 시청 데이터를 확보하는 등 경쟁력을 인정받고 있다. 인수되기 이전에도 LG전자를 비롯해 샤프, 도시바 등 글로벌 유력 TV 제조업체와 협업을 해 왔다. LG전자는 알폰소의 성장동력을 이어 가기 위해 현재 경영진과 직원은 유지할 예정이다. LG전자는 이번 인수를 계기로 TV 사업의 역량을 한 단계 끌어올리게 될 것이라 기대하고 있다. 그간 TV를 만들어 내다 파는 하드웨어 중심의 성장에 집중했는데 이제는 TV 콘텐츠 분야에서도 수익을 내 보겠다는 것이다. TV를 인터넷에 연결해 콘텐츠를 즐기는 ‘스마트 TV’의 비중이 LG전자가 판매하는 전체 제품 중 90%에 달하는데 알폰소의 콘텐츠 분석 역량을 활용해 고객 입맛에 맞는 콘텐츠를 제공할 수 있다. LG전자는 2015년부터 ‘LG 채널’을 통해 무료 영상 콘텐츠를 제공하고 있는데 소비자들이 선호하는 콘텐츠를 추가하고 개인별 맞춤 광고 등이 가능해질 전망이다. LG그룹은 구광모 회장 취임 이후 자동차(유니실·마그나), 화장품(뉴에이본·피지오겔), 로봇(로보스타), 유료방송(CJ헬로) 등 다양한 분야의 회사에 800억~8000억원 규모를 투입해 왔다. 업계 관계자는 “구 회장은 기회가 될 때마다 미래 먹거리 발굴을 계속 강조해 오고 있다”면서 “LG는 로봇, AI, 자동차, 친환경에너지 등에 투자와 관심을 아끼지 않고 있기 때문에 향후에도 인수·합병을 통한 ‘외부 수혈’이 계속 이어질 가능성이 높다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

LG전자가 최근 세계 3위 자동차 부품업체 ‘마그나 인터내셔널’과 합작회사를 설립하기로 한 데 이어 이번에는 TV 사업에서 새 성장동력을 찾기 위해 미국의 데이터 분석 전문 업체를 인수했다. 2018년 6월 구광모 LG그룹 회장 취임 이후 전방위적인 광폭 투자를 이어 가고 있다. LG전자는 7일 미국 실리콘밸리에 본사를 둔 TV 광고·콘텐츠 데이터 분석 스타트업인 ‘알폰소’에 약 8000만 달러(870억원)를 투자하고 지분 50% 이상을 확보했다고 밝혔다. 2012년 설립된 알폰소는 독자 개발한 인공지능(AI) 영상분석 기술을 보유하고, 북미에서 1500만 가구의 TV 시청 데이터를 확보하는 등 경쟁력을 인정받고 있다. 인수되기 이전에도 LG전자를 비롯해 샤프, 도시바 등 글로벌 유력 TV 제조업체와 협업을 해 왔다. LG전자는 알폰소의 성장동력을 이어 가기 위해 현재 경영진과 직원은 유지할 예정이다.LG전자는 이번 인수를 계기로 TV 사업의 역량을 한 단계 끌어올리게 될 것이라 기대하고 있다. 그간 TV를 만들어 내다 파는 하드웨어 중심의 성장에 집중했는데 이제는 TV 콘텐츠 분야에서도 수익을 내 보겠다는 것이다. TV를 인터넷에 연결해 콘텐츠를 즐기는 ‘스마트 TV’의 비중이 LG전자가 판매하는 전체 제품 중 90%에 달하는데 알폰소의 콘텐츠 분석 역량을 활용해 고객 입맛에 맞는 콘텐츠를 제공할 수 있다. LG전자는 2015년부터 ‘LG 채널’을 통해 무료 영상 콘텐츠를 제공하고 있는데 소비자들이 선호하는 콘텐츠를 추가하고 개인별 맞춤 광고 등이 가능해질 전망이다. LG그룹은 구광모 회장 취임 이후 자동차(유니실·마그나), 화장품(뉴에이본·피지오겔), 로봇(로보스타), 유료방송(CJ헬로) 등 다양한 분야의 회사에 800억~8000억원 규모를 투입해 왔다.업계 관계자는 “구 회장은 기회가 될 때마다 미래 먹거리 발굴을 계속 강조해 오고 있다”면서 “LG는 로봇, AI, 자동차, 친환경에너지 등에 투자와 관심을 아끼지 않고 있기 때문에 향후에도 인수·합병을 통한 ‘외부 수혈’이 계속 이어질 가능성이 높다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

자동차 부품업체 다스(DAS)의 자금 수백억원을 횡령하고 삼성에서 거액의 뇌물을 받은 혐의로 기소돼 징역 17년을 확정받은 이명박 전 대통령이 형 집행을 정지해달라고 했지만 거절당한 것으로 확인됐다. 31일 서울동부지검에 따르면 이 전 대통령 측은 지난 28일 형 집행 정지를 신청했으나 전날 불허 통보를 받았다. 이 전 대통령이 형 집행 정지 신청을 낸 것은 지난달 2일 서울동부구치소에 수감된 이후 처음이다. 이 전 대통령 측은 최근 서울동부구치소 내 코로나19 집단 감염세로 기저질환이 악화할 경우 사망 위험이 크다는 이유를 든 것으로 알려졌다. 그러나 동부지검은 형 집행을 정지할 만큼 코로나19 상황이 심각하다고 볼 수 없다는 취지로 이 전 대통령 측의 신청을 불허한 것으로 전해졌다. 서울 송파구 동부구치소에는 이날 수용자 수용자 126명이 코로나19 양성 판정을 받아 관련 확진자가 933명으로 늘었다. 수용자(출소자 포함) 897명, 구치소 직원 21명 등 총 918명에 가족과 지인 등 다른 관련 확진자를 더한 수치다. 서울시는 전날 동부구치소 수용자 1298명을 상대로 4차 전수검사를 진행했으며, 3일마다 전수검사를 시행할 예정이다. 서울시는 또 동부구치소를 생활치료센터로 지정해 확진자를 치료·관리하기로 했다. 이 전 대통령은 지난 21일 지병 관련 검진 차 서울대병원에 입원했고, 검사 결과가 나오는 대로 퇴원할 계획으로 알려졌다. 동부구치소에서는 지난 14일 최초로 수용자가 확진되면서 18일 1차 수용자 전수검사를 실시했다. 방역당국은 1월 13일까지 2주간 교정시설에 대해 사회적 거리두기를 3단계로 격상하기로 했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

“올 한 해는 롤러코스터를 탄 기분이었다.” 박용만 대한상공회의소 회장이 최근 송년 인터뷰에서 밝힌 소회다. 이 말은 올해를 힘겹게 난 우리 모두의 기분이기도 했다. 특히 산업계도 ‘위기의 롤러코스터’ 속에서 유례없는 급전직하를 시시각각 통과해야 했다. 지난봄 한 기업인은 문득 “출입하는 기업 가운데 사정이 좋은 곳이 있느냐”고 물어 왔다. 감염병의 세계적 확산세에 따른 미국, 유럽, 중국, 인도 등 주요국의 봉쇄 조치로 주요 수출기업의 생산라인이 멈추고 현지 유통망들도 폐쇄되며 긴장감이 극도로 치받쳤을 때였다. 당시만 해도 한 치 앞도 가늠하기 어려웠던 코로나19발(發) 희비는 하반기 들어 더 극명하게 갈리며 답을 내줬다. 세밑에도 백신 상용화 논란, 변이 바이러스 확산 등으로 불안이 증폭되는 가운데 내년에도 ‘불확실성’은 쉽게 걷히지 않을 것으로 보인다. 국내 기업 10곳 가운데 4곳은 내년 경영계획의 초안도 짜지 못했고 경영계획을 세운 기업도 60%는 투자나 채용을 올해보다 축소할 거란 조사 결과(한국경영자총협회)도 있다. 구조조정이 더욱 가속화되고 변화에 기민하게 대응한 기업과 그렇지 못한 기업 간 양극화가 심화될 거란 우려도 팽배하다. 하지만 올해 주요 기업들은 위기에 내몰리는 대신 여러 희망의 장면들을 빚어내며 미래를 향한 도약을 기대하게 했다. 1997년 외환위기, 2008년 글로벌 금융위기에도 버텨냈던 국내 대표 기업들은 특유의 ‘위기 극복 DNA’로 반도체, 배터리, 가전 등 주력 산업에서 저력을 발휘했다. 이에 그치지 않고 미래 시장에서 새로운 기회를 잡기 위한 각 기업만의 ‘승부수’도 돋보였다. 최근 LG전자는 세계 3위 자동차 부품업체인 캐나다의 마그나인터내셔널과 전기차 파워트레인(동력전달장치)을 생산하는 합작법인을 설립하며 기존 배터리, 차량용 디스플레이, 차량용 인포테인먼트 등의 기술력에 더해 미래차 시장에서의 주도권 확대를 예고했다. 현대자동차도 정의선 회장 취임 이후 첫 대형 인수합병 대상으로 미국의 로봇업체 보스턴 다이내믹스를 낙점하며 신사업 개척에 나섰다. SK하이닉스는 지난 10월 인텔의 낸드플래시 사업 부문을 10조 3000억원에 인수하는 ‘빅딜’을 성사시켰다. 지난해 말부터 주요 그룹의 1·2세 경영인들이 퇴장한 가운데 전면으로 나선 3·4세 총수들 간의 전례 없는 협력과 위기 공동 대응 움직임도 산업계 미래를 밝히는 소식이었다. 정의선 회장은 지난 5월부터 이재용 삼성전자 부회장, 구광모 LG 회장, 최태원 SK 회장, 신동빈 롯데 회장 등과 연달아 첫 단독 회동을 가지며 미래차 협력 방안을 논의했다. 4대 그룹 회장 간 회동도 빈번하게 이뤄졌다. 인류가 맞닥뜨린 사회·환경 문제를 해결하고 신뢰받는 지배구조를 구축하려는 기업들의 노력도 이어졌다. ‘ESG 경영’으로의 변화 노력이 대표적이다. 과오를 끊어내고 쇄신에 나서려는 시도도 있었다. 이재용 부회장은 대국민 사과를 통해 경영권 불법 승계, 삼성의 무노조 경영 등을 사과하고 4세 경영은 없을 것임을, 무노조 경영은 폐기할 것임을 약속해 이행 과정이 주목받고 있다. 묵은 해를 보내고 새해를 맞는 마음에 이번처럼 설렘보다 두려움이, 반가움보다 피로감이 앞선 적은 없었다. 하지만 위기 속 파편처럼 흩뜨려진 이 장면들이 10년, 20년 뒤 잉태할 변화에 믿음을 실어 보고 싶다. 감염병으로 휘청였던 2020년에 ‘반전’의 씨앗이 심어졌다고 말이다. rin@seoul.co.kr

LG 합작법인 설립… 애플 자율차 계획 ‘美전장 하만 인수’ 삼성도 車산업 추진현대차도 도심항공·로봇 등 사업 다각화자율차 땐 운송 넘어 거대한 스마트폰이동시간 ‘정보·오락’ 먹거리 선점 경쟁최근 전자·정보기술(IT) 업체들이 미래 전기차 시장에 뛰어들면서 자동차 산업의 경계가 허물어지고 있다. 지금까지 기계공학의 정수라고 불리는 내연기관차가 시장을 지배했다면, 앞으로는 전자공학을 기반으로 하는 자율주행 전기차가 대세가 될 것으로 보인다. 24일 업계에 따르면 LG전자와 애플이 최근 미래차 시장 진출을 본격화했다. LG전자는 매출 세계 3위의 자동차 부품업체 마그나인터내셔널과 합작법인 설립 계획을 발표했고 애플은 2024년부터 자율주행차를 생산할 방침이다. 삼성전자도 2016년 일찌감치 미국의 전자장비 업체 하만을 인수하고 자동차 산업에 발을 담그고 있다. 전자·IT 업계가 자동차 산업에 속속 뛰어드는 이유는 앞으로 자동차가 단순한 운송 수단에서 벗어나 하나의 전자기기처럼 인식될 것이란 전망에서다. 자율주행차가 현실화되면 탑승객이 이동하는 시간을 어떻게 활용하느냐가 관건이 된다. 이때 즐길 수 있는 각종 인포테인먼트(정보+오락) 시스템이 새로운 미래 먹거리로 떠오르면서 전자·IT 기업이 군침을 삼키는 것이다. 전기차는 부품이 2만~3만개가 들어가는 내연기관차와는 달리 제조 과정이 단순해 기술력만 있으면 진입 장벽도 낮은 편이다. LG는 세계 1위 배터리사인 LG에너지솔루션과 유기발광다이오드(OLED) 분야 세계 최고 기술력을 보유한 LG디스플레이까지 보유하고 있어 전기차 시장 진출에 유리한 고지에 올라 있다. OLED는 시야각이 넓어서 자동차 디스플레이에 적용하기에 적합하다. 삼성전자는 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 IT·가전 박람회인 ‘CES 2020’에서 5세대(5G) 이동통신 기반의 ‘디지털 콕핏 2020’을 공개했다. 삼성은 반도체 분야에 강점이 있고, 삼성SDI(배터리)와 삼성디스플레이(차량용 디스플레이), 삼성전기(차량용 적층세라믹콘덴서) 등이 계열사로 포진하고 있어 전기차 시장 진출에는 큰 걸림돌이 없을 것으로 보인다. 그간 ‘애플 카플레이’로 완성차 업체와 협업해 온 애플은 사용자 인터페이스와 보안, 인포테인먼트 소프트웨어에서 강점을 보일 것으로 예상된다. 전통의 자동차 제조사인 현대차는 자동차가 더는 완성차 기업의 전유물이 아니라고 보고 사업 다각화에 나섰다. 도심항공모빌리티(UAM) 구현에 속력을 내고, 로봇 기술력을 키우기 위해 보스턴다이내믹스를 인수한 것은 전자·IT 기업의 자동차 시장 공습을 염두에 둔 움직임으로 해석된다. 전기차 브랜드 ‘아이오닉’을 출범한 현대차는 내년 초 ‘아이오닉5’를 출시하고 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차 시대를 열어젖힐 계획이다. 자동차 업계 관계자는 “2021년은 자동차 산업의 패러다임이 전환되는 해로 기록될 것 같다”면서 “앞으로 자동차는 하나의 거대한 스마트폰처럼 될 것”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

LG전자가 세계적인 자동차 부품업체와 손잡고 급성장하는 미래차 시장 선점에 바짝 다가선다. LG전자는 세계 3위 자동차 부품회사인 캐나다 마그나인터내셔널과 전기차 파워트레인(동력전달장치) 분야의 합작법인 ‘LG 마그나 이파워트레인’을 설립한다고 23일 밝혔다. 글로벌 시장에서 자동차의 전동화 트렌드가 가속화함에 따라 조기에 자동차 전장(전자장치) 부품 대량생산 체제를 갖추고 사업 경쟁력을 높이려는 것이다. LG전자는 이날 임시 이사회를 열어 자동차 전장(VS)사업본부 내 그린사업 일부를 물적분할하고 합작법인을 설립하기로 의결했다. 신설회사의 주식 가치는 약 1조원(약 9억 2500만 달러) 규모다. 지분 51%는 LG전자가 갖고, 마그나가 49%를 4억 5300만 달러(약 5016억원)에 인수한다. 설립 자본금은 300억원이다.회사는 내년 3월 주총을 거쳐 7월 출범한다. 본사는 인천에 들어서며, 그린사업 임직원 1000여명이 신설법인으로 이동한다. LG전자에서 분할되는 전장 품목은 전기차에 들어가는 모터, 인버터, 차량 충전기, 구동시스템 등이다. 양사의 합작법인 설립 소식에 시장은 뜨겁게 반응했다. 이날 코스피시장에서 LG전자 주가는 전 거래일보다 29.61% 폭등한 11만 9500원으로 장을 마쳤다. 12년 만의 첫 상한가다. 시가총액은 하루 만에 4조 5000억원 불어나며 순위도 23위에서 16위로 뛰어올랐다. 이는 애플이 2024년 내놓을 자율주행 전기차 제조에 마그나가 합류할 가능성에 대한 기대감이 작용했기 때문이다. 애플은 마그나와 완성차 생산에 대한 논의를 진행했으나 현재는 중단된 것으로 알려졌다. 양사는 새 합작법인이 마그나의 고객사인 글로벌 완성차 업체로부터 신규 수주를 확보할 것으로 기대하고 있다. 이번 결정으로 LG전자의 미래성장동력인 전장 부품 사업은 전장(VS) 사업본부(인포테인먼트), ZKW(램프), 신설법인(전기차 파워트레인) 등 ‘3각 체제’로 재편된다. 전장사업은 그간 적자에서 내년 흑자 전환도 이뤄진다. LG전자는 전장 사업을 미래 성장동력으로 키우기 위해 2013년 VS사업본부를 신설한 데 이어 2018년에는 오스트리아의 차량용 프리미엄 헤드램프 기업인 ZKW를 11억 유로(약 1조 4500억원)에 인수했다. LG전자 관계자는 “전장 수주 규모가 늘어나고 있고 제작 경쟁력도 높아져 프리미엄 제품 매출도 확대되는 만큼 내년 3분기에는 전장사업의 흑자 전환을 이뤄 내 수익성 개선의 원년을 맞이하겠다”고 말했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

쌍용자동차가 협력사의 납품 거부로 이틀간 생산을 중단한다. 쌍용차는 지난 21일 만기가 도래한 대출금을 갚지 못하고 법원에 법인회생절차를 신청한 상태다. 쌍용차는 협력사의 납품 거부로 부품 조달에 차질이 발생해 24일과 28일 이틀 경기 평택공장 가동을 멈춘다고 23일 밝혔다. 납품을 거부한 업체는 현대모비스와 S&T중공업, LG하우시스, 보그워너오창, 콘티넨탈오토모티브 등 5곳이다. 쌍용차 관계자는 “대기업 부품업체 위주로 납품을 거부해 생산이 중단된 상황”이라고 전했다. 반면 중소협력업체들은 계속 부품을 납품할 수 있게 해달라고 쌍용차 측에 요청하는 것으로 알려졌다. 앞서 쌍용차는 서울회생법원에 회생절차 개시를 3개월간 보류하는 자율 구조조정 지원(ARS) 프로그램을 신청했다. 이 기간에는 채무 변제가 일시 중단된다. 쌍용차는 3개월 내에 새 투자자를 확정 짓고 자금 문제를 모두 해결하겠다고 밝혔다. 하지만 이날 대기업 협력업체를 중심으로 납품을 거부하면서 쌍용차의 상황은 더욱 악화될 전망이다. 쌍용차 관계자는 “정상적인 생산·판매 활동이 유지돼야 ARS 프로그램이 성공적으로 진행될 수 있기 때문에 대기업 부품업체들의 납품거부로 여러 중소협력업체와 채권단의 노력과 헌신이 헛되이 돌아가지 않도록 적극적인 협조와 동참을 요청하고 있다”고 설명했다. 쌍용차는 협력사와 납품 재개를 위한 협상을 추진하고 있다. 일단 29일 생산을 재개할 계획이지만 상황에 따라 휴업이 더 길어질 수도 있다. 이영준 기자 the@seoul.oc.kr

LG전자가 세계적인 자동차 부품업체와 손잡고 급성장하는 미래차 시장 선점에 한 발 더 다가선다. LG전자는 세계 3위 자동차 부품회사인 마그나인터내셔널과 전기차 파워트레인(동력전달장치) 분야의 합작법인 ‘LG 마그나 이파워트레인’을 설립한다고 23일 밝혔다. LG전자는 “글로벌 시장에서 자동차의 전동화 트렌드가 가속화함에 따라 조기에 대량생산 체제를 갖추고 사업 경쟁력을 높이기 위한 결정”이라고 설명했다. LG전자는 이날 오전 임시 이사회를 열어 전장(VS)사업본부 내 그린사업 일부를 물적분할하고 합작법인을 설립하는 안을 의결했다. 신설회사의 주식 가치는 약 1조원(9억 2500만 달러)이다. 51%의 지분은 LG전자가 갖고 마그나가 49%를 4억 5300만 달러(약 5016억원)를 주고 인수한다. 설립 자본금은 300억원이다. 내년 3월 주주총회에서 합작법인 설립에 대한 승인이 이뤄지면 회사는 7월 출범한다. 본사는 인천으로, 그린사업 임직원 1000여명이 이동한다. LG전자에서 분할되는 사업은 전기차에 들어가는 모터, 인버터, 차량 충전기, 구동시스템 등이다.양사의 합작법인 설립 소식에 시장의 반응은 뜨거웠다. 이날 코스피시장에서 LG전자 주가는 전 거래일보다 29.61% 폭등한 11만 9500원으로 장을 마쳤다. 12년만의 첫 상한가다. 시가총액은 하루만에 4조 5000억원 불어나며 순위도 23위에서 16위로 껑충 뛰어올랐다. 이는 애플이 2024년 내놓을 자율주행 전기차 제조에 마그나가 합류할 가능성에 대한 기대감이 작용했기 때문이다. 애플은 마그나와 완성차 생산에 대한 논의를 진행했으나 현재는 중단된 것으로 알려졌다. 양사는 새 합작법인이 마그나의 고객사인 글로벌 완성차 업체로부터 신규 수주를 확보할 것으로 기대하고 있다. 이번 결정으로 LG전자는 VS사업본부(인포테인먼트), ZKW(램프), LG 마그나 합작법인(전기차 파워트레인)으로 이어지는 ‘전장사업 삼각편대’를 완성하게 됐다. 주요 성장 축인 전장사업은 그간 적자에서 내년 흑자 전환이 예상된다. LG전자는 전장 사업을 미래 성장동력으로 키우기 위해 지난 2013년 VS사업본부를 신설한 데 이어 지난 2018년에는 오스트리아의 차량용 프리미엄 헤드램프 기업인 ZKW를 11억 유로에 인수했다. LG전자 관계자는 “전장 수주 규모가 늘어나고 있고 제작 경쟁력도 높아져 프리미엄 제품 매출도 확대되는 만큼 내년 3분기에는 전장사업의 흑자 전환이 예상된다. 내년이 수익성 개선의 원년이 될 것”이라고 말했다. 김진용 VS사업본부장(부사장)은 “무한한 가능성과 성장 기회를 가진 전동화 부품 사업에서 세계 시장을 선도하기 위해 과감하면서 최선인 선택을 내렸다”며 “LG전자의 제조 기술력과 마그나의 풍부한 경험, 글로벌 고객 네트워크를 적극 활용해 다가올 전기차 시대를 이끌어 나가게 될 것”이라고 강조했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

LG전자가 세계 3위 자동차 부품업체인 마그나 인터내셔널과 전기차 파워트레인(동력전달장치) 분야 합작법인을 설립한다고 23일 밝혔다. LG전자와 마그나는 자동차의 전동화 트렌드가 세계 시장에서 빠르게 이뤄지는 만큼 규모의 경제를 누릴 수 있는 대량생산체제를 조기에 갖추고 사업 경쟁력, 성장 잠재력을 높이기 위해 합작법인인 ‘엘지 마그나 이파워트레인’(가칭)을 설립하는 데 뜻을 모았다. LG전자는 이날 오전 임시 이사회를 열고 자동차 전장 사업을 이끄는 VS사업본부 내 그린사업 일부를 대상으로 물적분할과 합작법인 설립을 의결했다. 분할회사인 LG전자가 물적분할을 통해 분할신설회사의 지분 100%를 갖게 되는데 마그나가 분할신설회사의 지분 49%를 인수한다. 인수 금액은 4억 5300만 달러(약 5016억원)다. 내년 3월 주주총회에서 물적분할과 합작법인 설립에 대한 승인이 이뤄지면 합작법인은 내년 7월쯤 공식 출범할 예정이다. 본사는 인천에 두고 그린사업 일부와 관련된 임직원 1000여명이 합작법인으로 이동한다. 캐나다 온타리오주에 본사를 둔 마그나는 1957년 설립된 모빌리티 기술 회사다. 세계 최대 자동차 부품 업체 가운데 하나로 지난해 매출액이 세계 3위다. 파워트레인 외에 샤시, 내·외장 등 다양한 자동차 부품을 생산해 완성차 업체에 공급하며 글로벌 자동차 부품 시장을 선도하고 있다. 마그나는 오랜 사업 경험과 글로벌 고객 네트워크를 포함해 파워트레인 분야의 통합시스템 설계, 검증 등 엔지니어링 역량을 보유하고 있다. LG전자는 전기차 파워트레인의 핵심 부품인 모터, 인버터 등에 대한 기술력 및 제조 경쟁력을 갖추고 있다. 앞서 LG전자는 전기차인 쉐보레 볼트 EV와 재규어 I-PACE 등에 탑재되는 주요 부품을 공급하며 기술력을 인정받았다. LG전자 관계자는 “LG전자와 마그나는 친환경차 및 전동화 부품 시장이 빠르게 성장하고 있는 상황에서 양사의 강점이 시너지를 내며 합작법인의 사업 고도화에 기여할 것으로 기대하고 있다”며 “합작법인은 마그나는 물론 마그나의 고객사로부터 신규 수주를 받을 수 있을 것”이라고 밝혔다. 마그나 차기 최고경영자(CEO) 스와미 코타기리는 “파워트레인 시장을 선도하는 가운데 완성차 업체를 위해 세계적 수준의 포트폴리오를 구축하려는 마그나의 전략을 LG전자와 함께 하게 됐다”며 “양사의 강점을 활용해 급부상하는 전동화 부품 시장에서 앞서 나갈 것으로 기대한다”고 말했다. 김진용 LG전자 VS사업본부장 부사장은 “무한한 가능성과 성장 기회를 가진 전동화 부품 사업에서 세계 시장을 선도하기 위해 과감하면서 최선의 선택을 내렸다”며 “합작법인은 LG전자의 제조 기술력과 마그나의 경험, 글로벌 고객 네트워크를 적극 활용해 다가올 전기차 시대를 이끌어 나가는 것은 물론 양사 모두 자동차 부품 사업의 경쟁력을 높이게 될 것”이라고 강조했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

서울신문은 산재 야간노동자 148명(사고, 과로, 질병 등)의 사망 경위 등에 대한 정보를 모아 부고 기사로 이들의 죽음에 대한 사회적 의미와 위험성 등을 전한다. 기사에 담지 못한 야간노동자들의 부고는 서울신문 인터랙티브 사이트(https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/nightwork/)에서 더 살펴볼 수 있다. 새벽까지 재봉틀을 돌렸던 전태일, 2018년 12월 11일 충남 태안화력발전소 하청업체 노동자로 일하다 목숨을 잃은 김용균씨(당시 24세)는 모두 야간노동자였다. 오는 13일은 평화시장 노동자 전태일이 스스로의 몸에 불을 붙여 참혹한 노동현실을 세상에 알린지 꼭 50년이 되는 날이다. 우리의 노동 환경은 50년 전보다 얼마나 좋아졌을까. 서울신문은 강은미 정의당 의원실을 통해 근로복지공단과 산업안전보건공단의 2020년 1~6월 산업재해로 판정된 사망자 1101명에 대한 질병판정서와 재해조사의견서를 데이터로 변환시켜 148명의 야간노동자 사망 경위를 분석했다. 서울신문은 근로기준법 제56조에 규정된 야간노동 기준(오후 10시~다음날 오전 6시 근로)을 적용했다. 국내 야간노동자 규모는 정부가 2013년 실시한 고용형태별근로실태조사 기준 127만명이 마지막으로 집계된 수치다. 전체 노동자의 10.2%이지만 현재 규모가 더 클 것으로 추산된다. 올 상반기 산재 사망자 1101명 중 야간노동자(148명) 비율은 이보다 높은 13.4%다. 　●택시기사 임모씨는 2019년 3월 22일 오전 8시 45분 경기도 고양시의 노상에서 운전석에 앉은 채 숨졌다. 65세. 2018년 9월 이후 고정 야간 근무자로 일해온 고인은 오후 3시 출근해 다음날 오전 4~6시 퇴근, 주당 72시간 이상 근무했다. 고인은 사망 전날 출근했다가 이상 증세를 느껴 당일 2차례 회사에 견인차 출동을 요구했지만 방치됐다. 2009년부터 택시기사로 일해온 고인은 만성 과로 상태로 판정됐다. ●아파트 경비원 이모씨는 2018년 12월 28일 오전 7시 48분 서울 은평구의 한 아파트에서 심정지 상태로 발견됐다. 그는 이듬해 1월 7일 숨졌다. 75세. 고인은 사망 당시 체감온도 영하 19.3도의 한파가 발령된 상황에서 좁고 추운 초소에서 3~4시간 취침했다. 고인은 재계약 연장 여부를 놓고 극심한 스트레스를 받았다. ●부산의 해운업체 현장 관리자로 고박 작업과 서무 업무를 한 이모씨는 2019년 10월 2일 퇴근한 다음날 낮에 무호흡 상태로 가족에게 발견됐다. 38세. 전날 태풍으로 7시간 연장 근무를 했으며 사망 전 1주간 84시간 57분을 일했다. 사인은 급성심장사. ●택시기사 정모씨는 2019년 9월 4일 오후 4시 전남 여수시의 자택에서 숨진 채 발견됐다. 60세. 고인은 1인 1차제로 사망 전 주당 평균 근무시간60시간 12분을 일했고, 사망 당일 새벽까지 택시를 운행했다. 그는 다른 회사들보다 많은 택시사납금 11만 7000원을 납부하기 위해 쉴새없이 일해야 했다. ●아파트 경비원 오모씨는 2019년 12월 15일 오전 9시 15분 전남 광주의 한 아파트 경비초소 화장실에서 쓰러진 사흘 뒤 숨졌다. 62세. 고인은 사망 직전 4주간 평균 74시간을 일했으며, 초소와 수면 장소가 분리되지 않아 온전한 휴식도 보장받지 못했다. 고인은 아파트 투신 현장을 정리하는 업무로 심한 스트레스를 받은 것으로 조사됐다. ●아파트 경비원 김모씨는 2020년 1월 29일 오전 6시 10분 전남 광주시 북구의 한 아파트로 출근하던 중 차량 운전석에서 쓰러졌다. 61세. 고인은 사망 전 설날 연휴에 집중된 택배 관리로 평소 대비 2배 이상의 업무를 했다. 사망 전 1주일간 30% 급증된 업무량과 24시간 교대 근무는 만성 과로의 원인이 됐다. ●전남 광주의 택시기사 임모씨는 2019년 12월 13일 오전 2시 30분 승객을 내려준 직후 노상에서 쓰러졌다. 61세. 고인은 고정 야간 근무자로 매일 평균 12시간 운행했다. 그의 사망 직전 1주일간 타코미터 기록으로 총 95시간 39분을 일해 고용노동부 고시 만성 과로 기준치를 30시간 이상 초과했다. ●사출기술자 임모씨는 2019년 10월 16일 오전 6시40분 자동차 부품공장으로 출근하던 중 구토를 하다 쓰러졌다. 그는 같은해 11월 2일 사망했다. 43세. 주야간 2교대 근무와 중량물 취급, 고열 작업으로 기저 질환인 모야모야병이 악화돼 사망한 것으로 판정됐다. ●강원도 원주의 식당 매니저 엄모씨는 2019년 7월 3일 야간 근무 후 퇴근하던 길에 급작스런 가슴 통증으로 긴급 이송됐다. 그는 7월 29일 오후 11시 45분 숨졌다. 54세. 고인은 2015년 4월 이후 매일 오후 10시부터 다음날 오전 10시까지 일하는 장기 야간노동자였다. 한달에 나흘씩 휴무가 보장됐지만 고정된 날짜없이 불규칙적이었다. ●서울의 대형마트 홈플러스 계산원인 이모씨는 2019년 9월 9일 근무 중 고객으로부터 “여기서 일하는 주제에…”라는 폭언과 욕설을 들었다. 고인은 이날 퇴근 후 오후 8시 10분 자택 화장실에서 쓰러졌다가 9월 19일 숨졌다. 58세. 근로복지공단은 사업주가 갑질을 당한 직원 상태를 확인하고 휴식 등의 후속조치를 하지 않았다고 책임을 물었다. ●강원 강릉의 한 정신병동 요양보호사로 일하던 엄모씨는 2019년 5월 21일 야간 근무를 마친 후 자택에서 숨진 채 발견됐다. 66세. 고인은 24시간 2교대로 매일 오전 7시부터 다음날 오전 7시까지 일했다. 사망 전 1주간 업무시간은 81시간에 달했다. 사인은 급성심근경색. ●주유소 직원인 김모씨는 2019년 6월 2일 오전 3시 14분 서울 마포구의 한 주유소 편의점 입구에서 심정지 상태로 발견됐다. 49세. 고인은 같은날 오전 1시 55분 주유하러 온 고객과의 물리적 다툼으로 충격을 받은 상태였다. 야간 고정근무자인 고인은 밤 10시부터 다음날 오전 6시까지 매일 혼자 일했다. CCTV에는 고인이 편의점 입구 손잡이를 붙잡고 허리를 한참 숙이고 있다가 쓰러지는 장면이 촬영됐다. 사인은 급성심근경색 추정. ●보일러 기사 정모씨는 2019년 1월 28일 오전 6시 30분 서울 관악구의 한 도서관 지하 기계실에서 호흡 곤란으로 쓰러진 1시간 뒤 숨졌다. 69세. 고인은 매일 오전 7시부터 다음날 오전 7시까지 24시간 교대 근무를 했다. 근로계약서상 9시간의 휴게시간이 보장됐지만 실제 근무는 20시간에 달했다. 고인의 사인은 미상이지만 업무상 과로가 원인으로 판정됐다. ●택배기사 이모씨는 2019년 9월 6일 오전 3시 상하차 물류터미널 인근 상가 앞 트럭 안에서 의식을 잃은 채 발견됐다. 고인은 병원으로 후송된 이틀 뒤 저녁 8시 8분 숨졌다. 52세. 사망 직전 1주간 근무시간은 76시간 48분으로 만성 과로업무 기준을 초과했다. 사인은 급성 뇌경색. ●서울의 주상복합건물 전기기사였던 최모씨는 2019년 4월 19일 오전 8시 근무지 방재실 간이침대에 의식을 잃은 채 발견됐다. 41세. 2인 1조 24시간 맞교대 근무 형태였지만 1월 24일부터 18차례 1인 근무를 했다. 고인은 돌발 상황에 대비해 모니터링하는 업무로 하루 수면시간이 3시간에 불과했다. ●필리핀 노동자 G는 2019년 4월 8일 오후 8시 15분 부산의 한 자동차 부품업체 기숙사에서 저녁식사 도중 쓰러졌다가 같은해 7월 1일 숨졌다. 44세. 고인은 2017년 6월 입사한 후 1주일 단위의 주야간 교대근무를 했다. 그의 주당 근무시간은 73시간 47분에 달했다. 잦은 야근 연장과 휴일 부족 등 만성적인 과로 상황에 노출됐다. ●14년 경력의 버스 운전기사 강모씨는 2019년 2월 13일 오전 5시 30분 경기 화성에서 버스 출발 직후 사고를 냈고 운전석에 앉은 채 쓰러졌다. 그는 당일 오전 6시 29분 숨졌다. 50세. 매주 2일 근무하고 2일 휴무했으나 근무 시간이 불규칙했다. 허혈성심장질환으로 사고 후 사망으로 추정된다. ●편의점 판매원 윤모씨는 2019년 7월 30일 오전 4시 12분 의식을 잃고 쓰러진 채 손님에게 발견됐다. 그는 오전 5시 54분 숨졌다. 59세. 고인은 오후 10시부터 다음날 오전 8시까지 이어지는 고정 야간근무를 전담했다. 사인은 급성심장사 추정. ●버스기사 김모씨는 2018년 12월 19일 오후 1시 인천의 버스 차고지에서 교대 직전 본인 차량을 주차하던 중 쓰러져 당일 오후 2시 6분 숨졌다. 62세. 하루 평균 11시간 이상 근무했고 휴게 시간이 따로 없었다. 배차 간격 사이 10~20분의 대기시간에 화장실을 가거나 식사를 했다. ●인천의 골재생산공장 생산라인 정비 노동자 문모씨는 2019년 11월 4일 오전 5시 업무를 마치고 샤워를 하러 갔다가 오전 5시 47분 샤워실 바닥에서 심정지 상태로 발견됐다. 55세. 고인은 24시간 맞교대 근무로 “근무시간이 길고 피곤하다”는 말을 자주 했다. 사망 전 1주간 80시간 48분을 일했다. ●아파트 경비원 오모씨는 2018년 1월 14일 오전 8시 20분 서울의 한 아파트 경비실 의자에 앉은 채 숨졌다. 66세. 고인은 사망 전 영하 15.3도의 한파에 제설 작업을 했고 2017년 9월 이후 격일 휴무일 외에 별도로 쉰 적이 없다. 주민들은 고인이 평소 건강했고 친절했다고 말했다. 사인은 급성심장사 추정. ●택시기사인 유모씨는 2019년 1월 18일 오후 3시 30분 서울의 자택에서 쓰러져 병원으로 이송됐다가 같은 달 27일 숨졌다. 63세. 야간에 고정적으로 택시를 운행한 고인은 타코미터 기록을 토대로 하루 약 270㎞의 장거리 운행, 사망 전 주당 평균 87시간 38분의 만성적인 과로에 노출된 것으로 판정됐다. ●경기 평택시의 아파트 경비원 김모씨는 2020년 3월 6일 오전 11시 30분 아파트 출입구 계단에서 넘어져 목 척수가 손상됐다. 긴급 이송된 고인은 4월 30일 오후 8시 57분 숨졌다. 77세. 고인은 3년 6개월간 새벽 6시부터 24시간 격일 교대근무를 해 왔다. ●터널 굴착 경력 8개월의 미얀마 노동자 N은 2020년 6월 10일 밤 10시 20분 전남 광양시 소재 전력구공사 갱도에서 자신이 운전하던 축전차량 하부와 레일 사이에 끼여 숨진 채 발견됐다. 35세. 현장 폐쇄회로(CC)TV에는 고인이 홀로 작업하다 최고시속 15~20㎞로 달리던 축전차에 끼이는 장면이 찍혀 있었다. ●전자부품 제조업체 노동자 장모씨는 2020년 7월 27일 오전 9시 19분 경기 안산의 공장 내 유압리프트를 점검하던 중 갑자기 작동한 리프트에 머리가 끼인 채 발견됐다. 41세. 현장에 CCTV가 있었지만 사각지대로 사고 장면이 찍히지 않았다. 고인은 2018년 입사해 2년째 2교대 근무 중이었다. ●전남 해남의 한 조선소 야간경비원인 구모씨는 2020년 4월 17일 오전 5시 30분 옥외작업장의 도크게이트 주변을 순찰하던 중 3.5m 아래 바다로 떨어져 실종됐다. 그는 당일 오전 8시 30분 숨진 채 발견됐다. 57세. 고인은 퇴근 1시간 30분을 남겨놓고 실종됐다. 당일 비가 내려 전방 시야가 어두웠지만 해당 구간에 안전 난간은 설치되지 않았다. ●일용직 흙막이 설치공인 김모씨는 2020년 7월 2일 밤 10시 25분 여수석유화학단지의 플랜트 건설 현장에서 흙막이 공정을 하던 중 무너진 굴착면 토사에 매몰됐다. 59세. 전날 오후 5시에 출근한 고인이 작업했던 굴착면의 지반은 지하수로 젖은 상태였고, 작업계획서 절차도 현장에서 준수되지 않았다. ●도장 기술자 김모씨는 2020년 8월 26일 오전 6시 35분 경남 함안군의 공장 발전기 구조물을 도장하던 작업 중 지지대가 넘어지면서 1.42t 중량의 구조물에 맞아 숨졌다. 53세. 구조물을 받치는 지지대는 바닥접촉 면적이 작아 외부 충격에도 쉽게 쓰러지는 형태였다. 동료 작업자가 지게차로 다른 구조물을 옮기다 참사가 발생했다. 전날 밤 10시 야간근무조로 출근한 고인은 영영 퇴근하지 못했다. ●충남 예산의 플라스틱 제조업체에서 일한 스리랑카 노동자 K는 2020년 2월 7일 새벽 5시 37분쯤 사출성형기 점검을 위해 내부에 들어갔다가 작동한 기기에 머리가 끼였다. 긴급 후송된 고인은 오전 6시 26분 숨졌다. 32세. 해당 사출성형기는 안전을 위한 방호장치가 설치돼 있지만 전원선이 분리돼 사고 당시 전혀 작동하지 않은 것으로 조사됐다. ●울산시 북구의 플라스틱 제조사의 협력업체 직원 성모씨는 2020년 6월 11일 오후 9시 20분 발포성형기의 금형 사이에 끼여 숨졌다. 57세. 고인은 2인 1조로 작업하던 중 갑작스러운 닫힘 현상으로 ‘끼임 재해’를 당했다. 사고 작업장에는 CCTV가 설치돼 있지 않았으며 기계적 안전장치가 해제돼 발생한 사고로 추정됐다. ●광주 광산구의 자동차부품 생산공장 협력업체 노동자 이모씨는 2020년 3월 27일 오전 3시 25분 작업하던 로봇 팔에 끼인 채 발견됐다. 긴급 이송된 고인은 오전 4시 42분 숨졌다. 65세. 평소 오후 4시부터 다음날 오전 1시까지 2교대 근무를 한 고인은 사망 당일 오전 4시까지 연장 근무를 하다 숨졌다. ●현대중공업에서 32년을 재직한 정모씨는 2020년 4월 21일 오전 4시 울산 동구의 도장공장에서 블록 반출 작업 중 이동하던 빅도어 사이에 끼여 숨졌다. 51세. 고인이 낀 도어 사이의 간격은 18㎝에 불과했다. 전날 오후 8시부터 작업을 한 고인은 빅도어에 끼인 후 14m를 끌려간 것으로 조사됐다. 사고를 일으킨 빅도어는 재해 몇일 전에도 이상 작동이 신고됐던 것으로 확인됐다. ●경북 구미시의 금속업체 7년 경력자 N모씨는 2020년 7월 8일 밤 10시 10분경 크레인을 이용한 코일 이송 작업 중 1.8t짜리 코일 사이에 끼여 숨졌다. 52세. 고인은 잘못 부착된 제품 라벨을 수정하려다 참변을 당했다. 발견 당시 고인의 손에는 코레인 조작 리모컨이 쥐어져 있었다. 업체는 작업지휘자와 신호수를 미배치하는 등 안전 절차를 지키지 않았다. ●생산직 노동자 조모씨는 2020년 2월 21일 오후 6시 30분 대구 달서구 소재의 빵·과자 제조공장에서 자동화 설비(식빵 투입 리프트)를 청소하던 중 갑자기 하강한 리프트에 상체가 끼이는 사고를 당했다. 동료에 의해 2분여 만에 구조돼 이송됐지만 숨졌다. 50세. 주야간 12시간 교대근무자인 고인이 희생된 설비에는 안전 장치가 존재하지 않았다. ●경남 밀양시의 한 주물공장에서 일하던 태국 노동자 P는 2020년 6월 3일 오전 7시 10분 공장 도가니에서 발생한 원인 미상의 폭발로 전신화상을 입고 긴급 후송된 지 하루 만인 4일 오전 4시 17분 숨졌다. 31세. 4년 경력의 숙련노동자인 고인은 전날 밤샘 작업을 했지만 사고 당시 방열복을 착용하지 않았다. 업체는 숨진 노동자가 외국인이라는 이유로 특별안전보건교육을 하지 않았다. ●충북 청주시 제지업체의 26년 경력자 신모씨는 2020년 6월 22일 오후 8시 20분 사외집수정 집수조에서 익사한 채 발견됐다. 49세. 고인은 집수조 내부에 사다리를 타고 내려가다 추락한 것으로 추정됐다. 현행 집수정 순회지침에는 안전상 2인 1조 작업 규정이 명시됐지만 제대로 지켜지지 않앗다. ●배달노동자 오씨는 2020년 3월 6일 밤 10시 20분 세종시에서 치킨을 배달하던 중 버스와 충돌해 숨졌다. 27세. 사고 한달 전 배달 일을 시작한 고인은 매일 오후 6시부터 자정까지 일하며 하루 25건의 치킨 배달을 했다. 사고 당일은 일주일 중 치킨 주문이 가장 많은 금요일이었다. ●경기 부천시의 한 영상기기 제조업체 연구원으로 21년째 일한 양모씨는 2020년 4월 24일 새벽 12시 48분 작업 중 경사로에 정차된 차량에 24m나 밀려가는 사고를 당했다. 긴급 후송된 고인은 오전 2시 11분 숨졌다. 48세. 작업 현장은 편도 1차선 도로로 조명도 없어 사고 위험이 높은 것으로 조사됐다. ●박모씨는 2020년 8월 12일 오후 8시 26분 경북 경주시의 자동차부품 제조공장 내부를 통행하던 중 이동중인 지게차의 포크와 바닥 사이에 끼여 숨졌다. 53세(여). 당일 야간 근무조였던 고인은 작업 지시를 받고 6분여만에 사고를 당했다. 지게차를 몬 작업자는 운전자격면허가 없었고, 공장 내 작업장의 안전통로 상태도 부적합했다. ●골판지 제조업체 노동자 김모씨는 2020년 4월 3일 밤 10시 24분 경기 안성의 공장에서 발생한 화재를 끄다가 쓰러진 채 발견됐다. 69세. 긴급 이송된 고인은 7월 7일 오전 4시 숨졌다. 계약직이었던 고인은 2조 2교대 근무를 하며 매일 오후 8시부터 다음날 오전 8시까지 야간노동을 했다. ●경북 김천의 담배제조 공장 노동자 김모씨는 2020년 3월 3일 오전 7시 30분 원료 투입 작업 도중 2.3m 높이의 펄프 혼합기 내부로 추락해 숨졌다. 53세. 당일 오전 6시 30분에 출근한 고인은 나홀로 작업하던 중 사고를 당했다. 비명으로 추정되는 소리가 공장의 다른 작업자에게 감지됐지만 소음에 묻혀 즉각적이 조치가 이뤄지지 않았다. 탐사기획부 tamsa@seoul.co.kr 탐사기획부: 안동환 부장, 박재홍·송수연·고혜지·이태권 기자

이명박 전 대통령 부인 김윤옥 여사가(왼쪽 두번째) 2일 오후 서울 강남구 논현동 자택에서 이명박 전 대통령을 배웅한 뒤 돌아서고 있다. 자동차 부품업체 다스(DAS)의 자금 수백억원을 횡령하고 삼성에서 거액의 뇌물을 받은 혐의로 기소돼 징역 17년형이 최종 확정된 이 전 대통령은 이날 동부구치소에 재수감될 예정이다. 2020. 11. 2 정연호 기자 tpgod@seoul.co.kr

자동차부품업체 다스(DAS)의 자금 수백억원을 횡령하고 삼성에서 거액의 뇌물을 받은 혐의로 기소돼 징역 17년형이 확정된 이명박(79) 전 대통령이 2일 오후 서울 동부구치소에 재수감된다. 대법원이 지난달 29일 이 전 대통령에 대해 실형을 확정한데 따라 서울중앙지검은 이날 오후 형을 집행한다. 이 전 대통령은 이날 오후 2시까지 중앙지검에 출석해야 해 30분 전인 오후 1시30분 강남구 논현동 자택을 나설 것으로 보인다. 자택 앞에는 이 전 대통령의 수감을 환영한다는 내용의 현수막과 화환리본이 설치됐다. 한 유튜버는 “법치주의 죽었다고 망언하지 마라” “이명박 대국민 사과없이 독방없다”라는 구호를 큰 목소리로 외치기도 했다. 검찰에 도착하면 담당검사가 신원 등을 확인하고 이 전 대통령은 검찰이 제공하는 차량을 타고 송파구 문정동 서울동부구치소로 이송된다. 동부구치소는 성동구치소에서 확장 이전해 2017년 개소한 곳으로, 전국 구치소 중 가장 신식 시설로 꼽힌다. 통상 구치소 입소대상자는 신분확인, 신체검사, 소지품 영치, 일명 ‘머그샷’인 수용기록부 사진촬영 절차를 거친 뒤 수인번호가 새겨진 수의로 갈아입고 구치소 내 생활 안내 등을 받는다. 법무부는 전직 대통령 예우·경호와 다른 수감자와의 마찰을 피하기 위해 이 전 대통령은 독방에 배정했는데, 이번에도 같은 이유로 독방에 배정될 것으로 보인다. 전직 대통령 수용 사례 등을 고려하면 전담 교도관이 지정될 전망이다.과거 이 전 대통령이 수감됐던 독거실은 동부구치소 12층으로, 거실면적 10.13㎡(3.06평) 규모다. 여기 딸린 2.94㎡(0.89평) 크기 화장실을 더하면 총 규모는 4평 남짓으로 박근혜 전 대통령이 수감된 10.08㎡(3.05평) 규모 독거실보다 약간 크다. 방에는 일반 수용자와 같이 TV와 침구류, 식탁 겸 책상, 사물함, 싱크대, 거울, 청소용품 등이 구비돼있다. 이 전 대통령은 매 끼니를 구치소에서 제공하는 음식으로 해결해야 하고, 식사 뒤 스스로 식기를 설거지해 반납해야 한다. 입소 뒤 첫끼가 될 이날 저녁엔 동부구치소 수용자용 11월 식단표상 두부버섯국과 꽁치김치조림, 오복지무침, 깍두기가 나온다. 이 전 대통령은 앞서 수사와 재판 과정에서 약 1년간 구치소에 수감된 바 있어 남은 수형기간은 16년 정도다. 사면이나 가석방이 되지 않을 경우 95세인 2036년 형기를 마치게 된다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr