◎「현총련」 등 법외노조 합법운동 유도/노동부,지침 시달 노동부는 24일 올해 임금·단체협상에서 지역·업종별 및 그룹별 공동임투 가능성이 높다고 보고 제3자 개입등 불법행위가 있을 때에는 공권력을 신속히 개입시키는등의 방법으로 불법분규의 확산을 적극 방지해 나가기로 했다. 노동부는 또 그동안 혼선을 빚어온 「무노동 무임금」원칙을 확립,올해 각 사업장에서 이 원칙이 준수될 수 있도록 강력지도해 나가기로 했다. 노동부는 이날 과천 정부제2청사 대회의실에서 남재희장관주재로 열린 전국기관장회의에서 이같은 업무지침을 시달했다. 남장관은 『조선 6개사와 경기 남부지역 및 부품업체등 업종별,현대·대우·기아등 그룹별,경기·마산·창원·경주등 지역별로 공동임투 가능성이 갈수록 높아지고 있다』고 지적,『해당 지방관서장은 철저히 동향을 파악하고 불법행위에 대한 사전경고등 행정지도를 강화하라』고 지시했다. 노동부는 특히 「현대그룹노조총연맹」(현총련)등 법외노동단체에 대해서는 각 지방관서별로 전담직원을 지정,대화채널을 구축해 합리적인 노동운동을 벌이도록 지도하기로 했다. 노동부는 해고자복직,인사·경영에 관한 사항,단체·임금협약 유효기간중 특별성과급 지급요구등은 단체교섭의 대상이 될 수 없다고 보고 이같은 문제로 불법쟁의행위를 벌이면 주동자들을 사법조치할 방침이다. 노동부는 노사분규 발생이 예상되는 전국 1백92개 사업장의 동향을 정밀파악,분규 잠재요인별로 대처해 나가는 한편 국민경제에 영향이 큰 기간사업 44개사에 대해서는 기관장등이 직접 노사를 지도면담하는등 예방활동에 주력하기로 했다.

정부는 NAFTA(북미자유무역협정)발효에 대응,미동남부의 신흥공업지역으로 떠오른 「붐벨트」(Boombelt)지역의 진출을 확대하기로 했다. 또 한미간 산업협력 분야로 반도체 공작기계 항공기 등 7개 첨단산업외에 자동차 발전설비등 2개를 추가하고,유통업을 주력업종으로 선정한 대우 선경 롯데등 대기업이 미국에 공동 물류센터를 세우는 방안도 추진키로 했다. 상공자원부는 24일 과천청사에서 박운서제1차관보 주재로 통상관련 기관과 업종별 단체,주요기업이 참석한 가운데 「NAFTA 대책회의」를 갖고 이같은 대응책을 마련했다.원산지 규정이 강화된 가전과 자동차는 북미지역에 부품업체의 동반진출을 늘리기로 했다.삼성전기가 튜너등 주요 부품공장의 멕시코 진출을 결정한데 이어 컬러TV 브라운관 공장의 현지진출을 검토하고 있으며,다른 업체도 현지진출을 확대할 움직임이다.

정부와 민간 합동의 중국 자동차산업 투자조사단이 5일 중국을 공식 방문한다. 박삼규 상공자원부 제2차관보를 단장으로 하고 현대,대우,기아자동차 대표와 자동차공업협회 관계자 등 18명으로 구성된 투자조사단은 11일까지 현지에 머물면서 기계공업부 등 중국 정부기관과 자동차공업 유관부서를 방문,한국자동차 및 부품업체의 투자진출 방안을 협의한다.특히 한국자동차공업협회와 중국 자동차공업협회간에 자동차산업 협력약정을 맺고 천진 상해에 있는 중국 자동차공장도 돌아볼 예정이다.

◎투자여건·수출시장 등 신규진출 호기/찬/자동차시장 공급과잉… 산업퇴화 우려/반/삼성 참여땐 기존업체도 이익… 공정거래 역점둬야 삼성의 승용차시장 진출을 놓고 기존메이커와 삼성의 대립이 첨예하다.25일 산업연구원(KIET) 주최로 열린 「자동차산업 국제세미나」에는 삼성의 신규진입을 놓고 임동승 삼성경제연구소장,이종대 기아경제연구소장,이상호 세종대 교수,유승민 한국개발연구원 연구위원,김광두 서강대교수,현영석 한남대 교수 등이 토론자로 참석,열띤 찬반토론을 벌였다. 임동승 소장은 『삼성은 사업초기 연간 4만∼5만대의 소규모로 참여할 예정이며 이는 기존업체 증설계획의 10%도 안되는 규모여서 과잉투자 주장은 맞지 않는다』고 주장했다.이에 이종대 소장은 『우리기업의 풍토는 재벌그룹의 종업원 판매원화,내부거래 등으로 경쟁풍토가 조성되지 않아 재벌의 신규 시장진입이 기존의 우량기업을 죽이는 화를 가져올 수 있다』고 말했다. 이날 세미나에서는 영국 랜커스터대 오티 교수가 「신흥공업국 자동차산업의 시장구조와 경쟁정책」이라는 내용의 주제발표를 했다.(산업연구원은 주제발표는 발표자의 개인견해이며 연구원의 공식입장과 전혀 관계가 없다고 밝혔다).주제발표와 토론내용을 싣는다. ▷주제발표◁ ▲오티 교수=신규진입이 과잉투자를 가져온다는 논리는 두가지 점에서 오류가 있다.첫째 삼성의 진입으로 생기는 초과 생산능력은 이미 기존업계가 갖고 있는 초과생산 능력의 규모나 설비증설 계획분에 비해 미미하다.둘째 기존 3사가 과잉생산을 해왔고 어느 기업도 설비확장 중단을 통해 비용절감을 시도하지 않았다.삼성이 진입해 보다 나은 생산전략을 보여주고 기존업체가 이를 모방하면 많은 이익을 줄 것이다.따라서 정부는 점진적 개방을 통해 업계의 과보호를 막고 공정거래의 감시를 강화,신규업체의 약탈적 가격경쟁 폐해를 규제하는 게 바람직하다. ▷찬성론◁ ▲임동승 소장=2천년까지 4백만대의 생산능력을 갖추려면 매년 3조2천억원이 투자돼야 하나 기존업체로는 무리다.선진국과 경쟁하기 위해선 질적 차별화가 필요하다.국내 시장은 물론,중국 등 진출가능한 해외시장은 충분하다.사업초기에는 소규모로 참여할 계획이다.21세기 자동차 산업은 첨단화,경량화로 급진전될 것이므로 전자 반도체 화학 소재 등 분야에서 기술력을 가진 업체가 경쟁력이 있다.최근 엔고로 수출이 느나 근본적인 경쟁력은 못 갖추었다.능력없는 업체의 무리한 규모확대는 부실경영과 경쟁력 저하를 가져온다. ▲이상호 세종대 교수=국내 자동차 산업은 전형적인 독과점 구조다.기존업체들이 과도하게 시설투자를 하는 등 신규진입을 막기 위한 정책을 펴고 있다.기술개발도 신규진입을 통해 새 시장을 창출해야 활발히 이루어진다. ▲유승민 KDI연구위원=중복과잉 여부는 수요가 있느냐 없느냐의 문제다.내수는 전망치대로 나타나지만 수출수요는 그렇지 않다.경쟁우위를 확보해 무한한 수출수요를 창출하는 것이 필요하다.3사 또는 4사체제가 효율적이냐를 따져야 한다.제휴조건이 좋다면 4사도 강점이다.신규 진입시기는 지금이 적기다. ▷반대론◁ ▲이종대소장=세계적으로 자동차 시장의 공급과잉이 심각하다.내수도 앞으로 3∼4년내 대체수요 중심의 정체기에 들어서 기존업체의 생산능력만으론 공급과잉이 예상된다.기술도입을 통한 외국차 복제경쟁체제는 자동차산업의 자립기반을 손상시킬 우려가 높다.기술도입에 의한 삼성의 진입은 외국모델 채택에 안주하게해 산업의 퇴화를 가져온다.지금도 과당·출혈경쟁과 이로 인한 수익성 악화,투자재원 고갈 등 부작용이 크다.신규진입은 전문기술,기능인력의 스카우트 경쟁을 촉발시키고 기술개발을 지연시킨다. ▲김광두 서강대 교수=석유화학 투자때에도 수출하겠다고 했고,유망하다고 했다.그러나 결과는 중복·과잉투자였다.지금상황에서 삼성이 참여하면 기술인력,부품업체 쟁탈전이 벌어져 생산요소 가격이 뛰어 자동차 업계의 가격경쟁력이 약화된다. ▲현영석 한남대 교수=오티 교수의 주장은 멕시코나 스페인과 같은 신흥공업국의 발전모델을 기조로 하고 있다.그러나 우리자동차 산업은 멕시코나 스페인과 달리 기술의존적이 아닌,기술자립 전략을 펴왔다.신규진입은 인적자원 분산 등 기술자립에 공헌하지 못한다.

◎북 나진항 거쳐 육로로 동북 3성 도착/「한중자동차협력협정」 곧 체결 한중수교 이후 처음으로 승용차 8천대가 중국에 공식 수출된다.대중국 자동차수출은 지금까지 밀수형태로 이루어져왔다.이를 계기로 대중국 완성차 수출이 한층 활기를 띨 것으로 보인다. 또 중국과 상용차 합작투자도 이른 시일 내에 성사될 전망이다. 상공자원부는 22일 (주)대우가 중국과 북한,한국간 삼각무역 형태로 승용차 8천대를 정식 수출키로 하고 이를 추진 중에 있다고 발표했다. 이와 관련,대우자동차 관계자는 『이들 승용차는 중국의 길림성과 요령성,흑룡강성 등 동북3성에 수출되는 것으로 북한의 나진항을 거쳐 육로로 중국에 수출될 것』이라며 『중국이 나진항과 북한 육로의 사용료를 지불하고 수입하는 것이며 북한이 공식 무역업자로 낀 것은 아니다』고 말했다.그동안 승용차의 중국 수출은 홍콩을 통해 밀수형태의 편법으로 중국의 각 성으로 들어갔다. 이와 함께 현대와 대우가 상용차와 버스의 합작공장 건설도 추진중이어서 상용차 합작투자도 가시화될 것으로 보인다.중국은 승용차의 경우 기존의 합작사 외엔 신규 합작을 허가하지 않고 있으나 상용차 합작투자엔 제한을 두지 않아 상용차 합작투자가 곧 이루어질 것으로 알려졌다.현재 현대가 중국의 15개 업체와 상용차 합작을,대우가 상해자동차와 버스 합작공장 설립을 각각 추진하고 있다.부품업체로는 만도기계가 브레이크와 윈도모터 등 자동차 부품의 중국내 생산을 위해 투자진출을 모색하고 있다. 한편 상공자원부는 완성차의 중국수출과 합작투자 문제 등을 협의하기 위해 오는 12월 5일부터 11일까지 박삼규 제2차관보를 단장으로,자동차 업계 관계자 등 15명의 민관합동투자조사단을 중국에 파견한다.조사단은 양국간 자동차 산업협력을 촉진하기 위해 한국자동차공업협회와 중국자동차공업총공사간 「한중자동차산업협력협정」을 체결하며 중국 대외무역경제합작부와 국가계획위,경제무역위,자동차공업총공사 등 유관기관을 방문해 합작투자 문제 등을 논의한다.

◎2천년까지 3조원 투자/연산 2백만대 체제목표 현대자동차가 오는 2000년까지 자동차 생산능력을 현 1백15만대에서 2백만대로 늘리기 위해 전북 완주와 충남 인주,전남 여천 등 3곳에 공장을 짓는다.총 3조3천억원의 설비자금이 투입된다. 이와 별도로 오는 2001년까지 3조8천억원도 연구개발비로 투자한다. 전성원 현대자동차 사장은 15일 기자회견을 갖고 『2000년대 세계 10대 자동차 회사로 도약하기 위한 중장기 투자의 일환으로 공장 3곳을 더 세우기로 했다』며 『울산공장은 더 이상 확장이 어려운데다 교통문제와 종업원 복지문제 등이 있어 더 이상 늘리지 않기로 했다』고 밝혔다. 그는 『2000년까지 매출액의 7% 이상인 3조8천억원을 기술개발에 투자,엔진 등 주요 부품을 1백% 국산화할 방침』이라며 『울산과 용인 마북,해외연구소 외에 남양과 율촌에도 추가로 연구소를 세울 계획』이라고 덧붙였다. 현대는 우선 연내 전북 완주군 전주3공단 18만평에 3천억원을 들여 제2공장 건설에 착수,95년까지 완공할 예정이다.제2공장은 연 7만대 생산규모로 울산공장에 있는 8t 이상의 대형 트럭과 버스,특장차 설비를 옮겨 내년부터 일부 차량을 생산할 계획이다.전사장은 『제2공장은 해당 도 및 군과 협의가 끝나 연내 착공이 가능하다』며 『부품업체 70∼80개도 인근 이리·정읍·남원 공단에 입주하게 될 것』이라고 말했다. 94∼96년에는 충남 아산군 인주공단 50만평에 1조원을 투자,연 30만대의 수출전략형 중형 승용차 생산라인을 갖추며 97∼2000년까지는 2조원을 들여 전남 여천군 율촌공단 1백60만평 부지에 승용차 공장(50만대)과 부품단지·연구소·주행시험장을 세울 계획이다.캐나다 브르몽 공장외에 아시아와 유럽에 두곳의 해외공장도 새로 세운다.

◎정부주도 보다 효율적/경쟁력제고 주력키워/무협/“고임·고금리에 수출 발목” 국가경쟁력 강화 민간위원회(위원장 최종현)는 27일 전경련회관에서 민간 경제계 인사 1백여명이 참석한 가운데 수출 확대 및 경쟁력 제고방안 등을 논의했다. 회의에서는 삼성전자,현대자동차,대우전자,금성사,SKC,한국베랄 등 6개 회사 주력상품의 국제경쟁력을 비교·평가하고 향후 대책을 보고했다. 최위원장은 인사말에서 『이제는 정부보다 민간 업계가 수출진흥을 추진하는 것이 보다 효율적이고 바람직하다』고 강조했다. 한편 무역협회는 「최근의 수출동향 평가와 대응 방향」에 관한 보고를 통해 『한국 제품의 수출부진은 연평균 8.2%(89∼92년)에 달하는 임금 상승률때문』이라고 지적하고 『한국 제조업체의 월평균 임금은 92년 1천23달러로 중국(43달러),태국(1백15달러),말레이시아(2백60달러) 등 후발경쟁국의 4∼20배에 달한다』고 밝혔다.금리수준과 차입금 의존도 역시 경쟁국중 가장 높아 생산비중 금융비용 부담률이 92년에 6.3%에 이르는 등 대만의 1.5%(90년),일본의 2.2%(91년)에 비해 3∼4배에 이른다. 제품의 불량률은 일본이 1.5%(90년),대만이 2.5%(90년)인데 비해 우리는 4.4%(92년)이며 매출액에서 물류비용이 차지하는 비중(90년 기준)도 17.38%로 미국의 12.4%,일본의 14.52%보다 높다. 회의에는 최종현 전국경제인연합회 회장,박용학 무역협회 회장,박상규 중소기업협동조합중앙회 회장 등 의장단과 현대 정세영,대우 김우중,포철 정명식,고합 장치혁회장 등이 참석했다. ◎6개제품별 국제경쟁력 비교·대책/가격서 일 앞서… 설비 국산화 시급/반도체/노무비 늘어 부담,핵심기술부족 과제/자동차/세계시장 점유율 33% 일과 대등/비디오 테이프 삼성전자,현대자동차,김성사,대우전자,SKC,한국베랄 등 6개사가 분석한 자사 제품의 원가,영업환경,수출시장 등을 포함한 경쟁력 실태를 정리한다. ▲반도체(삼성전자)=반도체의 ㎏당 가격은 2만3천달러로 컬러 TV의 35달러와 슈퍼 컴퓨터의 3천7백50달러,무선 전화기의 2백달러에 비해 월등히 높다. 부가가치와 가격 마진이 공산품가운데 가장 높다.지난해 D램 생산에서 한국의 삼성전자가 세계1위,금성 일렉트론이 8위,현대전자가 10위에 올랐다. 국산품의 생산비를 1백으로 볼때 일본제품은 1백9.9로,달러당 엔화가 1백15엔대를 밑돌 경우 가격경쟁력에서 일본을 계속 앞설 수 있다. 반면 품질과 기술,특허,생산설비의 대외 의존도에서는 모두 불리해 안정적 발전을 위한 연구개발투자 확대와 설비 국산화가 선행돼야 한다.단순 생산공정을 해외로 돌리고 자동화와 물류체계의 개선을 통해 생산비용을 줄임으로써 가격경쟁력을 계속 유지해야 하며,정부도 해외증권 발행한도를 높여주고 금리를 낮추는 등 자금융통이 원활하도록 지원해야 한다. ▲자동차(현대자동차)=전체 원가에서 노무비가 차지하는 비중이 86년 4.3%에서 92년 10.6%로 높아지고,과당경쟁에 따른 무이자 할부판매로 금융비용이 급격히 늘어나는 등 부정적 요소가 상존한다. 기초기술은 선진국의 92∼95%까지 접근했으나 첨단 핵심부품과 저공해,연비효율 기술 등은 크게 낙후돼 있다. 대당 평균 조립시간이 30.3시간으로 일본(16.8시간)이나미국(25.1시간)에 비해 크게 떨어지고,공장 자동화율도 33.6%로 일본(38%)보다 열세이다. 경쟁력 확보를 위해서는 첨단 전자기술의 확보,부품산업의 발전,노사관계의 안정 등이 필수적이다.매출액의 7% 이상을 연구개발에 투자해야 하므로 산업의 국제화 수준에 상응하는 금융지원이 요망된다. ▲컬러 TV(대우전자)=세계 10대 생산업체에 삼성전자,금성사,대우전자가 모두 포함돼 있다.국산 제품의 가격을 1백으로 볼 때 일본산은 1백15,중국산은 84로 중국 및 동남아산 제품과는 갈수록 가격경쟁력이 약화되고 있다. 품질지수에서도 국산품의 지수를 1백으로 할 때 일본은 1백19,동남아산 일본제품은 1백5로 국산품이 못따라간다. 일본은 최근 엔화강세로 인한 가격 경쟁력 약화를 상쇄하기 위해 자국에서는 초대형 TV와 같은 고부가가치 제품만 생산하고 한국 제품과 경쟁관계인 중저가 제품은 동남아 공장에서 생산하는 방식으로 경쟁력을 유지한다. ▲VTR(금성사)=해외시장 평균가격을 1백으로 했을때 금성제품은 1백3으로 1백9∼1백13인 일본산에 비해 우위를 점한다.그러나 품질에서는 부품의 수준과 자체 개발기술이 낮은 데다 브랜드 이미지도 일본산의 최고급에 비해 중저급으로 평가된다. 품질향상과 부품업체 육성,기술개발,히트상품화,해외 생산기지 구축 등이 경쟁력 강화를 위한 과제이다. ▲비디오 테이프(SKC)=국산 비디오 테이프의 세계시장 점유율은 일본과 똑같은 33%이다.이 가운데 SKC의 제품은 세계 시장의 11%를 점하고 있다. SKC 제품은 품질에서 일류 수준에 근접하거나 우수한 편이지만 세계 시장이 공급초과 현상을 보여 수출가격이 날로 하락하고 있다. ▲브레이크 라이닝/패드(한국베랄)=자동화 설비 확충으로 1인당 생산성을 지난 90년 2만8천개에서 지난 해 3만4천개로 높인데다 최근의 엔화강세를 타고 가격이 일본 제품보다 20% 정도 싸다.마찰계수도 선진국 제품보다 높아 품질경쟁력 또한 뒤지지 않는다.

◎천7백억 부채 경주목장 등 팔아 정리 부도를 낸 봉명산업 이종만회장은 20일 기자회견을 갖고 2천8백억원의 경주 목장 등 부동산을 빠른 시일 내에 팔아 부채를 정리하고 경영을 정상화시킬 방침이라고 밝혔다. 이회장은 도투락,봉명산업,동창실업,도투락유통 등 4개 회사의 순수 부채액은 1천7백억원에 불과하며 보유자산 중 1천2백억원 규모의 경주 도투락목장과 척산온천 등 1천6백억원의 자산을 매각하면 부채를 충분히 갚을 수 있다고 말했다.또 식품부문 49억원,금속부문 15억원 등 연간 총 64억원의 영업이익금으로 시급한 빚부터 갚겠다고 말했다. 그는 부동산 매각이 여의치 않을 경우 경주의 대단위 목장과 척산온천 등을 럭키개발과 공동 운영하는 조건으로 현금 5백억원을 받아 정상화하는 차선책도 추진 중이라고 덧붙였다.그러나 부동산이 계획대로 팔리지 않고,은행과 사채업자 등 채권단이 회사재산을 압류할 경우 자력에 의한 정상화는 힘들 것으로 전망했다.이회장은 채권단과의 합의에 실패할 경우 법정관리를 신청할 가능성을 배제하지 않았다. 이회장은 부도 사유로 ▲모기업인 봉명이 석탄산업 사양화로 폐광한 데다 ▲도투락의 냉동식품이 덤핑경쟁으로 매출 증가에도 불구하고 적자가 누적됐으며 ▲콜드체인 시스템과 유통망 확장을 위한 막대한 투자 등을 꼽았다.또 ▲경주 보문단지의 대단위 목장 등 레저산업 진출로 인한 자금압박 ▲청구주택에 넘긴 부동산 매각대금 회수 지연 등으로 일시적인 자금경색을 겪게 됐다고 설명했다. ◎봉명그룹 어떤 기업인가/흑연 수출로 성장… 한때 계열사 11개/탄광산업 쇠퇴하자 사세 위축/계열나눠 4형제가 독립경영 봉명그룹은 60년대까지만 해도 상위 랭킹의 탄탄한 기업이었다.창업자인 고 이동령 회장이 지난 47년 일본인 소유의 탄광을 인수해 사업을 시작,흑연을 일본에 수출하면서 기반을 닦았다.70년대말에는 시멘트·제지·유통·식품 등으로 사업을 확장,11개 계열사를 거느리게됐다. 그러나 탄광업이 사양길을 걸으면서 사세가 위축돼왔다.더욱이 지난해 이회장이 작고한 이후 아들 4명의 분가체제로 들어갔다.장남 세무,3남 승무씨의 「봉명계열」과 2남 병무,4남 윤무씨의 「아세아시멘트계열」로 나누어진 것이다.양 계열은 인사교류나 신입사원 채용,신규사업 추진,자금운영 등 경영 각 부문에서 엄격한 독립 경영체제를 유지했으며,상호 출자도 없는 것으로 알려졌다. 양측의 분할경영 체제는 이미 지난 68년 2남 병무씨가 아세아시멘트(구충북시멘트)를 인수하면서부터 비롯됐다.아세아시멘트는 출범 직후부터 봉명그룹과 별도의 인사·자금관리 시스템을 유지,사실상 독자 노선을 걸었다는 것이 병무씨측의 주장이다. 현재 「아세아시멘트계열」에는 아세아시멘트·아세아제지·아진건업·디지콤·우신개발금융 등이 속해 있고,봉명계열에는 세무씨의 동창제지,현직 국회의원인 승무씨의 봉명산업·도투락·도투락유통·도투락산업·동창실업 등 6개 기업이 포함돼있다.그 가운데 이번에 부도가 난 봉명산업과 도투락은 승무씨 소유로,특히 자동차 부품업체인 봉명산업은 한때 연간 7천만달러를 수출하기도 한 주력기업이다.이번에 이들 기업이 쓰러짐으로써 그룹 이미지에 큰 타격이 예상된다.

◎수출용 1,300㏄ 신형차 제작 전념/하청업체 연쇄 이전등이 장애물 기아자동차가 주력차종인 프라이드의 생산을 조만간 계열사인 아시아자동차로 넘길 것 같다. 86년에 첫선을 보인 「작은 차」 프라이드는 소형 봉고버스에 이어 오늘의 기아를 있게 한 효자상품.지난해에만 국내에서 12만6천대가 팔려 현대 엘란트라(13만3천대) 다음으로 많이 판매됐다.국내에서는 본격적인 소형차의 선풍을 일으켰다. 기아그룹의 한 관계자는 『프라이드의 생산라인을 아시아자동차의 광주공장으로 옮기는 문제를 적극검토중』이라고 18일 밝혔다.아직 아시아자동차와의 구체적인 「역할분담」 내용이 결정되지는 않았지만 연간 13만대의 프라이드 생산을 아시아자동차에 위탁하는 쪽으로 의견이 기울고 있다.「꽁무니가 나온」 프라이드 베타의 위탁생산도 함께 검토되고 있다. 아시아자동차는 중·대형버스와 트럭·특장차·군용차·지프인 록스타 등 5만대를 생산하는 기아그룹의 상용차 전문업체. 「프라이드 위탁생산」이라는 구상은 이달말부터 미국에 OEM(주문자상표부착)방식으로 수출할 1천3백㏄급 신차(BT-57)생산 때문에 제기됐다.일본 마쓰다,미 포드사와 합작으로 개발한 신차는 「아스파이어」라는 포드사 상표로 미국에 수출될 예정.프라이드가 미국서 「페스티바」라는 포드사 모델로 팔리는 것과 같은 방식이다. 내년엔 같은 형의 1천5백㏄급 신차도 생산해 국내시판도 할 계획이어서 현재의 소하리 생산시설로는 감당이 어려워진다.이 때문에 아시아와의 분할생산이 자연스럽게 구상된 것.프라이드의 생산시설을 광명시 소하리에서 광주로 옮길 경우 하청부품업체의 이전 등 간단치 않은 문제들이 뒤따른다. 기아의 이같은 움직임에 업계는 촉각을 곧두세우고 있다.삼성의 승용차시장 진출로 멀지 않아 격화될 자동차업계의 경쟁에 대비,자동차그룹으로의 입지를 확고히 하고 나아가 증시에 나도는 아시아의 제3자 인수설에도 쐐기를 박으려는 포석으로 보는 것이다. 어쨌든 기아가 이란 등 해외시장을 개척하면서 국내 입지강화를 통해 새로운 도약의 발판을 마련하려는 것만은 분명해 보인다.

◎45% 재정지원… 민자유치·채권발행/생산·부가가치 유발효과 22조 예상 경부고속철도 차량선정 우선협상대상국이 프랑스로 결정됨으로써 경부고속전철건설은 본궤도에 진입했으며 국민경제에 엄청난 변화를 예고하고 있다. 정부는 앞으로 TGV 제작업체인 GEC 알스톰사와 ▲차량가격 ▲기술 ▲기술이전및 국산화 ▲운용 등 4개분야 3백여 항목에 대한 세부적이고 구체적인 부분을 검토한다. 경부고속전철건설에 따른 재원조달,기술이전,투자효과 그리고 우리 국민생활상의 변화등을 점검한다. ▷재원조달◁ 당초 경부고속전철 건설비는 지난 89년말부터 90년초까지 이뤄진 산출작업결과 5조8천4백62억원으로 산정됐었으나 급격한 인건비 상승,노선길이연장 등으로 지난 5월 다시 계산한 결과 12조1천7백43억원이라는 천문학적 수치가 나왔다.정부는 기본시설을 최대한 이용하기로 하고 모두 1조4천3백43억원의 건설비용을 절감시켜 10조7천4백억원(93년 불변가격)으로 최종 결정했다.완공시기도 98년에서 2001년으로 3년연장,연차별 투자부담을 완화시켰다. 10조7천4백원의 투자비는 노반공사에 5조4천5백43억원이 투입되고 전기·신호·통신설비에 1조5천4백84억원,차량구입에 1조2천1백44억원 등이 투자된다. 고속철도건설공단은 이같은 건설비를 재정지원으로 45%를 메우고 나머지 55%는 채권발행,해외차입,민자유치 등의 방법으로 자체조달할 계획이다.4조8천3백30억원에 이를 재정지원은 용지매입과 노반공사등 기반시설비용으로 사용하고 차량·궤도·신호·역사등 운행시설의 투자소요 5조9천70억원은 자체조달한다. 재정지원은 현재 정부가 추진중인 유류관련 특별소비세의 목적세전환과 세율인상 등을 통해 마련된 추가재원을 끌어다 쓸 방침이다.3조3천3백16억원 규모로 채권발행도 계획하고 있다.해외차입은 1조9천7백78억원 규모로 차량등 수입기자재의 도입과 핵심부문의 국산화 비용 등에 충당키 위해 차량및 기자재 공급국이 제공하는 수출금융및 상업은행단 차관으로 도입할 예정이다. ▷투자효과◁ 건설공단이 한국개발연구원에 의뢰,분석해 놓은 결과에 따르면 생산유발효과가 투자비 자체를 훨씬 웃도는15조3천5백8억원,부가가치 유발효과는 6조8천6백42억원,고용유발효과는 89만7천9백명에 이른다. ▷기술이전◁ 고속전철과 관련된 기술이전대상은 크게 차량,전차선,자동열차제어장치로 구분되며 전수자는 공단,차량업체,부품업체로 나뉜다.공단은 시스템 관련기술인 운영,시설유지,인터페이스 시험평가기술 등을 전수하며 차량업체는 엔지니어링,차량제작,시험·검사기술을 이전받는다.부품업체는 주요 기계부품 등의 설계,제작기술,첨단기능부품의 기술이전을 받게 된다. 철도차량과 부품을 생산하는 국내기업이 가장 취약한 분야는 엔지니어링분야. 고속철도의 기술자립을 이룩하고 차세대 고속전철을 자체적으로 개발하기 위해서는 이전되는 기술을 소화·흡수해 개량할 수 있는 응용능력의 배양이 시급하다. ▷국민생활변화◁ 「반나절 생활권 시대」가 열리면서 탈도시화 현상이 가속화된다. 서울∼부산간을 2시간에 도착할 수 있게 된다.서울서 천안은 37분,대전은 53분,대구는 85분이면 가능하다. 생활풍속도의 변화 못지않게 수송체계도 일대 대개편이 이뤄진다.고속전철의 수송인원은 하루 52만명으로,승용차 3만3천대와 버스 8천대의 수송능력과 맞먹는다.4차선 경부고속도로 하나를 새로 건설하는 셈이다. 현재 최대용량인 하루 1백38회를 운행하고 있는 경부선 철도는 화물운송위주로 전환된다.컨테이너 운행횟수는 현재의 하루 24회에서 1백40회로 늘어나고 컨테이너 수송능력은 지금의 9배인 연간 3백만개가 된다.철도·고속도로의 화물수송 여유화로 국가전체의 화물유통속도가 빨라진다.수송비용이 연간 1조원씩 절감되고 유류절감효과도 연간 4억3천4백여t에 달할 것으로 추산된다. 교통수단별 여행경비면(시간·경비포함)에서도 가장 비싼 것은 비행, 자가운전,우등고속버스,새마을호 순이며 고속전철이 가장 싸게 먹히는 것으로 조사됐다. ▷외국의 실태◁ 프랑스·독일·일본외에도 지난 4월 스페인의 마드리드와 세비야간에 고속전철을 개통시켰다.현재 고속전철 수송분담률이 45%를 차지하면서 자리를 잡아가고 있다. 이들 4개국외에도 미국이 댈라스와 휴스턴간의 3백㎞구간에 98년 완공을 목표로 고속전철건설을 추진중이며 대만은 타이베이∼카오슝간 3백54㎞에 98년 완공목표로,캐나다는 몬트리올∼윈저간 1천2백㎞에 96년 완공목표로,중국은 푸저우∼샤먼간 3백㎞구간에 98년 완공목표로 고속전철을 각각 추진하고 있다.

◎철강·유화 등 「중화학」은 영향 적어 금융실명제로 섬유와 신발 등 경공업계와 유통업계의 타격이 심하다. 16일 업계에 따르면 금융실명제의 전격 시행에도 불구하고 철강이나 석유화학·자동차 등 중화학업계는 별다른 영향이 없으나 중소기업이 많은 섬유·신발 등 경공업계와 유통업계·부품업계는 큰 어려움을 겪고 있다.타격을 많이 받는 이들 업계는 사채시장에서 자금을 많이 끌어썼으나 실명제로 사채시장이 위축되고 관행으로 굳어진 무자료 거래도 어려워지면서 자금난과 판매부진을 겪고 있다. 중소기업이 전업체의 95%이상을 차지하는 섬유업계는 수출이 크게 준 상황에서 실명제로 어려움이 훨씬 가중되고 있다.이에 따라 한국섬유산업연합회는 16일부터 이틀간 일정으로 대구에서 회장단 회의를 갖고 대응방안을 마련할 계획이다. 3년째 수출이 감소한 신발업계도 전국 2백여개 업체중 90% 이상이 중소기업으로,실명제로 연쇄도산의 사태에 빠지지 않을까 우려하고 있다.중소 전자업체들도 얼마전까지 일본 전자업계의 경기가 되살아날 조짐을보여 하반기 경기를 낙관했으나 실명제로 당혹감을 감추지 못하고 있다.한국전자공업협동조합은 현재 4백여 회원들의 60∼70%가 사채를 이용하고 있어 자금난이 심각해지고 있다고 밝혔다. 자동차 부품업체들도 현대그룹 계열사의 노사분규로 상당한 부담을 안고 있는데다 실명제로 사채시장에서 어음할인이 안돼 어려움을 겪고 있다.

◎회사채 발행시장까지 위축/사채도 막혀 대위기… 보증지원등 호소/영세업체 더 심각… 특별자금 확대대야 우량 중소기업으로 국내에서도 몇 손가락 안에 꼽히는 H기업은 돌아오는 20일 10억원의 자금을 결제해야 한다.결제일에 맞춰 보증사채를 발행하려 했지만 실명제 여파로 회사채 시장이 위축돼 부도위기에 몰렸다. 이 회사 K사장은 『회사채 발행시장까지 위축될 줄 몰랐다』며 『기관투자가들이 회사채 인수를 꺼려 중견기업마저 자금난을 겪고 있다』고 했다. 실명제 실시로 사채시장은 꽁꽁 얼어붙었다.사채시장에서 어렵사리 자금을 융통해온 중소기업들이 기댈 곳이 없어져 버린 것이다. ○갈수록 어려움 커져 실명한파로 일부 중소기업들은 다가오는 결제일이 두렵다.게다가 원자재 값을 현찰로 요구하는 사례도 높아져 시간이 갈수록 어려움이 커지고 있다.실명제의 성패는 중소기업이 이런 어려움을 극복하느냐의 여부에 달려있다 해도 과언이 아니다. 실명제 실시로 가장 큰 타격을 받는 곳이 중소기업이며 그 중에서도 제도금융권의 혜택을 못받는 영세 기업의 사정이 더 심각하다.부품을 만드는 중소기업의 어려움이 심화되면 수출은 물론 성장과 물가 등 거시지표에도 나쁜 영향을 줘 신경제 자체가 위태롭게 될 게 자명하다. 종업원 25명인 A엔지니어링은 모처럼 1억원의 설비투자를 준비했다가 실명제 발표로 계획을 보류했다.자금조달이 어려울 것으로 보이는 데다 사채마저 이용할 수 없게 됐기 때문이다.사금융 의존도가 낮은 기업은 그런대로 나은 편이다.신발 부품업체로 연간 외형이 2억원인 P사 사장은 『현재로선 큰 어려움이 없다』고 했다.『사채를 일부 쓰긴 했어도 친지로부터 끌어쓴 데다 당장 운영자금에 어려움이 없어 실명제 이전과 다를 게 없다』며 『단지 무자료 거래의 노출이 걱정된다』고 말했다. ○39.8%가 사채이용 중소기업 진흥공단이 16일 1백개 중소기업을 대상으로 조사한 바에 따르면 27개 업체가 자금운용이 어렵다고 응답했다.이중 67개 업체가 많건,적건 사채를 이용하고 있다. 한 업체 사장은 이렇게 대답했다.『사채시장이 마비돼 어음할인을 받을 곳이 없다.그 전에는 어음할인 한도를 초과해 융통어음을 발행,자금을 마련한 뒤 만기일 전에 갚곤 했는데 이제는 융통어음마저 발행이 어려워져 이미 발행한 융통어음이 만기가 되면 부도를 면하기 어렵다』 종업원이 5∼20명인 중소 업체의 사채이용도는 39.8%(중소기협중앙회 조사)나 된다.사금융 의존도가 높은 영세기업들은 자금난이 지속될 수밖에 없다.비자금 문제로 고민하는 업체도 적지 않다.한 중소업체 대표는 실명제가 발표된 뒤 상공자원부에 전화를 걸어 『자금이 어려울 때 가명계좌의 비자금을 회사 운영자금으로 써왔다.3천만원 이상 인출하면 자금추적은 물론 세무조사까지 받는다고 해 걱정이다.대책을 마련해달라』고 호소했다. 많은 중소기업들이 가명으로 비자금을 굴리는 게 현실이다.사금융의 제약도 있지만 바로 비자금 융통이 어려워 자금난이 가중된 소지도 없지 않다. ○신용심사 까다로워 정부는 중소업체의 자금난 완화를 위해 중소기업에 특별자금을 배정하고 신용보증을 늘리는 등 지원책을 마련했다.그러나 혜택을 받지 못하는 기업들이 더 많다.중소기업 진흥공단의 한 관계자는 『자금지원을 늘린다고 하지만 그것은 어디까지나 금융기관을 활용해온 기업에 한정된 문제』라며 『은행문턱을 넘기 어려운 소기업은 담보를 내기도,신용보증을 받기도 어려운 실정』이라고 지적했다. 『신용보증을 받으려 해도 신용심사와 보증책임 문제가 따라 까다롭기 짝이 없다』며 『금융기관 직원의 면책범위를 넓히고 채권보전이 선행되는 자금이나 보증을 지원해주는 방안이 오히려 현실적』이라고 그는 덧붙였다. 일각에서는 정부가 「과거추적」도 좋지만 자금출처를 않는 대신 장기 산업채권 등을 통해 일정한 범위에서 음성자금을 산업자금으로 양성화하는 일도 필요하다고 지적한다.상장 중소기업의 증자요건이나 사모사채의 발행요건을 완화해 자금난을 더는 방안도 거론되고 있다. 한편 「주머닛돈」과 「쌈짓돈」을 구분 않고,심지어 자기 기업에 돈놀이까지 해온 일부 중소기업인이 있는 상황에서,실명제를 계기로 중소기업의 회계처리가 투명해져야 한다는 소리도 높다.

지난달 자동차수출이 부품업체의 파업과 현대자동차의 노사분규영향으로 올들어 처음 감소세를 보였다. 12일 상공자원부에 따르면 7월중 자동차생산은 지난해 7월과 같은 15만6천대를 기록했으나 수출은 3만6천대로 2.7%가 줄었다.내수도 11만6천대로 0.8%가 감소했다. 그러나 1∼7월의 자동차수출은 연초 수출증가에 힙입어 지난해 동기보다 38.5%가 늘어난 31만3천대로 집계됐다. 부문별로는 승용차수출이 28만4천대로 전년동기 대비 33%가 는 데 비해 상용차수출은 2만9천대로 무려 1백30.7%가 증가했다.

◎차수출 두달새 1억9천만불 손실 현대자동차에 대한 긴급조정권 발동에는 「신경제 5개년 계획」이 노사분규라는 암초에 걸려 출발부터 삐꺽대서는 안 되겠다는 정부의 절박한 의지가 깔려있다. 정부는 올 임금협상과 관련,자율과 창의라는 신경제 철학을 존중,전과 달리 개입을 자제하고 노사 자율로 협상이 타결되기를 끈기있게 기다려왔다.그러나 지난 달 5일 현대정공의 파업으로 시작된 현대 계열사의 분규가 해결의 기미 없이 해당업체와 관련 부품업체,나아가 경제 전반에 위기의식을 증폭시킴으로써 현대그룹을 뛰어넘어 신경제의 사활문제로까지 커졌다는 게 정책당국의 판단이다.해결이 더 이상 늦어질 경우 해당 업체는 물론 올 수출과 성장 등 거시경제 지표에도 악영향을 주리라고 판단한 듯하다. 현대자동차의 조업차질로 6월 중순 이후 지금까지 5만4천여대의 자동차가 생산되지 못했다.이로 인한 수출차질액만 20일까지 1억9천만달러이다.현대중공업·현대정공·현대중장비 등 분규에 휘말린 9개 계열사를 합친 현대그룹 전체의 생산차질은 7천7백37억원,부품업체의 생산차질은 4천8백13억원이며 수출차질은 2억8천9백만달러에 이른다. 이같은 직접피해 외에 분규의 장기화로 인한 거래선 이탈,납기를 못 지킨 데 대한 손해배상 등 간접피해도 심각하다.현대자동차만 해도 출고지연으로 계약이 예년에 비해 18%가 줄었다.1·4분기 1.5∼1.6%를 유지하던 미국시장 점유율도 5월과 6월엔 1.1%와 1.2%로 떨어졌다. 현대정공은 분규로 대당 2천3백달러에 수주했던 컨테이너 4천9백대를 외국 바이어의 요구로 중국과 동남아의 경쟁업체에 넘겨주어야 했다.현대미포조선은 22척(1천만달러)의 수리가 취소되고 9척(3백70만달러)의 수리가 연기됐다.11척(7백40만달러)의 상담도 무산됐다. 관련 부품업체들의 평균 조업률은 현재 40%로 분규가 장기화땐 연쇄도산이 불가피한 형편이다.

◎KFP기종 F16기로 변경/이종구씨/89년 공군연습기 도입 간여/이상훈씨/6공 외교·국방정책의 실세/김종휘씨/대잠합 초계기 선정에 관계/김종호씨/총장재임내내 투서 잇따라/김철우씨/기종변경 의혹 관련 뒷소문/한주석씨 감사원이 9일 율곡사업감사결과를 발표하면서 뇌물수수 혐의자로 고발조치한 이종구·이상훈전국방부장관,김종휘전대통령외교안보수석비서관,김종호(구속중)김철우전해군참모총장,한주석전공군참모총장등 6명은 6공시절 국방안보분야 「실세」들로서 문제가 되고 있는 대형 군전력증강사업에 깊이 관여했던 인물들이다. 특히 문제가 되고있는 KFP(차세대전투기)사업은 F18을 밀었던 이상훈전국방·정용후전공군총장과 F16을 지지했던 김전외교안보수석·이종구전국방·한전공군총장라인으로 대별된다.고발된 6명이 어떤 군사업에 관여했나 알아본다. ▲이종구전국방장관=가장많은 7억8천만원을 수수한 것으로 드러난 이전국방장관은 KFP·대잠수함초계기 도입등에 관련됐다.「군내 TK세력의 핵심」이었던 그는 육군참모총장으로 예편한지 4개월만인 90년 10월 국방부 장관에 취임,이듬해 3월 KFP기종을 F18에서 F16기로 변경시켰다. 또 90년말 대잠수함초계기 기종선정때도 영향력을 행사,기술이전·가격·운영 등 종합적인 면에서 우리측에 유리한 것으로 평가되던 프랑스 닷소사의 애틀랜틱­2를 제치고 미 록히드사의 P3C가 선택되도록 했다는 것이다. ▲이상훈전국방장관=KFP사업에 있어서 공군의 희망대로 F18을 지지했으나 뜻을 이루지 못했고 89년 공군연습기 도입에는 의문점이 있는 것으로 알려지고 있다.이탈리아의 MB­339기와 영국의 호크기가 경합을 벌였던 공군연습기는 예상을 뒤업고 호크기가 결정됐다. ▲김종휘전대통령외교안보수석=지난 5월 미국으로 출국한 김전수석은 6공내내 재임하면서 외교국방정책에 상당한 영향력을 행사한 실력자.이종구전국방과는 관계가 껄끄러운 사이였으나 KFP사업과 관련,F18로 최종 결정하는데 상당한 역할을 한 것으로 전해지고 있다. ▲김종호전해군총장=군인사 비리파문으로 구속된 김전총장은 대잠수함초계기 선정과정에 깊숙이 관여했다.그는 소신이강하고 업무추진이 저돌적이어서 TK인맥을 이용,자신의 뜻을 요로에 반영시켜 결국 P3C도입을 따냈다.89년9월부터 91년9월까지 해군총장으로 있으면서 구축함 건조관련 장비도입사업과 잠수함 부품업체선정에 있어 소수업체에 특혜를 주었다는 소문이 많았다. ▲김철우전해군총장=「깨끗한 신사」라는 이미지에 걸맞지 않게 수뢰랭킹3위(3억원)를 기록했다.그는 잠수함건조와 한국형 구축함계획등 해군전력증강에 특히 주력했던 해군총장이었기 때문에 율곡비리에 관련돼 감사원에 소환됐을 당시 해군에서는 충격으로 받아들이기도 했다.지난 5월까지 재임한 그는 재임 6개월전부터 투서가 끊이지 않아 골머리를 앓기도 했다. ▲한주석전공군참모총장=KFP기종이 F18기로 변경됐던 당시의 공군총장으로서 기종변경의혹이 제기될 때마다 구설수에 오르는 「단골 손님」.정전공군총장 인사비리사건으로 공군준장 5명이 구속될 때 영관급 장교들이 KFP의혹 해명과 함께 그의 비리규명을 집단으로 요구했을 정도로 뒷소문이 많았다.

현대자동차의 분규여파가 대형 부품업체로까지 확산되고 있다. 현대분규의 영향으로 납품업체인 국일이 최근 자금난 끝에 부도를 낸 데 이어 최대의 자동차부품 업체인 만도기계(대표 정몽원)가 현대자동차의 분규로 인한 재고누적으로 오는 12일과 13일 이틀간 휴무키로 했다. 만도기계의 휴무결정으로 이 회사의 3백여 협렵업체들도 연쇄적으로 조업을 단축하거나 중단하는 사태가 불가피할 것으로 보여 현대사태의 영향이 연쇄적으로 확대될 조짐이다.

경기회복세에도 불구하고 중소제조업의 경기는 여전히 부진을 면치 못하고 있다. 중소기업은행은 2일 전국 2천8백70개 중소제조업체를 대상으로 생산동향을 조사한 결과 지난 5월중 이들 업체의 생산은 4월보다 0.5%가 줄었다고 밝혔다.작년 같은 기간에 비해서는 0.8%가 늘어나는데 그쳤다. 중소제조업의 경기가 부진한 것은 중국산 저가수입품의 시장잠식으로 내수가 활발하지 못한데다 자동차부품업체의 파업,선진국 경기의 회복지연 등으로 수출도 저조했기 때문이다. 업종별로는 조립금속제품이 작년 5월보다 18.6% 증가한 것을 비롯,1차금속제품(12.3%)·기계장치(9.4%) 등의 생산이 비교적 활발했고 종이제품·의료·광학·시계업종 등은 상당히 부진했다. 5월중 중소제조업부문의 고용은 4월보다 0.2%,작년 5월보다는 3.7%가 각각 줄었다.

◎5월생산 전월비 1.7%후퇴/기계·건설투자 소폭 증가 국내 산업활동이 5월중에도 전반적으로 부진했다.지난해 8월부터 시작된 경기침체가 10개월째 지속되는 셈이다. 다만 설비투자는 국내 기계수주가 민간제조업부문에서 호조를 띠어 전년동월 대비 4개월째 증가세를 보였고 기계류 수입허가액도 4월에 비해 6%가 증가하는등 투자심리가 미세하게 살아나고 있다. 29일 통계청이 발표한 「5월중 산업활동동향」에 따르면 생산은 자동차부품업체인 아폴로산업 등 자동차업계의 파업과 석유화합물업계의 봄철 정기보수작업 등으로 전월에 비해 1.7% 감소했으며 전년 동월 대비 1.1% 증가하는데 그쳤다. 투자의 경우 선박을 제외한 기계수주는 통신공사의 전자교환기 대체사업 및 시멘트·조립금속·조선업 등의 수주증가에 힘입어 전년동월보다 36.9%가 증가했고 기계류 수입허가는 전년동월보다 5.3% 감소,전월의 23.2%에 비해 크게 줄어들었다. 국내 건설수주는 공공 및 민간 비제조업부문의 부진으로 전년동월보다 29.2% 감소했으나 민간제조업의 경우 공장·연구소 및 기계설치 등의 발주가 호조를 보여 전년동월보다 14.9% 증가,지난해 12월 이후 증가세로 돌아섰다. 통계청 조휘갑통계조사국장은 『생산활동이나 고용사정이 전반적으로 좋지 않으나 민간제조업부문에서 기계수주와 건설수주 등의 투자지표가 다소 나아지는 모습을 보이고 있다』고 지적하고 『관련 지표를 종합해볼 때 노사분규 등의 돌발사태가 없을 경우 완만한 증가세가 전망된다』고 밝혔다.

상공자원부는 23일 현대자동차와 현대정공의 조업차질로 이달 들어 22일까지 부품업체의 피해를 포함,피해액누계가 모두 5천8백28억원에 이른다고 밝혔다. 현대자동차는 노사분규로 수출 1만4천1백48대를 포함,모두 4만1천3백35대의 생산차질을 가져와 3천79억원의 피해가 발생했고 부품업체 피해 2천1백55억원을 합치면 조업차질로 인한 직·간접적인 피해액은 5천2백34억원으로 집계됐다.현대정공의 경우 생산차질에 따른 피해가 3백86억원,부품업체 피해가 2백8억원으로 총피해액은 5백94억원이다. 상공자원부는 당초 6월 수출을 전년동기대비 6.5% 늘어난 75억달러로 잡았으나 현대자동차와 현대정공의 수출차질(1억2천만달러) 등으로 이달에는 크게 줄 것으로 내다봤다.

◎분규 격감속 현대그룹 다발에 주목/“「부분임금」 명문화” 노동부 입장 확고 ▷3부장관 회견 함축◁ 경제기획원·노동·상공자원부장관이 21일 3부합동기자회견을 통해 최근 노사문제와 관련,노사 모두가 한발짝씩 양보해 타협점을 찾도록 촉구하고 나선것은 경제회생을 최우선정책 과제로 천명해온 새정부가 대국적 입장에서 고통분담에 동참해 줄것을 강조한 것이다. 즉 대외경제여건의 호전으로 수출이 늘어나고 기업의 투자의욕도 되살아나는 시점에서 노사분규가 경제에 미칠 악영향을 우려하고 있기 때문이다. 현대의 노사분규가 확산될 경우 다른 기업들에까지 노사분규가 파급돼 우리 경제는 또 다시 심대한 타격을 입게 될 것이라는 지적이다. 정부는 이와관련,우선 사용자측에 대해 부당노동행위나 불성실한 교섭자세는 근로자 뿐만 아니라 국민들로부터 비판받게 된다는 사실을 환기시키고 진지한 교섭에 임해줄 것을 당부했다. 아울러 노동자측에 대해서도 기업경영의 성과와 책임을 나누는 동반자임을 깊이 인식해 경영여건상 받아들일 수 없는사항을 무리하게 요구하지 않도록 자제를 호소했다. 정부는 이번 현대 노사분규사태는 노사양측에 책임이 있다고 보고 있다. 정부는 올해 노사분규가 예년의 3분의 1수준으로 감소했음에도 불구,유독 현대그룹계열사만이 과거와 같은 노사분규 양상을 보이고 있다는 점에 주목하고 있다. 비록 다른 기업보다 임금수준은 높지만 현대정공 위원장과의 「직권조인」에서 보는 바와같이 사용자측의 무성의한 교섭자세와 사주의 근로자에 대한 비인간적 대우등이 분규의 요인으로 작용했다는 분석이다. 정부는 이와함께 노조측의 요구도 무리한 것들이 많다고 보고있다. 특히 인사징계위 노사동수구성제의는 인사·경영권의 본질적인 측면을 침해하는 것으로 사용자가 받아들일 수 없는 요구사항이라는 입장이다. 또 쟁의기간중의 무노동에 대해 통상임금을 지급하도록 요구한 것도 식비·가족수당등 생활보장적 임금만을 지급하라는 대법원판례를 뛰어넘는 무리한 요구라는 지적이다. 노사양측 가운데 어느 쪽에 더 많은 책임이 있든지간에 「무노동 부분임금제」등이인제노동부장관의 개혁노동정책이 노사간의 첨예한 찬반논쟁을 불러일으켰고 현대그룹 계열사 노사분규에도 상당한 영향을 미쳤다는 분석이 재계를 비롯해 상공자원부등의 경제부처등에서 나오고 있는 것이 현실이다. 그러나 이에대해 노동부는 무노동 부분임금제는 모든 경제주체가 자율·참여·경쟁의 원리에 의해 발전되도록하는 신경제정책에 부합되는 것이므로 현대의 노사분규와는 아무 관계가 없다고 설명하고 있다. 과거 5·6공시절 정부는 무노동무임금원칙을 쟁의발생사업장에 적용했으나 기업주들은 겉으로만 지키고 실제는 그렇지 않았다. 파업기간이 끝난뒤 각 기업별로 약간씩 차이가 있었지만 기업주들은 평균임금의 50∼60%수준을 편법으로 지급한 것이 관례였다. 무노동 부분임금제가 도입되면 파업기간중 법에 따라 근로자에게 지급되는 임금은 전체임금의 5∼10%정도이다. 무노동부분임금이 지금까지 실제로 적용돼왔지만 근로자가 제도적으로 떳떳이 받느냐,기업주가 시혜적 차원에서 베푸느냐가 문제의 핵심이라고 할 수 있다. 이노동부장관이 이날 회견에서 무노동부분임금제 도입의사를 굽히지 않으며 『조만간 당과 최종협의해 정부의 정책을 발표할 것』이라고 말한 대목은 노동부의 분명한 의사표명으로 그 귀추가 주목되고 있다. ◎“현대그룹 분규집중 노사양측에 책임 대국민 담화문 발표 공권력투입과 무관” ▷합동회견 일문일답◁ 이경식 부총리와 김철수 상공자원부장관,이인제 노동부장관은 이날 담화문 발표 후 약 30분간 기자들과의 일문일답을 가졌다. ­유독 현대그룹만 노사분규가 심하다.원인이 어디에 있다고 보는가,노동정책 때문은 아닌가. ▲이장관=현대에 분규가 집중된 원인은 노사 모두에 있다고 본다.올들어 노사분규는 지난해 3분의 1 수준으로 줄었다.그러나 현대는 예년과 같이 노사문제가 자율적으로 해결되지 못하고 있다.노사간 대립과 갈등이 협력과 화해로 바뀌지 못했기 때문이다.노동정책에 원인이 있다면 그것은 여러분이 판단해 달라. ­현대사태는 무노동 부분임금에 대한 정부의 불확실한 입장에도 원인이 있는 것 같다.이에 대한 정부 입장은. ▲이장관=무노동 부분임금은 노동부가 대법원 판례와 모순되는 것을 일치시키려는 과정에서 제기된 문제이다.이에 대해 당이 시간을 갖고 논의해 줄 것을 요청해 논의를 위해 기다리는 중이다. ­오늘 담화는 단순한 담화인가,공권력 투입을 전제로 한 것인가. ▲이부총리=신경제의 핵이 고통분담이다.그동안 국민들이 고통분담에 호응해 왔는데 6월들어 이완된 느낌이다.경제를 살리는 데 고통분담이 중요하다는 점을 밝힌 것이다. ­공권력 투입에 대해 명확히 답변해달라.담화문에서 국가경제에 심각한 타격을 줄 경우 개입한다고 했는데…. ▲이부총리=원만히 해결해 달라는 호소이다.그 이상도,이하도 아니다. ­담화문을 보면 근로조건과 관계가 있는 인사·경영문제는 쟁의대상이 되는 것으로 해석된다.그런 것인가. ▲이장관=근로조건과 관계가 없는 인사·경영권 요구사항은 현행법이나 판례,지침상 정당한 요구사항이 될 수 없다.그러나 어느 것이 쟁의대상이고 아니고는 시대와 상황에 따라 달라질 수 있다. ­무노동 부분임금 등 전향적 노동정책이 신경제에 밀려 주춤한 것이라는 지적이 있다. ▲이장관=감히 말씀드리지만 노동정책이 일관성을 잃지 않아왔다.새로운 각도에서 정책의 변화를 모색해 온 것이다.신경제에 밀린 것이 아니다.노동정책도 자율과 창의에 의해 해나가자는 것이다.과도한 간섭과 개입을 줄이고 정부가 중립적 자세에서 공정한 룰을 마련,노사간 역량을 쌓도록 하기 위한 것이다. ­노사분규에 따른 수출영향 등은. ▲김장관=부품업체까지 현재 5천2백1억원의 피해가 발생했다.수출차질은 1억9백만달러로 외국바이어의 발주취소 등 간접피해도 나오고 있다. ­제2노총 등 정치세력화에 대한 입장은. ▲이장관=노동운동을 하는 분이 여러가지로 생각해서 해야 될 일이다.그러나 개별 사업장 문제를 이용하는 것은 누구에도 도움이 안된다. ­무노동 부분임금은 당하고만 문제가 있는 것인가.오늘도 부총리,상공장관과 함께 논의하지 않았는가. ▲이장관=무노동 부분임금(용어가 정확하다고 생각하지 않지만)은 법해석의 문제이다.다른 부처가 조언도 의견도 제시할 수 있다.그러나전적으로 노동행정의 문제이다.조만간 이에 대해 최종 발표가 있을 것이다.