금융권이 GM자동차 부품업체들의 대출 한도를 대폭 축소한 것으로 나타났다. 18일 GM대우와 협력업체 모임인 협신회에 따르면 기업은행을 뺀 대부분의 시중은행들이 부품 협력업체의 대출한도를 줄였다.GM대우 부품업체들이 자금난에 몰려 대출금 회수가 어려워질 것을 우려,개별 기업의 신용도와 관계없이 ‘돈줄 죄기’에 나선 것이다. 　GM대우가 다음달부터 일시 공장 가동 중단에 나설 예정인 가운데 부품 납품업체들은 벌써부터 일감 축소와 자금난 후폭풍에 신음하고 있는 것이다.업체들은 앞으로 일감이 최소 30% 이상 줄어들 것을 예상해 인건비 축소 등으로 버틸 생각이었지만 금융권의 갑작스러운 태도 변화에 바짝 긴장하고 있다. 　경남 창원기계공업단지의 한 GM대우 남품업체는 대출금 만기 연장 등을 요청하기 위해 주거래 은행인 경남은행을 찾았다가 면박만 당했다.은행은 GM대우 협력업체들에 할당해 온 1000억원의 대출금 한도를 300억원으로 줄였다며 대출 연장 및 신규 대출 불가 입장을 통보했다.기존 700억원의 대출금은 자연스레 회수 절차에 들어간다는 ‘경고’도 받았다. 　협신회 최범영 회장은 “GM대우가 감산에 들어가지 않았고 신용등급도 변한 게 없는데 은행들은 GM협력업체라는 이유만으로 대출금 회수에 혈안이 돼 있다.”면서 “대통령까지 나서 은행의 중소기업 지원을 독려하고 있으나 현장은 거꾸로 가고 있다.”고 지적했다. 협신회에 따르면 기업은행을 제외한 다른 시중은행들도 GM대우 협력업체 등에 대한 대출 한도를 축소한 것으로 알려졌다.한 업체 관계자는 “경기 좋을 때는 대출해 가라고 부추기더니 정작 기업이 어려울 때는 나 몰라라 하는 은행의 이중적인 모습에 분통이 터진다.”고 말했다. 　협력업체들은 울며 겨자 먹기로 잔업과 특근을 없애는 등 긴축에 들어갔다.생산물량의 90%를 GM대우에 납품하는 이원솔루텍 관계자는 “최소 30%에서 최대 50%까지 공장 가동률이 줄어들 것으로 보고 미리 잔업 및 특근 폐지를 통해 매달 직원 인건비 4억원 중 1억 3000여만원을 줄였다.”고 말했다.H 협력업체는 GM대우가 다음달 생산계획 주문을 평소보다 크게 줄일 경우 가동 중인 공장 한 곳을 중단해야 하는 위기에 몰렸다.에어백 등 매출의 60%가량을 GM대우에 납품하는 S&T대우는 생산 라인별 순환 휴업도 고려하는 것으로 전해졌다. 　부품업체들은 그러나 “GM대우가 물량 조절차원에서 출고량을 조절하는데 맞춰 부품 생산을 조절하는 것인데 은행권이 미리 대출금을 회수하는 것은 가뜩이나 어려운 중소업체를 벼랑끝으로 내모는 처사나 다름없다.”며 불만을 터뜨렸다. 　납품업체들은 최근 은행들이 GM대우 협력업체를 대상으로 단행한 대출 한도 축소 조치에 대해 금융 당국과 중소기업청에 시정 건의를 할 방침이다.금융당국 관계자는 “업체의 신용도를 고려치 않는 일방적 대출 회수 등 은행의 횡포는 바로잡아 나갈 것”이라고 밝혔다 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

미국발 금융쇼크와 글로벌 경기둔화 불길이 국내 자동차업계로 급속히 번지고 있다. 국내 GM대우는 연말쯤 감산을 위해 열흘간 임시 휴업에 들어가는 방안을 추진 중이다. 수요 감소에 따른 재고 급증을 감당하지 못해서다. 이에 따라 1만여개에 이르는 협력업체들도 일감이 줄어드는 등 연쇄 타격이 불가피할 전망이다. 쌍용도 공장부지를 팔고 강제휴가를 실시하고 있으며 현대·기아자동차도 군살 빼기에 돌입했다. GM대우차 관계자는 11일 “다음달 22일부터 내년 1월4일까지 부평·군산·창원공장 등 모든 공장의 가동을 중단하는 방안을 신중히 검토하고 있다.”면서 “이달 말 수요 예측 결과 등을 보고 최종 중단 여부를 결정할 것”이라고 밝혔다. 이 같은 장기간 공장가동 중단은 2002년 10월 GM대우차 출범 이후 처음이다. 대우차의 감산 방침은 글로벌 금융위기로 국내외 자동차 수요가 크게 감소한 것이 주원인이다. 또 자동차 할부 금융회사의 소비자 대출 제한 등에 따른 판매 감소도 영향을 미쳤다. 이에 따라 금호타이어, 한국타이어, 넥센타이어 등 타이어 업체와 GM대우에 부품을 공급하는 S&T대우, 동양기전, 만도, 대동금속, 오스템 등 부품업체 1만여 곳도 납품량 감소 등 직접적인 타격을 입게 됐다.GM에 부품을 공급하는 한 업체 관계자는 “GM대우 공장 가동이 중단되면 협력업체 공장도 멈출 수밖에 없어 자금력이 부족한 업체들의 경우 감원 등 후유증을 피하기 힘들 것”이라고 말했다. 쌍용자동차는 다음달부터 비용 절감 차원에서 관리직 직원들을 대상으로 한달간 강제 장기 휴가를 보낸다. 최근 판매 급감으로 수익성이 악화됐기 때문이다. 또 생산직 직원들에게는 장기 휴가를 가도록 할 방침이다. 최근 쌍용차는 유동성 확보 차원에서 경기도 평택시 포승공단 내 유휴부지 4만 8000㎡를 200억여원에 팔았다. 현대·기아차도 최근 미국 앨라배마 공장의 생산 규모를 연말까지 1만 5000대가량 줄이기로 했다. 현대모비스와 현대오토넷 등을 합병해 조직을 슬림화하는 등 비상경영체제도 가동했다. 르노삼성차도 감산을 검토 중인 것으로 알려졌다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

“한국은 수만대의 한국산 차량을 미국 내에 보내고 있으며, 우리는 고작 4000대에서 5000대를 들여놓고 있다.”(10월15일 당선 전 마지막 토론회에서)“자동차 산업은 미국 경제의 척추이다.”(7일 당선 뒤 첫 기자회견에서) 버락 오바마 미국 대통령 당선인이 연일 한국산 자동차에 대해 맹공을 퍼붓고 있다. 일자리 등 수많은 경제적 부대효과를 내는 자국의 자동차 산업을 방어하는 측면이 크다. 자동차 무역 불균형 문제를 한·미자유무역협정(FTA) 재협상과 연계하려는 시도도 엿보인다. 하지만 문제는 한국산의 범람이 아니라 미국 자동차 산업 자체의 경쟁력 저하에 있다는 시각이 많다. 자동차 문제가 한·미FTA 재협상의 근거가 될 수 없다는 주장이다. 미국의 무리한 요구, 무엇이 문제인지 짚어봤다. ｜워싱턴 김균미특파원｜100년 역사를 자랑하는 미국 자동차산업이 최대 위기에 빠졌다. 제너럴 모터스(GM)는 정부 지원이 없다면 내년 상반기에 운영자금이 바닥날지도 모른다고 으름장을 놓고 있다. 미국 자동차산업이 이처럼 위기에 빠진 데에는 방만한 경영과 퇴직자에 대한 의료보험 및 퇴직보험 등의 과도한 재정적 부담, 시장의 변화를 제때 따라가지 못하고 에너지 효율이 높은 자동차 개발에 투자를 등한시해 온 점 등을 꼽을 수 있다. 월스트리트저널은 10일자 인터넷판에서 빅3(GM, 포드, 크라이슬러)가 겪고 있는 문제점들을 미국 내 현지공장을 세워 어려움을 덜 겪고 있는 일본과 한국, 유럽계 자동차회사들과 비교했다. ●노조·생산라인·마케팅 100년된 전략 디트로이트 등 중서부에 중심을 둔 이른바 ‘구식’의 미국 빅3는 노조의 힘이 강력하고, 퇴직자에 대한 지원 부담이 크고, 생산라인과 마케팅 전략이 1900년대 초반에 뿌리를 두고 있다고 지적했다. 강력한 노조의 입김으로 탄력적인 구조조정이 어렵다는 점도 들고 있다. 생산하는 자동차 모델수도 너무 많다. 도요타는 미국 현지공장에서 3종류의 자동차를 생산, 판매하는 데 비해 GM은 8종류를 판매하고 있다. ●韓·日 고연비 공세에 맥못춰 미국의 빅3는 그동안 휘발유를 많이 소비하는 스포츠유틸리티차량(SUV)과 트럭 생산, 판매에 집중해오다 고유가의 직격탄을 맞았다. 반면 일본과 한국 자동차업체들은 고연비차량들을 개발, 판매하고 있다. 특히 도요타는 하이브리드 차량인 프리우스의 양산으로 고유가의 파고를 넘었다. 전기차의 양산을 위해 필수적인 배터리 기술은 일본이 가장 앞서 있다. 미국의 자동차연구센터(CAR)의 최근 보고서에 따르면 미국의 자동차 빅3에 고용된 인원은 23만 9341명이다. 자동차 부품업체들까지 포함하면 73만 2800명이 자동차 관련 산업에 종사하고 있다. 직·간접적으로 연관된 사람들까지 합치면 300만명이 자동차 관련 일로 생활하고 있다. 미국 제조업 근로자의 36%를 차지할 정도로 자동차산업이 미국 경제에 미치는 영향은 엄청나다.CAR에 따르면 미국의 자동차 산업이 미국 국내총생산에서 차지하는 비중은 약 4%다. 하지만 미국 자동차업체들의 미국 자동차시장 점유율은 계속 떨어져 올 상반기 현재 49.0%로 50% 아래로 추락했다. ●정부 구제방안에 곱잖은 시선 미국 자동차산업을 구하기 위해 미국산 자동차를 구입할 경우 세제혜택을 주는 방안과 퇴직자에 대한 재정지원 부담을 덜어주는 방안, 캘리포니아처럼 이산화탄소 배출량 제로 정책을 펴 자동차회사들로 하여금 친환경차량기술 개발에 박차를 가하도록 하는 방안 등 다양한 대책들이 제기되고 있다.‘대마불사’를 내세워 정부에 자금지원을 요구하는 자동차업체들의 네탓 논리에 미국 소비자들과 일부 정치인들은 곱지 않은 시선을 보내고 있다. kmkim@seoul.co.kr

고급 자동차의 대명사 벤츠는 최근 전자부품 품질에 문제가 발생하면서 여러차례의 리콜 사태를 겪었다. 그 결과 권위있는 자동차품질조사 기관의 발표에서 벤츠의 순위는 1999년 3위에서 2006년 24위까지 떨어졌다. 원가절감을 위해 아웃소싱을 늘리는 과정에서 협력업체가 만드는 부품의 품질 관리에 실패한 것이 원인이었다. 반면 자동차 업계 세계 1위로 올라선 일본의 도요타는 협력업체와의 비전 공유와 성과 분배를 통해 상생을 실천해 성공을 거뒀다. 도요타는 개발 초기 단계부터 부품업체들과 협력해 공정을 효율화하고, 여기서 나온 추가 이익을 협력 업체와 철저하게 공유한다. 놀라운 것은 협력 업체들이 도요타의 연구 개발 철학까지 공유한다는 점이다. 도요타는 협력사들의 인재들에게 기술 교육을 시키는 한편 연구개발 부서와의 상생을 통해 사람을 키운다고 한다. 세계적 정보기술(IT) 기업인 마이크로소프트도 상생협력의 성공 사례로 꼽힌다. 협력업체 84만개와 일명 ‘파트너 생태계’를 결성해 시너지를 내고 창출된 이익을 공유하고 있다. 빌 게이츠 회장은 “우리가 1달러를 벌면 약 8달러는 우리와 파트너 관계를 맺고 가치를 창출하는 파트너에게 돌아간다.”고 했을 정도다. 글로벌 경영을 하는 기업들에 중소 협력업체의 역량과 경쟁력은 곧 전체 네트워크의 경쟁력으로 연결된다. 최근 기업환경은 기업과 기업간 개별 경쟁이 아닌 ‘기업 생태계’간의 경쟁으로 변하고 있다고 해도 과언이 아니다.‘기업 생태계’에서 홀로 경쟁할 수 있는 기업은 없으며 대기업을 떠받치고 있는 ‘생존 기반’인 중소협력업체들이 건강해야만 기업 생태계 자체가 지속될 수 있다. 요즘 우리 대기업들도 상생협력 체제 구축에 적극적으로 나서고 있다. 긍정적인 평가도 있지만, 중소기업들 사이에서 아직은 대기업의 실행 의지가 약하다는 목소리도 나온다. 상생경영을 내세우는 대기업들이 건강한 기업 생태계를 만들기 위해서는 먼저 몇 가지 지켜야 할 것이 있다. 첫째, 서로 동반 성장하는 ‘윈-윈(win-win)’의 관계에도 순서를 정해야 한다. 앞의 ‘win’이 협력사의 ‘win’이 되도록 대기업에서 적극적인 지원을 해야 한다. 중소 협력업체가 먼저 ‘win’을 하고 이익을 가져갈 수 있어야 기업 생태계 전체가 ‘win’이 될 수 있다. 둘째, 상생경영이 실효를 거두기 위해서는 대기업과 중소기업 간에 신뢰를 쌓아야 한다. 믿을 수 있고 협력하고 싶은 회사가 되도록 협력사를 진심으로 섬겨야 한다. 진정한 리더는 파트너의 문제를 함께 고민하고 비전을 공유해 경쟁력을 높인다. 마음으로부터 우러나와 낮은 자세로 다가가고 진실된 마음이 전달될 때 섬김은 신뢰로 돌아온다. 지금 미국에서 시작된 세계적인 경제위기 속에서 우리의 많은 중소기업들이 도산 위기에 내몰리고 있다. 대기업들도 어렵고 힘든 상황에서 상생의 실천이 생각처럼 쉽지 않다. 하지만 환경변화에 제대로 대응하지 못하고 가장 먼저 위험에 처한 파트너를 외면하고 홀로 성장하는 것은 의미가 없다. 글로벌 기업 사례들은 어려움을 협력업체에 전가하지 않고 같이 성장할 수 있는 길을 찾을 때 더 큰 결실이 있음을 보여준다. 섬김과 상생을 통한 건강한 기업 생태계가 미래를 보장하는 경쟁력이다. 이철우 롯데쇼핑 사장

현대·기아차그룹의 부품업체인 현대모비스와 현대오토넷이 합쳐진다. 현대모비스는 31일 자동차용 전장 부품 회사인 현대오토넷을 1대 0.0397125 비율로 흡수합병한다고 공시했다. 이대로라면 대략 현대오토넷 25주가 현대모비스 1주로 바뀐다. 현대모비스는 자동차 전자화 사업에 본격 나설 방침이다. 현대모비스는 이날 정기 이사회에서 합병을 의결한데 이어 12월17일 주주총회에서 관련 안건을 승인받고 내년 1월31일을 기준으로 합병을 추진할 방침이다. 현대·기아차그룹은 “자동차에서 전장품이 차지하는 비율이 현재 30% 수준에서 2010년 40%로 높아지고, 관련 시장 규모도 2010년 1400억달러,2015년 1920억달러에 이를 것으로 전망된다.”면서 “이번 합병은 그룹 내 중복된 분야를 단일화해 시너지를 극대화하기 위해 추진된 것”이라고 설명했다. 한편 현대오토넷은 현대모비스와 합병 내용을 공시한 뒤 대표이사를 주영섭 사장에서 최고재무책임자인 제양현 이사로 교체한다고 공시했다.홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

“이게 LG화학과 함께 개발한 리튬 폴리머 배터리입니다.” 현대차 남양연구소 하이브리드 및 전기차프로젝트팀 이기상 이사의 설명을 듣고 은색 폴리머로 포장된 배터리를 들어보자 묵직하게 들렸다. 바로 옆에 놓인 일본 도요타와 파나소닉의 합작법인인 파나소닉 EV의 리튬 이온 배터리도 무심코 들어보려고 했지만, 쉽게 들리지 않았다. 이 이사는 “리튬 폴리머 배터리는 기존에 자동차용 2차전지로 상용화됐던 리튬 이온 배터리에 비해 무게는 절반 이하, 부피는 3분의1 이하”라고 설명했다. 하이브리드차의 선두 주자인 도요타는 안전 등의 문제 때문에 리튬 폴리머 배터리 상용화 시점을 2010년 이후로 잡은 반면, 현대·기아차 그룹은 내년 출시되는 아반떼 하이브리드부터 이 배터리를 사용한다는 설명을 덧붙였다. 현대·기아차는 28일 경기 화성시 남양연구소에서 국내 언론을 대상으로 연구소 견학과 친환경차량 시승행사를 열었다.‘친환경 녹색 경영’을 강조해 온 행보의 연장이다. 내년에 하이브리드차를 상용화하고,2012년 수소연료전지차를 실용화할 계획인 현대·기아차는 전기·전자(IT)부품 개발과 독자적인 하이브리드 기술 개발을 강조했다. 현대차 양웅철 부사장은 “차량에 장착되는 전자 시스템이 점점 복잡해져 요즘에는 자동차 1대에 조그만 컴퓨터가 60~100개까지 들어간다.”면서 “핵심인력을 지속적으로 키울 계획”이라고 말했다. 그는 “자동차 회사이지만 비메모리 반도체와 소프트웨어 전문 조직을 키울 생각”이라면서 “어떻게 보면 반도체 회사보다 더 정밀성을 요구하는 부분”이라고 설명했다. 이 분야 임원도 현재의 3~4배 수준으로 늘리기로 했다. 연구개발총괄본부장인 이현순 사장은 “연구소 내부승진과 계열사 임원 전입을 비롯한 외부영입을 통해 임원을 확충, 전기·전자 및 환경부문에 집중하겠다.”고 말했다. 최근 연구 인력을 찾아 나선 데 이어 연구개발(R&D) 조직을 강화하겠다는 의지를 분명히 한 셈이다. 도요타 등 외국 업체에 비해 10년 이상 늦게 하이브리드차 양산화 작업에 뛰어든 현대차이지만,8000여명의 직원이 일하고 있는 남양연구소는 활기를 보였다. 하이브리드차의 핵심 부품인 모터와 모터 제어기(인버터), 배터리 기술을 보유했다는 자신감이 활기를 만들어냈다는 설명이다. 이기상 이사는 “처음에는 일본 부품업체에서 부품을 수입했지만, 일본 기업의 견제나 가격요소 등에서 승산이 없다고 판단하고 3년 전부터 독자기술 개발에 나섰다.”면서 “가격과 품질 면에서 유리한 측면이 생길 것”이라고 내다봤다. 독자기술 개발 노력이 가격 경쟁력을 위한 기반을 마련해 준 셈이다. 전자기술의 발전이 도요타와 다른 방식의 하이브리드차 개발을 가능하게 했다는 점도 지적했다. 이 이사는 “도요타에 비해 우리 하이브리드차의 구동 원리가 간단하다.”며 “도요타가 하이브리드차를 개발한 15년 전만 해도 전자기술 장치의 미흡함 때문에 전자장치 대신 복잡한 기계장치를 이용해야 했기 때문”이라고 했다. 전자 장치의 발달로 개발이 수월해진 측면이 있지만, 자동차들은 점점 고행의 길을 가고 있다. 이날 남양연구소에서는 제네시스 등 신차들이 전자파실차실험실에서 200v의 전자파를 견뎌내는 실험을 받고 있었고, 차량에 탑재될 반도체 장비들은 불량률 검사를 위해 초음파 실험대 위에 놓였다. 화성 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

조환익 코트라 사장은 “최근의 금융위기에 대처하기 위해서는 경기진작책과 아울러 체질을 개선하는 보약처방이 필요하다.”고 말했다. 조 사장은 26일 서울신문과 단독인터뷰를 갖고 “금융위기에는 지금 정부가 쓰고 있는 것과 같은 수혈 처방이 필요하지만, 실물경제는 다르다.”면서 “서둘거나 성급한 방법을 쓰기보다 기초체력을 강화한다는 원칙을 포기하면 안 된다.”고 지적했다. 조 사장은 “현 정부는 기본적으로 우리의 펀더멘털을 강하게 만들고 성장 위주의 정책을 펴며 해외 진출을 많이 하려는 원칙을 세웠는데, 이는 옳은 방향이라고 생각한다.”고 긍정적으로 평가했다. 그는 이어 금융위기일수록 경제의 기초체력을 키우는 데 투자해야 한다고 주장했다. 성과를 위해서는 우리가 ‘조급증’을 보여서도 안 된다고 조언했다. 그는 대일 무역역조의 타개책으로 거론되는 일본기업 부품소재 전용공단 추진 과정의 중요성과 함께 이에 대해 설명했다. 조 사장은 “일본 부품업체들이 LCD나 선박, 자동차 부품을 한국에서 생산하면 그들도 경쟁력을 높일 수 있다.”면서 “마치 우리만 이득을 얻는 것처럼 생각할 필요가 없다.”고 말했다. 이어 “일본에도 이득이 된다는 점을 충분히 설명해 양국이 상생을 도모할 수 있도록 해야 한다.”고 덧붙였다. 한국이 유치에 적극성을 보일수록 오히려 일본쪽이 협상에서 유리한 위치에 있게 된다는 얘기로, 협상에서는 느긋한 자세를 유지할 필요도 있다고 설명했다. 그는 “속도가 중요한 경우도 있지만, 일본과의 경제교류 문제에서는 인내심이 성공의 길”이라고 강조했다. 실제로 지난해 일본을 상대로 298억달러의 무역적자를 기록했고, 부품소재 전용공단 유치로 선진기술 이전 등의 효과가 크지만 일본 역시 안정적인 기술을 확보한 우리나라에 부품공단을 설립하는데 따른 이득이 있다는 설명이다. 조 사장은 “코트라의 정보수집 기능을 강화하고, 중소기업 지원 활동을 확대해 우리의 중소기업 제품을 해외 대기업에 납품할 수 있도록 돕겠다.”고 밝혔다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

새 정부 들어 공기업 기관장 교체가 마무리됐다. 공기업 선진화 계획도 속도는 더디지만 착착 추진되고 있다. 서울신문은 새로 임명됐거나 재신임 받은 공기업 수장의 인터뷰 연재를 시작한다. 그들로부터 지금의 경제 난국을 극복할 처방과 국가 경쟁력을 다지는 복안을 들어본다. 코트라는 지금 비상이다. 조환익 사장은 서울신문과의 인터뷰를 시작하며 “남은 2개월 동안 수치가 중요하다. 기업도 그렇고, 정부도 그렇고 실적이 중요한 때”라고 운을 뗐다. 그는 이어 “얼마 전 코트라가 주최한 전자전에 외국 바이어 240명이 와서 3억 8000만달러의 상담 성과를 냈다.”면서 “이런 행사들을 많이 하고, 예정된 사업의 시기들을 앞당겨 수출이든 투자든 남은 기간 동안 최대한의 성과를 내도록 하겠다.”고 덧붙였다. 조 사장의 말에서는 절박함마저 느껴졌다. 이에 대해 그는 “이건 우리의 신뢰하고도 연관된다.”고 단언했다. 장기적으로 국가 신용도까지 영향을 받을 수 있는 국면이기에 외국인 투자를 매주 점검해야 한다는 설명이다. 조 사장은 또 “가급적 외국인 투자신고를 연내에 많이 하도록 독려하고 있다.”고 밝혔다. 전 세계적인 금융위기 속에 자금이 요동치듯 흐르고 있어 이를 확보할 필요성을 설명한 것이다. 조 사장은 지난해까지 수출보험공사 사장을 하며 여러 강의를 통해 시장 상황을 정확하게 예측해 ‘족집게’란 별명을 얻었다. 그의 조언을 받아들여 주식을 샀던 이들은 쏠쏠하게 재미를 보기도 했다. 그래서 최근 경기흐름 전망을 묻자 “요즘 벌어지는 상황을 누구도 예측하기 어려운 상황 아니냐.”는 답이 되돌아왔다. 하지만 잠시 숨을 고른 뒤 설명이 이어졌다. 관심은 이론적인 영역이 아니라 실물적인 영역으로 향했다. 조 사장은 “경제학자들은 ‘프리드먼이 죽고 케인스가 살아난다.’고들 하는데, 이런 말들은 실제 상황에는 도움이 안 되는 이야기”라면서 “제가 우려하는 것은 개방의 후퇴”라고 말했다. 그는 “일본 노무라 증권이 리먼 브러더스 주식을 사들이고 미쓰비시 금융그룹이 모건 스탠리 지분을 최대 20%까지 매입하고 있는데 이것의 의미를 잘 살펴봐야 한다.”고 지적했다. 이어 “어차피 우리는 대외지향 국가”라면서 “‘동작그만’하라는 태도는 국가의 미래에 도움이 안 된다.”고 덧붙였다. 세계적인 정보망을 갖춘 코트라는 미국 투자은행인 리먼 브러더스의 파산 신청 이후 전 세계로 퍼지는 금융위기의 조짐을 일찍 감지하고, 보고서 등을 통해 경고 메시지를 보냈다. 지금도 유럽의 아이슬란드와 남미의 아르헨티나, 아시아의 파키스탄으로 이어지는 금융위기 가능성에 대한 정보수집이 한창이다. 하지만 조 사장은 금융위기 바깥의 영역을 걱정했다. 그는 이명박 정부가 출범 초기부터 의지를 보인 자원외교와 친환경 탄소시장, 중소기업 지원 문제 등에 대해 언급했다. 조 사장은 “지금은 온통 금융위기에 신경 쓰고 있지만, 자원 확보는 국가적으로 어떤 이슈보다 중요한 과제”라고 규정한 뒤 “코트라가 우리 기업이 못 가는 앙골라나 남아프리카 공화국, 중남미 지역 등에서 활약하고 있다.”고 했다. 그는 “위험하다고 기업들이 다 철수할 때에도 코트라는 마지막까지 남아, 지금도 이라크 바그다드에 코트라 직원을 두고 있다.”면서 “50년 가까이 세계 각지에서 인맥을 쌓은 코트라 직원들을 자랑스럽게 생각한다.”고 치켜세웠다. 그래도 코트라 직원에게 더 바라는 것이 있다며 조 사장은 자신의 ‘반박자론’을 설파했다. 남들과 호흡을 맞춰가며 반박자만큼 빨리 가는 코트라를 만들겠다는 의지다. 조 사장은 “코트라가 단순한 지역 동향 보고서보다는 이슈 중심의 보고서, 돈이 되는 보고서 등을 만들어야 한다.”면서 “코트라의 정보수집 기능을 다시 키울 것”이라고 말했다. 그의 의지는 코트라가 새롭게 역량을 쏟을 영역으로 이어졌다. 조 사장은 “지금은 아웃소싱이 활발해져 있으니 우리 중소기업이 외국 대기업과의 수출선을 뚫어야 한다.”면서 “코트라가 매개 역할을 할 것”이라고 말했다. 실제로 조 사장은 지난 21일부터 이틀동안 한국의 자동차 부품업체 27개사와 함께 독일 뤼셀스하임으로 날아가 완성차 업체인 GM 오펠에 220여건,3억달러어치의 납품 상담을 달성하는 성과를 거뒀다. 코트라의 잠재력을 자랑하던 조 사장은 “개인적으로는 직접 시장에 뛰어들고 싶은 마음도 있고, 무역업 등록을 하고 원자재를 사서 국내나 해외에 팔아보고도 싶다.”면서도 “하지만 법으로 코트라는 영리행위를 할 수가 없기 때문에 이런 일은 장기적으로 검토해야 할 것”이라고 말했다. 조 사장의 시야는 코트라의 공기업으로서의 한계마저 넘어섰고, 그의 꿈은 끝이 없는 듯 보였다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

일본의 한 업체가 세계에서 처음으로 외발자전거를 타는 로봇을 공개해 화제를 모으고 있다. 전자부품업체인 무라타제작소는 23일 자전거 타는 로봇 ‘무라타 세이사쿠군’의 후속기종으로 개발된 외발자전거 타는 여자아이형 로봇 ‘무라타 세이코짱’을 공개했다. 높이 50cm, 무게 5kg의 미니 로봇인 세이코짱은 자세의 기울기를 감지하는 기술이 적용돼 정지된 외발자전거 위에서도 균형을 잃지 않고 앞뒤로 움직일 수 있다. 또 정면에 장착된 초음파센서를 이용해 다른 로봇과 일정 간격을 유지한 채 달리는 것도 가능하다. 업체는 “자사 여직원과 초등학생 사이에서 ‘이번엔 외발자전거 타는 로봇을 만들어달라’, ‘여자아이형 로봇도 만들어 달라’는 의견을 많이 받아서 개발하게 됐다.”고 세이코짱의 개발이유에 대해 밝혔다. 이번에 제작된 세이코짱은 총 4대이며 앞으로 일본 내의 초등학교를 돌며 학생들에게 과학의 즐거움을 알리는데 사용될 예정이다. 사진=무라타제작소 홈페이지 서울신문 나우뉴스 김철 기자 kibou@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

“녹색 시장을 잡아라.” 자동차 부품업체 현대모비스가 친환경 소재 개발을 통해 ‘녹색 성장’을 선도하고 있다. ●친환경 소재로 ‘녹색 혁명’ 녹색 성장을 위한 노력은 소재를 선택할 때부터 시작된다. 현대모비스측은 15일 “운전석 모듈에 대는 부드러운 쿠션(크래시 패드)의 마감재를 유성 소재에서 수성 소재로 교체해 새 차 증후군을 줄였다.”고 밝혔다. 유해물질인 톨루엔과 아세톤 등을 30%, 자극적인 냄새가 나는 포름알데히드를 40% 감소시켰다는 설명이다. 이 기술은 2006년 정부가 혁신 기술에 주는 인증(NEP)을 받기도 했다. 새 차 증후군을 극복하려는 노력은 발암물질로 분류된 소재 사용을 제한하는 방향으로 발전했다. 현대모비스는 국내 최초로 브레이크 패드의 마찰력을 높이기 위해 사용하는 세라믹 섬유와 안티몬 산화물 등을 포기하고, 친환경 대체재를 개발했다. 현대모비스측은 “대체재를 개발해 우리나라에서는 물론 북미와 유럽 등 선진국의 환경 관련 규제를 예방하는 효과를 얻었다.”고 자평했다. 재활용 가능한 소재를 개발하는 것도 현대모비스 친환경 소재 정책의 한 축이다. 유럽에서는 완성차를 폐차할 때 재활용률을 85% 이상으로 규제하려는 움직임이 일고 있다. 현대모비스는 3년 동안의 연구 끝에 2003년 국내 최초로 차량 내장재용 열가소성 폴리우레탄 탄성체(TPU)를 선보였다. 고온으로 녹여 재활용이 가능한 소재다. 우리나라는 물론 미국, 일본에 특허를 출원했다.TPU는 기존에 사용되던 폴리염화비닐(PVC)과 달리 재활용이 가능할 뿐 아니라 소각할 때 발암물질인 다이옥신이 배출되지 않는다. 냄새도 거의 나지 않고 촉감이 뛰어나다. 잘 긁히지도 않아 활용 폭이 넓어지는 추세다. 현대차 중에서는 베라크루즈, 제네시스, 쏘나타 트랜스폼의 운전석 모듈에 적용됐다. ●부품 다이어트로 연비 높여 제품의 무게를 줄이는 것도 녹색 경영의 일환이다. 부품의 무게를 줄이면 그만큼 자동차 연비가 개선돼 자동차로 인한 대기오염이 줄어들기 때문이다. 금속 소재는 플라스틱으로, 강철 소재는 알루미늄 등 보다 가벼운 금속 소재로 바꾸려는 연구가 성과를 보고 있다. 우선 현대모비스는 에어백 쿠션을 감싸는 부품인 마운팅 플레이트 소재를 금속에서 플라스틱으로 바꿨다. 이에 따라 운전석 에어백 모듈의 중량은 55%, 조수석 에어백의 중량은 11% 절감됐다. 서스펜션으로 불리는 현가장치의 부품을 철에서 알루미늄으로 바꾸는 시도도 차의 무게를 줄이는 역할을 톡톡히 했다. 현대 제네시스에 알루미늄 현가장치를 사용,1700㎏인 제네시스의 차체 무게를 15㎏(0.9%) 정도 줄였다. 그랜저TG의 앞 범퍼와 헤드램프, 냉각시스템 등을 모은 프런트 엔드 모듈에도 플라스틱 소재를 적용,38.5㎏이던 무게를 29.8㎏으로 줄였다. ●매연저감장치 가격 낮춰 공급 경유 차량에 적용되는 매연저감장치(DPF) 개발 노력도 빼놓을 수 없다.550℃에 이르는 자동차 자체 배기열로 매연을 자연 연소시키도록 고안한 DPF 장치는 경유차에서 나오는 유해가스와 먼지들을 정화시킨다. 현대모비스측은 “DPF 장치의 가격을 기존 장치의 절반 수준으로 낮추고 크기를 줄여 실용성을 높였다.”면서 “장치를 통해 자동차 매연에 함유된 미세먼지를 90% 이상, 일산화탄소와 탄화수소를 85% 이상 연소시킬 수 있다.”고 설명했다. 현대모비스는 2003년부터 1년 동안 DPF를 일본 지방자치단체 8곳으로 수출했다.7400대를 수출했다. 국내에서도 2005년 1월부터 차량을 10대 이상 소유한 사업자에 대해 지방자치단체가 장착 비용의 95%를 보조해 주고, 매연저감장치 장착을 의무화하고 있다. 제품뿐 아니라 생산 공정에서 발생하는 오염 물질을 줄이는 것도 ‘녹색 경영’을 완성하는 데 관건이 된다. 현대모비스는 휘발성 유기화합물(VOC) 방지를 위한 설비를 구축한 상태다.VOC는 대기 중에서 광화학 반응을 일으켜 광화학 스모그를 유발하는 발암물질이다.800℃ 이상의 고온에서 오염물질을 연소시키는 방법으로 오염물질의 96% 이상을 줄일 수 있다는 설명이다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

정몽구 현대·기아차 그룹 회장이 친환경차 개발의 필요성을 거듭 강조하고 나섰다. 이번에는 환경을 넘어 경제적인 측면에 무게를 뒀다. 정 회장은 최근 서울 양재동 본사에서 열린 현대·기아차 연구개발(R&D)회의에서 “친환경차 개발을 통해 생산을 유발하고, 고용을 증대시킬 수 있을 것”이라고 밝혔다고 현대·기아차가 8일 전했다. 정 회장은 이 자리에서 “세계 4대 그린카 강국에 조기 진입하면, 현대·기아차뿐 아니라 관련 부품업체의 고용증대와 대기업, 중소·벤처 기업의 상생경영을 통한 녹색성장의 좋은 본보기가 될 것”이라고 설명했다. 최근 설파하고 있는 녹색성장과 상생경영이 분리된 목표가 아니라 서로 연결된 목표임을 강조한 셈이다. 정 회장은 또 2005년 9월 설립한 현대·기아차의 환경기술센터를 언급하며 “이 센터를 ‘그린 친환경차’의 메카로 삼아 관련 중소·벤처기업들의 친환경차 연구개발에 선도적 역할을 수행해 나갈 것”이라고 덧붙였다. 이에 따라 현대·기아차는 올해 베르나와 프라이드 하이브리드 차량을 시범운행하고, 내년 7월에 아반떼 LPG 하이브리드를 출시하기로 했다.2010년 이후에는 중형인 쏘나타와 로체 하이브리드 모델을 시판할 계획이다. 2018년에 하이브리드 차종을 50만대까지 양산하는 게 현대차의 장기 목표다. 현대차 관계자는 “2018년 하이브리드 차량 생산으로 인해 3만 7000여명의 추가 고용이 발생하고,7조원의 추가 생산이 유발될 것”이라고 추산했다. 현대·기아차는 하이브리드카와는 다른 형태의 친환경차인 수소연료전지차량을 2030년에 100만대 생산하는 목표도 갖고 있다. 이 경우 8만 8000여명의 고용 증대와 16조 8000억원의 생산 유발 효과가 발생할 것으로 현대·기아차는 기대했다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

‘최규선 게이트’와 ‘유전 게이트’의 장본인으로 사법처리됐던 최규선(48)·전대월(46)씨가 다시 검찰 수사 대상에 올랐다. 이들은 이르면 새달 초 대검 중수부에서 조사 받을 전망이다. 이에 따라 한국석유공사 수사에서 비롯된 에너지 개발업체 비리에 대한 수사가 확대될지 주목된다. 공기업 비리를 수사하고 있는 중수부는 석유공사 의혹을 캐다가 최근 최씨와 전씨가 각각 대표로 있는 UI에너지와 KCO에너지를 잇달아 압수수색했다. 검찰은 계좌추적과 압수품 분석을 진행하며 최씨와 전씨의 소환시기를 조율하고 있다. 최씨는 지난 2002년 체육복표사업과 관련된 비리로 세상을 떠들썩하게 했다. 김대중 전 대통령의 3남 홍걸씨가 이 사건에 연루돼 사법처리됐다. 최씨는 2003년 11월 징역 2년이 확정돼 복역했으나 2006년 출소한 뒤 UI에너지(옛 서원아이앤비)를 인수하는 등 이라크 쿠르드 지역 등의 유전 개발 사업 등에 뛰어들었다. 2005년 노무현 정권 핵심 실세 연루 의혹이 일었던 ‘러시아 유전 개발’ 사건으로 검찰에 이어 특검 조사까지 받았던 전씨는 핵심 혐의는 무죄, 일부 혐의만 유죄가 인정돼 2007년 11월 상고심에서 징역 1년에 집행유예 2년이 확정됐다. 전씨는 항소심이 진행 중이던 2006년 8월 러시아 석유가스업체인 톰가스네프티의 지분 74%를 확보하며 다시 유전사업을 재개했다. 지난해 5월에는 상장사이며 자동차 부품업체인 명성의 유상증자에 참여해 최대주주가 된 뒤 대표이사로 취임했고, 지난해 회사 이름을 KCO에너지로 바꿨다. 이 회사도 러시아 사할린 지역에서 유전을 개발하고 있다. 최씨와 전씨 모두 정치권과 얽힌 게이트로 사법처리됐다가 남다른 수완을 발휘해 에너지 개발 사업으로 재기를 노리며 경제계의 주목을 받았다. 이번 검찰 수사의 결과에 따라 다시 추락할 위기에 몰린 공통점도 있는 셈이다. 검찰은 이명박 정부가 신에너지·대체에너지 개발을 강조하고 있는 터라 이번 수사에 신중을 거듭하는 모양새다. 검찰은 두 사람 모두 ‘해외’에서 있었던 일이 아니라 ‘국내’에서 있었던 일이 초점이라고 강조하고 있다. 이들이 개발하고 있는 유전의 성공 가능성과는 거리가 있는 수사라는 설명이다. 검찰은 이들이 사업자금을 끌어모으는 과정에서 불법 행위가 있었거나 주가 조작 등의 정황이 있어 이를 면밀하게 살펴보는 것으로 알려졌다. 또 검찰은 이들이 사업추진 과정에서 각종 편의를 제공받기 위해 로비를 했는지도 염두에 두고 있어 이전 게이트처럼 ‘큰불’이 될 가능성도 배제할 수 없다. 홍지민기자 icarus@seoul.co.kr

현대·기아차그룹이 ‘세계 4대 그린카(친환경차) 강국’ 조기 진입을 선언했다. 정부의 ‘녹색 성장’을 뒷받침하겠다는 강력한 의지의 표명이다. 올해 채용도 당초 계획보다 200명 더 늘리고 부품협력업체에도 2011년까지 15조원을 지원하기로 했다. 현대·기아차그룹은 18일 이같은 내용의 ‘그린 프로젝트’를 발표했다. 정몽구 그룹 회장이 직접 작성을 지시, 감수했다. 정 회장은 프로젝트에서 “이산화탄소 배출량이 적은 친환경차를 조기에 양산해 (이명박 대통령이 밝힌)저탄소 녹색성장을 견인하겠다.”고 밝혔다. 내년 7월 아반떼 하이브리드차를 시작으로 내후년에는 중형급 하이브리드차를,2012년에는 수소차(연료전지차)를 차례로 조기 실용화할 방침이다. 미국, 일본, 독일에 이어 그린카 글로벌 ‘빅4’에 진입하겠다는 의지다. 정 회장은 지난 16일 모친(변중석) 1주기 행사 때도 비슷한 뜻을 밝혔다. 여기에는 책임감이 엿보인다. 삼성이 ‘재판 중’이어서 현대·기아차는 사실상 재계의 대표기업이다. 정부가 의욕적으로 내놓은 녹색성장 청사진에 적극적인 밑그림을 그려넣음으로써 다른 기업들의 공조도 끌어내겠다는 포석으로 풀이된다. 정 회장은 다음달 30일 기아차 ‘쏘울’ 신차 발표회에도 이례적으로 직접 참석한다. 발표회를 전후로 미국·브라질 출장도 다녀올 예정이다. 분주한 현장 행보다. 정부의 사면조치에 화답하겠다는 계산이다. 올해 그룹 채용을 200명 늘려 4500명으로 책정한 것도 같은 맥락에서다. 이 가운데 600여명은 신설 증권사인 HMC투자증권에서 채용한다.2012년까지 이 회사에서만 2000여명을 신규채용할 계획이다. 올해 투자는 당초 계획대로 11조원을 집행한다. 부품업체의 지원을 크게 늘린 것도 눈에 띈다. 물론 15조원을 전액 현금 지원하겠다는 것은 아니다. 기술력 지원, 공동구매에 따른 비용절감 효과 등을 현금으로 환산한 부분도 있지만 “소프트웨어 동반육성”이라는 정 회장의 공언이 실천된 대목이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

정몽구 현대·기아차 그룹 회장이 “하이브리드카 개발에 매진하겠다.”고 밝혀 정부의 ‘녹색성장’ 뒷받침 의지를 밝혔다.“벤처기업(부품업체)의 부가가치를 높여야 한다.”고도 했다. 어머니인 변중석(고 정주영 명예회장 부인)씨의 1주기 자리에서다.5개월만에 다시 얼굴을 맞댄 현대가(家)의 회동에도 관심이 쏠렸다. 지난 16일 오후 9시 서울 청운동 정주영 명예회장 자택 앞. 장자(長子)인 정몽구 회장을 비롯해 정몽준 한나라당 최고위원, 현정은 현대그룹 회장 등 범(汎) 현대가 일원들이 속속 모여들었다. 정의선 기아차 사장, 정지선 현대백화점 회장, 노현정 전 아나운서(정대선씨 부인) 등 3세 일가들의 모습도 보였다. 정몽구 회장은 청운동 집에 들어가기 전 기자들과 만나 “어머니 제사를 지내기 위해 가족끼리 왔다.”고 운을 뗐다. 이명박 대통령이 ‘그린 카’(친환경차)를 신성장 동력으로 육성하겠다고 밝힌 것과 관련,“친환경차 개발은 경제 성장에 상당히 큰 의미를 지니고 있다.”며 “현대·기아차는 하이브리드카와 수소연료전지차 개발에 매진하고 있다.”고 말했다. 이어 “하드웨어도 중요하지만 소프트웨어가 중요하다.”며 “소프트웨어 개발을 위해 벤처기업을 육성할 것”이라고 강조해 정부 차원의 대책 마련도 촉구했다. 내년 7월 출시 예정인 아반떼 하이브리드카 가격을 둘러싸고 말이 무성하지만 정 회장은 “(가격대는)아직 모른다.”고 잘라 말했다. 정몽준 위원은 일각의 현대건설 인수 포기설을 확인하는 기자들의 질문이 쏟아지자 “집안행사 자리”라며 언급을 회피했다. 현대그룹 회장이기에 앞서 ‘며느리’이기도 한 현정은 회장은 맏딸인 정지이 현대유앤아이 전무 차(車)로 일찌감치 도착한 덕(?)에 기자들의 공세를 비켜갔다. 오랜만의 회동이라 현대건설·증권업 문제 등 범 현대가의 현안이 화두에 올랐을 것이라는 관측도 나왔지만 현 회장은 17일 그룹 임원을 통해 “특별한 얘기는 없었다.”고 밝혔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

“‘Lower your posture.(자세 낮춰)’ 대신 간단하게 ‘Stay low.’라고만 해도 된대요. 또 ‘Grab it firm.(볼을 꽉 잡아)’이라는 표현 대신 그냥 ‘Chin it.’으로 충분하고요. 다 용병들이 가르쳐 준 거죠.” 국내 프로농구(KBL) 구단 현대모비스의 영어통역을 맡고 있는 이근영(28)씨. 그는 외국인 용병선수들에게 ‘살아있는 영어’를 배우는 게 즐겁기만 하다. 졸업을 한 학기 앞둔 대학생(연세대 화학과)이지만 1년 계약인 영어통역직에 지원한 것도 돈보다는 영어를 계속 배울 수 있다는 매력 때문이었다. 하지만 사실 그는 영어공부가 따로 필요하지 않을 정도로 자타가 인정하는 ‘영어고수’다. 국내 10개 프로농구 구단 통역 가운데 영어권 국가에서 고등학교나 대학교를 다니지 않았거나, 어린 시절을 외국에서 보내지 않은 사람은 이씨가 유일하다. 심지어 그는 지난해 10월 팀이 일본 전지훈련을 갈 때 국제선을 처음 타봤을 정도다. 영어실력은 대학 시절 AP듣기 영어동아리 등을 통해 키웠다. 이런 실력을 바탕으로 카투사 배치시험에서 1등을 했고, 그 덕에 AFN-KOREA 방송국에서 통역병으로 근무했다. 한국의 명승지를 소개하는 ‘KOREA DESTINATION’이라는 프로그램에서 현지 주민들이나 관계자들을 만나 통역하는 일이었다. ●CNN·영자신문이 최고의 선생님 이씨는 영어 공부를 위해 CNN방송과 영자신문을 주로 이용했다.“세 가지 종류의 영자신문을 소리내서 읽는 게 말하기 실력을 키우는 데 가장 효과적이었어요. 정확하게 발음하는 것보다는 오히려 억양(높낮이)에 더 신경써서 읽었죠.CNN은 인터넷이나 TV, 대본을 보고 같은 기사를 반복해서 많이 들었죠.CNN은 하루 6시간, 영자지는 2시간 정도는 꼬박꼬박 투자했죠.” 인터넷 백악관 사이트를 찾아가 조지 W 부시 대통령이나 콘돌리자 라이스 국무장관의 연설, 데이너 페리노 대변인의 뉴스 브리핑을 외우는 것은 요즘도 하고 있다. 지난 4월 토익에서 만점(990점)을 받은 것도 이런 ‘내공’이 쌓인 덕이다. 그는 초보자들도 CNN과 영자신문을 반복해서 보라고 추천한다. 어느 정도 자신감이 붙으면 영어로 자기가 말한 것을 MP3 파일로 녹음한 뒤 반복해서 들어보는 것도 좋다고 권한다. “영어발음과 관련해 저는 말하는 사람들의 입모양을 주의 깊게 봅니다.CNN을 볼 때도 컴퓨터로 입모양만 확대해서 따로 보죠. 이렇게 하면 원어민이 아니면 따라하기 힘든 ‘recruit’나 ‘comfortable’같은 발음을 제대로 할 수 있어요.” ●영어로 말한 뒤 녹음… 반복해서 들으면 ‘굿´ 이미 최고수준에 올랐지만 그는 지금도 영어실력을 가다듬는 노력을 아끼지 않는다.“외국인 용병선수들에게 제 영어의 문제점을 지적해 달라고 해봤어요. 처음에는 ‘너는 너무 잘한다.’고 빼더니 자꾸 캐물으니까 몇 가지 지적해 주더군요.‘너무 빨리 말한다.’,‘가끔 상황에 맞지 않게 어려운 표현을 쓴다.’는 거였죠. 예를 들어 그냥 ‘Be on time.(늦지마)’이라고 하면 될 걸 굳이 ‘Be remind your own punctuality.’라고 어렵게 말한다는 거죠. 이런 지적들이 저에게는 다 약이 되었죠.” 그는 오는 20일이면 구단과의 계약이 끝나 복학한다. 마지막 한 학기가 남았는데 구단 통역일을 할 때 알게 된 호주의 한 자동차부품업체 부사장으로부터 최근 영주권과 함께 취업제의를 받아 고민하고 있다. 또 다음달 말쯤에는 농구 통역을 하면서 겪은 에피소드를 모아 ‘좌충우돌 대학생의 프로농구 일기’(가제)라는 책도 펴낸다. 그는 “전문 통역사가 될 생각은 없다.”면서 “궁극적으로는 전공과 관련된 석유자원 개발 탐사전문가가 되고 싶다.”고 말했다. 글 김성수·사진안주영기자 sskim@seoul.co.kr

기업이 몰려들고 있는 전북도에 신규 공단이 잇따라 조성될 전망이다.7일 전북도에 따르면 현대,LG, 두산 등 대기업이 잇따라 입주하면서 공단이 부족해 도내 8개 시·군에 1조 9656억원을 들여 1720만㎡의 공단을 신규로 조성할 계획이다. 기업들의 입주 문의가 줄을 잇고 있는 군산시에는 올해부터 2013년까지 총사업비 5359억원을 투입해 497만㎡의 ‘내초산업단지’를 조성한다. 내초산업단지는 새만금지구, 군산항과 인접해 있어 입지 여건이 매우 좋은 것으로 알려졌다. 익산시에는 일반산업단지 279만 3000㎡와 종합의료단지 49만 4000㎡가 건설된다. 익산지역 두개 산단은 행정 절차가 마무리 단계여서 올해 안에 착공할 전망이다. 익산시는 또 금마면 동고도리 일대 32만 5000㎡에 186억원을 투입, 자동차 및 기계부품 전문업체가 들어서는 농공단지를 조성한다. 정읍 첨단과학산업단지 조성사업은 다음달 착공된다. 한국토지공사가 807억원을 들여 정읍시 신정동 일대 89만 7000㎡에 조성하는 이 산단에는 기계 및 장비, 의료·정밀, 광학기기, 시계제조업체 등이 입주하게 된다. 완주군은 테크노밸리 319만 8000㎡를 조성하고 부안군은 신재생에너지단지 35만 6000㎡를 조성한다. 완주와 부안에는 신소재산업과 연료전지개발업체 등 고부가가치 첨단산업을 유치할 계획이다. 전주시는 팔복동 일대에 친환경산단 2곳을 조성한다. 김제시는 백구면 일대에 지평선복합단지를 건설한다. 이곳에는 첨단 부품업체와 골프장 등 레저시설이 함께 들어서는 복합단지로 육성된다. 남원시도 2012년까지 99만 2000㎡의 산업단지를 조성한다. 전북도 강신묵 산단조성계장은 “이 산단의 공사가 추진되면 공단 부족현상이 어느 정도 해소되고 지역경제 활성화에 큰 도움이 될 수 있을 것”이라고 말했다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

취업만 되면 행복한 세상이 열릴 것이라 믿었다. 하지만 천신만고 끝에 들어간 직장은 그리 녹록하지 않다. 매일 반복되는 업무와 소모적인 감정싸움은 우리가 꿈꾸던 직장생활이 아니다. 지금보다 월 50만원만 더 받는다면 삶이 보다 윤택해질 것 같기도 하다. 하루하루 무미건조하게 생활하다 보면 불현듯 미래가 불안해진다. 이때 스며드는 생각이 바로 이직.2030 직장인들은 언제 이직의 충동을 느낄까? ●꿈을 빼앗는 회사, 옮기고 싶다. 3년차 중소기업 회사원 김모(32)씨는 요즘 이직을 심각하게 고려하고 있다. 자기 공부를 하고 싶은 욕심에 대기업을 마다하고 중소기업에 들어왔는데 상사가 석사과정을 밟으려는 김씨의 뜻을 꺾고 있기 때문이다. 그는 대기업 월급의 70% 수준을 받으면서도 우선 일부터 배우라는 상관의 지시에 묵묵히 공부할 때를 기다렸다. 하지만 취직한 지 만 2년이 돼 대학원에 진학하겠다고 하자 상사는 “우리회사 승진에는 학벌이 의미가 없으니 업무나 충실히 하라.”고 말했다. 김씨는 자신이 취업 당시 뛰어난 인재였음을 상기시키려 했지만 올해 입사한 신입사원 중에는 이미 석사를 마친 사람도 많았다. 그는 아무리 생각해도 공부하고 싶은 꿈을 버릴 수 없다. 더 작은 기업이라도 학업의 기회를 준다면 지금의 회사에 과감하게 사표를 던질 계획이다.“지금이야 대학원이 필요없다고 말하지만 앞으로는 석사 이상이 필수라고 봐요. 물론 공부를 더 하고 싶은 욕심도 크지요. 사원의 자기계발에 인색한 회사에는 미래가 없다고 생각합니다. 아직 늦지 않았으니 지금이라도 장래성 있는 곳으로 가야죠.” 하모(32)씨는 최근 회사를 옮겼다. 새로운 ‘도전’을 위해서다. 하씨는 2004년 대학을 졸업한 뒤 교육업종의 마케팅 부서에 취직했다.4년간 한 직종에서만 일했다. 업계동향이나 시장조사, 전략수립 등 교육 분야에서는 나름대로 경력을 쌓았다. 하지만 올 초부터 부쩍 정체되고 있다는 느낌이 들기 시작했다. 다른 사람들은 일취월장하는데, 자신만 과거에 묻혀 지낸다는 생각에 우울했다. 회사는 외국어학원이나 대학원 입학 등 자아 발전을 위한 교육 기회를 주지 않았다. 업무 전환은 꿈도 꿀 수 없었다. 매일 같은 일과가 되풀이됐다. 하씨는 더 늦기 전에 의욕을 불사를 새로운 일을 찾아야겠다고 결심했다. 밑바닥에서부터 하나씩 배워가면서 성취감을 다시 한번 맛보고 싶었다. 하씨는 고심 끝에 지난 5월 IT 직종으로 진출했다.IT 분야에서 실력을 갖추면 더 많은 능력을 발휘할 수 있으리라는 판단에서다.“똑같은 시스템에서 똑같은 일만 되풀이하다 보니 생각 자체가 없어지더군요. 사람이 아니라 로봇 같다는 느낌마저 들었습니다. 역동적인 업종에서 일하며 활력 넘치는 삶을 살고 싶어 이직했습니다.” ●더 좋은 조건에서 일하고 싶다. 자동차부품업체에 다니는 이모(33)씨는 입사한 지가 엊그제 같은데 벌써 6년차라는 게 믿기지 않는다. 지금 회사는 공대를 졸업한 뒤 운좋게 곧바로 들어간 첫 직장이다. 이씨는 일도 적성에 맞고, 승진도 빨리 한 편이라 지금까지 다니고 있지만 직장을 옮기고 싶을 때도 많다. 얼마 전에는 바로 옆자리에 앉은 동료사원이 경쟁업체에서 스카우트 제의를 받고 옮겼다. 연봉도 훨씬 많았다. 이씨는 경쟁업체들에 비해 낮은 연봉을 받는 게 가장 큰 불만이다. 얼마전 친구들과 술자리에서 연봉 얘기가 나왔지만, 이씨는 불편했다.“옆자리의 동료가 회사 옮긴다며 악수를 청하는데, 솔직히 너무 부럽더라고요. 그것도 우리 회사와는 비교도 안 되는 연봉 조건으로 간다니, 저도 그런 제의를 받으면 얼마나 좋을까 속으로 생각했죠.” 고등학교에서 수학을 가르치고 있는 정모(28·여)씨는 중대 기로에 서 있다. 명문대 사범대를 졸업한 정씨는 다른 친구들이 돈 많이 버는 명강사가 되겠다며 학교 대신 입시학원으로 갈 때 그들을 비웃었다.‘선생님은 뭐니뭐니해도 학교에 있어야 빛난다.’고 생각했기 때문이다. 임용시험에 합격하고 학교에 배치받아 부푼 꿈을 안고 첫 수업에 들어가기 전까지는 그랬다. ‘처음이니 그렇겠지.’라고 생각했다. 매일 졸고 있는 학생들은 아무리 소리를 질러도 반응이 없었다.‘혹시 내가 잘못 가르쳐서 그런가.’라는 생각에 교수법도 바꿔봤다. 하지만 마찬가지였다. 학생들은 정씨가 꾸짖으려 하면 “그거 다 학원에서 배운 거예요.”라고 대답했다. 사실이었다. 또 수준높은 학생들에게 맞춰 수업을 하다 보면 수학을 못하는 학생들이 거부반응을 보였다. 지쳐버린 정씨는 요즘 학원가로 나가 한참 쑥쑥 크고 있는 친구들에게 스카우트 제의까지 받고 있다. 대우도 파격적이다. 정씨는 “아직 공교육 현장에서 존경받는 스승이 되고 싶다는 꿈을 포기하긴 이르지만, 자괴감이 점점 커진다.”고 털어놨다. ●나를 괴롭히는 상사·동료들, 피하고 싶다. 전자업계에 근무하는 홍모(29·여)씨도 이직을 고민하고 있다. 상사와 선배의 행태가 너무나 ‘꼴불견’이기 때문이다. 선배인 박모 대리는 ‘이간질의 화신’이다. 윗사람과 아랫사람 사이를 갈라놓고, 윗사람이 아랫사람을 나쁘게 평가하도록 만드는 데 탁월한 능력을 발휘한다. 자신보다 학벌이나 능력이 좋은 후배에겐 그 정도가 더 심하다. 상사는 그런 선배와 죽이 잘 맞는다. 선배가 상사의 비위를 맞추며 가려운 데를 잘 긁어주기 때문이다. 후배들이 보기에 선배의 능력은 형편없다. 그런데도 상사를 ‘구워삶는’ 재주 하나만으로 매년 업무평가에서 최상위 점수를 받는다. 그런 선배의 행동에 ‘놀아나는’ 상사의 인간성 또한 바닥 수준이다. 지시한 업무를 완수한 뒤 보고서를 제출하면 “그럼 그렇지, 네가 얼마나 하겠어. 대학에서 뭘 배웠니?”라는 등 모욕적인 언사로 부하직원을 짓밟는다. 자신은 주말과 휴일 내내 쉬면서 아랫사람들에겐 잡다한 일거리를 부과해 휴일도 보장해주지 않는다.“편애와 모욕도 정도가 있죠. 상사나 선배, 다들 배울 만큼 배운 사람들인데 사람을 대하는 상식조차 없다는 게 실망입니다. 인간적인 사람들과 일하고 싶어 다른 곳으로 옮기려 해요.” 공기업에 다니는 최모(28·여)씨는 이제 갓 2년차이지만 직장을 옮기고 싶다는 생각을 한 게 한두번이 아니다. 사무실에서 앉아서 일할 때가 한 달 동안 손꼽을 정도밖에 안 되기 때문이다. 다른 기관의 조사업무를 맡고 있다 보니 출장이 잦다. 최씨는 공기업에 들어가면 사무실에 앉아서 편하게 일할 수 있을 것이라고 생각했다. 하지만 잦은 출장으로 인한 피로와 스트레스가 이만저만이 아니다. 친구들과 자주 만나기 어려운 것도 불만이다. “지금 하고 있는 일이 재미있다고 생각할 때도 있지만 너무 힘들어요. 저보다 더 힘들게 일하는 사람들도 많겠지만, 저는 돌아다니는 걸 좋아하는 성격이 아닌데…. 지금 직장과는 안 맞는 것 같아요.” 제약회사의 영업부서에서 6년째 일하고 있는 김모(35)씨는 요즘 몸도 마음도 너무 힘들다. 고객을 상대하는 부서에 있다 보니 일주일에 하루도 술을 거르는 날이 없다. 매일 접대 술자리에서 거래처의 비위를 맞추다 보니 1,2,3차까지 마시고도 ‘내가 이렇게 살아야 되나.’라는 자괴감에 집앞 포장마차에서 혼자 소주를 마시고 인사불성으로 집에 들어가기 일쑤다. 부인은 “그렇게 힘들면 직장을 옮기면 되지 않느냐.”고 위로하기도 하지만 그는 ‘지금까지 어떻게 왔는데 다시 처음으로 돌아가냐.’는 생각에 엄두가 나지 않았다. 하지만 3주 전 토요일. 평소와 마찬가지로 새벽 늦게 만취 상태로 귀가해 늦잠을 자고 있는데 이제 막 옹알거리기 시작한 아들이 김씨의 불룩한 배 위에서 빤히 쳐다보고 있었다. 아들의 맑은 눈을 본 김씨는 드디어 결심을 했다. 아들이 커 가는데 방황하는 모습만 보여줄 순 없다는 생각에 일단 휴가를 냈다.“몸과 마음을 가다듬고 깊이 생각해 보니 당장은 힘들어도 내가 진심으로 원하는 일을 하는 게 좋을 것 같아요. 그래서 지금 찾고 있습니다. 물론 하던 일은 계속하고 있지만….” 회사원 최모(30·여)씨는 3개월 전 사내연애를 시작했다. 상대는 한 해 후배로, 준수한 외모에 포용력이 넓다. 하지만 같은 부서의 경쟁자로서, 그만큼 무서운 존재이기도 하다. 두 사람은 취미도 비슷해 잘 통하지만 회사일에 대해 이야기를 나누면 갑자기 경쟁자로 돌변한다. 그래서 최씨는 최근 이직을 심각하게 고려하고 있다. 애인은 “서로 도우며 잘 해낼 수 있다.”고 위로하지만 최씨는 나이도 있고 결혼하면 갈등이 오히려 심해질 것이라고 생각한다. 사내연애로 결혼해 부부가 같은 직장에 계속 다니는 한 선배는 “직장생활이나 결혼생활 모두 여자에게 불리하기 때문에 남편이 더 잘 나가는 모습을 꾹꾹 참아야 하는데 능력이 있는 여성일수록 그것을 받아들이기 힘들어한다.”고 조언했다. “그와 경쟁을 피하기 위해 아예 다른 업종으로 옮기는 것도 고려하고 있어요. 같은 일을 하는 건 서로 도움도 되지만 반면에 같은 목표를 두고 누가 먼저 올라가느냐 하는 경쟁과정일 수도 있잖아요. 솔직히 지금 회사는 높은 자리에 남성만 올라가는데, 비슷한 학벌과 능력을 가졌다고 자부하는 저로서는 참을 수 있을지 걱정도 됩니다. 혹시 그 사람이 먼저 이직해주진 않을까요?” 황비웅 장형우 김정은기자 kimje@seoul.co.kr

한국토지공사가 신도시·공단개발사업 노하우를 전 세계에 수출하고 있다. 토공의 해외사업은 사업 시행자로 참여하기 때문에 국내 건설사와 함께 나가는 데에도 유리하다. 토공이 추진 중인 해외 신도시 개발 사업은 4개. 모두 중동·아프리카 등 자원 보유국에서 벌이고 있다. 신도시 조성 노하우 수출은 물론 자원확보에도 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 아제르바이잔에서는 50만명을 수용하는 신도시 건설에 참여하고 있다.287억달러를 투입해 14만 3000가구를 짓는 사업이다. 양국 정부가 신도시건설협력 약정서를 맺고 토공은 전체 사업을 총괄하는 프로젝트 매니지먼트(PM) 지위를 가진다. 하반기 중 구체적인 사업이 나올 것으로 보인다. 알제리 하시메사우드 신도시 프로젝트는 도시 전체를 이전하는 사업이다. 사업비만 100억달러에 이른다. 토공이 사업을 따내면 설계·발주·매각 등 사업 전체를 관리한다. 토공(총괄 및 사업관리)-국내 건설사(설계·시공)-IT업체(첨단 정보통신기술 수출)-부품업체(자재) 등이 동반 진출하는 효과가 기대되는 사업이다. 세네갈 정부의 신도시 건설 요청도 받아들여 지난달 사업 양해각서(MOU)를 맺었다. 리비아가 올해부터 5년 간 1230억달러를 투자하는 인프라구축 사업에도 참여하고 있다. 이중 주택 53만가구를 짓고 도로·상하수도 등 도시 인프라를 구축하는 660억달러 규모의 신도시 개발사업에 토공이 참여키로 하고 지난 3월 MOU를 체결했다. 토공은 또 중국 톈진(114만㎡)과 선양(42만㎡)에서 공단을 개발해 국내외 기업에 임대 분양했다. 최근에는 양국간 합의한 베트남 공단개발사업에도 참여하고 있다. 베트남 북부 박장성 번쭝지역에서 100만㎡를 조성해 내년 5월 분양할 계획이다. 베트남 진출 기업의 안정적인 생산기지 확보에 도움이 될 것으로 기대된다. 토공의 미래 성장 핵심영역인 해외사업을 정착시키는 데 도움이 되는 공공성이 강한 사업이다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

원·달러 환율 급등으로 수출기업들의 파생상품 손실이 커지고 있다. 지난해 유행한 환헤지상품 키코(KIKO·Knock In Konck Out)가 하반기에 과반수 이상이 만기가 예정돼 있어 손실은 더욱 커질 전망이다.●가입기업 자기자본의 10∼20% 손실 6일 금융감독원 전자공시에 따르면 문구업체 모나미는 통화옵션 거래로 상반기 124억원의 손실이 발생했다고 4일 공시했다. 자기자본의 23.7%다. 공작기계 제조업체 한광은 자기자본의 11.5%인 29억원, 플라스틱 제조업체 백산은 21.7%인 106억원, 전자부품업체 우주일렉트로닉스는 16.6%인 74억원의 파생상품 관련 손실을 입었다고 공시했다. 지금까지 파생상품 손실을 공시한 기업은 26개다. 그러나 환헤지 피해기업 공동대책위원회에 피해를 접수한 중소기업은 178개에 이른다. 이들 기업은 지난해 하반기 환율 급락기에 유행했던 키코 옵션 거래로 손실을 입은 것으로 알려졌다.키코는 환율이 일정한 범위 안에 있을 경우에는 시장가보다 높은 지정환율로 외화를 팔아 이익을 얻을 수 있다. 반면 환율이 지정한 범위 아래면 계약 무효가 돼 기업들은 손실을 입지 않는다. 그러나 환율이 지정한 범위 이상이면 환차손이 선물환 매도 계약상 환차손의 2배가 되는 구조다. 예컨대 백산이 약정금액 30만달러로 가입한 신한은행 통화옵션 파생상품은 955원 이상에서 환율거래가 한번이라도 발생하고, 만기 환율이 935원을 넘으면 935원에 약정한 금액의 두배인 60만달러를 팔아야 한다. 즉 백산은 만기 시점의 환율로 60만달러를 사들여 935원에 팔아야 한다.●갈수록 커지는 손실 지난 1·4분기(1∼3월) 모나미의 통화옵션 파생상품 거래 손실은 12억원이었다.2분기까지 124억원으로 10배 늘었다. 백산도 1분기 10억원에서 2분기 106억원으로, 우주일렉트로닉스는 7억원에 74억원으로 10배 안팎으로 커지고 있다. 지난 3월말 금융감독원이 계산한 키코의 평가손실은 2조 5000억원이었다. 당시 기준 환율은 991원이다. 현재 환율은 1040원대로 1달러당 50원가량의 차이가 난다. 평가손실이 현재는 5조∼6조원가량으로 추정된다.지난해 하반기 키코의 행사가격은 주로 920∼940원대였다. 현재 1달러당 100원 이상 환율이 올랐기 때문에 큰 폭의 환차손이 불가피하다. 자금 여유가 있는 기업들은 키코를 청산하기도 하지만 대부분 만기를 미루면서 미결제 수출대금으로 얻는 환차익으로 손실을 메우고 있다.●“불공정거래다, 아니다.” 일부 피해 기업들은 대출 연장시점에 은행에서 키코 가입을 권유하는 일명 ‘꺾기’영업이나 대출에 적용되는 신용등급보다 높은 등급을 적용해 키코에 가입시키는 등 불공정거래가 있었다고 주장하고 있다. 공정거래위원회도 키코의 불공정거래 및 부당약관 여부를 조사중이다.금융업계 관계자는 “환파생상품의 리스크(위험)를 얼마나 이해했는지가 관건이지만 선진 금융기관들에 상품설계를 의뢰하고 판매만 한 은행의 잘못을 입증하기는 쉽지 않을 것”이라고 내다봤다.전경하기자 lark3@seoul.co.kr

미국 시장조사기관 JD파워가 지난달 발표한 2008 신차품질 만족도(IQS)에서 현대자동차는 차량 100대당 소비자 불만이 114건으로 전세계 비교대상 차량 중 6위를 했다.2001년의 192건에 비하면 8년새 40%나 감소했다. 기아자동차도 같은 기간 소비자 불만이 267건에서 119건으로 절반 이하로 줄었다. 현대·기아차에 대한 평가가 이렇게 좋아진 이유로 국내외 자동차업계는 모듈부품의 혁신을 꼽는 데 주저하지 않는다. 운전석·섀시 등 주요 부분의 품질이 획기적으로 개선되면서 완성차 전반의 업그레이드를 가져 왔다는 것이다. 이를 일궈낸 주인공은 완성차 2사(현대차·기아차)와 함께 현대·기아차그룹의 3각축을 이루는 국내 최대 부품업체 현대모비스다. 현대모비스는 2000년 자동차 부품 전문기업으로 새로운 탄생을 선언하면서 ‘제2의 자동차 혁명’으로 불리는 모듈화를 과감하게 도입했다. 30일 회사에 따르면 현대모비스의 모듈부문 매출은 사업 첫해인 2000년 3808억원에서 지난해 5조 6488억원으로 거의 15배가 됐다. 회사 전체 매출에서 모듈사업이 차지하는 비중도 같은 기간 19.3%에서 66.5%로 높아졌다. 올해 모듈부문 매출목표는 지난해보다 10.9% 늘어난 6조 2619억원이다. 전체 비중도 67.4%로 더욱 높아졌다. 모듈은 수많은 부속들을 자동차의 부위나 기능에 맞춰 조립한 부품 집합체다. 완성차 업체가 미세한 볼트 하나, 너트 하나까지 생산의 모든 과정을 도맡아 하던 과거 방식에서 벗어나 부품업체가 조립의 상당부분을 책임지는 게 모듈방식의 핵심이다. 통상 섀시·운전석·프런트엔드를 3대 모듈로 부른다. 섀시모듈은 차축, 서스펜션 등 자동차의 뼈대를 구성하는 부품 100여가지를 한 단위로 묶은 것이고 운전석 모듈은 계기판, 오디오, 에어컨, 환기장치, 에어백 등 130여가지 부품의 집합체다. 프런트엔드 모듈은 차의 앞범퍼와 헤드램프, 냉각시스템 등이 한데 모인 부분이다. 현대모비스는 2005년부터 섀시 프레임에 엔진·변속기·브레이크 시스템·조향장치 등이 모두 장착된 대규모 모듈 ‘컴플리트섀시모듈’을 미국 크라이슬러의 지프 ‘랭글러’용으로 공급하고 있다. 현대모비스의 모듈 제조시스템은 연구개발, 부품개발, 설계, 시험, 생산, 공급, 판매, 품질보증 등 전 단계를 총괄해 수행하는 방식이다. 김기찬 가톨릭대 교수의 연구에 따르면 이런 총괄형 시스템은 가격대비 품질 경쟁력을 약 35% 높이고 재료비는 최고 20%, 노무비는 최고 60% 낮추는 효과가 있다. 최초 설계부터 양산까지 소요되는 시간도 15%가량 단축된다. 현대모비스는 국내 8개 공장 외에 중국(베이징·옌청·상하이·우시), 미국(앨라배마·오하이오), 인도(첸나이), 슬로바키아(질리나) 등 해외 4개국에서 모듈을 생산해 인근의 현대·기아차에 공급하고 있다. 체코(오스트라바)와 러시아(상트페테르부르크) 공장이 각각 내년과 후년 완공되면 해외 생산기지는 6개국으로 늘어난다. 현대모비스 관계자는 “부품 모듈화는 급변하는 산업환경에 대응해 품질, 비용, 생산성을 동시에 높일 수 있는 최적의 수단으로 인식되고 있으며 완성차의 전체 품질에 미치는 영향력도 갈수록 높아지고 있다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr