미국과 일본 등 12개국이 참여하는 환태평양경제동반자협정(TPP) 타결에 대해 증시 전문가들은 6일 베트남에 생산 거점을 둔 의류 주문자상표부착방식(OEM) 업체들이 중장기적으로 가장 큰 수혜를 볼 것으로 내다봤다. TPP로 역내 관세가 철폐된다면 섬유·의류 최대 수출국인 베트남의 의류 수출 기반이 더욱 확대될 수 있기 때문이다. 　최대 수혜주로 베트남 생산 비중이 60%에 달하는 한세실업이 꼽히고 있다. 한세실업은 이날 장중 한때 7만원까지 오르며 52주 신고가를 기록했다. 김근종 현대증권 연구원은 “한세실업은 TPP 타결에 대비해 지속적으로 베트남 생산설비를 확충, 지난해 기준 한세실업 매출액의 60%가 베트남에서 발생했다”며 한세실업의 목표주가를 종전 6만 5000원에서 8만원으로 올렸다. . 　영원무역, 태평양물산 등 다른 의류 OEM주도 수혜 기대감에 동반 상승했다. 유정현 대신증권 연구원은 “섬유산업은 한·일간의 경합도가 낮아 TPP 체결 시 일본의 수혜가 적고, 관세 철폐로 TPP 참여국인 베트남에서 생산 중인 국내 기업들의 가격 경쟁력이 오히려 강화될 것”이라고 설명했다. 　반면 그동안 한·미 자유무역협정(FTA) 체결로 일본보다 유리한 위치였던 자동차 업종에 대해서는 이번 TPP 협상 타결로 가격 경쟁력 약화 우려가 제기된다. 이날 현대차, 현대모비스, 기아차는 물론 만도, 현대위아 등 관련 부품주들도 덩달아 내림세다. 　다만 전문가들은 자동차 업종에 대한 부정적인 영향력은 제한적일 것으로 봤다. 한·미 FTA 일정에 따라 한국에서 미국으로 수출하는 완성차에 대한 관세가 현재 2.5%에서 내년부터 0%로 철폐되기 때문이다. 이상현 IBK투자증권 연구원은 “미국, 멕시코 등에 이미 한국 완성차와 부품업체들이 동반 진출해 있기 때문에 실제 영향은 크지 않을 것”이라며 “현대차와 기아차는 미국 공급량 중 현지 생산 비중이 각각 53%, 47% 수준에 달한다”고 설명했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

현대모비스가 전 세계 자동차 부품업체 4위에 올랐다. 글로벌 자동차 부품업체 톱 100에 한국은 6개사가 이름을 올렸고 이 가운데 4개사는 현대자동차그룹 계열사였다. 현대모비스를 비롯한 한국 업체들의 도약은 지난해 현대기아차가 판매 외형으로 6% 성장하면서 부품사들도 덩달아 성장했기 때문이다. 30일 일본 자동차 연구기관인 ‘포인’의 세계자동차 조사 월보에 따르면 현대모비스는 ‘2014년 글로벌 자동차부품업체 톱100’에서 매출 39조 5137억원(약 333억 5900만 달러)로 독일 보쉬(442억 달러), 일본 덴소(385억 달러), 캐나다 마그나(335억 달러)에 이어 4위를 기록했다. 현대모비스가 4위로 치고 나오면서 독일 콘티넨탈(329억 달러)은 5위로 밀렸다. 현대모비스는 톱 5 가운데 성장 속도도 가장 빨랐다. 현대모비스는 지난해 매출이 전년(303억달러) 대비 9.9% 늘어난 반면 덴소는 지난해에 전년보다 매출이 4.2% 줄었다. 이 순위는 단순 매출액을 기준으로 했다. 자동차 부품 업체는 매출 규모가 경쟁력에 비례한다. 한편 현대모비스 외에 톱100에 오른 업체는 현대위아(42위), 만도(50위), 성우하이텍(75위), 현대파워텍(76위), 현대다이모스(91위)였다. 현대위아와 만도, 현대파워텍은 전년 44위와 52위, 76위에서 각각 두 단계씩 올라섰고 성우하이텍은 81위에서 75위로 급상승했다.. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

지난 4일 오후 서울 한국기술센터 회의실에는 긴장감이 흘렀다. 이날 산업통상자원부는 한국자동차산업협동조합, 현대모비스, 자동차 부품 1차 협력업체, 산업연구원 등 업계와 관련 기관을 불러 최악의 수출 부진 사태를 빚고 있는 자동차 부품 수출 타개를 위한 긴급 회의를 진행했다. 참석자들은 2시간 동안 애로사항 등을 전달하며 해결 방안을 모색했지만 당장의 수출 상황을 타개할 만한 해법을 끝내 찾지 못한 채 해산했다. 정부는 자동차 부품 수출 경쟁력 강화를 위해 산업연구원에 중장기 종합대책을 마련하라고 지시했지만 실태 파악을 위한 설문조사에 상급 업체의 눈치를 본 자동차 협력업체들이 나서기를 꺼리면서 다음달까지 대안이 나오기도 쉽지 않은 상태다. 우리나라의 수출 ‘효자’ 품목인 자동차가 휘청이고 있다. 현대·기아차 등 완성차 업체의 부진 속에 수직적 의존 관계를 맺고 있는 협력업체들은 1차에서 2차, 3차 협력업체로 옮겨 가며 갈수록 줄도산 위기를 맞고 있다. 자동차 내비게이션 오디오 부품을 제조하는 한 2차 업체는 올해 매출이 지난해보다 4분의1이나 줄었다. 업계 관계자는 “수출 가격을 맞추기 위해 납품 단가를 내리고 있다”면서 “부도 신고만 안 했지 대부분 부도 직전이라고 보면 된다”고 전했다. 산업연구원에 따르면 최근 샘플링된 대기업 2차 협력업체 10곳 가운데 절반가량이 영업이익률이 3%대도 안 나오는 것으로 전해졌다. 세계 자동차 부품 시장의 영업이익률 평균(5.6%)보다 크게 떨어지는 수치다. 산업연구원 관계자는 “1~2차 협력업체 200곳을 조사하니 5~6월 들어 영업이익률이 2.8~2.9%대로 떨어졌다”면서 “국내 부품업체들은 주로 국내 완성차 업체에 수출하기 때문에 자동차 수출 부진의 연쇄 효과로 더한 직격탄을 입는다”고 말했다. 한국무역협회와 산업부의 자동차 및 자동차 부품 수출입 자료를 분석한 결과 2009년(-27.5%) 금융위기 직후 2010년 39.4%의 상승세를 그리며 수출 재기를 기대했던 자동차 수출은 2011년 28%, 2012년 4.2%, 2013년 3.0%, 2014년 0.6%로 수출 성장률이 점점 둔화되다 급기야 지난 8월 말 기준 -6.7%로 감소세로 돌아섰다. 올 들어 자동차는 6월을 뺀 모든 달에 수출이 줄었다. 해외 공장에도 수개월치 재고가 쌓여 있다는 게 업계의 설명이다. 자동차 부품도 마찬가지다. 2009년 -16.1%까지 떨어졌던 자동차 부품 수출 증가율은 이듬해 61.9%로 크게 늘어난 뒤 2011년 21.8%, 2012년 6.6%, 2013년 6.0%, 지난해 2.1%로 대폭 감소했다. 그러다 올 1~8월까지는 -5.7%로 역성장했다. 정부와 업계는 중국 시장 침체와 다국적 업체들의 경쟁, 관용차 등의 수요 감소를 결정적 이유로 꼽았다. 실제 지난 8월(1~20일 기준) 대중국 자동차 수출은 무려 83.4% 감소했으며 1~8월 누계로는 -50.4%로 반 토막이 났다. 현대·기아차의 중국 시장 지난달 판매량은 현대차 16.6%, 기아차 44.7% 급락했다. 수출국으로는 미국 비중이 2010년 19%에서 올해 38.3%로 5년 만에 의존도가 크게 늘었다. 문제는 하반기 들어 자동차 업계의 수출 사정이 오히려 안 좋아질 수 있다는 데 있다. 정부는 K5 신차 출시 등 하반기 호재가 많다는 데 방점을 찍고 있지만 산업연구원을 비롯한 업계 전문가들은 가격 경쟁력 하락과 중국 업체들의 추격으로 더 어려워질 수 있다고 경고했다. 위정현 중앙대 경영학과 교수는 “도요타 등 일본 완성차 업체들이 협력업체에 대한 기술지도에 적극적이고 다른 업체 공급을 허용하는 등 경제적 합리성을 보이지만 현대·기아차의 경우 매우 독점적이고 폐쇄적”이라고 지적했다. 위 교수는 “일본은 중저가, 중국은 중고가 전략으로 개별이 아닌 자동차 부품 업체들을 집단화해 현지 업체들과 접촉하는 게 시급하다”고 조언했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “신흥시장으로 수출 다변화에 정부가 적극 나서야 한다”고 말했다. 서유진 코트라 전문위원은 “프랑스가 자동차 산업이 어려울 때 르노를 국유화하고 자동차 부품 업체들을 통폐합했다”며 시장 경쟁력을 갖추기 위한 대형화 등 정책적 지원을 강조했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 서울 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

자동차 부품 가격을 내려 수리비를 낮추겠다는 의도로 정부가 도입한 자동차 대체부품 인증제가 8개월이 지나도록 제대로 정착하지 못하면서 실효성 논란이 일고 있다. 더욱이 대체부품 활성화를 위해 검토 중인 디자인권 완화 등 제도 개선안에 대해서도 반대 목소리가 나오면서 대체부품 활성화까지는 더 많은 시간이 필요할 것으로 보인다. 1일 관련업계에 따르면 최근 국회에서 발의된 ‘디자인보호법 개정안’(새정치민주연합 민병두 의원 대표발의)에 대해 업계와 특허청 등에서 반기를 들고 나섰다. 이들은 디자인보호법 개정안을 통해 디자인권이 완화될 경우 대형 국내 부품업체들을 비롯해 중소 부품업체들에도 위협이 될 수 있다고 주장했다. 디자인권이란 완성차 및 자동차 부품업체에서 다른 업체가 똑같은 제품을 만들어 판매할 수 없도록 특허청에서 권리를 인정해 주는 제도다. 국내 자동차 부품 디자인권은 20년인데 국회에서 발의한 디자인보호법 개정안에서는 이를 36개월로 제한했다. 국내 자동차 부품업계 관계자는 “디자인권이 완화될 경우 대체부품이 활성화돼 있는 중국이나 대만의 부품이 가격경쟁력 등을 앞세워 국내 자동차 부품시장을 장악할 우려가 있다”면서 “대체부품 인증은 자율인증이라 인증 없이 유통이 가능하고, 정비현장에서 수리부품의 인증 여부를 확인한다는 것도 결코 쉬운 일이 아니다”고 말했다. 실제 현재 국내에서 첫 번째 대체부품 인증 사례인 ‘BMW 530i’ 좌우 펜더(차 바퀴 위를 덮고 있는 부분)는 대만업체 제품이다. 우리나라보다 상대적으로 대체부품이 활성화된 미국의 경우 대체부품 인증기관(CAPA)의 23개 인증업체 중 20개가 중국에 공장을 둔 대만업체다. 아울러 디자인권 완화에 따른 지적재산권 보호 문제도 제기된다. 특허청 관계자는 “디자인권 축소는 기업들의 디자인 개발에 대한 의지를 꺾고, 기술특허나 저작권 등 다른 지식재산권에도 완화의 명분을 줄 수 있다는 점에서 우려된다”고 말했다. 그러나 소비자 입장에서 자동차 대체부품 외에 수입차 등의 높은 자동차 수리비를 현실화할 수 있는 뚜렷한 대안은 없는 상황이다. 자동차 대체부품으로 인증받은 ‘BMW 530i’ 좌우 펜더의 경우 BMW코리아의 순정부품은 44만 8300원인데 반해, 대체부품은 21만 8650원이다. ‘직구’(인터넷을 통해 해외에서 직접 구매) 등을 통해 수리비를 낮추는 경우<서울신문 5월 23일자 ‘185만원 달라던 ‘말썽쟁이’ 해외직구하니 10만 3000원’ 참조>도 있지만 추후 결함에 대해 수입차 업체에서 책임지지 않겠다고 하면 이 역시 소비자에게는 부담이다. 또 대체부품이 정착돼 부품가격이 낮아진다 하더라도 이에 따른 가격 인하 효과가 자동차 보험료 인하로 연결될 수 있을 것이냐의 문제도 있다. 결국 완성차 및 수입차 업체, 부품업체들 간에 합의를 이끌어 낼 수 있는 방안이 필요하다는 지적이 나온다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대모비스는 1999년 당시 세계 1위이던 컨테이너 사업을 비롯해 방산, 완성차 등 회사 매출 대부분을 차지하던 사업들을 모두 정리하고 자동차 부품 사업으로 역량을 집중했다. 1999년 10월 현대자동차 트라제에 섀시 모듈을 공급한 것을 시작으로 본격 모듈 생산에 돌입한 현대모비스는 2000년엔 운전석 모듈을, 2003년엔 프런트 앤드 모듈을 생산하며 모듈 생산 분야를 확대했다. 그 결과 현대모비스는 지난 6월 미국 오토모티브뉴스가 발표하는 글로벌 부품업체 순위에서 지난해에 이어 2년 연속 6위에 랭크됐다. 모듈은 하나의 부품이 아닌 각 부품을 조합해 완제품 형태로 만든 자동차 부품을 뜻한다. 현대모비스는 모듈을 생산한지 14년 만인 2013년, 섀시·운전석·프런트 앤드 등 자동차 3대 핵심모듈 1억 세트 생산을 돌파했다. 현대모비스는 특히 최근 자율주행자동차 구현에 근간이 되는 기술인 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)과 전기자동차, 수소연료전지 자동차 등 친환경 자동차 핵심 기술 개발에도 박차를 가하고 있다. 현대모비스는 미래자동차의 두 개의 큰 축인 자율주행 자동차와 친환경 자동차 기술을 선제적으로 확보해 타 완성차 업체에 대한 매출 비중을 키운다는 계획이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정부가 26일 메르스(중동호흡기증후군) 사태 등으로 침체된 내수를 살리기 위해 ‘소비 활성화 대책’을 내놨다. 승용차에 붙는 개별소비세(개소세)를 깎아 주는 방안이 가장 눈에 띈다. 차값이 얼마나 싸지는지 문답으로 짚어 봤다. →무슨 세금을 얼마나 깎아 준다는 것인가. -모든 승용차에는 출고 가격에 5%의 개소세가 붙는다. 이 세율을 3.5%로 낮추겠다는 것이다. 30% 인하인 셈이다. 개소세에 따라붙는 교육세(개소세의 30%)도 싸진다. 차량 최종 판매가격에는 10%의 부가가치세가 붙는데 최종 판매가는 출고가, 개소세, 교육세, 마진 등이 합쳐지는 만큼 결과적으로 부가세도 내려가게 된다. →비싼 대형차나 수입차도 해당되나. -그렇다. 승용차 개소세율은 배기량이나 가격 등에 관계없이 똑같다. 국산차는 출고 가격, 수입차는 수입 가격에 세금을 매긴다. →그럼 차값이 얼마나 싸지게 되나. -소형차 아반떼(1.6 스마트)는 세금이 34만 1000원 줄어든다. 중형차 쏘나타(2.0 스마트)는 49만 6000원, 대형차 그랜저(2.4 모던)는 58만 2000원, SUV차량인 싼타페(2.2 프리미엄)는 60만 7000원, 카니발(2.0 럭셔리)은 58만 8000원 싸진다. →언제부터 적용되나. -당장 27일 출고되는 차부터 세금이 깎인다. 단, 연말까지만 한시적으로 적용된다. →12월에 계약해 내년에 차를 받으면 어떻게 되나. -혜택을 못 받을 수도 있다. 개소세는 출고와 수입 신고 시점에 매기기 때문이다. 올해 출고된 차를 내년에 받는 것은 문제없지만 내년 1월 1일에 출고된 차라면 개소세가 5% 붙는다. 다만 자동차 회사가 소비자들의 불만을 감안해 계약 시점에 차값을 탄력적으로 조정해 줄 가능성은 있다. →작년에 출고된 차를 이번에 사면. -세금 감면 혜택을 받을 수 있다. 정부가 이미 출고됐거나 수입한 차라도 아직 안 팔린 재고에 대해서는 개소세를 깎아 주기로 했기 때문이다. 다만 자동차 제조사, 영업소, 수입업자 등이 관할 세무서나 세관에 재고 차량을 신고해야 한다. →실제로 차값을 안 내리면 자동차 업계만 돈 버는 것 아닌가. -정부가 2000년 이후 승용차 개소세를 깎아 준 것은 이번이 다섯 번째다. 가장 최근인 2012년 9~12월 개소세율을 5%에서 3.5%(2000㏄ 초과 8→6.5%)로 내렸을 때도 월평균 차량 판매량은 11만 8000대로 종전보다 14.4%나 증가했다. 업계가 추가 할인 및 판촉행사를 구상 중에 있어 차값은 깎이는 세금보다 더 싸질 전망이다. →가뜩이나 세수가 부족한데 문제는 없나. -정부는 이번 승용차 개소세 인하로 1300억원가량 세수가 줄어들 것으로 분석했다. 하지만 자동차 판매량이 늘어나 부품업체와 영업점 등 연관 산업 매출이 늘고 소비가 활성화되면 세수 확보에 큰 문제는 없을 것으로 보고 있다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 서울 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정부가 26일 메르스(중동호흡기증후군) 사태 등으로 침체된 내수를 살리기 위해 ‘소비 활성화 대책’을 내놨다. 승용차에 붙는 개별소비세(개소세)를 깎아 주는 방안이 가장 눈에 띈다. 차값이 얼마나 싸지는지 문답으로 짚어 봤다. →무슨 세금을 얼마나 깎아 준다는 것인가. -모든 승용차에는 출고 가격에 5%의 개소세가 붙는다. 이 세율을 3.5%로 낮추겠다는 것이다. 30% 인하인 셈이다. 개소세에 따라붙는 교육세(개소세의 30%)도 싸진다. 차량 최종 판매 가격에는 10%의 부가가치세가 붙는데 최종 판매가는 출고가, 개소세, 교육세, 마진 등이 합쳐진 것인 만큼 결과적으로 부가세도 내려가게 된다. →비싼 대형차나 수입차도 해당되나. -그렇다. 승용차 개소세율은 배기량이나 가격 등에 관계없이 똑같다. 국산차는 출고 가격, 수입차는 수입 가격에 세금을 매긴다. →그럼 차값이 얼마나 싸지게 되나. -현대·기아차에 따르면 소형차 아반떼(1.6 스마트)는 판매 가격이 1749만원에서 1717만원으로 32만원 싸진다. 중형차 쏘나타(2.0 스마트)는 47만원, 대형차 그랜저(3.0 프리미엄)는 61만원, 제네시스(3.8 프레스티지)는 111만원, 스포츠유틸리티차량(SUV)인 싼타페(2.0 모던)는 53만원 싸진다. →언제부터 적용되나. -당장 27일 출고되는 차부터 세금이 깎인다. 단, 연말까지만 한시적으로 적용된다. →12월에 계약해 내년에 차를 받으면 어떻게 되나. -혜택을 못 받을 수도 있다. 개소세는 출고와 수입 신고 시점에 매기기 때문이다. 올해 출고된 차를 내년에 받는 것은 문제없지만 내년 1월 1일에 출고된 차라면 개소세가 5% 붙는다. 다만 자동차 회사가 소비자들의 불만을 감안해 계약 시점에 차값을 탄력적으로 조정해 줄 가능성은 있다. →작년에 출고된 차를 이번에 사면. -세금 감면 혜택을 받을 수 있다. 정부가 이미 출고됐거나 수입한 차라도 아직 안 팔린 재고에 대해서는 개소세를 깎아 주기로 했기 때문이다. 다만 자동차 제조사, 영업소, 수입업자 등이 관할 세무서나 세관에 재고 차량을 신고해야 한다. →차값을 안 내리면 업계만 돈 버는 것 아닌가. -정부가 2000년 이후 승용차 개소세를 깎아 준 것은 이번이 다섯 번째다. 가장 최근인 2012년 9~12월 개소세율을 5%에서 3.5%(2000㏄ 초과 8→6.5%)로 내렸을 때도 월평균 차량 판매량은 11만 8000대로 종전보다 14.4%나 증가했다. 업계가 추가 할인 및 판촉 행사를 구상 중에 있어 차값은 깎이는 세금보다 더 싸질 것으로 전망된다. →가뜩이나 세수가 부족한데 문제는 없나. -정부는 이번 승용차 개소세 인하로 1300억원가량 세수가 줄어들 것으로 분석했다. 하지만 자동차 판매량이 늘어나 부품업체와 영업점 등 연관 산업 매출이 늘고 소비가 활성화되면 세수 확보에 큰 문제는 없을 것으로 보고 있다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 서울 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

광주창조경제혁신센터에 들어서면 정면에 현대자동차가 실물 크기로 재현한 그랜저 승용차가 보인다. 보디 없이 뼈대만 있다. 터치스크린과 연결된 2만 5000여개의 부품(어셈블리)을 한눈에 볼 수 있도록 주요 장치마다 전기신호를 장착했다. 차량에 탑재된 모든 부품의 위치, 기능, 기술 원리 등이 터치스크린을 통해 제공된다. 터치스크린의 스마트키로 브레이크 부분을 터치하자 브레이크와 연결된 모든 부품에 전기 불빛이 들어왔다. 브레이크의 작동 구조를 확인할 수 있는 장치다. 자동차 부품을 생산하는 중소기업이나 관련 산업 창업자, 연구원, 대학생 등이 자동차의 구조와 최첨단 기술을 체험하는 공간이다. 광주 북구 오룡동 광주과학기술원(GIST)에 둥지를 튼 전체 1190㎡ 규모의 제1혁신센터는 미래 자동차의 전시, 창업보육 공간 등으로 나뉘어 있었다. 그랜저 차체 바로 옆엔 현대차가 개발한 수소연료전지차(투싼)가 전시돼 있다. 산업 부산물로 버려지는 수소를 채집해 순도 99.9%의 수소로 개량한 뒤 이를 연료로 사용해 발전하는 시스템이다. 수소연료전지차 전후방 산업 육성을 지원하기 위한 공간이다. 수소를 생산, 저장하고 전기를 만들어 차량 운행과 가정용으로 공급할 수 있는 수소연료전지 융합스테이션 플랫폼 시스템이 눈길을 끈다. 유기호 광주창조경제혁신센터장은 지난 17일 “수소연료전지차가 10만대 보급되면 대당 10㎾의 전기가 생산되며 이는 원자력발전소 1기의 전기 생산량과 맞먹는다”면서 “이 기술을 상용화하면 수소연료전지 발전이 기존 전력생산 시스템을 대체할 수 있을 것”이라고 말했다. 그는 이어 “수소 충전과 열병합발전시설을 갖춘 미국 캘리포니아 오렌지카운티의 융합스테이션처럼 수소연료전지를 이용한 연관 산업 생태계 조성에 박차를 가하고 있다”며 “이 공간을 수소연료전지 기술 개발을 위한 공개 교육장으로 활용하고 있다”고 밝혔다. 전시장 바로 옆 ‘크리에이티브존’에서는 자동차와 관련된 모든 정보를 살필 수 있다. 구글이나 애플사 사무실처럼 편안한 의자와 2500여권의 장서가 서재에 가득 들어차 있다. 자동차 관련 최신 정보와 기술, 인문학 서적을 망라하고 있다. 예비 창업자와 연구원, 대학생 등이 자유롭게 이용할 수 있다. 서재와 맞붙은 정보검색대에서는 4만여종의 자동차 산업 관련 기술과 특허 등의 현황을 엿볼 수 있다. 해외 16개, 국내 28개의 유·무료 사이트가 링크돼 있다. 전시장과 크리에이티브존 안쪽은 ‘테스트베드존’과 ‘인큐베이팅존’(창업보육센터), 스마트팩토리, 금융·법무·특허출원 등 원스톱서비스존으로 연결돼 있다. 테스트베드존은 ‘타이드 인스티튜트’가 위탁 운영한다. 이곳에는 보급형과 플라스틱 액상으로 시제품을 만들어 내는 대형 3D프린터가 설치돼 있다. 레이저 카터룸과 CNC 머신룸도 갖췄다. 자동차 부품업체들이 의뢰한 설계도를 3D프린터에 입력하면 즉시 모형제품이 출력된다. 곽길동(32) 매니저는 “최근 광주·전남 자동차 부품업체 8개 팀 40여명이 참여한 아이디어 경진대회인 ‘메이커톤’에 출품된 10여개 품목을 3D프린터를 통해 제작했고 이 가운데 충돌 시 충격을 흡수해 요추·경추 부상을 막도록 설계된 자동차 안전 시트는 특허출원 중”이라고 말했다. 제1센터의 인큐베이팅존에 입주한 10개 벤처기업도 가스 누출 방지 밸브와 3D자동차 설명서 애플리케이션 등 첨단 기술 개발에 열을 올리고 있다. 유해가스 밸브 풀림 방지 장치를 개발한 ‘쏠락’ 김정남(44) 대표는 “지난 4월 이곳에 입주해 테스트베드존의 3D프린터를 자유롭게 이용하면서 신제품 개발 비용과 시간이 크게 절감됐다”고 밝혔다. 이처럼 제1센터는 자동차와 수소연료전지차의 연관 산업 보육·창업을 맡고 있다. 광주 지역 중소 벤처기업 관계자들은 기술과 시제품 지원 외에 이곳에 설치된 스마트팩토리를 통해 각종 기술 자문을 받을 수 있다. 이 덕분에 공정을 혁신하고 제품 결함 등을 예방, 관리하는 등 지역의 자동차 기술 요람으로 자리잡았다. 광주 서구 양동에 자리한 제2창조경제혁신센터는 서민 생활 지원을 위해 마련됐다. 전통시장 리모델링과 창조문화마을 조성, 소상공인 창업 지원을 주도한다. 김창섭 주임연구원은 “쇠락해 가는 전통시장과 저소득층이 거주하는 달동네 등을 문화와 활력이 넘치는 공간으로 바꿀 계획”이라고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘투자의 귀재’ 워런 버핏이 이끄는 버크셔 해서웨이의 항공기·에너지 부품업체 프리시전 캐스트파츠에 대한 인수가 초읽기에 들어갔다. 인수 금액이 300억 달러(약 35조원) 이상으로 추정되는 이번 협상이 마무리되면 버핏의 인수·합병(M&A) 가운데 최대 규모가 될 것으로 전망된다. 월스트리트저널(WSJ)은 8일(현지시간) 복수의 관계자 말을 인용해 버크셔와 프리시전의 인수 협상이 막바지 단계로, 이르면 이번 주 중 버크셔가 공식 발표할 것이라며 지난 7일 미국 뉴욕증시 종가 기준 프리시전의 시가총액이 267억 달러였던 만큼 경영권 프리미엄을 감안하면 인수 금액은 300억 달러를 넘을 수 있다고 보도했다. 지금까지 버크셔가 사들인 기업 가운데 가장 비싼 회사는 미국 2위 철도회사 벌링턴 노던 산타페로 265억 달러였다. 이에 따라 버크셔가 프리시전을 인수하는 데 보유하고 있는 현금(666억 달러)의 절반 가까이를 쏟아붓게 될 것이라고 블룸버그통신이 말했다. 1949년 설립된 프리시전은 보잉과 에어버스 등 항공기 제작 업체나 발전소, 정유회사에 기계 부품을 판매하는 업체다. 프리시전은 연간 100억 달러 규모인 매출액의 70%를 항공 부문에서, 17%는 에너지 부문에서 각각 벌어들인다. 데이비드 롤페 웨지우드파트너스 펀드매니저는 프리시전은 버핏이 추구하는 가치주로서 적격이라고 평가했다. 그는 고도의 숙련을 요하는 고강도 금속 분야는 경쟁사들이 함부로 넘볼 수 없는 영역으로 진입 장벽이 높은 데다 항공·에너지 분야의 장기 전망이 긍정적인 점을 감안하면 프리시전의 주가 수준은 상대적으로 낮은 것이라고 설명했다. 버핏은 지난 2년간 프리시전의 지분을 조금씩 사들이며 인수에 공을 들였다. 지난 3월 말에는 3.1%의 지분을 보유해 대주주 중 한 명이 됐다. 프리시전 인수를 염두에 두고 있던 그는 품질 저하 문제가 불거지고 유가 하락에 따른 송유관 사업 차질로 지난 분기 수익이 17% 줄어드는 등 실적 부진으로 주가가 떨어지자 행동에 나섰다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

세계무역기구(WTO) 정보기술협정(ITA) 협상 타결로 내년 7월까지 1조 달러(약 1100조원) 규모의 정보기술(IT) 시장이 추가로 개방될 전망이다. 세계 경기 침체로 정체기를 맞은 세계 교역은 물론 최근 뒷걸음질 중인 우리나라 수출 역시 활기를 띨 것이란 점에서 기대감이 높다. 특히 직접적인 수혜가 대기업보다는 중소기업에 돌아갈 것이란 점도 반가운 대목이다. 26일 산업통상자원부와 한국무역협회 등에 따르면 지난 24일(현지시간) 스위스 제네바 WTO 본부에서 최종 타결된 두 번째 ITA 무관세화 품목은 201개다. 우리 기업들이 경쟁력을 가진 일부 반도체와 자기공명영상촬영장치(MRI)를 비롯해 위성위치확인시스템(GPS), 프린터 잉크 카트리지, 방송수신기, TV 카메라, 비디오 카메라 레코더, 헤드폰·이어폰, 카스테레오, 초음파 영상진단기, 심전계, 광학현미경 등이 무관세 대상에 추가된다. 전 세계 IT 제품의 연간 교역량인 4조 달러(약 4600조원)의 4분의1인 1조 달러에 해당하는 IT 제품이 무관세 적용을 받는다. 2013년 기준 우리나라는 이들 품목을 1052억 달러나 수출해 381억 달러의 무역흑자를 거뒀다. 전체 수출액의 19%에 해당하는 데다 우리 중소기업의 수출 비중이 높은 품목이다. 중국과의 교역에서도 더 유리한 여건이 조성될 것으로 보인다. 반도체·디스플레이 제조 기기, 인쇄기·복사기·팩스 부품, 특수 목적용 TV 카메라 등 25개 품목은 양국 간 경쟁력 격차가 커 한·중 자유무역협정(FTA) 당시 관세 양허 대상에서 아예 제외됐던 품목들이기 때문이다. 이날 한국무역협회도 협상 타결을 환영한다는 입장을 밝혔다. 무역협회는 “우리 수출의 약 25%를 차지하는 IT 제품의 수출 확대와 경쟁력 강화에 크게 기여할 것으로 기대된다”고 밝혔다. 다만 대기업을 중심으로 한 전자업계의 반응은 담담하다. 반도체의 경우 이미 1996년 체결된 1차 협정으로 메모리 반도체 등 품목 대부분을 무관세로 거래해 온 데다 정작 국내에서 만들어 생산, 판매하는 액정표시장치(LCD), 유기발광다이오드(OLED) 등이 이번 무관세 대상에서 빠졌기 때문이다. 또 높은 관세를 적용받는 일부 품목 등은 이미 현지화가 이뤄졌다는 설명이다. 박천일 무역협회 통상연구실장은 “막판까지 LCD와 OLED, 2차전지 등 우리의 메이저 품목을 무관세 대상에 넣으려 했지만 중국과 대만의 반대 등으로 무산된 점이 다소 아쉽다”면서 “하지만 이번 협상으로 우리 중소 부품업체들의 직접적인 수혜가 예상되고 세계적으로 1조 달러라는 교역 증대 효과도 있는 만큼 장기적으로 우리 경제 전반에서 얻는 것이 많았던 협상”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

서울고법 형사4부는 24일 철도부품업체로부터 청탁과 함께 수천만원의 금품을 받은 혐의(뇌물)로 기소된 새누리당 송광호(73) 의원의 항소심에서 원심처럼 징역 4년을 선고했다. 재판부는 “금품 공여자의 진술에 신빙성이 있어 공소 사실이 모두 유죄로 인정된다”며 송 의원의 항소를 기각했다. 송 의원은 1심에서 징역 4년과 벌금 7000만원, 추징금 6500만원을 선고받고 법정구속됐다.

지난 3일 독일의 수도인 베를린에서 차로 한 시간가량 떨어진 린테의 자동차 시험주행 트랙인 ‘ADAC센터’. 전 세계의 내로라하는 최신 자동차 모델들과 세계 각국에서 온 자동차 담당 기자들이 한자리에 모였다. 독일의 종합 자동차 부품 기업인 ZF그룹이 매년 개최하는 ‘글로벌 프레스 이벤트’에서 ZF그룹의 최신 기술들을 체험하기 위해서다. 유럽의 폭염이 기승을 부리던 행사날 ADAC센터는 아스팔트 위 타이어의 마찰음과 자동차 배기음들로 가득 찼다. 린테(독일) 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr ●좁은 공간에 자동 주차… “자율 추월도 곧 선보일 것” 이번 행사에서는 ZF그룹의 가장 큰 사업 부문인 자동변속기를 비롯해 다양한 최신 기술들을 체험해 볼 수 있었다. 가장 인상적이었던 것은 ZF에서 자체적으로 개발한 무인주행 자동차인 ‘어드밴스드 어번 비이클’(Advanced Urban Vehicle)이었다. 어드밴스드 어번 비이클은 ZF가 오펠의 ‘아길라’를 기반으로 자신들의 최신 기술을 집약한 프로토타입 모델이다. ZF의 엔지니어가 운전을 하다가 차에서 내려 스마트 워치인 삼성 기어의 버튼을 한 번 터치하자 운전자 없이 차가 그대로 일자주차에 성공했다. 특히 최대 75도 조향각을 가진 앞바퀴를 통해 거의 빈틈이 없는 주차공간에도 차를 회전시켜 들어가는 기술은 주차공간이 좁은 도심에서 지금 당장 적용해도 충분히 실용성이 높아 보였다. ZF 담당 엔지니어는 “어드밴스드 어번 비이클은 ZF와 TRW의 모든 최신기술이 집약된 자동차라고 보면 된다”며 “이 같은 테스트를 통해 완성차 업체에 실제로 사용될 수 있는 기술을 확보하고 있다”고 말했다. 또 다른 신기술은 ‘고속도로 반자율 주행 보조 시스템’으로 불리는 자율주행 시스템이었다. ADAC센터에서 벗어나 실제 고속도로에서 시연된 이 기술은 기존에 상용화 단계까지 이뤄진 자율주행 기술에서 한발 더 나아가 알아서 차선을 변경하는 기술로 발전된 모습을 보여 줬다. 자동주행이 이뤄지고 있는 가운데 운전자가 깜빡이를 켜면 레이더와 카메라 센서가 작동해 차가 스스로 차선을 변경하는 기술을 직접 경험해 보니 ‘완전 자율주행 차’도 머지않았다는 생각이 들었다. ZF 관계자는 “향후 1~2년 내에 이들 업체에 해당 기술을 공급할 계획”이라며 “다음 단계에서는 차량이 자동으로 앞차를 추월할 수 있는 360도 전방향 센서 시스템을 선보일 예정”이라고 설명했다. 이번 행사에서는 아직 상용화되지 않은 신기술이 대거 공개됐지만 실제로 적용된 기술들도 많았다. 특히 국내에는 아직 소개되지 않은 아우디 신형 Q7에 적용된 ‘액티브 키네매틱스 컨트롤’(AKC)은 인상적이었다. AKC는 전자식 조향시스템을 통해 앞바퀴가 회전할 때 뒷바퀴의 회전 방향을 반대로 돌려 회전각을 크게 만들고 운전을 더 편하게 만드는 기술이다. 실제로 아우디 모델 중에 가장 전장이 긴 모델 중 하나인 Q7은 AKC를 통해 좁은 회전구간도 손쉽게 통과했다. 현재 ZF의 AKC 기술은 아우디 Q7과 포르쉐 일부 모델에만 적용되고 있다. ZF는 이번 미디어 행사를 통해 센서와 카메라 등 TRW의 인수를 통해 얻게 된 시너지 효과를 보여 주는 데 집중했다. ZF의 주력 사업 부문은 BMW의 전 차종을 비롯해 메르세데스-벤츠, 아우디, FCA(크라이슬러·피아트) 등에 공급하는 자동변속기 등 구동 및 조향계통 부문이다. 그러나 이번에 자동차용 센서와 카메라, 에어백 등을 주로 생산하는 TRW를 인수하면서 ZF는 사업 영역을 더 확대하게 됐다. ●‘주력’ 변속기 외 센서 등 부문 강화… 스마트카 선도 노려 최근 국내 완성차 업체와 전자업체들도 자동차를 미래 먹을거리 산업으로 육성하기 위해 노력을 아끼지 않고 있다. 현대차그룹의 경우 현대모비스 등과 함께 자율주행 기술인 ADAS(Advanced Driver Assistance System)를 상용화하는 등 ‘스마트카’ 기술력을 키우는 데 집중하고 있다. LG그룹은 아예 그룹 차원에서 VC(자동차부품) 사업본부를 구성해 놓고 자동차 부품 관련 산업 육성에 적극적으로 나서고 있다. 그러나 ZF를 비롯한 독일 및 글로벌 완성차 업체들과 부품업체들과의 기술력은 여전히 차이가 있다는 게 전문가들의 시각이다. 국내 자동차 업계 관계자는 “국내 완성차 및 부품업체들이 이들을 따라잡기 위해서는 결국 더 많은 투자가 이뤄져야 할 것”이라고 말했다. ●“한국과 여전한 기술차… 더 많은 투자 필요” 1915년 독일에서 설립된 ZF는 현재 글로벌 완성차 시장에서 변속기 부문 시장점유율 1위의 업체다. 특히 지난 5월 미국의 TRW 인수를 완료하면서 전체 자동차 부품업체 중에서도 3위(1위 독일 보쉬, 2위 일본 덴소)로 올라섰다. ZF그룹의 순위가 올라가면서 우리나라의 현대모비스는 6위에서 한 단계 더 밀려나게 됐다. ZF그룹은 현재 전 세계 230여개 사업장에서 13만 4000여명이 근무하고 있으며 2014년 기준 연매출 300억 유로(약 37조4900억원)를 기록했다. ZF그룹은 ZF서비스코리아를 통해 국내 시장에 진출해 있다. ZF서비스코리아는 1985년 설립, 현대차그룹 등에 ZF 그룹의 승용·상용차용 변속기를 공급하고 있다.

현대모비스는 지난달 미국 오토모티브뉴스가 발표한 글로벌 부품업체 순위에서 2년 연속 6위에 올랐다. 1999년 자동차 부품 전문 업체로 탈바꿈한 뒤 짧은 시간에 글로벌 자동차 부품업계 강자로서의 입지를 다진 것이다. 이제 현대모비스는 세계 최고 수준의 품질을 확보하고 품질을 기반으로 미래 자동차에 적용되는 첨단 기술을 개발해 진정한 글로벌 톱 플레이어로 거듭난다는 복안이다. 현대모비스는 전통적인 기계장치였던 자동차에 전자장치가 많이 적용됨에 따라 관련 기술을 개발하기 위해 2013년 600억원을 투자해 전자장치만을 연구하는 전장연구동을 신축했다. 또 자율 주행차의 전제 조건인 운전자 지원 기술을 개발하는 데 박차를 가하고 있다. 적응형 순항제어장치, 차선 이탈 방지 및 제어 장치, 자동 긴급 제동 시스템, 후측방 경보 시스템 등의 안전 편의 기술이 대표적이다. 현대모비스는 주차에 어려움을 겪는 운전자들을 위해 지난해 지능형 주차 보조 시스템을 개발해 올해 첫 양산에 성공했고 센서를 통해 자동으로 적정 차간거리를 유지하는 어드밴스트 스마트 크루즈 컨트롤을 LF쏘나타에 처음 적용하는 성과도 거뒀다. 글로벌 연구·개발(R&D) 기반 확립을 위해 미국 디트로이트, 독일 프랑크푸르트, 중국 상하이 등 해외 현지에 연구소를 두고 현지에 특화된 핵심 기술도 개발하고 있다. 첨단 기술 확보를 통해 북미, 유럽 등 글로벌 완성차 메이커에 자동차 핵심 부품을 잇따라 수주하며 해외 수출 다변화도 꾀했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

글로벌 제조업계에 ‘모듈화’ 바람이 거세다. 전자, 자동차, 항공, 기계산업까지 예외가 없다. 모듈화란 기능이나 조립 영역별로 비슷한 일을 하는 부품들을 하나로 결합해 더 큰 단위의 부품 덩어리(모듈)로 만든 후 조립하는 공정을 말한다. 1000개의 레고로 모형 자동차를 만든다고 치자. 과거방법(셀 방식)은 완성품 제조업체가 정해진 순서대로 레고 1000개를 큰 뼈대부터 하나하나 끼워 맞추는 방법이었다. 하지만 모듈화는 뼈대와 지붕, 범퍼, 엔진 등 미리 레고를 조립한 뒤 이 덩어리를 조립하는 식이다. 제조업체 입장에서 보면 모듈화는 장점이 많다. 이전까지 모든 부품 설계부터 생산, 조립, 검사까지 온전히 완제품 제조업체가 담당했지만 이젠 그럴 필요가 없다. 물건 하나를 만드는 데 드는 시간은 물론 복잡한 과정이 줄다 보니 불량률도 감소한다. 조직이 작아지고 생산 단계가 축소되면서 제조원가를 절감하는 효과가 있다. 실제 자동차 업계는 모듈화를 통해 가격 대비 품질 경쟁력이 35%나 향상된다고 본다. 이런 배경에서 모듈화는 생산성 향상의 혁신 사례로 추앙받는다. 그럼 모듈화는 기업이 아닌 우리 모두에게 이로운 것일까. 그렇지만은 않다. 스마트폰이나 자동차를 가지고 서비스센터에 가면 피부로 느낄 수 있다. 모듈화를 이뤄 낸 제품일수록 각 기업의 서비스센터에서 갈아 주는 부품도 덩어리째 공급되는 일이 다반사다. 과거 1000원짜리 부품 하나를 갈면 됐지만 이젠 부품 덩어리째 갈아야 한다는 경우가 비일비재하다. 실제 스마트폰 액정 유리가 깨지면 10만원 이상을 들여 디스플레이 패널까지 통째로 갈거나 부품 하나의 불량 때문에 메인보드 전체를 교체해야 하는 게 대표적인 사례다. 자동차도 마찬가지다. 공조기 부품 하나가 말썽을 부리면 최소 수십만원에서 수백만원 이상을 들여 전체를 교환해야 한다. 불가능한 작업은 아니지만 이미 생산 단계를 단순화해 놓은 기업들이 굳이 애프터서비스만 복잡하고 어렵게 만들 이유는 없다. 물론 올라간 수리비는 고스란히 소비자의 몫이다. 넓게 보면 모듈화는 노동 시장에도 거대한 영향력을 행사한다. 과거 공장에는 전체 공정을 이해하는 숙련공이 절실히 필요했지만 변화 중인 지금의 공장에선 숙련공 자리가 점점 줄어들 수밖에 없다. 정해진 순서대로 모듈을 서로 끼워 맞추기만 하면 일에 전문가를 대거 투입할 필요가 없다는 판단에서다. 숙련공의 일자리가 사라진다는 것은 곧 좋은 일자리의 감소를 의미하기도 한다. 회사 입장에선 언제든 대체 가능한 노동자에게 높은 임금을 건넬 이유가 없다. 필요하면 다른 인력을 단기간 교육해 투입하면 그만이다. 모듈을 공급하는 부품업체 역시 마음에 안 들면 바꾸면 그만이다. 먼 미래의 일이 아니다. 이미 국내 대기업들이 호기 좋게 저개발 국가로 공장을 옮기는 배경이기도 하다. 전 세계적인 흐름을 우리만 거스를 수는 없다. 단 얇아지는 TV와 향상되는 자동차 성능에 찬사를 보내기 전에 우리에게 어떤 현실이 다가오고 있는지를 진지하게 고민해 볼 필요는 있다고 본다. whoami@seoul.co.kr

정몽구 현대자동차그룹 회장이 한양대에서 명예 공학박사 학위를 받았다고 29일 현대차가 밝혔다. 한양대는 이날 서울 성동구 서울캠퍼스에서 김종량 한양대 이사장 등이 참석한 가운데 학위수여식을 열고 정 회장에게 명예 공학박사 학위를 수여했다. 한양대는 정 회장의 ▲생산 혁신, 연구·개발(R&D) 혁신, 서플라이 체인 혁신 ▲자동차 산업과 소재, 전기, 전자, 정보기술 분야의 창조적 융·복합 선도 ▲R&D 중심의 미래인재 육성 등의 공로를 인정해 학위를 수여했다고 설명했다. 또 해외 공장 건설 시 국내 부품업체들의 대규모 동반진출 등도 성과로 꼽았다. 정 회장은 “현대차그룹은 대한민국의 미래를 이끌어 나갈 젊은 인재 육성에 더욱 많은 관심과 지원을 다해 나갈 것”이라고 말했다. 정 회장은 1967년 한양대 공업경영학과를 졸업했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

휘발유 1ℓ로 100㎞를 달리는 ‘괴물 연비’차가 한국에 상륙한다. 르노삼성자동차는 다음달 3일부터 일산 킨텍스에서 열리는 ‘2015 서울모터쇼’에 1ℓ로 100㎞ 이상 주행이 가능한 프로토타입(시제품)차 이오랩(EOLAB)을 아시아 최초로 선보인다고 27일 밝혔다. 지난해 파리모터쇼에서 처음 공개된 이오랩은 우수한 연비 외에도 이산화탄소 배출량을 획기적으로 줄인 친환경차로 이목을 끌었다. 르노삼성 측은 “이오랩이 유럽연비시험기준(NEDC) 1ℓ로 100㎞를 달릴 수 있는 비결은 우수한 공기역학, 경량화, 하이브리드 기술에 있다”고 설명했다. 이오랩의 차체는 동급 차종 대비 30% 개선된 공기저항계수 0.235cd를 달성했다. 또 경량 스틸과 다양한 복합소재로 만들어 무게를 400㎏이나 줄였다. 하이브리드 기술을 적용해 시간당 120㎞의 속도로 60㎞까지 전기모터로만 주행할 수 있다. 1㎞ 주행 시 배출되는 이산화탄소는 122g에 불과하다. 이오랩이 주목받는 또 다른 이유는 아름다운 디자인 때문이다. 보통 초고연비를 지향하는 콘셉트카들이 디자인 면에서 2% 부족한 편이지만 이오랩은 매력적인 외모라는 평가를 받는다. 실내공간, 출력성능, 승차감, 안전성능도 동일차종과 동등하거나 높은 수준이다. 이오랩에 적용된 각종 기술은 르노 및 르노삼성차의 양산차에 2016년 20∼30%, 2018년 50∼60%, 2022년 80∼90% 도입될 계획이다. 이오랩 개발에는 전 세계 자동차 산업을 대표하는 부품업체들이 대거 참여했다는 설명이다. 포스코가 마그네슘과 첨단 고강도강을, 미쉐린이 타이어를, 컨티넨탈이 브레이크 시스템을 개발했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

일본 최대 자동차기업인 도요타가 올해 임금협상에서 역대 최대 수준의 임금 인상폭을 제시할 방침인 것으로 알려졌다. 도요타의 ‘화끈한’ 임금 인상은 다른 대기업으로도 확산될 전망이어서 지난해 소비세 증세로 위축된 일본 경기 회복의 신호탄이 될지 주목된다. 12일 니혼게이자이신문에 따르면 도요타는 오는 18일 노조와의 임금 협상 마감일을 앞두고 월 기본급을 3700엔(약 3만 4000원) 올리는 방향을 검토하고 있다. 당초 노조가 제시한 6000엔 인상에는 못 미치지만 2002년 도요타가 현행 임금 협상 체계를 도입한 이후 최대 인상폭이다. 3700엔으로 타결할 경우 조합원 평균 임금인상률은 3.1%로, 지난해 4월 소비세 인상폭인 3%를 웃돌아 실질임금의 인상에도 기여하는 수준이라고 신문은 전했다. 도요타는 노조가 제안한 6.8개월분 일시금(상여금)도 수용할 것으로 보인다. 도요타의 이 같은 행보는 아베 신조 총리가 ‘아베노믹스’의 성공을 위해 산업계에 임금 인상을 요구한 것에 화답하기 위한 것으로 해석된다. 신문에 따르면 도요타 관계자는 자사가 일본 산업계 전체의 임금 협상을 주도하는 “책임 있는 입장”에 있다는 인식을 밝히고 있다. 도요타를 비롯한 완성자동차업체는 엔저의 최대 수혜자로 손꼽히기 때문에 임금 인상을 이끌어야 한다는 뜻으로 풀이된다. 도요타는 2013 회계연도(2013년 4월~2014년 3월) 영업이익이 약 2조 2921억엔(약 21조 3000억원)으로 역대 최고를 기록한 데 이어 2014 회계연도에는 2조 7000억엔(약 25조원)으로 다시 한번 사상 최고치를 경신할 전망이다. 닛산이나 후지중공업 등 다른 자동차업계에서도 전년을 웃도는 임금 인상을 검토하고 있고, 또 다른 엔저의 수혜자인 전자 대기업들도 지난해 임금 인상폭(2000엔)을 웃도는 3000엔대로 노사 협상을 진행하고 있어 일본 대기업들의 임금 인상이 이어질 전망이다. 도요타의 이 같은 움직임으로 인해 도요타의 하청업체들도 덩달아 임금 인상을 검토하고 있다고 신문은 전했다. 자동차 부품업체인 덴소나 아이신정기 등 1차 거래처는 지난해의 2000엔을 웃도는 임금 인상을 검토하고 있다. 그룹 전체 노조 모임인 전(全)도요타노동조합연합회는 “2차, 3차 거래처까지 임금 인상을 확대하겠다”고 결의했다고 신문은 소개했다. 도요타는 또 지난해 하반기(2014년 10월~2015년 3월)에 이어 올 상반기(4~9월)에도 거래처에 대한 부품가격 인하 요청을 보류할 계획이다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

서울중앙지법 형사합의23부(부장 조용현)는 30일 철도 부품업체로부터 사업 편의 청탁과 함께 금품을 받은 혐의(특정범죄가중처벌법상 뇌물)로 불구속 기소된 송광호(73) 새누리당 의원에게 징역 4년과 벌금 7000만원, 추징금 6500만원을 선고하고 법정 구속했다. 회기 중이 아니라서 국회 체포동의 절차를 따로 밟지 않았다. 형이 확정되면 의원직을 상실하게 된다. 재판부는 “돈을 줬다는 철도 부품업체 AVT 대표 이모(56)씨 등의 진술은 송 의원이 주고받은 문자메시지 내역, 법인카드 결제 내역 등 객관적 증거에도 부합한다”며 “송 의원은 한국철도시설공단 이사장을 수차례 만나거나 국토교통부 차관에게 의견을 제시하는 등 AVT 측에 도움을 주기도 했다”고 밝혔다.

바닷속 차에서 母子 발견… 父는 자살 바닷물에 빠진 승용차에서 20대 엄마와 아들이 숨진 채 발견되고 아버지는 스스로 목숨을 끊은 사건이 일어났다. 29일 전남 여수경찰서에 따르면 이날 오후 3시 33분쯤 여수시의 한 아파트에서 A(24)씨가 숨진 채 발견됐다. 방 안에서는 타다 남은 연탄과 유서가 발견됐고 유서에는 “잘해 주지 못해 미안하다. 부인과 아이는 화양면 바다에 있다”고 적혀 있었다. 경찰이 바닷가를 수색한 결과 오후 5시 11분쯤 바닷속에 있던 승용차에서 A씨의 부인 B(26)씨와 아들(5)을 발견했다. 경찰은 생활고 비관을 원인으로 보고 수사중이다. ‘철도비리’ 조현룡 의원 징역 5년 철도 부품업체로부터 거액을 받은 혐의로 기소된 조현룡(70) 새누리당 의원에게 징역 5년의 실형이 선고됐다. 조 의원은 상급 법원에서 형이 확정되면 의원직을 잃게 된다. 서울중앙지법 형사합의21부(부장 이범균)는 29일 특정범죄가중처벌법상 뇌물과 정치자금법 위반, 사후수뢰 혐의 등으로 구속기소된 조 의원에게 징역 5년과 벌금 6000만원, 추징금 1억 6000만원을 선고했다. 재판부는 조 의원이 철도 부품업체 삼표이앤씨로부터 1억원을 선거자금으로 받은 혐의는 유죄로 인정했지만, 사후수뢰죄 부분에 대해서는 무죄로 판단했다. 재판부는 “지위를 이용해 거액의 금품을 수수한 만큼 책임이 무겁다”고 지적했다. ‘원전 비리’ 박영준 前 차관 유죄 확정 대법원 2부(주심 김창석 대법관)는 29일 원전 비리에 연루돼 기소된 ‘MB 정부 왕차관’ 박영준(55) 전 지식경제부 차관에게 징역 6개월과 벌금 1400만원, 추징금 700만원을 선고한 원심을 확정했다.박 전 차관은 2010∼2011년 김종신 전 한국수력원자력 사장에게서 원전 관련 정책을 수립할 때 한수원 입장을 반영해 달라는 청탁과 함께 700만원을 받은 혐의로 기소됐다. 또 이모씨에게서 한수원의 아랍에미리트 원전수 처리 설비 공급 사업을 한국정수공업이 수주할 수 있도록 도와 달라는 청탁과 함께 5000만원을 받은 혐의도 포함됐다.1, 2심은 700만원 수수 혐의만 유죄로 보고 형을 정했다.

“자동차 전성기는 이제 시작입니다. 운전 중 차 안에서 책이나 신문을 읽는 등 자유를 누리고 싶은 꿈은 이뤄지고 있습니다.” 국제전자제품박람회(CES) 개막을 하루 앞둔 지난 5일(현지시각) 메르세데스벤츠 디터 제체 회장은 라스베이거스 코스모폴리탄호텔에서 열린 CES 2015 기조연설에서 다소 꿈 같은 화두를 던졌다. SF영화에나 나올 법한 그의 이야기는 점점 현실로 다가오고 있다. 이날 메르세데스벤츠는 차세대 자율주행 콘셉트카 ‘F015 럭셔리 인 모션’을 세계 최초로 공개했다. 공개 행사에서 제체 회장은 “자동차는 이제 이동수단이 아니라 거주 공간”이라면서 “과도한 인구와 교통 체증으로 자동차 전성기가 끝났다는 생각은 옛말이다”고 말했다. 이 말은 벤츠가 준비 중인 자율주행 콘셉트차 ‘F015 럭셔리 인 모션’의 성능을 대변한다. 이 차의 운전석은 360도 회전할 수 있도록 설계됐다. 교통상황 등을 보고 차가 알아서 운전을 해주니 운전자는 좌석을 뒤로 돌려 뒷좌석 승객과 이야기해도 된다는 뜻이다. 이번 ‘CES 2015’의 다크호스는 자동차 업계다. BMW, 메르세데스벤츠, 폭스바겐, 현대차, 도요타 등 내로라하는 글로벌 자동차 브랜드 10개사가 경쟁하듯 전시공간을 마련하면서 이번 CES에서 자동차와 관련 전시장 규모는 1만 5000㎡로 축구장 2개 크기에 달한다. 완성차 업계를 넘어 델파이와 보쉬, 발레오 등 125개 관련 부품업체들도 최첨단 자동차 기술 및 서비스를 공개했다. 심지어 올해 CES 기조연설자 4명 중 2명이 자동차 업계 최고경영자다. 이쯤 되면 세계최대 가전 쇼라는 명칭이 무색해질 정도다. 이렇듯 자동차 회사들이 CES에 공을 들이는 것은 당장 업계의 차세대 차 경쟁이 ‘IT와 자동차 융합’에 달려 있기 때문이다. 최근 자동차 업계의 화두인 커넥티드카(정보통신 기술과 자동차를 연결시킨 것으로 양방향 인터넷, 모바일 서비스 등이 가능한 차량)와 자율주행 시스템 등 차세대 자동차 기술 혁신은 통신과 전자 산업의 융합 없이는 불가능한 상황이다. 융합을 통한 변화의 속도는 빠르다. 벤츠는 2년 전 S클래스에 자율주행 시스템을 적용해 100㎞ 이상의 거리를 주행한 기록을 지니고 있다. 아우디도 이번 CES 기간 동안 샌프란시스코에서 라스베이거스까지 약 246㎞에 이르는 거리를 자율주행하는 시연을 해 보였다. BMW는 이번 행사에서 무인 주차 시스템을 선보였다. 건물 앞에 내려서 운전자가 스마트폰 등으로 명령을 내리면 차가 스스로 알아서 주차장에 주차해 준다. 자동차 업계 한 관계자는 “자동차에 전자와 통신 기술이 융합되면서 ‘졸면 죽는다’란 정보기술(IT)업계의 속설은 자동차 업계에도 적용되는 상황”이라면서 “우리 업계가 미래기술에 좀 더 공격적인 투자를 해야 하는 이유”라고 말했다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 라스베이거스 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr