100억 자산가 40%가 상속, “노력해도 성공 못 해” 풍조…교육 부익부 빈익빈 심화“출신과 가정환경에 따라 출발선부터 다른 꿈을 꾸는 거죠.” 국내 한 대기업에 과장으로 재직 중인 이종석(40·가명)씨는 고등학교 시절 반에서 1등을 놓치지 않았다. 서울 소재 명문 사립대에 진학한 뒤 남들이 부러워하는 직장에 취직하며 어느 정도 성공한 삶을 살고 있다. 이씨는 그러나 최근 신문을 보다가 씁쓸한 웃음을 감추지 못했다. 고교 동창이 한 재벌그룹의 임원을 맡아 지배구조 개편의 일등 공신 역할을 했다는 뉴스를 접했기 때문이다. 학창 시절 뒤에서 1~2등을 다툴 정도로 학업이 부진했던 동창은 다름 아닌 이 그룹 총수의 아들이다. 이씨는 “나 역시 중산층 가정에서 자라 크게 부족하지 않은 환경이었지만 나이 마흔에 수천억원의 재산을 갖는 건 꿔 보지도 못한 꿈이었다”며 “‘금수저’를 물고 태어난 동창과는 처음부터 계층과 신분이 달랐다는 걸 느꼈다”고 허탈해했다.●신흥국도 자수성가 우세… 말레이시아 66.7% 인도 65% 서울신문이 블룸버그의 ‘세계 500대 자산가’ 자산 축적 방식을 분석한 결과에서 ‘자수성가형’ 비중(16.7%)이 세계 최저 수준으로 나타난 것은 출발선부터 달랐던 환경이 결승선까지 이어지고 있다는 걸 단적으로 보여 준다. 체제 전환 과정에서 다수의 신흥 부호가 출현한 러시아는 28명 모두, 중국은 35명 중 34명(97.1%)이 자수성가형이었다. 유서 깊은 자본주의 역사를 가진 영국(75%)과 미국(68.4%)도 자수성가형 비중이 상속형보다 월등히 높아 ‘열린 사회’임을 보여 줬다. 태국(100%)과 말레이시아(66.7%), 인도(65.0%) 등 아시아 신흥국도 스스로의 힘으로 부를 일궈 세계 최고 자산가 반열에 오른 인물이 여럿 있다. 미국의 경우 빌 게이츠 마이크로소프트 창업자와 제프 베저스 아마존 최고경영자(CEO), 워런 버핏 버크셔 해서웨이 회장, 마크 저커버그 페이스북 CEO, 에너지 기업 코치인더스트리의 찰스 코치 회장과 데이비드 코치 부회장, 래리 엘리슨 오라클 CEO, 구글의 래리 페이지와 세르게이 브린 공동창업자까지 상위 자산가 9명이 모두 자수성가형이었다. 상속형 중 가장 재산이 많은 롭슨 월튼 월마트 회장은 10위에 자리했다. 중국도 온라인 유통업체 알리바바의 마윈 회장과 미디어 기업 완다의 왕젠린 회장, ‘중국판 카카오톡’ 위챗을 운영하는 텐센트의 마화텅 회장, 중국 최대 택배업체 순펑의 왕웨이 회장, 게임기업 넷이즈의 딩레이 회장 등 ‘맨손 신화’가 즐비하다. 부동산 회사 컨트리 가든의 창업자 양궈치앙의 딸인 양후이안만이 유일한 상속 부호(중국 8위)였다. 일본은 의류업체 유니클로로 유명한 야나이 다다시 패스트리테일링 회장, 손 마사요시(한국명 손정의) 소프트뱅크 회장, 전기기기 업체 키엔스의 다키자키 다케미쓰 명예회장, 온라인 쇼핑업체 라쿠텐의 미키타니 히로시 회장, 편의점 세븐일레븐의 이토 마사토시 세븐앤드아이 홀딩스 회장, 전자부품업체 일본전산의 나가모리 시게노부 회장 등 6명 모두가 자수성가형이다. ●한국 100억 이상 자산가 40%, 상속·증여로 富 축적 한국의 부호가 유독 ‘금수저’ 비율이 높다는 건 다른 연구 결과에서도 나타난다. 미국 싱크탱그 피터슨국제경제연구소가 1996년부터 2015년까지 자산 10억 달러(약 1조 1300억원) 이상 보유자 1826명을 분석한 결과 한국(30명)은 74.1%가 상속형 부자였다. 회사 설립(18.5%)과 기업 운영(3.7%), 금융투자(3.7%) 등을 통해 스스로 부를 일군 비율은 25.9%에 불과하다. 조사대상 78개국 중 여섯 번째로 높고 전체 평균(30.4%)을 두 배 이상 웃돈다. 우리나라보다 상속형 비중이 높은 나라는 쿠웨이트·핀란드(100%), 덴마크(83.3%), 아르헨티나(80%), 아랍에미리트(75%)인데 이들 국가는 5명 이하가 분석 대상이라 통계적 의미가 약하다. KB금융지주 경영연구소가 지난해 10억원 이상 자산가 400명을 대상으로 설문조사한 결과에선 상속·증여로 부를 쌓았다는 응답이 26.3%로 집계됐다. 2011년 같은 조사 때의 13.7%에 비해 2배 가까이 증가했다. 특히 100억원 이상 부호의 자산 축적 방식은 상속·증여가 40%에 달해 ‘사업체 운영’(32.5%), ‘부동산 투자’(17.5%) 등을 제치고 가장 높았다. ‘큰 부자’일수록 ‘금수저’가 많다는 것이다. ‘성공은 쉽게 만족하지 않고 계속 전진할 때 온다’(게이츠), ‘가장 큰 위험은 어떤 위험도 취하지 않는 것이다’(저커버그), ‘가난한 사람들은 공통적인 한 가지 특징이 있다. 기다리다 끝이 난다’(마윈), ‘새우잠을 자더라도 고래 꿈을 꿔라’(손정의). 자신의 힘으로 부를 일궜다는 자신감에 찬 미·중·일의 부자들은 자신의 성공 비결을 한마디로 요약한 명언으로 젊은이들의 가슴을 뜨겁게 한다. 그러나 한국에선 도전정신을 자극할 이런 말을 해줄 수 있는 사람이 많지 않다. 기업경영성과 평가사이트 CEO스코어가 지난해 말 기준 국내 50대 주식 부호를 파악한 결과 자수성가형은 19명(38%)이다. 이 중 8명은 이미 예순을 훌쩍 넘겨 2세에게 상당한 경영권을 넘겼다. 1960년 이후 출생한 신흥 부호 중 ‘개천에서 용 났다’고 표현할 만한 인물은 김범수(51) 카카오 의장, 김택진(50) 엔씨소프트 대표, 김범석(39) 쿠팡 대표 정도만이 꼽힌다. ●망하지 않을 사업만 지원…‘창업 생태계’ 위축시켜 왜 한국에선 신흥 부호를 보기 힘든 것일까. 노력해도 성공할 수 없다는 ‘패배 의식’이 사회 전반에 만연해 있다는 지적이다. 핀테크(금융+IT) 기업을 창업하려다 포기했다는 송재석(37·가명)씨는 “창업을 위해선 초기 자본과 획기적인 아이디어 못지않게 생사고락을 함께할 수 있는 동지가 최소한 2명은 필요하다”며 “그러나 지인들에게 아무리 창업하자고 독려해도 ‘허황된 꿈 꾸지 말라’며 비웃었다”고 회상했다. 게이츠나 스티브 잡스가 세계적인 기업을 일굴 수 있었던 건 폴 앨런(MS 공동창업자), 스티브 워즈니악(애플 공동창업자) 같은 든든한 조력자가 함께했기에 가능했다. 창업지원 프로그램도 ‘용’을 탄생시키기에는 역부족이다. 김태완(35·가명)씨는 최근 IT 스타트업을 창업하기 위해 한 지방자치단체 프로그램에 지원했다가 고개를 절레절레 흔들었다. 이 프로그램은 매달 200만원의 자금과 업무공간, 사업 멘토를 제공하는 등 창업 희망자에게 상당히 매력적인 지원 제도였다. 하지만 선발된 지원자를 보니 도시락 배달 등 평범한 자영업이 대부분이었다. 김씨는 “공무원들이 아이디어가 돋보이는 사업보다는 망하지 않을 사업에 더 높은 점수를 줬다는 느낌을 받았다”며 “창업에서의 실패는 너무나 당연한 과정이지만 우리나라에선 용납되지 않았다”고 한숨을 쉬었다. 조명현 한국기업지배구조원장은 “우리나라는 외국에 비해 유독 자녀에게 재산을 물려주는 경향이 강하기도 하지만 창업가를 양성하는 시스템 자체가 미흡하다”고 지적했다. 갈수록 심화되는 교육의 부익부 빈익빈 현상은 ‘용’이 자랄 개천마저 감소시킨다. 교육부와 통계청의 지난해 사교육비 실태조사 결과를 보면 월평균 소득 700만원 이상 가구의 학생 1인당 사교육비는 44만 3000원으로 100만원 미만 가구 5만원에 비해 8.9배나 많았다. 부모의 재력에 따라 자식이 습득할 수 있는 지식 수준이 크게 차이 날 수밖에 없다. ●“부의 세습 고리 끊어 사회 불균형 완화시켜야” 입시업체 종로학원하늘교육 분석에 따르면 올해 서울에서 강남 3구(강남·서초·송파)와 양천구 일반고 출신 서울대 합격자 비율은 50.9%로 10년 전인 2007년 43.5%에 비해 7.4% 포인트 증가했다. 이들 4개 구에서 배출된 서울대 합격자가 나머지 21개 구보다 많은 것이다. 김정식 연세대 경제학부 교수는 “부의 세습 심화는 우리 사회의 역동성과 지속가능 발전 가능성을 떨어뜨리는 요인”이라며 “부와 함께 공공재원의 합리적인 재분배를 통해 이런 불균형을 완화시켜야 한다”고 강조했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

올해로 17회를 맞이한 ‘2017 상하이 국제모터쇼’가 전 세계 1000여개 완성차 및 부품업체가 참석한 가운데 19일 언론 공개를 시작으로 막이 올랐다. 이날 중국 상하이 컨벤션센터에서 열린 프레스 행사에서 국내 자동차 업체들은 현지 소형 SUV 시장을 공략하기 위해 잇따라 출사표를 던졌다. 현대자동차는 중국 전략형 스포츠유틸리티차(SUV) 신형 ix35(위)와 중국형 쏘나타(LFc)의 부분변경 모델 ‘올 뉴 쏘나타’를 처음 선보였다. 기아자동차는 이날 현지 전략형 소형 세단 ‘페가스’와 중국 전략 소형차 K2의 SUV모델인 ‘K2크로스’(가운데)를 공개했다. 쌍용자동차도 티볼리에어 디젤 모델(아래)을 현지 시장에서 최초로 공개했다. 연합뉴스

검찰이 자금 추적을 토대로 우병우(50) 전 청와대 민정수석의 개인 비리를 캐는 데 수사력을 집중하고 있다. 앞서 박영수 특별검사팀이 우 전 수석에 대해 직무유기 등의 혐의로 구속영장을 청구했으나 법원이 ‘소명 정도’를 이유로 기각한 만큼 입증이 보다 쉬운 쪽으로 방향을 틀었다는 분석이 나온다. 17일 검찰에 따르면 수사팀은 지난 14일 서울 강남구 청담동에 있는 투자자문업체 M사 사무실을 압수수색한 뒤 이튿날 업체 대표 서모(53)씨를 소환조사했다. M사는 우 전 수석이 청와대 민정비서관으로 발탁된 2014년 5월 이후 수억원대 뭉칫돈을 그의 가족 회사인 정강에 입금했던 것으로 그간 수사에서 드러난 상태다. 우 전 수석은 부동산 투자 수익 일부를 돌려받은 것이라고 했으나 검찰은 위법성이 없는지 살펴보고 있다. 검찰은 특히 서씨가 2014년 7월부터 이듬해 3월까지 자동차 부품업체 한일이화의 사외이사를 지낸 점을 주목하고 있다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

“영화에서만 보던 자율주행차 시대가 벌써 다가왔다는데 요즘 신문에 자주 나오는 4차 산업혁명이 무엇인지 감이 잡히질 않습니다. 그래서 도대체 어떤 주식을 사야 하는 건가요?”지난 14일부터 전국을 돌며 4차 산업혁명을 주제로 강연한 이재승 삼성증권 투자정보팀장이 가장 많이 받은 질문입니다. 이 팀장은 “4차 산업혁명에 대한 고객들의 관심이 생각했던 것보다 훨씬 뜨겁다”고 전했습니다. 서울 지역 세미나 때는 평소 참석자보다 2배 많은 300여명이 몰렸다고 하네요. 그렇다면 고객들의 쏟아지는 질문에 이 팀장은 어떻게 답했을까요. 그는 4차 산업혁명 관련 글로벌 기업을 포트폴리오에 담는 것과 동시에 국내 정보기술(IT) 기업들도 주목하라고 조언했습니다. 그 이유는 이렇습니다. “3차·4차 산업혁명의 핵심적 차이는 인공지능(AI) 활용 여부에 있습니다. 그런데 현재 인공지능을 서비스하는 회사는 아마존, 구글, IBM 같은 몇 개의 글로벌 기업밖에 없죠. 그러니 이들 기업과 함께 국내 IT 기업도 눈여겨봐야 합니다. 물론 국내에 인공지능 서비스 회사는 없습니다. 하지만 삼성전자, SK하이닉스, 네이버가 코스피 시가총액 1, 2, 5위를 차지하며 4차 산업혁명 주도주 역할을 하고 있습니다.” 삼성뿐 아니라 다른 증권사들도 4차 산업혁명 시대에 ‘고민 많은’ 투자자를 위해 앞다투어 세미나를 개최하고 있습니다. 유안타증권은 ‘4차 산업혁명과 삼성전자 300만원 시대’를 주제로 고객 설명회를 열기도 했습니다. 강사로 나선 이재윤 유안타증권 연구원은 “4차 산업혁명 회오리 속에 반도체 산업이 뜨고 있다”며 “결국 국내 최대 선호주는 삼성전자가 될 것”이라고 내다봤습니다. 신한금융투자는 4차 산업혁명 관련 해외 유망 종목을 자체적으로 엄선해 홈페이지에 공개하고 있습니다. 다음달 7일까지입니다. 지금까지 추천된 종목을 보면 자율주행차 분야에서는 컨티넨탈(독일 자동차 부품업체)과 엔비디아(미국 반도체 전문업체), 사물인터넷 분야에서는 소프트뱅크 그룹(일본 통신업체 등)과 GE(글로벌 인프라 기업), 인공지능·빅데이터 분야에서는 마이크로소프트와 페이스북 등입니다. KB증권도 4차 산업혁명과 미국 ‘핫이슈 종목’을 다루고 있습니다. 증권사들이 유행처럼 ‘4차 산업혁명’을 끼워 넣는 경향도 있는 만큼 많이 듣고 많이 확인하는 투자자들의 노력도 필요해 보입니다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

10명중 7명 “기술 2~3년 뒤져” “대립적 노사관계에 발목” 2위 국내 자동차 산업 전문가 10명 중 6명이 현 상황을 위기 또는 위기 직전 단계로 봤다. 자율주행차 등 미래차 시장에 대응할 수 있는 기술 역량이 부족하다는 판단 때문이다. 전문가 10명 중 7명은 미국, 독일 등 선진국 대비 미래차 기술 경쟁력이 2~3년 이상 뒤진 것으로 진단했다. 지난해 현대차가 가까스로 글로벌 5위 자리를 지켜 냈지만, 미래차 시장에서는 국내 업체가 설 자리가 없을지도 모른다는 우려가 나온다. 서울신문이 14일 지난달 말 산업연구원이 자동차산업협회, 자동차공업협동조합, 자동차부품연구원 등과 함께 국내 완성차 및 부품업체 대표, 교수 등 전문가 100명을 대상으로 진행한 비공개 설문조사 결과를 받아 본 결과 우리나라 자동차 산업이 위기에 처했다고 본 전문가가 21명에 달했다. 위기 직전이라고 답한 전문가도 43명에 이른다. 위기 원인(복수응답)에 대해선 기술 패러다임 변화에 대응한 기술 역량 부족을 꼽은 전문가가 100명 중 80명으로 가장 많았다. 국내 자동차 산업의 발목을 잡고 있다고 지적돼 온 ‘대립적 노사관계 고착화’(78명)보다 더 심각하다고 본 것이 눈에 띈다. 실제 미래차의 ‘꽃’으로 불리는 자율주행차에서 핵심 부품인 ‘라이다’(레이저센서) 등은 여전히 수입에 의존한다. 지난달 미국 라스베이거스에서 도심 야간 주행을 성공적으로 끝마친 현대차 아이오닉 자율주행차도 독일 이베오의 라이다(스칼라, 룩스 등)를 탑재했다. 라이다는 주변의 정보를 입수해 종합적으로 판단해 주는 센서로 거리와 형태를 감지해 준다. 현대차 관계자는 “우리 기술력은 글로벌 업체와 비슷한 수준이지만 부품업체 등 협력사 기술력이 아직 부족하다”면서 “국내에 자동차용 반도체 등 센서를 제대로 만드는 회사가 없다”고 말했다. 그렇다 보니 부르는 게 값이라고 현대차 측은 설명했다. 전문가들은 라이다를 국산화하는 데 3년 정도 걸릴 것으로 내다본다. 이번 조사에서도 미래차 기술력이 선진국 대비 2~3년 뒤떨어진다고 본 전문가가 42명으로 가장 많았다. 4년 이상 차이가 난다는 응답자도 18명에 이른다. 김필수 대림대 교수는 “국내 자동차 업체들이 뛰어난 응용 기술을 기반으로 많이 따라왔지만 미래차는 융합 기술 영역”이라면서 “원천 기술 확보뿐 아니라 이질적 분야를 잘 섞는 융합 역량을 키워야 한다”고 말했다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “현대차뿐 아니라 삼성, LG 등 국내 굴지의 기업들이 자동차 시장에 뛰어들었지만 협력이 잘 안 된다”면서 “중복 투자로 효율성이 떨어질 수 있기 때문에 ‘적과의 동침’을 과감히 추진해야 할 때”라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

미국 라스베이거스에서 5일(현지시간) 개막하는 ‘세계가전전시회(CES) 2017’의 총전시면적은 20만 4386㎡에 달하는데, 넓어서 천만다행이다. 비좁은 곳에 가전업체들을 몰아넣었다면, 올해 대참사가 일어났을 수도 있다. 아마 기업 관계자들은 저마다 “허브로봇”, “알렉사”, “쿠리”, “올리”, “에그”를 외칠테고 전시장 곳곳에서 “네”, “말씀하세요”, “듣고 있어요”, “날씨가 좋네요”란 대꾸가 엉키며 쏟아졌을지 모른다. 이같이 엉뚱한 상상을 부를 정도로 올해 CES엔 유독 인공지능(AI) 비서인 ‘홈 로봇’이 대거 등장했다. LG전자의 허브로봇, 아마존의 알렉사, 보쉬가 출자한 벤처 메이필드의 쿠리, 영국 스타트업 이모텍의 올리, 파나소닉의 에그 등이 주인공이다. 그러고 보니 삼성이 지난해 첫선을 보인 뒤 올해 개량한 사물인터넷(IoT) 냉장고 ‘패밀리허브 2.0’에도 음성인식 기능이 탑재됐으니, 냉장고까지 대답 대열에 합류했을 수도 있다. ●아마존 ‘알렉사’ 이정표인 동시에 극복 대상 AI 비서의 원조 격인 아마존의 알렉사는 AI 비서의 ‘이정표’인 동시에 ‘극복 대상’이 됐다. CES에 AI 비서를 새롭게 출품한 기업들은 두 가지 질문을 동시에 받았다. 신제품이 알렉사만큼 ‘비서’ 역할을 잘하는지, 또 신제품이 알렉사와 얼마나 차별화된 기능을 갖췄는지 등 양면적인 질문이었다. 알렉사와 같은 제품을 낼 수도, 알렉사를 외면할 수도 없었던 기업들은 일단 AI 비서의 외형을 한 단계 진화시켰다. 원통형 스피커 형태인 알렉스처럼 가전을 제어하고, 일정을 알려주고, 선곡하는 기능을 수행하지만 보다 더 감성적인 디자인을 채택하거나 AI 비서 스스로 움직이게 만들며 차별화를 꾀했다. 로봇이라고 불릴 만한 눈사람 모양 디자인을 가장 먼저 채택한 홈 로봇은 ‘쿠리’이다. 마이크, 듀얼 스피커, 카메라를 탑재한 쿠리는 집을 돌아다니다 배터리가 방전되면 스스로 충전 장소를 찾는다. 이동 중 장애물을 피하는 능력도 갖췄다. 내년 3월쯤 시판될 예정으로 미국에서 699달러에 사전 주문이 시작됐다. 역시 눈사람 모양인 LG 허브로봇도 가전, 조명 등을 제어하는 AI 비서 역할을 충실하게 수행한다. 말을 걸면 LCD 디스플레이로 된 얼굴 표정을 바꿔가며 반응하고, 잠자리 동화를 들려주기도 한다. 허브로봇을 축소한 ‘미니 허브로봇’도 있어 거실엔 허브로봇을, 방마다 미니로봇을 둘 수 있다. 이모텍의 올리는 검은색 타이어 모습이다. “웨이크업”이란 명령어로 올리를 깨우면, 원통 부분이 움직여 반응한다. 말 그대로 달걀 모양인 에그는 가전 제어 등을 위해 작동을 시작하기 전 새가 알을 쪼고 나오듯 윗부분이 분리된다. 가전업체마다 AI 비서를 출시하고, 다양하게 감성적인 디자인을 채택하는 이유는 AI 비서를 ‘판매할 시기’가 눈앞으로 다가왔기 때문이다. 실제 CES에서 홈 로봇을 소개한 기업들은 모두 올해 중 시판 방침을 밝혔다. 여러 데이터를 쌓으며 학습하는 딥러닝 방식으로 역량을 키워가는 홈 로봇의 속성 탓에 빨리 시장에 내놓고 사용 데이터를 많이 확보하는 게 AI 비서 혹은 홈 로봇의 성패를 좌우한다는 믿음이 퍼지며 출시를 서두르는 측면도 있다. 실제 LG와 레노버는 알렉사를 자사의 홈 로봇에 채택했는데, 알렉사가 2014년 12월 에코란 이름으로 출시된 뒤 다양한 시행착오 과정을 거치며 성능을 갈고닦았다는 신뢰가 제휴의 바탕이 됐다. ●현대차, 기존 차량 개조한 자율주행 선보여 자율주행차 상용화 역시 완성차 업체들에 더이상 미룰 수 없는 과제가 됐다. BMW와 도요타는 미국 디트로이트 모터쇼 개막 사흘 전인 4일(현지시간) 라스베이거스 만달레나베이에서 열린 CES 기자간담회에서 자율주행 콘셉트카 신차를 공개하기도 했다. BMW는 반도체 업체인 인텔, 모빌아이 등과 함께 자율주행차 ‘BMW i 인사이드퓨처’ 콘셉트카 내부를 공개했는데, 차 속에서 커피를 마시거나 책을 볼 수 있도록 내부를 설계했다. 운전석 오른편 내부엔 ‘BMW 홀로액티브 터치 시스템’이 탑재돼 화면을 손가락으로 터치하지 않고도 3D로 주행 정보를 조작할 수 있게 했다. 도요타는 문까지 완전한 외관을 갖춘 자율주행 콘셉트카 ‘유이’(愛i)를 공개했다. 보브 카터 도요타 수석 부사장은 기자간담회에서 “미래 자동차를 운전하는 사람들의 경험에 초점을 맞춰 유이를 개발했다”며 ‘감성적 접근’을 했음을 차별화 지점으로 설명했다. 유이는 운전자와 접촉한 뒤 운전자의 혈압이나 감정 상태를 진단하고, 주행하며 습득한 주변 정보를 운전자가 파악하기 쉽게 앞유리에 표시해 주는 헤드업 디스플레이를 장착했다. 뒤 범퍼를 화면처럼 활용해, 왼쪽 깜빡이를 켜면 깜빡이 점등과 함께 뒤 범퍼에 ‘좌회전합니다’란 내용의 글씨가 새겨졌다. 도요타와 BMW가 콘셉트카를 통해 자율주행차가 도입될 때 달라질 미래상을 보여줬다면, 현대차와 부품업체인 델파이는 기존 차량을 개조해 자율주행하는 솔루션을 CES에서 선보였다. BMW와 현대차 모두 2030년을 자율주행차 상용화 시기로 전망하고 있다. 라스베이거스 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

현대차 아이오닉 도심서 자율주행 시연 혼다 ‘감정 엔진’ 탑재한 콘셉트카 출품 다음달 5일 개막하는 세계 최대 가전 전시회인 소비자 가전 전시회(CES)가 올해는 미래 자동차 경연의 장이 될 전망이다. 23일 업계에 따르면 현대자동차, 도요타, 폭스바겐, 닛산, BMW, 현대모비스, 보쉬, 콘티넨탈, 패러데이퓨처 등 주요 완성차 업체와 자동차 부품업체들이 ‘CES 2017’에 참가한다. 무선통신으로 연결된 커넥티드 카 기술과 자율주행 등 미래형 자동차 기술에서 정보기술(IT)과 자동차 간 접점이 생기면서 자동차가 가전업계의 각축장인 CES의 최대 볼거리로 자리잡는 분위기다. 현대자동차는 전기차인 아이오닉 일렉트릭 자율주행차가 라스베이거스의 도심에서 자율주행하는 모습을 시연한다. 시연에 나서는 차는 자율주행 기능이 탑재된 아이오닉 일렉트릭과 아이오닉 하이브리드 모델 1대씩이다. 라스베이거스 컨벤션센터 주변 도심 4㎞ 구간 내 교차로, 지하도, 횡단보도, 차선 합류 구간 등 운전자들이 실생활에서 경험하는 다양하고 복잡한 환경 속에서 이뤄질 예정이다. 행사장에도 전시관을 만들고 커넥티비티(연결성), 자율주행, 헬스케어, 개인용 이동수단, 친환경차 등을 주제로 하는 각종 전시물도 공개한다. 현대자동차그룹의 부품 계열인 현대모비스도 지난해에 이어 2년째 출전한다. 278㎡ 규모의 전시관을 마련하고 자율주행 기술과 관련 있는 스마트카와 친환경 부품 기술을 자랑할 수 있는 그린카 등을 선보인다. 일본의 혼다는 인공지능(AI)을 탑재한 자율주행 전기차 뉴 브이의 콘셉트 카를 출품한다. 이 차는 인공지능 기반의 ‘감정 엔진’을 탑재하고 있어 차에 감정을 부여한다는 게 혼다의 설명이다. 패러데이퓨처는 이번 CES 무대에서 처음으로 생산한 전기차 콘셉트 카를 공개한다. 스위스의 린스피드는 자율주행차 오아시스를 선보인다. 오아시스는 2인승으로 지붕에 달린 태양전지판으로 동력을 만들어 차를 구동한다. 차량 전면 유리에 가상현실(VR)과 증강현실(AR)을 구현하는 기술을 탑재했다는 설명이다. 폭스바겐은 자사의 첫 번째 콤팩트 전기차인 아이·디를 최초로 선보인다. BMW는 홀로그램 기술 기반의 사용자 인터페이스인 BMW 홀로액티브 터치 시스템을 최초로 공개한다. 독일의 세계적 자동차 부품·타이어 업체인 콘티넨탈 AG는 지문 등 생체인식 기술을 이용해 차에 시동을 거는 시스템을 공개한다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

자동차 전장(電裝·전자장비) 부문에서 삼성전자와 하만의 사업 제휴가 빠르게 추진되고 있다. 전장뿐 아니라 삼성전자의 TV, 스마트폰, 가전의 음향 부문에서도 두 회사의 기술 결합이 활발해질 전망이다. 삼성전자는 하만 인수로 완성차업체 부품업체 공급선을 확보했을 뿐 아니라 기존 사업을 강화할 기회도 얻게 됐다. 예컨대 TV 분야에서 디스플레이 세계 1위 수준 기업(삼성전자)과 오디오 세계 1위 기업(하만)이 만나게 된 셈이다. 이재용 삼성전자 부회장은 21일 삼성 서초사옥에서 하만의 디네시 팔리월 최고경영자(CEO)와 만났다. 지난 14일 삼성전자가 하만을 80억 달러(약 9조 4000억원)에 인수한다고 발표한 뒤 팔리월 CEO는 완성차 업체와 같은 하만의 고객사, 주주 등을 만나 인수 뒤 계획 등을 설명 중이다. 팔리월 CEO는 서초사옥에서 열린 간담회에서 “삼성전자 임원들에게 커넥티드카 기술 등에 대한 설명을 들은 뒤 두 기업의 거래에 대해 더 확신을 갖게 됐다”면서 “이 같은 기대와 흥분감을 이 부회장에게도 전했다”고 밝혔다. 하만 인수로 삼성전자는 전장 분야에서 기술과 파트너십 등 두 가지 약점을 단번에 극복하게 됐다. 하만은 현대차, 크라이슬러, BMW 등 36개 글로벌 완성차 브랜드와 협력 관계를 수십년간 이어 왔다. 최근에는 커넥티드카 분야에서 괄목할 성장을 이뤘다. 팔리월 CEO는 “2010 회계연도에 108억 달러 수준이던 커넥티드카 부문 매출이 2016 회계연도에 175억 달러로 늘었다”면서 “전 세계 하만 인력 3만명 중 절반이 엔지니어이며, 그중 1만 2000명이 소프트웨어 엔지니어였던 것이 저력”이라고 설명했다. 하만이 현대차에 직접 부품을 공급하는 티어(Tier) 1이기 때문에, 하만과 결합한 삼성전자가 아예 완성차 제조에 뛰어들 가능성도 제기됐지만 두 회사는 이를 강력히 부인했다. 팔리월 CEO는 “지난주 현대차를 만났는데 이번 합병에 매우 긍정적인 반응을 보였다”고 소개한 뒤 “삼성전자의 하만 인수가 스마트차 시대 1차 솔루션 공급업체가 되는 데 있을 뿐 완성차 제조사를 노리는 게 아니란 점을 우리가 완성차 업체들에 분명히 설명하고 있다”고 말했다. 기자 간담회에 동석한 박종환 삼성전자 전장사업팀 부사장도 “하만을 인수한 게 우리가 완성차 시장에 진입하지 않겠다는 방증”이라고 덧붙였다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

15일 온라인 상에서 이정희 변호사(통합진보당 전 대표)가 ‘최순실 게이트’의 특별검사로 적합하다는 목소리가 나오면서 이 변호사의 근황도 화제가 되고 있다. 이날 민중의 소리에 따르면 이 변호사는 통합진보당 해산 이후 변호사로 활동 중이다. 최근에는 김창한 전 금속노조 만도지부장이자 민중연합당 상임대표의 부당해고구제신청 사건을 맡아 변론하고 있다고 민중의 소리는 보도했다. 특히 지난 대선에서 ‘박근혜 저격수’를 자처하며 박 대통령에 대한 날선 비판을 쏟아낸 이 변호사가 이번에는 국내 최대 법무법인 김앤장법률사무소와 맞붙었다. 민중의 소리에 따르면 이 변호사가 변론을 맡은 김 전 지부장은 2012년 자동차 부품업체 만도에서 파업을 주도했다가 2012년 해고됐다. 이후 법원에서 부당해고 판결이 내려져 2015년 11월 회사로 복귀했지만 회사는 한 달 만에 해고를 당했다. 김 전 지부장은 지방노동위원회에 부당해고구제신청과 부당노동행위구제신청을 제출했고 이 변호사에게 변론을 부탁한 것으로 알려졌다. 이에 사측은 김앤장법률사무소 소속 변호사를 선임했다. 한편 이 변호사는 최순실 게이트 특검의 자격요건에 결격사유가 있는 것으로 알려졌다. 특검법에는 ‘판사나 검사로 15년 이상 재직한 변호사’를 임명하게 돼 있고 ‘정당의 당적을 가진 자 또는 가졌던 자’를 결격사유로 규정하고 있는데 이 변호사는 판·검사 경력이 없고 정당 당적도 있었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

박근혜 대통령의 개헌 발언으로 호재를 누린 테마주들의 상승세가 박 대통령 연설문 사전 유출 파문으로 인해 1일 천하로 끝났습니다. 25일 코스닥 시장에서 광학부품 소재 제조기업 유아이디 주가는 8.46% 떨어진 5950원에 마감됐습니다. 본사가 세종시에 있어 개헌 테마주로 꼽힌 유아이디는 전날 상한가를 기록했습니다. 개헌 정국이 펼쳐지면 세종시로의 수도 이전이 본격 논의될 수 있다는 기대감 때문이었습니다. 세종시에 공장이 있는 자동차 부품업체 유라테크도 8.6% 떨어져 전날 상승분(10.71%)을 대부분 반납했습니다. 역시 세종시 관련주인 프럼파스트와 대주산업도 전날에는 각각 6.3%와 3.84% 올랐지만, 이날은 7.46%와 5.22% 하락 마감됐습니다. 연설문 유출 파문으로 인해 개헌 논의가 탄력을 잃을 것이란 관측이 반영된 것으로 보입니다. 연설문 유출 파문은 서울 여의도 증권가도 뒤흔들었습니다. 지난 10여년간 박 대통령의 연설문 작성을 담당한 조인근 전 청와대 연설기록비서관이 한국증권금융 상근감사위원으로 재직하고 있기 때문입니다. 증권금융은 이른 오전부터 조 감사를 만나려는 취재진으로 북적였습니다. 그러나 조 감사는 끝내 모습을 드러내지 않았고, 증권금융은 기자들의 출입을 통제한 채 정지원 사장 등과의 접촉도 막았습니다. 증권가는 개헌에 이어 최순실 블랙홀 등 숨가쁘게 돌아가는 정국 상황에 촉각을 곤두세우고 있습니다. 당장은 주가에 직접적인 영향을 주지 않겠지만 시장이 가장 싫어하는 게 ‘불확실성’인 만큼 한 치 앞도 내다볼 수 없는 대한민국호의 앞날이 부담스럽다는 것이지요. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

1990년 버블(거품) 경제의 붕괴 이후 26년째 저성장의 늪에서 헤어나지 못한 경제대국 일본. 아베 신조 정부의 유동성 확대를 통한 필사적인 경기 부양 대책에도 소비는 좀체 살아날 기미를 보이지 않는다. 한국도 일본의 저성장을 닮을 우려가 있어 일본의 세계적 경제학자로 저성장과 생산성 비교연구에 매진한 후카오 교지(60) 히토쓰바시대학 교수를 지난 12일 이 대학의 조수이회관(동창회관)에서 만났다. 장기 저성장의 원인과 대책, 일본 경험에서 얻을 교훈 등에 대한 이야기를 들어봤다. →일본은 1990년 버블 붕괴 이후 저성장에 갇혔다. 근본 원인은 뭔가. -정책 실패도 있었지만 구조적인 문제가 있다. 거품 붕괴 뒤 생산성은 떨어지고, 기업 투자는 저조했다. 인구까지 줄며 수요 부족을 더욱 부채질했다. 저성장 원인도 시대에 따라 다른 양상을 보였다. 1990년대에는 민간 투자가 그렇게까지 줄지 않았지만, 2000년대에는 민간 투자가 더욱 위축되면서 수요 부족을 심화시켰다. 비정규직은 늘었고, 숙련공은 줄었다. 직업의 질 하락과 노동 생산성 저하로 이어졌다. 이 현상은 계속되고 있다. 한때 스웨덴을 앞섰던 노동생산성도 10% 포인트가량 뒤처졌다. →비정규직의 증가는 어떻게 생산성을 떨어뜨렸나. -비정규직의 채용과 유입이 늘면서 숙련된 기술인력은 줄고, 단순 노동이 늘면서 노동의 질은 떨어졌다. 기술 축적은 저하됐고, 자본축적 감소와 노동 생산성 저조도 뒤따랐다. 그러자 사회구성원 전체에 미래 불안이 확산돼 소비 침체를 자극했고, 투자도 떨어지게 됐다. 이런 기업 환경에서 일본의 강점이었던 종신고용 체제도 불가능하게 됐다. OECD ‘투자 저하 챔피언’ 日 기업들 →기업 생산성 저하도 저성장 장기화의 주요 원인으로 작용했는데. -생산성 높은 대기업들은 제조원가 절감을 위해 인건비 등 생산비용이 싼 제3국으로 떠났다. 산업 공동화가 심화되면서 제조업 등 국내 생산이 줄었다. 대기업들은 여유자금을 해외 직접투자로 돌리는 데 집중했다. 회생 가능성이 없는 ‘좀비기업’을 비롯, 생산성 낮은 중소기업들은 청산되지 않은 채 연명하면서 생산성을 더 떨어뜨렸다. 정보통신 연관 투자는 더뎠고, 비정규직은 늘었다. 노동의 질을 떨어뜨리고, 자본축적도 저하시키는 악순환은 계속됐다. →기업은 사내 유보금을 크게 늘리는 등 안정을 추구하고 있다. -유럽, 미국 등과 비교해서도 일본 기업들의 투자 저하는 현저하다. 이례적으로 큰 감소 폭을 보였다. 경제협력개발기구(OECD) 국가 가운데 ‘투자 저하의 챔피언’이라 할 정도다. 생산연령 인구 감소, ‘총요소생산성’(TFP) 감소 추세를 감안해도 그 이상으로 투자가 위축됐다. 수요 감소에 장래에 대한 비관적인 전망이 힘을 발휘했다. 경비·비용 절감 등 비정규직을 쏟아낸 기업 내의 지나친 경영합리화 추구도 한 원인이다. 기업들은 버블 붕괴 뒤 부채 상환에 집중하느라 투자 여력이 없었지만 그 뒤 빚을 갚고 투자 여력이 생기게 된 뒤에도 (버블 붕괴의 부정적인 경험으로) 소극적으로 행동했다. →일본의 기업가 정신이 추락한 것인가. -일본 경제산업성의 한 조사에 따르면 “무엇을 위해 투자하느냐”는 질문에 미국 기업들은 “새 비지니스 창출을 위해서”라고 답한 반면 일본 기업들의 대답은 “비용 절감”이었다. “일본 기업들은 해외 진출에서 자국 기업들이 진출한 곳을 선호한다”는 조사결과도 있다. 알지 못하는 미개척지로 나가 실패하는 것이 두려워, 손해보지 않을 지역을 원하는 안전 선호 태도가 두드러졌다. 기업은 틀 안에서 국제화와 동떨어진 ‘소극적 이노베이션’에 빠졌다. →줄어드는 생산연령 인구는 저성장에 어떤 영향을 줬나. -생산연령 인구가 해마다 인구의 1% 약간 못 미치게 줄고 있다. 여성 및 고령자의 노동시장 유입이 늘면서 노동공급 자체의 감소는 심각하지 않다는 평가가 많다. 그러나 “일본 여성의 절반 이상, 60대 이상 남성 대부분, 20대 남성의 다수가 비정규직”인 상황은 생산성 저하를 가속화시켰다. 이들의 임금은 낮고 기술은 축적되지 않고 있다. 정규직의 과중한 업무는 결혼, 임신, 출산 등을 미뤄 출생률 하락 등 인구 및 수요 감소로 이어졌다. →버블에 대응한 정부 정책 실패는 결정적이었나. -1990년대 일본 정부는 좀비기업 등에도 파산 직전까지 고용보조금을 줬으며, 잘못된 신용보증을 섰다. 그렇게 급하지도, 필요하지도 않은 곳에 도로와 공항을 짓는 등 생산성 낮은 공공투자를 해댔다. 저성장이 정부 때문만은 아니지만 정부가 좀더 잘했으면 이렇게 심한 (저성장) 상황은 일어나지 않았을 터이다. 종신고용 체제가 어렵게 되면서 비정규직이 크게 느는 데도 노동시장 개혁에 뒷짐 지고 미흡하게 처리했다. 정부는 제 역할을 못했다. →생산성을 끌어올리기 위한 노동개혁은 어떤 방향으로 진행돼야 하나. -비정규직 노동의 공급 증가는 기업 생산성 향상의 저해 요인이 됐다. 종신고용을 축으로, 해고를 보다 손쉽게 할 수 있는 유연한 노동시장을 위한 법개정 등 개혁이 필요하다. 비정규직을 늘리면서 직원을 혹사시키는 악덕기업들에 대한 정보 공개가 확대돼야 한다. 기업 복리후생에 대한 정확한 정보 제공을 통해 노동의 질 및 생산성 향상의 환경도 정비해야 한다. 정부도 이에 대한 감시 강화 등 노력을 배가해야 한다. 악덕기업 공개·정부 감시 강화돼야 →기술력의 일본 기업들의 생산성이 매우 빠른 속도로 떨어지고, 경쟁력도 약화됐다. -글로벌 경쟁력 하락, 제조과정에서 고부가가치 노동의 투입 부진 등이 요인으로 보인다. 인기 있는 새로운 고부가가치 상품을 내놓지 못하고 있는 것이다. 네덜란드의 WIO데이터베이스에 따르면, 구미 국가들은 수출품 제조에서 일본에 비해 더 많은 기술, 정보기술, 전문가 등의 역할을 투입하고 있었다. 반면 일본은 관리 및 영업 등의 투입 비율이 높았다. 일본이 이노베이션이 적은 구태의연한 제품을 만들고 있을 가능성이 크다는 의미다. →일본은 2000년 이후 잠재성장률이 0%대다. 지난해 상반기도 0.19%였다. -일본은 심각한 저성장이지만, 제반 문제 해결을 통한 2% 성장은 가능하다. 노동과 자본 투입을 늘려 수요를 자극하고, 노동의 유효 활용, 기업의 과잉 저축 해소, 설비투자 확충, 산업공동화 저지, 정부의 효과적 공공투자, 경영 상황이 어려운 기업의 정리, 중소기업의 IT 투자 확대 등의 문제를 해결해야 한다. 그러면 이민의 수용 없이도 2% 성장이 가능하다. 성장 여력은 있다. →기업 경쟁력 회복을 위한 방법은 무엇인가. -인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 로봇, 드론, 자율주행차, 생명공학 등 새 성장 분야를 창출하기 위한 적극적인 투자 및 노력이 불가결한 요소다. 닛산은 자율주행차 연구에 주력하고 있고, 소니는 소프트산업으로 방향을 돌렸다. 소니처럼 저작권 등 국제규범의 벽에 걸려 고전하는 경우도 있다. 국제규범까지 바꿔 가면서 살아남으려는 노력이 필요한 시대인 셈이다. 기업들은 법, 제도 및 정부 정책을 바꿔 가면서까지 수익과 시장을 넓혀 가려는 적극적인 자세가 부족했다. 일본 관료도 기업의 이익에는 소극적인 편이다. →한국경제가 일본의 ‘잃어버린 20년’을 따라가는 것은 아닌가 하는 우려가 있다. -일본식 저성장 답습 우려는 일리가 있다. 기업 경쟁력 측면에서, 중국의 추격을 받고 있다. 베이비붐 세대의 퇴직 임박, 저출산·고령화, 낮은 중소기업의 생산성, 저임금의 확대 등을 감안할 때 그렇다. 높은 무역의존도, 통일 가능성 등은 일본과는 다른 변수들이다. 한국의 국내총생산(GDP) 대비 무역의존도는 2013년 82%로 일본(31%)에 비해 매우 높다. 중국경제의 감속 등 대외 환경 변화에 쉽게 영향을 받고, 생산공동화로 대기업 매출이 늘어도 국내 생산 확대로는 이어지지 않는 약점도 있다. →저성장을 먼저 겪은 일본의 전문가로서 한국에 조언을 한다면. -부채 등 당면 과제에 대한 단호한 정책대응이 시급하다. 그 위에 구조적 문제 해결이 필요하다. 과거 일본은 부실채권 등 은행의 건전화 문제를 1997·98년 금융위기 전까지 제대로 대응을 하지 못한 채 질질 끌었다. 기업이 투자를 하지 않고, 종신고용 체제 유지가 불가능하게 된 상황에서도 이에 대한 파악과 대응이 늦었다. 결국 부실채권이란 짐에 끌려다니다 이를 해결한 뒤에도 성장률 상승으로 연결시키지 못했다. 한국은 급속한 경제 성장 속에서 제도적 미흡점이 존재할 것이다. 연금제도 등 비교적 부실한 사회안전망 등으로 고령자 빈곤 문제의 우려도 크다. 소득 분배 불균형, 리더십 교체 등 정치적 불안 요소, 재벌의 상속 리스크 등의 취약 부분에 대해 어떻게 대응하고 다뤄 나갈지에도 대책을 세워야 한다. 한국도 일본과 같은 비정규직 확산 등 노동문제를 안고 있다. 韓기업 강점은 ‘고품질·저비용’ →한국의 경쟁력과 관련해 무엇을 주목하고 있나. -최근 삼성전자가 내놓은 신형 휴대전화 단종 문제가 생기기는 했지만, 부품의 해외 현지 조달 등 글로벌 분업의 효율적 활용은 한국 기업의 강점이다. 국제화에 대응해 고품질·저비용 체제에서 앞섰다. 일본의 주력 기업들은 부품 주문에 앞서 기획과 아이디어 단계에서부터 조달, 생산 등의 전 과정을 오랜 세월 짜여져 온 국내 하청기업들과 함께하고 있다. 과거 강점이었지만 정보화·국제화의 치열한 경쟁 속에서는 짐이 됐다. 전기자동차, 인공지능을 이용한 자율주행차의 표준화·모듈화 시대에 도요타의 오래된 부품업체들과의 결속이 어떻게 과거 같은 힘을 발휘해 나갈 수 있겠나. 한국의 대표적인 잠재력 가운데 하나는 통일이란 변수다. 평화통일이 이뤄지면, 당장 재정부담은 더 무거워지겠지만 대규모 수요 확대, 투자 증가, (북한의) 우수 노동력 흡수 등을 통해 일본의 ‘잃어버린 20년’ 답습 걱정은 없게 된다. →양적완화 및 엔저 유도 등 아베노믹스가 저성장 탈피에 역할을 할까. -방향성은 맞지만 수요가 회복되지 않고 있다. 당장 발등의 불은 수요 진작이다. 지나치게 (경제산업성 등) 관료 등에 경제 정책을 의존하고 있다. 글 사진 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr ■후카오 교지는 -1956년 기후현 출생 -도쿄대 졸업, 도쿄대학원 경제학 박사 -예일대 객원연구원, 문부과학성 과학기술정책연구소 객원총괄연구관, 일본은행 금융연구소 객원연구원, 아시아역사경제학회(AHES) 회장 역임 -국제경제학, 경제발전론 및 거시경제 전문가 -저서 ‘잃어버린 20년과 일본경제’(닛케이출판사·2012), ‘거시경제와 산업구조’(게이오대출판부·2009), ‘일본에 대한 해외직접투자’(영국 케임브리지대출판부·2008) -현 히토쓰바시대학 경제연구소 교 수. 일본경산성 자문위원

“아버지 돌아가시고 발인도 안 끝났는데 벌써 유산 문제를 거론할 수는 없죠.”(삼성 A계열사) 삼성전자가 갤럭시노트7 생산 중단 결정을 내리자 부품업체들도 일제히 생산 라인을 멈췄다. 하지만 이미 창고에 쌓여 있는 재고는 처리 곤란으로 남게 됐다. 일부 범용 부품 외에는 다른 제품과 규격이 맞지 않아서다. 그렇다고 삼성 계열사를 포함한 협력사들이 삼성전자에 먼저 보상을 요구할 수도 없다. 피라미드 형태로 구성된 제조 생태계 탓이다. 12일 부품업체 관계자 말을 종합해 보면 삼성전자는 당초 노트7 목표 판매량을 약 1000만대로 잡았다. 부품업체들도 이에 맞게 발주와 생산 계획을 짰다. 하지만 지난달 리콜 사태가 터지면서 계획에 차질이 생겼다. 그래도 재판매 가능성이 높다고 본 부품사들은 4분기를 대비해 재고를 축적해 놨다. B부품사는 “삼성전자에 비해 협력사가 느끼는 피해 정도가 큰 건 사실”이라면서도 “지금은 보상 얘기를 꺼낼 단계가 아닌 것 같다”고 말했다. ‘선(先)폐기 처분, 후(後)협상’을 하겠다는 설명이다. 다만 보상이 얼마나 될지는 의견이 갈렸다. C부품사는 “6년 전 삼성전자가 재고 부담을 온전히 떠안은 적이 있다”면서 “부품 결함이 없다면 이번에도 100% 보상해 주지 않겠느냐”며 내심 기대를 했다. 일각에서는 다른 제품(갤럭시S7, A·J시리즈 등) 물량 보전에 그칠 것으로 내다봤다. 삼성 계열사들도 막막하긴 마찬가지다. 삼성전기 관계자는 “이미 컨베이어 벨트에 올라간 제품은 생산할 수밖에 없다”면서 “아직 라인 전환 계획이 안 나왔다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

일본 자동차 부품업체 다카타가 에어백 대량 리콜로 미국에서 파산 신청을 검토하고 있다는 소식이다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 리콜 대상 에어백은 6880만개에 이른다. 여기에 자동차 업체들은 3500만~4000만개를 추가 리콜하라고 요구하고 있다고 한다. 국토교통부도 다카타 에어백을 장착한 차량의 리콜 계획을 밝혔다. 2011년 이전 팔린 22만 1870만대가 대상이다. 벤츠, BMW, 아우디, 도요타, 혼다, 닛산, 미쓰비시, 스바루, 재규어 랜드로버, 포드 등 유명 업체가 망라되다시피 했다. 다카타 에어백의 세계 시장 점유율은 22%이다. 에어백은 독일 엔지니어 발터 린더러와 미국 해군 출신 존 헤트릭이 고안한 것이다. 린더러는 1951년 독일에서, 헤트릭은 1953년 미국에서 각각 특허 신청을 했는데 같은 안전 장비의 두 대륙 동시 발명은 당시에도 화제가 됐다고 한다. 에어백은 하지만 엄청나게 비싼 장착 비용 때문에 일반화되지 못하다가 1970년대 소비자보호운동이 활발하던 미국에서부터 의무화해야 한다는 여론이 일기 시작한다. 초기 에어백은 안전벨트의 약점을 보완하는 데 초점이 맞춰졌다. 승용차용 안전벨트도 버스의 그것처럼 허리에 매는 2점식이어서 머리와 가슴이 핸들이나 계기판에 부딪히는 피해는 막을 수 없었다. 따라서 당시 에어백은 ‘보조 구속 장치’(Supplemental Restraint System)라는 개념이 강했다. 지금도 1세대 에어백이라고 할 수 있는 SRS 에어백을 장착한 차량을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 불의의 사고가 일어났을 때 탑승객의 생명을 지켜 달라는 취지의 에어백이지만 오히려 더 큰 흉기가 될 때도 있다. SRS 에어백은 팽창 속도가 너무 빨라 2차 충격으로 사망에 이르게 하는 사고가 잇따랐다. 팽창력을 20~30% 줄인 2세대 저압형 에어백(Depowered airbag)이 개발된 것도 이 때문이다. 최근에는 운전자의 위치와 충격 강도에 따라 팽창력이 조절되는 3세대 스마트 에어백도 등장했다. 진보한 방식인지를 떠나 문제가 되는 것은 생산 과정의 구조적 결함이다. 다카타 것은 에어백이 팽창하면서 금속 파편이 튀어 탑승객에게 치명상을 입히는 게 큰 반발을 불렀다. 미국과 말레이시아 등에서 14명의 사망자를 내기도 했다. 어제는 국토부가 현대자동차를 자동차관리법 위반 혐의로 검찰에 고발했다는 뉴스가 있었다. 지난해 6월 만든 싼타페 2360대의 조수석 에어백이 터지지 않을 수 있다는 결함을 알고도 제대로 조치하지 않았는 것이다. 특히 66대가 문제가 됐다고 한다. 그렇지 않아도 ‘펴지지 않는 에어백 논란’으로 소비자 불만을 샀던 현대차다. 회사의 존폐를 걱정해야 하는 다카타의 전철을 밟지 않으려면 문제가 작을수록 완벽하게 해결하는 지혜를 발휘해야 한다. 검찰 수사도 ‘입에 쓰지만 몸에 좋은 약’으로 인식해야 할 것이다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

창업자 루관추와 시 주석 ‘절친’… 年매출 19조원 다국적기업 “루관추 동지는 개혁의 선두에 서 있는 기업가이고, 완샹은 시대의 흐름을 선도하는 기업이다.” 미국의 자유아시아방송(RFA)이 북한에 핵 물자를 제공한 혐의로 미국과 중국에서 조사를 받는 랴오닝훙샹(遼鴻祥)그룹보다 북한에서 광물자원을 더 많이 수입한다고 폭로한 중국의 완샹(萬向)그룹은 시진핑(習近平) 국가주석이 애지중지하는 기업으로 알려졌다. 창업자인 루관추(?冠球·71) 회장과 시 주석은 절친한 사이였다. RFA는 지난 5일 북한의 소식통의 말을 인용해 “다른 기업(완샹)의 사법 처리를 피하기 위해 훙샹을 희생양으로 삼은 것 같다”고 보도했다. 완샹은 자회사를 통해 2007년 11월 북한의 채굴공업성과 51대49의 지분으로 ‘후이중(惠中)광업합영공사’를 설립했다. 합작 기간은 15년이다. 완샹은 이 회사를 통해 북한 혜산 청년동광의 채굴권을 확보했다. 완샹그룹 홈페이지와 중국 언론의 과거 보도를 살펴보면 시 주석은 2013년 5월 1일 노동절을 맞아 열린 노동모범좌담회에서 “루 동지는 향진(鄕鎭·농촌)기업의 대표적인 개혁가”라고 칭찬했다. 부주석 시절인 2011년 전국인민대표대회(전인대) 때는 “선진국과의 기술 격차를 줄인 기업인”이라고 치켜세웠다. 2009년 전인대에서도 ‘민영기업의 상록수’라고 칭찬했다. 완샹은 세계 최대 자동차 시장인 중국에서 자동차 부품 업계를 평정한 기업이다. 알리바바와 함께 시 주석이 정치적 고향인 저장성을 대표하는 기업이기도 하다. 미국에 자동차 부품을 납품한 최초의 중국 기업이자, 미국 기업을 인수한 최초의 중국 기업이다. 미국의 시사주간지 뉴스위크는 1991년 루 회장을 커버스토리로 다루며 “중국 최초의 민간 기업인”이라고 소개했다. 이 잡지에 중국인이 표지 인물로 등장하기는 덩샤오핑(鄧小平) 후 그가 처음이었다. 루 회장은 24세 때인 1969년 저장성 항저우에서 농민 6명과 함께 4000위안을 모아 농기계 수리공장을 세운 뒤 이 기업을 현재의 완샹으로 키웠다. 지금은 미국·영국·독일 등 10여개 국가에 40여개 공장을 운영하는 다국적기업으로 부상했다. 직원 4만여명에 지난해 매출액은 1153억 위안(약 19조 6000억원)이다. 완샹은 미국에도 많은 공장을 갖고 있다. 1994년 미국에 진출한 이후 UAI, 록포드, 다나 등 미국의 자동차 부품업체를 잇따라 인수했다. 2013년에는 미국의 전기차업체 피스커를 인수한 뒤 전기 자동차 레베로를 출시했다. 완샹의 위치, 시 주석과 루 회장의 관계, 미국 사업을 고려할 때 미국이 완샹을 조사한다면 파장은 걷잡을 수 없을 것으로 보인다. 완샹에 제재를 가하면 미국 기업에도 직격탄이 예상된다. 이 때문에 베이징의 한 소식통은 “완샹이 제2의 훙샹이 될 가능성은 낮아 보인다”면서 “만일 북한과의 거래에서 불법 행위가 드러났다고 하더라도 훙샹처럼 전면적인 조사가 아닌 대북 사업만 조사할 것”이라고 내다봤다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

세계적 자동차 부품업체 모빌아이가 일론 머스크가 이끄는 전기차 제조업체 테슬라에 자율주행시스템(오토파일럿) 관련 부품을 공급하지 않겠다고 선언했다. 17일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)은 “테슬라의 오토파일럿 협력업체인 모빌아이가 테슬라에 카메라 센서와 소프트웨어 등을 일절 공급하지 않겠다고 밝혔다”고 보도했다. 두 회사는 두 달 전까지만 해도 ‘5년 안에 완전한 자율주행차를 내놓는다’는 목표로 협력 관계를 유지해 왔다. 암논 샤슈아 모빌아이 회장 겸 최고기술책임자(CTO)는 로이터와의 인터뷰에서 “테슬라의 오토파일럿은 안전성 한계를 초월해 홍보되고 있다”고 비판했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

삼성전자의 갤럭시노트7 리콜 결정으로 출시를 앞둔 아이폰7과 관련 휴대폰 부품업체에 수혜가 돌아갈 것이라는 분석이 나왔다. 이승혁 한국투자증권 연구원은 “이번 리콜 사태로 9월에 출시될 아이폰7이 반사이익을 입을 것”이라며 “삼성전자 IT·모바일(IM) 부문의 3분기 영업이익에서 1조 2000억원의 감익 효과가 발생할 것”이라고 분석했다. 또 일부 부품업체들의 경우 3분기의 갤노트7 예상 판매 대수가 하향조정되는 부정적 효과가 발생하겠지만 250만대 리콜을 위한 추가 부품 생산이 필요해진 만큼 단기적으로 긍정적 효과가 나타날 수도 있다고 내다봤다. 이어 “삼성전자가 배터리 리콜이 아닌 제품 리콜을 단행함에 따라 올해 3분기에 계상될 비용은 대폭 증가할 전망”이라며 “제품 이미지 훼손으로 갤노트7의 예상 판매 대수 역시 하향 조정해야 할 것”이라고 말했다. 올해 3분기 갤노트7의 예상 판매 대수는 기존 대비 30% 하향한 390만대로 예상됐다. 이 연구원은 결함이 드러난 배터리의 대부분을 공급한 것으로 알려진 삼성SDI에도 타격이 불가피할 것으로 봤다. 이 연구원은 “250만대 전량 리콜 대부분의 배터리를 삼성SDI가 부담해야 할 것”이라며 “갤노트7의 예상 판매대수 하향조정으로 관련 배터리의 납품 실적이 줄어드는 효과까지 감안할 경우 삼성SDI는 3분기에 180억원의 영업이익 감익 효과가 나타날 것”이라고 예상했다. 그는 “최근 기대를 모았던 중국 정부의 5차 전기차 배터리 모범기준 인증 심사가 미뤄진 점까지 감안하면 단기적으로 삼성SDI 주가는 약세를 나타낼 것”이라고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 올해 임금협상에 잠정합의한 가운데, 주요 쟁점이었던 임금피크제 확대안은 노조가 끝내 수용하지 않았다. 노사는 24일 울산공장 본관 아반떼룸에서 열린 20차 임협에서 임금 인상을 포함한 잠정합의안을 마련했다. 노사는 임금 5만 8000원 인상, 성과급 및 격려금 350% + 330만원, 재래시장 상품권 20만원, 주식 10주를 각각 지급키로 합의했다. 회사는 해외 신흥국 시장 경기침체와 내수시장 점유율 하락, 영업이익 축소 등 어려워진 경영여건을 감안해 이 같은 임금안을 마련했다고 설명했다. 최대 쟁점이었던 임금피크제 확대안은 협상 교착 상황을 해결하기 위해 결국 합의 없이 넘어갔다. 회사는 추후 다시 논의키로 했다고 밝혔다. 현대차에서는 현재 만 59세 임금 동결, 만 60세 10% 삭감하는 임금피크제를 시행 중이다. 노사는 또 미래 임금 경쟁력을 확보하고 통상임금 문제를 합리적으로 해결하기 위해 임금체계 및 통상임금 개선위원회를 통해 임금체계 개선에 대한 구체적 시행방안을 논의하고 내년부터 적용하기로 했다. 회사는 노조가 요구한 승진거부권, 일부 직군 자동승진제, 해고자 2명 복직 등 인사·경영권과 관련된 요구안에 대해 ‘수용 불가’ 원칙을 지켰다. 현대차 관계자는 “파업이 장기화함에 따라 부품업체와 지역경제 등 피해가 확산하는 것을 막기 위해 노사가 양보를 통해 어렵게 잠정합의안을 마련했다”며 “생산을 정상화해 최고 품질의 자동차를 고객들에게 신속하게 전달할 수 있도록 더욱 노력하겠다”고 밝혔다. 노조는 올해 임협 과정에서 7월 19일부터 나흘 연속 부분파업을 벌인 데 이어 여름 휴가 직후부터 매주 3차례 파업하는 등 모두 14차례 파업했다. 회사는 이날까지 노조 파업으로 6만 5500여 대, 1조4700억원의 생산차질이 발생한 것으로 추산했다. 노조는 26일 잠정합의안 찬반투표를 벌이기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 올해 임금협상에 잠정합의했다. 그러나 쟁점이었던 사측의 ‘임금피크제’ 확대안은 현대차 노동조합(노조)이 끝내 수용하지 않았다. 현대차 노사는 24일 울산공장 본관 아반떼룸에서 열린 20차 임금협상에서 임금 인상을 포함한 잠정합의안을 마련했다. 노사는 노동자들의 임금을 5만 8000원 인상하고 노동자들에게 성과급 및 격려금 350% 인상에 330만원 추가, 재래시장 상품권 20만원, 주식 10주를 각각 지급키로 합의했다. 하지만 사측이 요구한 임금피크제 확대안은 협상 교착 상황을 해결하기 위해 합의안을 마련하지 못했다. 추후 노사가 다시 논의키로 했다. 현대차에서는 현재 만 59세 임금 동결, 만 60세 10% 삭감하는 임금피크제를 시행 중이다. 현대차 관계자는 연합뉴스와의 인터뷰에서 “파업이 장기화함에 따라 부품업체와 지역경제 등 피해가 확산되는 것을 막기 위해 노사가 양보를 통해 어렵게 잠정합의안을 마련했다”면서 “생산을 정상화해 최고 품질의 자동차를 고객들에게 신속하게 전달할 수 있도록 더욱 노력하겠다”고 밝혔다. 노조는 올해 임금협상 과정에서 지난달 19일부터 나흘 연속 부분파업을 벌인 데 이어 여름 휴가 직후부터 매주 3차례씩 파업하는 등 모두 14차례 파업했다. 회사는 이날까지 노조 파업으로 현대차 6만 5500여대(1조 4700억여원)의 생산차질이 발생한 것으로 추산했다. 노조는 오는 26일 조합원들을 상대로 잠정합의안 찬반투표를 벌이기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

광주시 공공기관들이 각종 평가에서 잇달아 좋은 등급을 받고, 경영성과에서도 괄목할 만한 실적을 거둔 것으로 나타났다. 16일 시에 따르면 광주도시공사는 행정자치부의 ‘2015년 경영평가’에서 전국 1위를 차지했다. 도시공사는 경영 효율화 등을 통해 설립 이후 최대인 285억원의 당기순익을 기록했다. 매출은 2010년 500억원대에서 지난해 4000억원대로 800% 이상 증가했다. 같은 기간 부채비율은 256%에서 147%로 100% 이상 감소했다. 우수등급을 받은 광주도시철도공사는 역무원 등 현장 외주용역 인력을 직접 채용해 안전관리를 강화했다. 역시 우수등급을 받은 김대중컨벤션센터는 지난해 개관 이래 1억 4200만원의 첫 흑자를 냈고, 전시장 가동률도 70% 이상을 유지했다. 자체 평가에서도 공공기관들의 성과는 돋보인다. 올 상반기 실시한 26개 기관의 업무 컨설팅 결과 민선 5기에 비해 총고용인력 27%·총사업비 48.2%·자체사업비 61.7%가 각각 증가했다. 광주테크노파크는 미래신산업 유치에서 실적을 올렸고 광주정보문화산업진흥원은 첨단실감콘텐츠 제작 클러스터 조성사업을 유치했다. 광주그린카진흥원은 자동차 부품업체 역량 강화사업 등 지역 기술 경쟁력 확보에 힘을 보태고 있다. 취약계층을 위한 공익사업도 활발히 펴고 있다. 도시공사는 무주택 서민을 위한 주택 공급과 도시재생사업 모델을 개발했다. 광주신용보증재단은 보증액의 88%를 영세 소상공인에게 지원하고 있다. 시 관계자는 “공공기관들이 자체 경영 혁신과 공공 기능을 강화해 경쟁력을 높이면서 정부나 시민들로부터 좋은 평가를 받고 있다”고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

현대중공업 ‘힘센엔진’의 주요 부품 설계도면을 입수한 뒤 36억원 상당의 짝퉁 부품을 제작해 국내외에 판매한 일당이 해경에 붙잡혔다. 남해해양경비안전본부는 16일 산업기술의 유출 방지 및 보호에 관한 법률 위반 등 혐의로 S사 대표 이모(41)씨에 대해 구속영장을 신청하고 박모(52)씨 등 선박부품 유통업체 대표 3명과 부품업체 M사 대표 정모(51)씨를 불구속 입건했다고 밝혔다. 이씨는 현대중공업으로부터 받은 힘센엔진 노즐부품 설계도면을 이용해 2009년 1월부터 올해 5월까지 30억원 상당의 현대중공업과 유럽·일본 부품업체의 노즐·연료 분사 장치 복제품을 만들어 중국과 유럽 등지의 선박부품업체에 판매한 혐의를 받고 있다. 박씨 등 선박부품 유통업체 대표 3명과 정씨는 이씨가 제조한 6억원 상당의 짝퉁 부품에 독일과 일본의 유명 선박부품회사 상표·상호·국제해사기구(IMO) 인증번호를 새겨 정품인 것처럼 속여 유럽 등지에 판매한 혐의를 받고 있다. 힘센엔진은 현대중공업이 1100억원을 들여 10여년간의 연구 끝에 2000년 8월 국내 최초로 독자 개발한 선박용 중형 디젤엔진으로 올해 3월 1만대 생산을 돌파했다. 중남미와 중동, 아시아 등 40여개국에 수출되는 힘센엔진은 중형엔진 분야에서 세계시장 점유율 1위(22%)를 차지한다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr