자동차 부품 가격을 내려 수리비를 낮추겠다는 의도로 정부가 도입한 자동차 대체부품 인증제가 8개월이 지나도록 제대로 정착하지 못하면서 실효성 논란이 일고 있다. 더욱이 대체부품 활성화를 위해 검토 중인 디자인권 완화 등 제도 개선안에 대해서도 반대 목소리가 나오면서 대체부품 활성화까지는 더 많은 시간이 필요할 것으로 보인다. 1일 관련업계에 따르면 최근 국회에서 발의된 ‘디자인보호법 개정안’(새정치민주연합 민병두 의원 대표발의)에 대해 업계와 특허청 등에서 반기를 들고 나섰다. 이들은 디자인보호법 개정안을 통해 디자인권이 완화될 경우 대형 국내 부품업체들을 비롯해 중소 부품업체들에도 위협이 될 수 있다고 주장했다. 디자인권이란 완성차 및 자동차 부품업체에서 다른 업체가 똑같은 제품을 만들어 판매할 수 없도록 특허청에서 권리를 인정해 주는 제도다. 국내 자동차 부품 디자인권은 20년인데 국회에서 발의한 디자인보호법 개정안에서는 이를 36개월로 제한했다. 국내 자동차 부품업계 관계자는 “디자인권이 완화될 경우 대체부품이 활성화돼 있는 중국이나 대만의 부품이 가격경쟁력 등을 앞세워 국내 자동차 부품시장을 장악할 우려가 있다”면서 “대체부품 인증은 자율인증이라 인증 없이 유통이 가능하고, 정비현장에서 수리부품의 인증 여부를 확인한다는 것도 결코 쉬운 일이 아니다”고 말했다. 실제 현재 국내에서 첫 번째 대체부품 인증 사례인 ‘BMW 530i’ 좌우 펜더(차 바퀴 위를 덮고 있는 부분)는 대만업체 제품이다. 우리나라보다 상대적으로 대체부품이 활성화된 미국의 경우 대체부품 인증기관(CAPA)의 23개 인증업체 중 20개가 중국에 공장을 둔 대만업체다. 아울러 디자인권 완화에 따른 지적재산권 보호 문제도 제기된다. 특허청 관계자는 “디자인권 축소는 기업들의 디자인 개발에 대한 의지를 꺾고, 기술특허나 저작권 등 다른 지식재산권에도 완화의 명분을 줄 수 있다는 점에서 우려된다”고 말했다. 그러나 소비자 입장에서 자동차 대체부품 외에 수입차 등의 높은 자동차 수리비를 현실화할 수 있는 뚜렷한 대안은 없는 상황이다. 자동차 대체부품으로 인증받은 ‘BMW 530i’ 좌우 펜더의 경우 BMW코리아의 순정부품은 44만 8300원인데 반해, 대체부품은 21만 8650원이다. ‘직구’(인터넷을 통해 해외에서 직접 구매) 등을 통해 수리비를 낮추는 경우<서울신문 5월 23일자 ‘185만원 달라던 ‘말썽쟁이’ 해외직구하니 10만 3000원’ 참조>도 있지만 추후 결함에 대해 수입차 업체에서 책임지지 않겠다고 하면 이 역시 소비자에게는 부담이다. 또 대체부품이 정착돼 부품가격이 낮아진다 하더라도 이에 따른 가격 인하 효과가 자동차 보험료 인하로 연결될 수 있을 것이냐의 문제도 있다. 결국 완성차 및 수입차 업체, 부품업체들 간에 합의를 이끌어 낼 수 있는 방안이 필요하다는 지적이 나온다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대모비스는 지난달 미국 오토모티브뉴스가 발표한 글로벌 부품업체 순위에서 2년 연속 6위에 올랐다. 1999년 자동차 부품 전문 업체로 탈바꿈한 뒤 짧은 시간에 글로벌 자동차 부품업계 강자로서의 입지를 다진 것이다. 이제 현대모비스는 세계 최고 수준의 품질을 확보하고 품질을 기반으로 미래 자동차에 적용되는 첨단 기술을 개발해 진정한 글로벌 톱 플레이어로 거듭난다는 복안이다. 현대모비스는 전통적인 기계장치였던 자동차에 전자장치가 많이 적용됨에 따라 관련 기술을 개발하기 위해 2013년 600억원을 투자해 전자장치만을 연구하는 전장연구동을 신축했다. 또 자율 주행차의 전제 조건인 운전자 지원 기술을 개발하는 데 박차를 가하고 있다. 적응형 순항제어장치, 차선 이탈 방지 및 제어 장치, 자동 긴급 제동 시스템, 후측방 경보 시스템 등의 안전 편의 기술이 대표적이다. 현대모비스는 주차에 어려움을 겪는 운전자들을 위해 지난해 지능형 주차 보조 시스템을 개발해 올해 첫 양산에 성공했고 센서를 통해 자동으로 적정 차간거리를 유지하는 어드밴스트 스마트 크루즈 컨트롤을 LF쏘나타에 처음 적용하는 성과도 거뒀다. 글로벌 연구·개발(R&D) 기반 확립을 위해 미국 디트로이트, 독일 프랑크푸르트, 중국 상하이 등 해외 현지에 연구소를 두고 현지에 특화된 핵심 기술도 개발하고 있다. 첨단 기술 확보를 통해 북미, 유럽 등 글로벌 완성차 메이커에 자동차 핵심 부품을 잇따라 수주하며 해외 수출 다변화도 꾀했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

서울시 시내버스의 친환경 부품 사용 비율이 대부분 절반에도 미치지 못하는 것으로 나타났다. 13일 서울시가 강감창(새누리당) 서울시의회 부의장에게 보고한 ‘시내버스 친환경 소재의 부품 사용 현황’에 따르면 엔진오일, 공기청정여과제, 창유리세정제, 타이어 등 4개 부품 중 타이어를 제외한 4개 품목의 사용 비율이 50%에도 미치지 못했다. 엔진오일은 66개 시내버스 업체 중 단 1곳(1.5%)만이 녹색제품을 썼고, 창유리세정제는 6곳(9%)만이 사용해 사용 비율이 10%에도 미치지 못했다. 공기청정여과제는 27곳이 이용해 40.9%였다. 그나마 타이어는 71% 정도의 친환경 제품 사용 비율을 나타냈다. 브레이크 패드까지 5개 부품을 조사한 결과 시내버스 회사의 친환경 부품 사용 횟수는 지난해 192회에서 올해 186회로 3.1% 줄었다. 이 같은 수치는 그간 시가 친환경 교통수단 구현을 위해 2000년대 초부터 대대적으로 보조금을 지급해 경유버스를 청정 압축천연가스(CNG)버스로 탈바꿈시킨 것을 감안할 때 저조한 실적이다. 현재 7485대의 시내버스 중에 경유버스는 단 3대 남아 있다. 버스부품업계 관계자는 “시가 조례에서 산하기관은 물론 예산을 지원하는 출연기관까지 녹색부품을 쓰도록 정하고 있다”면서 “2004년부터 시내버스를 준공영제로 운영하며 매년 2000억원 이상의 예산을 버스산업에 지원하고 있는 점을 감안할 때 민간버스회사도 녹색부품을 쓰도록 강제해야 한다”고 주장했다. 시는 관련 조례에 대해 시내버스업계에는 재원을 출연한 것이 아니라 보조하고 있으며 민간회사이기 때문에 강제하기는 어렵다는 입장이지만 취지엔 동의했다. 시 관계자는 “저탄소녹색성장기본법에 각 지자체도 녹색산업에 기여하도록 돼 있다”며 “따라서 해당 자료를 강 부의장에게 제출한 후 지난 3일 버스회사들에 친환경 부품을 사용하도록 협조 공문을 보냈다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

현대모비스는 지난 6월 미국 오토모티브 뉴스가 발표한 글로벌 자동차 부품업계 순위에서 6위에 오르며 국내 자동차 부품업계 맏형의 자존심을 세웠다. 글로벌 선진 업체들에 비해 상대적으로 짧은 역사 속에서 이뤄낸 성과다. 현대모비스는 1999년 부품의 모듈화라는 새로운 패러다임을 국내에 도입했다. 모듈의 범위도 단순 부품 조립에서 기능 부품을 통합하는 단계로 업그레이드했다. 현대모비스는 모듈 경쟁력을 바탕으로 지난해 섀시·운전석·프론트엔드 등 자동차 3대 핵심 모듈 생산 1억 세트(누적기준)를 돌파했다. 1999년 첫 모듈을 공급한 지 14년 만으로 세계적으로도 흔치 않은 사례다. 현대모비스는 능동형 안전장치 및 첨단운전자 지원 기술개발에도 박차를 가하고 있다. 차선 이탈방지 및 제어 장치, 상향등 자동전환장치, 자동 긴급 제동 시스템, 전방 추돌 경보시스템, 보행자보호 에어백, 스마트 주차 보조시스템 등이 대표적이다. 수소연료전지차(FCEV)의 구동모터, 전력전자부품, 리튬 배터리 패키지 및 연료전지 통합모듈 등은 친환경차 개발 5년 만에 이뤄낸 쾌거다. 최근 몇 년간 현대모비스는 북미 및 유럽 등 글로벌 선진 완성차 메이커에 자동차 핵심 부품을 잇달아 수주하고 있다. 현재 10% 수준인 수출 비중을 20%까지 늘려 2020년에는 세계 5위로 올라선다는 야심찬 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

삼성SDI 제일모직 삼성SDI와 제일모직이 합병을 선언했다. 삼성 SDI와 제일모직의 합병으로 연매출 10조원 규모의 거대 계열사가 탄생하게 됐다. 삼성SDI와 제일모직은 31일 이사회에서 양사 합병을 결의하고 글로벌 소재·에너지 토털 솔루션 기업으로의 도약을 선언한다고 발표했다. 삼성SDI와 제일모직이 각각 1대 0.4425의 비율로 합병하며 삼성SDI가 신주를 발행해 제일모직의 주식과 교환함으로써 흡수 합병하는 방식이다. 합병회사의 사명은 ‘삼성SDI’다. 삼성SDI와 제일모직은 5월 30일 주주총회 승인을 거쳐 7월 1일 합병을 마무리할 계획이다. 삼성SDI는 제일모직과의 합병을 통해 삼성SDI는 연매출 10조원 규모의 거대계열사가 된다. 단순 합산 기준으로는 자산 15조원, 시가총액 10조원, 직원 1만4000여명 규모다. 하지만 1954년 삼성그룹의 모태기업으로 출발한 제일모직은 60년 만에 역사 속으로 사라지게 됐다. 삼성그룹은 삼성SDI와 제일모직의 합병을 통해 ‘3세 경영체제’를 더욱 공고히 했다. 제일모직 패션사업부를 이서현 삼성에버랜드 패션부문 사장에게 넘기고 남아있던 소재사업을 이재용 삼성전자 부회장 쪽으로 합병함으로써 이건희 회장의 삼남매 사이의 사업 분할구도가 좀 더 명확해졌다. 이재용 부회장이 전자·금융, 이부진 호텔신라 사장이 호텔·건설·중화학, 이서현 사장이 패션·미디어를 각각 관할하는 구도다. 제일모직 조남성 사장은 “이번 합병은 삼성SDI와 제일모직의 핵심경쟁력을 통합해 초일류 에너지·소재 전문기업으로 거듭나기 위한 전략적 선택”이라고 말했다. 삼성SDI 박상진 사장은 “소재업계와 부품업계에서 각각 쌓은 양사의 전문 역량과 기술을 합해 최고의 제품과 서비스를 제공하는 초일류 소재·에너지 토털 솔루션 기업이 될 것”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성SDI와 제일모직이 합병했다. 삼성SDI와 제일모직은 31일 이사회에서 양사 합병을 결의하고 글로벌 소재·에너지 토털 솔루션 기업으로의 도약을 선언한다고 발표했다. 삼성SDI와 제일모직이 각각 1대 0.4425의 비율로 합병하며, 삼성SDI가 신주를 발행해 제일모직의 주식과 교환함으로써 흡수 합병하는 방식이다. 합병회사의 사명도 삼성SDI로 한다. 두 회사는 5월 30일 주주총회 승인을 거쳐 7월 1일 합병을 마무리할 계획이다. 이번 합병으로 삼성SDI는 연매출 10조원 규모의 거대계열사가 된다. 단순 합산 기준으로는 자산 15조원, 시가총액 10조원, 직원 1만4천여명 규모다. 1954년 삼성그룹의 모태기업으로 출발한 제일모직은 60년 만에 역사 속으로 사라지게 된다. 삼성SDI는 2020년 연매출 29조원이 넘는 거대 소재·에너지 기업으로 도약한다는 목표를 세웠다. 이번 합병으로 삼성전자의 소재부문 수직계열화가 완성된 것으로 평가된다. 자회사인 삼성SDI(부품)가 제일모직(소재)을 합병함으로써 소재부문 수직계열화가 이뤄진 것이다. 양사는 신성장동력 육성 차원에서 합병의 필요성이 강했다. 삼성SDI는 배터리 사업의 원천 경쟁력인 소재 경쟁력 강화가 절실했으며, 제일모직도 반도체·디스플레이 소재에 이어 에너지·자동차 소재를 새로운 성장동력으로 육성하고 있었다. 삼성SDI는 제일모직이 보유한 배터리 분리막과 다양한 소재 요소기술을 내재화해 배터리 사업경쟁력을 강화할 수 있게 됐다고 밝혔다. 또 다양한 고객 네트워크와 마케팅 역량을 활용해 제일모직의 합성수지를 기존의 전자·IT 시장 위주에서 자동차용 시장으로 확대할 수 있게 된 것으로 분석된다. 초경량 소재와 배터리를 결합해 전기차 주행거리를 향상하는 솔루션 개발 등 차세대 먹거리 발굴도 기대된다. 삼성SDI의 디스플레이 기술과 제일모직의 OLED(유기발광다이오드) 소재 부문이 결합해 전자재료 사업의 시너지를 기대할 수도 있다. 이와함께 삼성그룹 차원에서는 3세 경영체제를 더욱 공고화한 것으로 풀이된다. 제일모직 패션사업부를 이서현 삼성에버랜드 패션부문 사장에게 넘기고, 남아있던 소재사업을 이재용 삼성전자 부회장 쪽으로 합병함으로써 이건희 회장의 삼남매 사이의 사업 분할구도가 좀 더 명확해졌다. 이재용 부회장이 전자·금융을, 이부진 호텔신라 사장이 호텔·건설·중화학을, 이서현 사장이 패션·미디어를 각각 관할하는 구도다. 제일모직 조남성 사장은 “이번 합병은 삼성SDI와 제일모직의 핵심경쟁력을 통합해 초일류 에너지·소재 전문기업으로 거듭나기 위한 전략적 선택”이라고 말했다. 삼성SDI 박상진 사장은 “소재업계와 부품업계에서 각각 쌓은 양사의 전문 역량과 기술을 합해 최고의 제품과 서비스를 제공하는 초일류 소재·에너지 토털 솔루션 기업이 될 것”이라고 밝혔다. 삼성SDI는 1970년 설립돼 흑백 브라운관으로 사업을 시작했으며 2002년부터는 신규 사업으로 배터리 부문을 추가해 불과 10년 만인 2010년 소형 배터리 시장에서 1위를 달성하는 등 에너지 회사로의 변신에 성공했다. 현재는 삼성의 신수종 사업인 전기차용 배터리 사업을 적극 추진하고 있다. 제일모직은 1954년 설립돼 직물사업을 시작한 이래 1980년대 패션사업, 1990년대 케미칼 사업, 2000년대 전자재료 사업에 차례로 진출했다. 지난해 12월에는 소재 사업 역량을 강화하기 위해 패션사업부를 삼성에버랜드로 이관했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성SDI 제일모직 삼성SDI와 제일모직이 합병을 선언했다. 삼성 SDI와 제일모직의 합병으로 연매출 10조원 규모의 거대 계열사가 탄생하게 됐다. 삼성SDI와 제일모직은 31일 이사회에서 양사 합병을 결의하고 글로벌 소재·에너지 토털 솔루션 기업으로의 도약을 선언한다고 발표했다. 삼성SDI와 제일모직이 각각 1대 0.4425의 비율로 합병하며 삼성SDI가 신주를 발행해 제일모직의 주식과 교환함으로써 흡수 합병하는 방식이다. 합병회사의 사명은 ‘삼성SDI’다. 삼성SDI와 제일모직은 5월 30일 주주총회 승인을 거쳐 7월 1일 합병을 마무리할 계획이다. 삼성SDI는 제일모직과의 합병을 통해 삼성SDI는 연매출 10조원 규모의 거대계열사가 된다. 단순 합산 기준으로는 자산 15조원, 시가총액 10조원, 직원 1만4000여명 규모다. 하지만 1954년 삼성그룹의 모태기업으로 출발한 제일모직은 60년 만에 역사 속으로 사라지게 됐다. 삼성그룹은 삼성SDI와 제일모직의 합병을 통해 ‘3세 경영체제’를 더욱 공고히 했다. 제일모직 패션사업부를 이서현 삼성에버랜드 패션부문 사장에게 넘기고 남아있던 소재사업을 이재용 삼성전자 부회장 쪽으로 합병함으로써 이건희 회장의 삼남매 사이의 사업 분할구도가 좀 더 명확해졌다. 이재용 부회장이 전자·금융, 이부진 호텔신라 사장이 호텔·건설·중화학, 이서현 사장이 패션·미디어를 각각 관할하는 구도다. 제일모직 조남성 사장은 “이번 합병은 삼성SDI와 제일모직의 핵심경쟁력을 통합해 초일류 에너지·소재 전문기업으로 거듭나기 위한 전략적 선택”이라고 말했다. 삼성SDI 박상진 사장은 “소재업계와 부품업계에서 각각 쌓은 양사의 전문 역량과 기술을 합해 최고의 제품과 서비스를 제공하는 초일류 소재·에너지 토털 솔루션 기업이 될 것”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대모비스는 기존 기계 시스템 중심이었던 자동차부품산업을 고부가가치 첨단 기술 중심으로 변화시키며 체질을 개선한 데 이어 이를 해외 수출 확대로 이어 가고 있다. 산업과 기술 간 융·복합을 통해 신성장 동력을 강화하려는 창조경영의 일환이다. 현대모비스는 미래형 자동차 개발 속도에 맞춰 이 분야에 대한 연구·개발(R&D)에 모든 역량을 집중하고 있다. 특히 하이브리드자동차의 핵심 부품에 대한 독자 기술을 조기에 확보하고, 향후 전개될 플러그인 하이브리드와 연료전지 시스템에 대응할 수 있는 핵심 부품 기술도 선점해 나갈 전략이다. 글로벌 경쟁력 제고를 위해 해외 R&D 체계 구축에도 열심이다. 현재 유럽, 중국, 북미, 인도 등에 운영 중인 R&D센터를 적극 활용해 해당 지역별로 특화한 전략 제품을 선보일 예정이다. 또 세계 각국의 안전과 환경에 관한 규제 강화에 발맞춘 친환경·멀티 제품 개발에도 역량을 집중하고 있다. 부품 경쟁력 제고는 회사의 글로벌 위상 강화로도 이어졌다. 글로벌 자동차 전문 매체인 오토모티브뉴스가 해마다 발표하는 전 세계 자동차부품업계 글로벌 톱 100 순위에서 현대모비스는 지난해 8위에 오르며 3년 연속으로 10위권에 들기도 했다. 현대모비스는 현재 전체 매출의 10% 수준인 해외 완성차 메이커로의 수출 비중도 2020년까지 20%로 확대한다는 목표를 세웠다. 이로써 ‘2020년 글로벌 부품업계 톱 5’라는 회사 비전에 한 걸음 더 다가갈 계획이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

삼성전자가 경쟁회사인 팬택에 530억원을 투자한 데 이어 직접 팬택 스마트폰 판매에도 나선다. 삼성전자는 삼성모바일샵에 ‘베가 존’을 설치해 베가 아이언과 베가 넘버6 등의 팬택 제품을 판매한다고 1일 밝혔다. 두 회사는 현재 전국 70여개 삼성모바일샵 중 수원사업장을 제외한 60여곳에 베가 존을 설치할 방침이다. 이번 협력은 삼성전자가 지난 5월 말 530억원을 투자해 팬택의 지분 10.03%를 인수한 데 이은 첫 후속 조치다. 팬택의 요청을 삼성전자가 상생 협력 차원에서 수용한 것으로 알려졌다. 팬택은 삼성의 유통망을 활용해 그동안 약하다고 평가된 브랜드 인지도를 높이며 판매 증대도 꾀할 수 있을 것으로 보인다. 팬택은 관계 회사인 라츠 매장을 전국 20여곳에 보유하고 있지만 LG전자나 삼성전자 등 경쟁사보다 유통망이 열악하다는 평을 받았다. 팬택 관계자는 “더 다양한 지역의 소비자를 만날 수 있다는 점과 함께 팬택은 믿을 만한 제품이라는 이미지도 심어 줄 수 있을 것”이라고 말했다. 삼성전자도 이번 협력을 통해 상생에 앞장서는 기업 이미지를 심어 줄 수 있게 됐다. 경쟁 회사에 530억원을 투자한 데 이어 유통 채널까지 빌려주는 맏형 같은 결정을 했기 때문이다. 이번 조치는 국내 정보기술(IT) 업계의 새로운 상생 협력 모델이라는 평가를 받고 있다. 자금난을 겪는 팬택이 더 어려워지면 팬택과 거래하는 국내 부품업계의 일자리도 줄어들 가능성이 크다. 직간접적으로는 삼성전자를 포함한 통신업계 전체에 악영향을 미칠 수도 있다. 다만, 업계는 이번 협력이 곧바로 팬택 제품의 급속한 판매량 증가로 이어지지는 못할 것으로 예상했다. 국내 휴대전화 시장은 3만 1000여개에 달하는 이동통신사 대리점에서 좌우되는 것이 현실이기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대모비스가 지난해 매출 ‘30조 클럽’에 첫발을 내디뎠다. 2011년 26조 2900억원에서 무려 17% 이상 성장한 것이다. 2012년 매출액은 30조 7800억원으로 전년 대비 17% 이상 늘었다. 유럽발 재정 위기 등으로 글로벌 경기 침체가 이어지는 가운데 이룬 결과라 더욱 값지다. 또 글로벌 자동차 전문 매체인 오토모티브뉴스가 발표하는 전 세계 자동차 부품업계 글로벌 톱 100에서 현대모비스는 8위를 자치하며 지난해에 이어 2년 연속 10위권에 진입했다. 이런 성장세는 수출 증가 때문으로 풀이된다. 실제로 최근 몇 년간 북미와 유럽 등 글로벌 완성차 업체로부터 자동차 핵심 부품을 잇달아 수주하면서 보폭을 넓히고 있다. 지난해 GM으로부터 중앙통합스위치(ICS)와 크라이슬러로부터 발광다이오드(LED) 리어램프 수주에 성공했다. 또 BMW와 폭스바겐에서 램프, 다임러에서 지능형배터리센서(IBS)와 오디오, 크라이슬러에서 헤드램프와 차고센서 등 다양한 부품을 납품하고 있다. 현대모비스가 이처럼 해외 수출을 이어 갈 수 있는 것은 껑충 뛴 제품 경쟁력 덕분이다. 지난 10년간 국내 자동차산업에 모듈화 등과 주요 핵심 부품 개발을 위한 연구·개발(R&D) 투자 등을 이어 오고 있다. 이것이 글로벌 경쟁력으로 이어지고 있다는 평가를 받는다. 모비스 관계자는 “끊임없는 연구 개발이 기업의 경쟁력”이라면서 “모비스는 하이브리드 등 친환경 차 부문뿐 아니라 자동 주차와 충돌 회피, 차간거리 제어 기술 등 미래 지능형 자동차의 핵심 기술 확보를 위해 노력하고 있다”고 강조했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

애플이 지난 16일 출시한 태블릿PC ‘뉴 아이패드’가 나흘 만에 300만대 넘게 팔리며 인기를 끌면서 한·일 부품업계의 애플 잡기 경쟁이 치열해지고 있다. 애플이 가격 경쟁을 유도하기 위해 부품 공급업체 수를 늘려가고 있어 양국의 주도권 싸움은 더욱 본격화될 전망이다. ●여러회사 제품 사용 경쟁 붙여 20일 시장조사업체 ‘IHS 아이서플라이’에 따르면 판매가격이 729달러인 뉴 아이패드 4세대(4G) 32기가바이트(GB) 모델의 원가는 부품비용 364.35달러와 조립비용 10.75달러를 합한 375.10달러로 파악됐다. 정보기술(IT) 조사업체 ‘UBM테크인사이트’ 역시 629달러짜리 16GB 롱텀에볼루션(LTE) 모델에 들어간 부품 가격이 309달러라고 밝혔다. 뉴 아이패드 제품 가격에서 절반가량이 부품값인 셈이다. 특히 애플은 전작인 ‘아이패드2’에서와 달리 마치 경쟁을 붙이듯 다양한 제조사들의 부품을 함께 사용했다. 부품 업체 간 무한경쟁을 통해 단가를 낮추고 지난해 3월 동일본 대지진 당시 겪었던 부품 공급 중단 등 만일의 사태에 대비하겠다는 전략이다. 이 가운데 뉴 아이패드의 핵심이라 할 수 있는 ‘레티나 디스플레이’의 경우 초기 물량의 대부분을 삼성전자가 공급했다. 새 아이패드에 탑재된 2048x1536픽셀의 초고해상도 디스플레이를 낮은 불량률로 납품한 유일한 업체였기 때문이다. LG디스플레이도 이달 초부터 애플에 패널 납품을 시작해 뉴 아이패드 디스플레이는 사실상 한국 업체들이 대부분을 장악한 상태다. ●리튬배터리, 삼성·LG·TDK 3강 일본 업체 역시 반격을 노리고 있다. 특히 샤프는 동영상 재생 품질을 높이고 소비 전력을 기존 제품의 절반 수준으로 줄인 차세대 디스플레이를 개발하고 있다. 애플과의 계약이 성사되면 TV 패널 라인을 개조한 가메야마 공장에서 뉴 아이패드 디스플레이를 만들어 맞대결에 나설 계획이다. 반면, 낸드플래시메모리는 일본 도시바가 삼성전자를 제치고 첫 번째 공급업체가 됐다. 애플은 지난해 10월 출시했던 ‘아이폰4S’에서부터 도시바 등 일본 업체의 플래시메모리 사용을 늘려가고 있다. 이러한 추세가 뉴 아이패드에도 그대로 이어진 것으로 분석된다. 이 밖에도 메모리반도체는 삼성전자와 하이닉스, 엘피다 등 한·일 업체 제품이 모두 들어갔다. 리튬이온 배터리는 삼성SDI·LG화학·TDK(일본)가, 적층세라믹콘덴서(MLCC)는 무라타(일본)·TDK·삼성전기의 3강 구도로 압축됐다. ●“최대 수혜자는 삼성” 애플이 이처럼 한·일 간 대결 구도를 통해 부품을 공급받는 것은 자신들의 고(高)마진정책을 지키기 위해서다. 뉴 아이패드의 부품 원가는 실제 판매가의 절반 정도밖에 안 되는 만큼, 아이패드가 많이 팔릴수록 애플의 이익 또한 기하급수적으로 늘어난다. 한·일 업체들이 뼈를 깎는 경쟁을 펼치는 동안 애플은 뒤에서 돈을 긁어모으며 웃음짓는 형국이다. 그럼에도 뉴 아이패드 출시의 최대 수혜자는 삼성전자라는 분석이 나온다. 핵심부품인 디스플레이 패널과 애플리케이션프로세서(AP)를 공급하고 있어서다. 낸드플래시를 합친 삼성의 뉴 아이패드 부품 공급 비중은 39.4%이며 배터리까지 포함하면 최대 50%에 달한다. 업계 관계자는 “애플이 삼성과 지루한 싸움을 벌이면서도 부품을 지속적으로 공급받는 것은 좋은 품질을 보장받을 수 있는 대안이 없기 때문”이라고 설명했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

GM, 포드, 크라이슬러 등 수입자동차 업체들과 대형마트 유통업체들은 ‘한·미 자유무역협정(FTA)’ 덕분에 분주한 하루를 보냈다. 미국차 가격을 내리고, 판매대에 수입 과일을 올리며 손님 맞을 준비를 했다. 섬유업계도 대체로 대미 수출의 활력소가 될 것으로 기대하고 있지만, 업종과 업체에 따라 온도 차가 있다. ●GM·포드 등 수입차 판매문의 폭증 “캐딜락 CTS 가격은 언제, 얼마나 내리나요.” 13일 서울 용산구 한남동의 GM코리아 전시장에는 한·미 FTA 발효를 앞두고 평소보다 문의 전화가 두 배나 늘었다. GM과 함께 미국 3대 자동차 회사인 포드와 크라이슬러도 부쩍 바빠진 건 마찬가지다. 15일부터 2000㏄ 이상의 차에 부과되는 개별소비세가 10%에서 8%로 2% 포인트 내린다. 남혜지 크라이슬러 과장은 “관세 인하와 ‘300C’ 모델 출시로 지난 2월 한 달간 301대를 판매했다.”면서 “2월 판매량으로는 2009년 이래 최고 기록”이라고 말했다. 크라이슬러는 지난해 말 관세인하분만큼 미리 할인을 했고 지난달엔 GM이 캐딜락 전 차종의 가격을 1.4~3.5% 낮췄다. 포드는 발효시점에 맞춰 4~6% 가격을 내릴 예정이다. 3대차는 올해 한국 시장의 목표치를 지난해 총 8252대(3사 합계)보다 40%가량 늘어난 1만 1550대로 설정했다. 반면 현대기아차는 당장 큰 혜택을 누리지 못한다. 관세 폐지가 4년 유예돼 2016년 1월 1일부터 혜택을 보게 된다. 관세가 즉시 철폐되는 자동차부품업계는 미국 공략에 적극적이다. 현대모비스는 지난해 3월부터 FTA 태스크포스팀(6명)을 꾸려 유럽과 미국 진출 전략을 연구해 왔다. ●섬유수출 늘지만 의류업체 재미못봐 극세사 섬유를 수출하는 웰크론은 FTA에 거는 기대가 크다. 지난해 한·유럽연합(EU) FTA 이후 유럽 수출 물량이 15% 이상 늘어났기 때문이다. 직원들은 미국 바이어를 만날 때마다 5~6%에 해당하는 관세 철폐를 입이 아프게 설명하고 있다. 이 회사의 가대현 차장은 “관세가 없어지면 우리 제품이 품질은 물론 가격 경쟁력까지 갖추게 돼 중국으로 향하던 바이어들의 발길을 완전히 돌릴 수 있을 것”이라고 자신했다. 반면 의류 완제품을 수출하는 업체들은 무관심하다. 여성용 니트 의류를 미국으로 수출하는 최신물산의 경우 수출 물량의 90%가 해외 생산이어서 혜택을 볼 수 없기 때문이다. 백미희 차장은 “FTA 덕을 보려면 국내 생산으로 돌려야 하는데 생산비용이 높아져 언감생심”이라며 “국내산 원사에 국내산 생산 등 관세 혜택 조건에 맞는 업체는 양말 제조업체뿐일 것”이라고 잘라 말했다. ●미국산 먹거리 저렴… 대형마트 분주 ‘빅3’ 대형마트의 해외 소싱 담당 바이어들은 요즘 미국 현지 패커와 연락하느라 정신이 없다. 관세 인하 효과를 보는 오렌지, 아몬드, 체리 등은 가격이 싸진 만큼 판매량도 늘어날 것에 대비해 사전 물량 확보에 사활을 걸고 있기 때문이다. 반면 정유업처럼 미국과의 교역량이 많지 않거나 철강업처럼 이미 관세가 사라진 업종에서는 별다른 기대나 움직임이 없었다. 전자업계도 FTA에 영향을 받지 않는다. 휴대전화는 이미 무관세를 적용받고 TV는 멕시코 공장에서 생산되기 때문이다. 박상숙·한준규기자 alex@seoul.co.kr

자동차용 블랙박스와 전장부품 개발 중소업체 ‘위드솔루션’이 지난 5월 미국 시장에 본격 진출했다. 2009년 처음 문을 두드린 이후 오클라호마와 캐나다 토론토·밴쿠버 등 북미 시장을 꾸준히 공략한 노력이 최근의 경기 상황과 맞물려 빛을 보기 시작했다. 송준수 대리는 “올 들어 미국·캐나다 바이어들이 연이어 회사를 방문하고, 전화 상담과 계약 문의도 늘고 있다.”며 “지난달에는 미국과 캐나다 소재 기업 세 곳과 양해각서(MOU)를 교환하거나 수출 계약을 맺었다.”고 말했다. 국내 자동차 부품 업체들이 미국 시장 개척에 적극 나서거나 사업을 확대하고 있다. 글로벌 경기침체로 미국의 신차 구매 수요가 위축되고 중고차 수요가 늘면서 중고차나 기존 차량의 수리를 위해 사용되는 ‘AS부품’ 수요가 급증하고 있기 때문이라는 분석이다. 자동차부품 생산업체 ‘대화연료펌프’는 1991년 미국 시장에 첫발을 내디뎠다. 연료펌프와 연료·오일 등 필터류를 주력 제품으로 내세웠다. 현재 디트로이트, 켄터키, 오하이오 등 여러 주의 기업에 수출하고 있다. 홍은갑 이사는 “한국산 자동차의 인지도가 높아지면서 부품도 한국산이 인기를 끌고 있다.”며 “저가의 중국산과 경쟁이 심하지만 우리 제품이 중국산보다 30~40%의 가격을 더 받으며 인정받고 있다.”고 전했다. 이어 “올해 매출은 지난해 대비 15~20% 늘 것으로 보고 있다.”며 “미국 시장에서 더 많은 기회를 잡기 위해 사업 확대를 모색하고 있다.”고 덧붙였다. 코트라 LA무역관에 따르면 미국 대형 AS부품 바이어들이 중국산의 품질 문제와 환율 상승에 따른 가격 부담으로 공급선을 한국으로 전환하려 하고 있다. 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

현대모비스는 글로벌 인재 육성을 위해 사내 교육 과정인 ‘현대모비스 경영아카데미’(HMBA)를 올해 안에 개설한다고 19일 밝혔다. 현대모비스는 내년에는 글로벌 통합 인재개발 프로젝트를 실행하는 등 교육 과정을 확대하고 1인당 연간 사내 교육시간도 기존보다 35% 늘릴 계획이다. 현대모비스는 이를 통해 해외 주재 인력풀을 1200명 선으로 확대할 방침이다. 현대모비스는 해외 법인 직원들에 대해서도 표준 교육체계를 구축하고 법인별 사정에 맞는 교육 프로그램을 신설키로 했다. 정석수 부회장은 “변화와 혁신을 통해 직원 개개인의 역량을 극대화하고, 조직 내부의 소통과 협력을 강화해 자동차 부품업계 ‘글로벌 톱 5’ 진입 기반을 다지겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대차 컨소시엄이 2014년 양산을 목표로 준중형 전기차 개발에 본격 착수했다. 지식경제부는 준중형 전기차 개발 프로젝트 사업자로 현대차 컨소시엄을 선정하고, 현대차 주도 아래 이달부터 전기차 개발에 들어갔다고 10일 밝혔다. 지난해부터 진행된 사업자 선정 작업에는 현대차, 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 컨소시엄 등이 참여해 경쟁했다. 그 결과 대·중소기업과 연구소, 대학 등 총 44개 기관으로 구성된 현대차 컨소시엄이 최종 선정됐다. 이번 프로젝트에는 3년간 정부 지원금 약 700억원이 투입되며 민간 자금도 1000억원 이상 투자될 예정이다. 지경부는 “전기차 세계시장 선점을 위해 2017년 양산 계획을 3년 앞당겨 2014년 생산 체계를 구축하기로 했다.”며 “이번 프로젝트는 전기차 활성화에 걸림돌로 작용해 온 낮은 성능을 개선하고 가격을 낮추는 것이 목표”라고 말했다. 이번 프로젝트에서 개발하려는 전기차의 1회 충전거리는 200㎞ 이상, 충전시간은 완속 기준 5시간 이하, 급속 기준 23분 이하, 배터리 용량은 27, 최고속도는 시속 145㎞다. 지경부는 “지금까지 연구개발(R&D) 과제에서 취득된 지적 재산권은 총괄 주관 기관이 소유했지만, 이번에는 부품업계 경쟁력을 강화하기 위해 해당 기술을 개발한 부품기업들이 지적재산권을 소유토록 했다.”고 덧붙였다. 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

자동차 업계가 국내 산업계에서 앞장서 대기업과 중소기업 동반성장을 위한 가이드라인을 마련했다. 현대기아차와 르노삼성, GM대우, 쌍용차 등 국내 완성차 업체와 협력업체, 자동차공업협회, 자동차공업협동조합 대표들은 15일 서울 역삼동 르네상스호텔에서 최경환 지식경제부 장관 등 250여명이 참석한 가운데 ‘동반성장 협약식’을 갖고 ‘동반성장 가이드라인’을 공개했다. 이에 따라 자동차 업계는 앞으로 원자재값 변화에 따라 부품가격이 5% 이상 바뀌면 납품단가 변경을 위한 협의를 즉각 개시해야 한다. 완성차 메이커는 1차 협력업체가 비록 대기업 규모라도 납품받은 날로부터 60일 이내에 대금을 지급하도록 노력하기로 했다. 원자재값 변동에 따라 부품값이 5% 이상 변동할 경우 납품단가 변경을 위한 협의를 즉시 시작하기로 한 것은 부품업계의 입장이 반영된 것이다. 영업이익률 4~5%대로 5% 이상 변동에도 원자재값 인상분을 반영하지 않으면 경영이 어렵다는 지적 때문이다. 또 납품업체가 중소기업이면 매출액 5000억원 이상 대기업인 원청업자는 납품업자에게 되도록 현금으로 결제하고, 3000억원 이상 대기업인 원청업자는 어음으로 결제하더라도 30일 기한을 정해 대금을 지급하도록 노력하기로 했다. 또 단종된 차량의 애프터서비스 부품의 납품단가는 일정기간 단위로 새로 설정하기로 했다. 그동안 단종 차량의 애프터서비스 부품의 납품단가는 몇 년 전 가격으로 납품하는 관행 탓에 중소 부품업체들은 ‘불합리하다’는 불만을 호소해 왔다. 지경부는 자동차 업계의 동반성장 노력을 평가해 우수업체에 표창을 주고 자동차 분야 연구·개발(R&D) 참여 기업 선정 때 가점을 주기로 했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

한국·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA)이 내년 7월 정식 발효되면 자동차업계에도 수출이나 수입 측면 모두에서 지각변동이 예상된다. 관세 철폐에 따라 완성차가 EU 전 지역으로 진출할 수 있는 기회를 얻기 때문이다. 더불어 부품업계로선 신규 진출의 새로운 기회가 될 전망이다. 유럽차가 국내 시장에 진출할 것에 대비해 업계는 다양한 차종 개발과 이를 위한 연구투자를 아끼지 말아야 한다는 지적도 나온다. 한국자동차공업협회에 따르면 지난해 EU의 자동차 수요는 1575만8000대로 전 세계 승용차 판매의 31%, 전체 자동차 판매의 25%를 차지하는 세계 최대의 자동차 시장이다. 반면 승용차에 대한 관세가 10%, 상용차는 22%에 달해 일본(0%), 미국(2.5%)에 비해 상당히 높은 세율이 매겨져 있다. 협정이 발효되면 내년 7월부터 배기량 1500㏄ 이상의 중형차는 관세가 10%에서 7%로 인하되고 2012년 4%, 2013년 2%, 2014년 0% 등 단계적으로 철폐된다. 이에 따라 유럽 시장에서 한국차의 가격경쟁력이 높아져 수출이 크게 늘 것으로 보인다. 특히 아직 EU와 FTA를 체결하지 않은 일본과 비교해 가격경쟁력 측면에서 우위를 차지할 수 있다. 업계 관계자는 “국내에서 생산돼 유럽으로 판매되는 자동차 대수가 약 30만대, 현지(체코·슬로바키아) 생산대수가 30만대인데 낮은 관세 덕분에 우리 업체들로서는 기회”라면서 “중국이 아직 완성차를 수출할 수준이 안되는 만큼, 우리는 장기적으로 시장점유율을 높일 시간을 번 것”이라고 말했다. FTA 발효 때 부품 수출품목의 96% 관세도 즉시 철폐되기 때문에 국내 부품업체는 세계 최대 자동차 시장에서 절호의 기회를 맞는다. 손세원 대한상공회의소 산업정책팀장은 “수출, 판매 확대 효과뿐만 아니라 간접적으로 전·후방 연관 효과를 통해 신규 고용창출 등 국가경제 전체에 미치는 영향이 크다.”고 했다. 반면 국내로 들어오는 수입차에 대해서도 1500㏄ 이상은 3년 안에, 1500㏄ 이하는 5년 안에 관세가 철폐됨에 따라 국내 자동차 시장의 경쟁도 한층 치열해질 전망이다. 국내 수입차에 대한 관세는 8%로 낮아져 수입차 업계에서는 약 7.4%의 가격인하 요인이 발생할 것으로 기대하고 있다. 김태년 자동차공업협회 통상협력팀장은 “폴크스바겐이나 피아트 등 대중적인 중소형차가 들어오면 시장 장악력이 커질 것”이라면서 “국내차의 강점인 애프터서비스를 더욱 강화하고 품질 향상을 위한 연구개발이 활발하게 이뤄져야 한다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

‘만도가 돌아온다.’ 한라그룹의 부도로 2000년 상장 폐지된 지 10년 만에 다음달 19일 증권시장에 재상장된다. 2000년대 초 대주주였던 펀드업체에 ‘배당금이나 지급하는 회사’로 추락했던 만도가 2008년 ‘친정’인 한라그룹으로 복귀한 지 2년 만에 화려한 ‘귀환 신고식’을 올리는 셈이다. 만도는 다음달 재상장 계획과 함께 2013년 글로벌 자동차부품업계 50위권에 진입하겠다고 19일 밝혔다. 지난해(2조 7270억원)의 곱절에 가까운 5조원 이상의 매출을 올리겠다는 야심을 보였다. 이를 위해 연구·개발(R&D)과 인력 투자에 나선다. 변정수 사장은 이날 서울 롯데호텔에서 기자간담회를 갖고 “(세계 50위 진입은) 만도가 유럽의 프리미엄 자동차에 부품을 공급해야 달성할 수 있는 목표”라면서 “기술 개발과 원가 절감, 품질 향상 등을 통해 매년 20%의 성장을 달성하겠다.”고 말했다. 그는 또 “오는 8월 독일 프랑크푸르트에 연구소인 기술센터를 열어 현지에 맞는 부품을 공급할 계획”이라면서 미국과 한국에 치우친 ‘매출 포트폴리오’를 다변화할 것임을 시사했다. 만도는 현재 현대기아차와 미국 GM의 매출 의존도가 각각 60%, 20%로 전체의 80%를 차지할 정도로 쏠림 현상이 심하다. 이 때문에 지난해부터 부품 상담회와 ‘테크 쇼’ 등을 통해 전사적으로 유럽시장 공략에 나서고 있다. 이와 함께 신흥 시장의 ‘대표 주자’인 남미지역 공략을 위해 브라질에 진출할 예정이다. 가시적인 성과도 나타나고 있다. 지난해 프랑스 푸조 시트로앵(PSA)에 상당한 규모의 부품을 납품했으며, 독일 BMW와 폴크스바겐과도 부품 협상을 진행하고 있다. 신사현 수석부사장(영업총괄)은 “정몽원 회장이 직접 영업을 뛰자 유럽 고객들의 반응이 좋다.”면서 “BMW와 상당히 진전된 협상이 진행 중이며, 폴크스바겐과도 상담 준비 작업에 들어갔다.”고 말했다. 만도는 또 전자부품 확대와 자동차용 반도체 개발 계획도 밝혔다. 변 사장은 “자동차는 더 이상 기계가 아니라 전자화되고 있다.”면서 “전자 분야에 인력을 대거 투입하고 전자연구소 설립을 추진하겠다.”고 말했다. 그는 또 “만도가 2008년 한라그룹으로 복귀한 뒤 살펴보니 외국 자본들이 단기 수익에만 치우쳐 R&D 투자에 소홀했다.”면서 “이를 바로잡는 데에만 2년이 걸렸다.”고 설명했다. 황인용 중앙연구소장은 “자동차용 반도체 개발을 위해 현재 여러 반도체 회사들과 협력을 모색하고 있다.”며 변 사장의 말을 거들었다. 한편 만도는 다음달 11~12일 청약을 받아 19일 유가증권시장에 상장될 예정이다. 변 사장은 “누구보다 정몽원 회장의 감회가 남다를 것”이라면서 “정 회장이 상장과 관련해 매일 점검하고 있다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

통합LG텔레콤은 31일 오전, 정부의 저대역 및 2.1GHz 등 주파수 할당일정에 따라 주파수 할당 신청서와 주파수 이용계획서를 방송통신위원회에 공식 제출했다고 밝혔다.통합LG텔레콤 측은 현재 가입자수와 데이터 수요 증가 등을 감안할 때 1.8GHz 대역의 20MHz(양방향 기준)만으로는 절대적으로 부족해 차세대 서비스 사업 추진을 위해선 저대역 주파수가 반드시 필요한 시점이라고 신청배경을 설명했다.또 주파수 할당 신청을 통해 정부가 할당 예정인 800MHz나 900MHz 중 하나의 저대역 주파수를 할당받게 되면 진화된 기술 방식을 채택해 적극적인 투자로 조기에 전국망을 구축한다는 계획이다. 이에 2012년 하반기부터는 국내에서 가장 빨리 차세대 이동통신 서비스를 시작하고 단계적으로 서비스를 확대해 2013년 하반기에는 전국 상용서비스에 적극 나선다는 전략이다.이를 위해 통합LG텔레콤은 지난해 10월부터 2G·3G는 물론 차세대 이동통신인 4G까지 한대의 장비에 수용할 수 있는 차세대 통합형 기지국을 개발해 현재 1000여개를 구축하고 올해까지 1800여개를 증설하는 등 차세대 이동통신망으로의 진화시 효율적인 투자를 진행할 수 있게 된다.아울러 통합LG텔레콤은 차세대 기술표준 채택과 관련해 단말 수급의 경쟁력, 네트워크 장비 조달의 경제성 등 고객 관점에서 고객이 원하는 가치를 가장 잘 실현할 수 있는 기술방식을 채택한다는 방침이다. 차세대 이동통신은 휴대폰을 통한 데이터 전송속도가 기존 3세대(하향 기준 최대 14.4Mbps)보다 3~6배 정도 빠르고, 향후 망 진화시 7배(고속 주행시 100Mbps)에서 70배(정지시 1Gbps) 이상의 빠른 데이터 전송속도를 구현할 수 있는 광대역 이동통신 서비스이다.차세대 이동통신은 멀티스크린, 동영상 및 VOD 등 대용량의 멀티미디어 서비스가 가능하고 유무선 및 통신·방송과 이종산업간의 융합서비스가 더욱 활성화될 수 있는 기반이 될 것이라고 기대하고 있다.통합LG텔레콤 관계자는 “저대역 주파수 확보시 적극적인 투자로 새로운 이동통신 시장 창출을 위한 노력을 강화해 나갈 것이며, 궁극적으로는 투자를 통해 휴대폰과 네트워크 장비 및 부품업계, 그리고 콘텐츠업체 등 관련통신산업 전반의 발전과 서비스 개발을 주도할 수 있게 될 것이라고 밝혔다.사진=KT서울신문NTN 차정석 기자 cjs@seoulntn.com__ADAREA__@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

#1. 15일 경기 안산시 성곡동의 대성전기공업. 일본 경자동차 1위 업체인 다이하쓰 자동차 구매단이 직접 이곳을 찾아 자동차부품 중의 하나인 ‘파워 윈도 스위치’에 관한 납품 협상을 벌였다. 고사카 겐 다이하쓰 조달실장을 비롯해 9명으로 구성된 구매단은 대성전기공업에 “최대한 빨리 납품 사양과 가격 등을 담은 견적서를 제출해 달라.”고 요청했다. 이들은 17일까지 국내 자동차부품업체 14곳을 직접 방문해 상담을 진행한다. #2. 미국 GM은 지난 11일(현지시간) 미국 디트로이트에서 열린 우수 협력업체 시상식에서 한국업체 17곳을 선정했다. 우수 협력업체(76개사) 5곳 가운데 1개사가 한국업체인 것이다. 2005년보다 3배 이상 늘어난 수치다. 한국 자동차부품업계가 ‘글로벌 전성시대’를 열고 있다. 지난해 글로벌 금융위기로 독일 폴크스바겐·아우디, 일본 도요타 등 주요 메이저 업체들이 한국산 부품을 새로운 대안으로 주목한 데 이어 올해는 ‘세컨드 브랜드’급에 속하는 글로벌 완성차 업체들이 한국행에 나서고 있다. 눈길을 끄는 대목은 그동안 자국 업체로부터 부품을 받아온 일본과 유럽의 완성차 업체들이 한국산 부품에 잇단 ‘러브콜’을 보내고 있다는 점이다. ●닛산·미쓰비시 등 상담회 추진 이번에 한국을 찾은 다이하쓰는 일본내 자동차 판매 대수 4위 업체다. 그동안 부품 대부분을 일본에서 조달했다. 고사카 겐 조달실장은 “원가 절감이 절실해 해외 부품업체를 찾다 보니 한국산 부품이 가격 대비 품질이 뛰어난 것을 알게 됐다.”고 방문 이유를 설명했다. 특히 올해는 도요타 리콜 파문으로 일본 업체들의 한국행이 붐을 이룰 전망이다. 닛산은 오는 6월, 미쓰비시·스즈키 9월, 도요타가 11월에 한국자동차부품업체들과 상담회를 추진하고 있다. 한국자동차공업협동조합에 따르면 올해 자동차부품 수출 전망액은 128억달러. 지난해 117억달러보다 9.4% 늘어난 것이다. 조합 관계자는 “부품 수출이 북미 편중에서 유럽과 일본으로 확대되고 있다.”면서 “독일의 명차 BMW와 벤츠 등에 납품하는 국내 부품업체들도 늘고 있다.”고 말했다. 실제로 지난해 지역별 수출액을 보면 유럽연합(EU)이 총 17억 6000만달러로 미국(21억 3000만달러)에 이어 2위를 차지했다. ●핵심부품 납품이 과제 이처럼 자동차부품에서 ‘메이드인 코리아’가 각광받는 것은 품질과 가격 경쟁력을 동시에 갖췄다는 평가를 받고 있기 때문이다. 여기에 글로벌 경기침체로 ‘부품 계열화’를 줄이는 완성차 업체들의 아웃소싱 바람도 한몫 거들었다. 특히 도요타의 리콜 사태로 부품품질 문제가 이슈화되면서 한국산 부품이 대안으로 떠오르고 있다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “올해 국내 부품업계에 큰 기회가 왔다.”면서 “하지만 대형 발주를 따낼 수 있는 역량 강화와 범용 부품이 아닌 핵심 부품을 납품할 수 있는 기술 수준으로 업그레이드하는 것이 과제”라고 지적했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr