2020년 경자년 (庚子年) 첫날인 1일 오후 경기도 용인 한국민속촌에서 민속퍼레이드인 얼씨구절씨구야가 펼쳐지고 있다. 뉴스1·연합뉴스

국내 항공사 마일리지 약 4900억원어치가 새해 첫날 사라졌다. 대한항공과 아시아나항공이 지난 2008년 약관을 개정해 도입한 자동 소멸 시효(10년)가 도래했기 때문이다. 마일리지 자동 소멸은 지난해에 이어 두 번째다. 항공사는 소멸하는 마일리지 규모에 대한 공개를 ‘영업 비밀’을 이유로 거부하고 있지만 두 해 동안 1조 3000억원 가까운 마일리지가 사라진 것으로 추정된다. 항공사 입장에서는 누적된 마일리지는 소비자들의 권리 행사를 전제로 한 만큼 부채로 잡혀 있다가 소멸 시점부터 수익으로 둔갑한다. 해마다 써서 없애는 마일리지보다 새롭게 쌓이는 마일리지가 더 많다는 점에서 항공사들의 짭짤한 수익원이 되고 있는 셈이다. 마일리지 제도는 서비스나 상품의 이용 실적에 따라 부여하는 것으로, 단골 고객을 확보하려는 기업들의 마케팅 전략 중 하나다. 마일리지나 포인트 등 그 명칭은 다양하지만 항공사에서 시작돼 신용카드사, 이동통신사, 유통회사, 주유소 등으로 확산됐다. 마일리지를 기업이 주는 혜택으로 볼 것인지, 소비자들이 갖는 재산권으로 볼 것인지를 놓고 불거지는 논란이 갈수록 증폭되는 이유다. 논란의 중심에는 항공사 마일리지가 있다. 유효기간만 놓고 보면 항공사 마일리지는 카드사 포인트보다 두 배 길지만, 다양한 방식으로 현금처럼 쓸 수 있는 카드사 포인트와 달리 사용처가 제한된 탓이다. 마일리지로 항공권을 구하는 것은 ‘하늘의 별 따기’이고, 상품 구매 등에 활용하려 해도 ‘먹을 것 없는 잔칫상’에 가깝기 때문이다. 마일리지 소멸은 소비자 입장에서는 ‘받았다가 뺏기는’ 기분이 들 수밖에 없다. 소비자 불만이 들끓자 대한항공은 지난 연말 항공권을 살 때 마일리지와 현금을 함께 사용할 수 있는 ‘복합결제’ 제도를 오는 11월부터 도입하는 등의 개편안을 내놨다. 하지만 소비자들은 마일리지를 쌓는 게 더 어려워지고 사용가치는 떨어졌다며 ‘눈 가리고 아웅’식 대책이라는 비판을 제기하고 있다. 같은 맥락에서 공정거래위원회가 대한항공 측에 개편안에 대한 재검토를 요청하기도 했다. 마일리지 제도를 운영하는 기업과 소비자들의 인식 차부터 줄여야 한다. 항공사들의 마일리지 현황에 대한 보다 적극적인 정보 공개가 출발점이 될 수 있다. 마일리지 활용도를 다른 포인트 수준으로 끌어올리고, 마일리지를 다른 사람에게 양도하거나 판매할 수 있는 길을 넓혀 주려는 노력도 필요하다. 그럼에도 ‘마일리지 100% 소진’ 가능성은 극히 희박하다는 점에서 항공사 입장에서는 기대수익이 줄어들 뿐이지 ‘밑지는 장사’가 될 리는 없다. shjang@seoul.co.kr

“중산층과 저소득층을 살려야 합니다. 결국 밑에서부터 세워야 지속가능한 경제성장을 기대할 수 있습니다. 이를 위해 정부는 무엇보다 ‘계층이동의 사다리’ 구실을 하는 교육에 투자해야 합니다.” 사회적 불평등 연구 분야에서 세계적 석학으로 꼽히는 로버트 라이시(73) 미국 캘리포니아대학(버클리 캠퍼스) 공공정책대학원 교수는 지난 30일 서울신문과의 인터뷰에서 극심한 양극화의 해법으로 ‘공정한 교육’을 꼽았다. 상위 1%가 ‘부’를 독점하고 정치·경제 구조마저 자신들에게 유리하게 만든 상황에서 교육을 통한 계층이동의 기회를 열어 두어야 한다는 의미였다. 현 미국 사회에 대한 라이시 교수의 비판은 그간 극심한 양극화로 신음하는 지구촌 곳곳에서 큰 관심을 받았다. 서울신문이 2020년 첫 인터뷰를 그와 진행한 이유이기도 하다. 아래는 일문일답.-세계적으로 경제 양극화가 극심하다. “경제 양극화는 사회의 최상위 계층이 ‘부’를 독점하면서 심화되고 있다. 미국의 경우 상위 10%가 정치·경제 정책마저 자신들에 유리하게 바꾸면서 양극화는 더욱 심각해졌다. 소외된 90%는 좌절했고, 정치권의 부패가 심각하다고 믿고 있다. 하지만 도널드 트럼프 대통령은 90%의 분노를 소수자, 이민자, 이슬람교도들에게 분출하도록 했다.” -미국의 사회분배 시스템이 제대로 작동하지 않는다는 의미인가. “그간 소득 증가분을 상위 10%와 하위 90%가 얼마씩 가져갔는지 따져 보면 1940년부터 1980년 초반까지는 하위 90% 가구가 상위 10%보다 훨씬 많이 가져갔다. 즉 기업 이윤의 대부분이 근로자에게 돌아갔다. 하지만 1980년 중반부터 상위 10%가 훨씬 더 많이 가져가게 됐다. 2000년대에 들어서자 소득 증가분의 거의 전부를 상위 10%가 독차지했다. 기업의 이윤이 근로자에게 거의 돌아가지 않는다는 뜻이다.” -하지만 기업의 이윤이 커져야 근로자 임금도 오르는 측면이 있을 텐데. “1972년을 기준으로 했을 때 2012년까지 미국 기업의 순수생산성은 140% 이상 증가했다. 하지만 근로자의 실질 시급은 단 17% 올랐다. 노동조합은 와해됐고, 정부는 부자 감세나 기업 감세를 추진했다. 최고경영자(CEO)들은 임금 외에 엄청난 규모의 인센티브를 받게 됐다. 정리하자면 근로자의 힘은 약화했고, 상위 1%의 정치·경제적 힘은 막강해졌다. 이런 구도는 지금도 ‘부의 편중’을 부채질하고 있다.” -소위 귀족노조, 떼법 등 노동조합의 역효과도 있다. “일부 노조의 잘못된 행동이 지적되고 있지만, 그렇다고 노조가 없다면 부의 집중을 견제할 장치가 없어진다. 1950년대부터 70년대까지 미국 기업 10곳 중 3곳에 노조가 결성됐었다. 이때 근로자에게 더 많은 이윤이 돌아갔다. 이런 분위기는 노조가 없는 중소기업에도 비슷한 효과를 냈다. 하지만 80년대 후반부터 노조가 약화하자 기업의 이윤은 근로자가 아닌 경영진과 주주들에게 집중되고 있다.” -한국에서는 최저임금을 너무 큰 폭으로 올리면서 사회적 논란을 겪었다. “적어도 미국에서는 매년 5~8%의 단계적 임금 인상이 국가 경제의 발전에 긍정적인 효과를 준다는 점이 이미 증명됐다. 많은 돈을 받는 노동자가 소비를 늘리면 일자리도 더 창출되고 전반적인 경제성장으로 이어진다. 물론 반대로 한꺼번에 임금을 너무 많이 올리면 고용에 부정적인 결과를 가져올 수 있다. 점진적인 임금 인상이 필요하다.” -트럼프 행정부도 부자 감세를 추진하는 것으로 안다. “맞다. 하지만 트럼프 행정부의 부자 감세와 법인세 인하가 실제 기업의 설비 투자나 고용 증가로 이어졌다는 증거는 없다. 1500만 달러(약 174억원)의 감세 혜택을 본 제너럴모터스(GM)는 오히려 미시간·오하이오 공장의 노동자를 감원했다. GM뿐 아니라 아마존과 스타벅스 등 91개 미국 기업이 2018년 법인세를 한 푼도 내지 않았다. 하지만 일자리가 얼마나 늘었는지는 미지수다.”-그간 부자 증세라는 다소 공격적 방법을 제시해 이목을 끌었다. “부자 증세의 효과는 미국 역사와 2차 세계대전 이후 상황이 증명한다. 1950년부터 30년간 최상위 소득 계층은 고율의 세금을 냈다. 당시 미국의 중산층은 두터워졌고, 그 시기가 현재의 강한 미국을 만들었다고 해도 과언이 아니다. 하지만 부자 감세가 시작된 1980년대 로널드 레이건 행정부부터 내실 있는 경제성장은 요원해졌고 경제 양극화가 시작됐다. 1990년대 중반 빌 클린턴 행정부가 부자 증세를 시행했을 때도 경제 상황이 좋아졌다.” -사실 한국에서는 대기업이 경제성장에서 가장 큰 역할을 하지 않느냐는 주장도 꽤 있다. “일반적으로 소수 대기업에 모든 경제가 집중되는 현상은 장기적으로 경제 성장을 뒤처지게 하고 정치적으로도 위험하다. 미국의 경험에 비춰 본다면 기업이 너무 커지거나 독점적 지위를 갖는 것을 막아야 한다. 그러지 않으면 혁신이 느려지고, 중소기업의 성장을 어렵게 할 뿐 아니라 대기업이 정치적으로 큰 영향력을 행사하면서 민주화도 퇴행한다.” -결국 지속가능한 경제성장이 화두인 듯한데 어떤 정책 수단이 있겠나. “어떤 정책도 단기간에 경제의 선순환 구조를 만들 수는 없다. 부자 감세가 아니라 중산층과 저소득층의 감세, 그리고 이들의 건강과 직업교육 등에 투자하는 것이 장기적으로 경제성장을 가져온다. 특히 가장 중요한 투자가 ‘교육’ 부문이다. 유아기 및 청소년기 공교육을 강화해야 무너진 계층 이동의 사다리를 복원할 수 있다. 물론 교육 분야에서 성과를 보려면 많은 시간이 걸린다. 하지만 저소득층을 중산층으로 끌어올릴 수 있도록 장기적인 시각에서 정책적 연구와 지원을 해야 한다. ‘낙수효과’보다 경제를 밑에서부터 세우는 ‘분수효과’가 훨씬 효과적이다.” -미국의 보호무역주의나 자국우선주의 때문에 전 세계적으로도 국가 간 양극화가 심해질 수 있다는 우려도 있다. “트럼프 대통령은 세계경제에 대해 한편이 이기면 다른 편이 지는 제로섬 게임으로 인식하고 있다. ‘중국 경제가 망가지면 미국이 잘될 것’이라는 그의 생각은 잘못됐다. 세계경제는 서로 유기적으로 연결돼 있다. 서로 통합된 시스템으로 제품을 교환하고 직접 투자를 한다. 따라서 트럼프 대통령의 무역전쟁이나 미국 우선주의 등은 다른 나라의 번영과 복지를 위협할 뿐만 아니라 결국 미국 자신을 위협하게 될 것이다.” -관세폭탄 같은 수단이 특히 우려된다. “트럼프 대통령이 하는 일은 매우 위험하다. 무역전쟁의 결과로 중국의 경제가 하락세로 돌아섰다. 관세폭탄은 무역고립주의를 가져오게 된다. 이미 미국은 1930년대 스무트·홀리 의원이 주도한 관세전쟁으로 심각한 불황을 맛봤다. 트럼프 대통령의 무역전쟁 또한 같은 결과를 가져올 것이라고 이미 역사가 알려 주고 있다.” -한국에서는 어른들이 새해 덕담을 한다. 한마디 해 달라. “한국은 매우 아름답고 축복받은 나라다. 2020년에는 더 나은 경제적 번영과 정치적 민주화로 전 세계에 모범이 되길 바란다. 특히 북한과 좋은 관계를 이어 갔으면 한다. 원래 남북은 하나였으니까.” 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr ■로버트 라이시 교수는 로버트 라이시 미 캘리포니아대학(버클리 캠퍼스) 공공정책대학원 교수는 ‘사회적 불평등’을 연구하는 세계적인 진보 정치·경제학자다. 빌 클린턴 행정부에서 노동부 장관을 지냈다. 당시 타임지는 그를 20세기 최고 각료 10인 중 한 명으로 선정했다. 버락 오바마 전 대통령의 경제자문위원으로 활동하기도 했다. 저서로 ‘미국 이상한 나라의 경제학’, ‘자본주의를 구하라’, ‘1대99를 넘어’, ‘위기는 왜 반복되는가’ 등이 있다.

“중산층과 저소득층을 살려야 합니다. 결국 밑에서부터 세워야 지속가능한 경제성장을 기대할 수 있습니다. 이를 위해 정부는 무엇보다 ‘계층이동의 사다리’ 구실을 하는 교육에 투자해야 합니다.” 사회적 불평등 연구 분야에서 세계적 석학으로 꼽히는 로버트 라이시(73) 미국 캘리포니아대학(버클리 캠퍼스) 공공정책대학원 교수는 지난 30일 서울신문과의 인터뷰에서 극심한 양극화의 해법으로 ‘공정한 교육’을 꼽았다. 상위 1%가 ‘부’를 독점하고 정치·경제 구조마저 자신들에게 유리하게 만든 상황에서 교육을 통한 계층이동의 기회를 열어 두어야 한다는 의미였다. 현 미국 사회에 대한 라이시 교수의 비판은 그간 극심한 양극화로 신음하는 지구촌 곳곳에서 큰 관심을 받았다. 서울신문이 2020년 첫 인터뷰를 그와 진행한 이유이기도 하다. 아래는 일문일답.-세계적으로 경제 양극화가 극심하다. “경제 양극화는 사회의 최상위 계층이 ‘부’를 독점하면서 심화되고 있다. 미국의 경우 상위 10%가 정치·경제 정책마저 자신들에 유리하게 바꾸면서 양극화는 더욱 심각해졌다. 소외된 90%는 좌절했고, 정치권의 부패가 심각하다고 믿고 있다. 하지만 도널드 트럼프 대통령은 90%의 분노를 소수자, 이민자, 이슬람교도들에게 분출하도록 했다.” -미국의 사회분배 시스템이 제대로 작동하지 않는다는 의미인가. “그간 소득 증가분을 상위 10%와 하위 90%가 얼마씩 가져갔는지 따져 보면 1940년부터 1980년 초반까지는 하위 90% 가구가 상위 10%보다 훨씬 많이 가져갔다. 즉 기업 이윤의 대부분이 근로자에게 돌아갔다. 하지만 1980년 중반부터 상위 10%가 훨씬 더 많이 가져가게 됐다. 2000년대에 들어서자 소득 증가분의 거의 전부를 상위 10%가 독차지했다. 기업의 이윤이 근로자에게 거의 돌아가지 않는다는 뜻이다.” -하지만 기업의 이윤이 커져야 근로자 임금도 오르는 측면이 있을 텐데. “1972년을 기준으로 했을 때 2012년까지 미국 기업의 순수생산성은 140% 이상 증가했다. 하지만 근로자의 실질 시급은 단 17% 올랐다. 노동조합은 와해됐고, 정부는 부자 감세나 기업 감세를 추진했다. 최고경영자(CEO)들은 임금 외에 엄청난 규모의 인센티브를 받게 됐다. 정리하자면 근로자의 힘은 약화했고, 상위 1%의 정치·경제적 힘은 막강해졌다. 이런 구도는 지금도 ‘부의 편중’을 부채질하고 있다.” -소위 귀족노조, 떼법 등 노동조합의 역효과도 있다. “일부 노조의 잘못된 행동이 지적되고 있지만, 그렇다고 노조가 없다면 부의 집중을 견제할 장치가 없어진다. 1950년대부터 70년대까지 미국 기업 10곳 중 3곳에 노조가 결성됐었다. 이때 근로자에게 더 많은 이윤이 돌아갔다. 이런 분위기는 노조가 없는 중소기업에도 비슷한 효과를 냈다. 하지만 80년대 후반부터 노조가 약화하자 기업의 이윤은 근로자가 아닌 경영진과 주주들에게 집중되고 있다.” -한국에서는 최저임금을 너무 큰 폭으로 올리면서 사회적 논란을 겪었다. “적어도 미국에서는 매년 5~8%의 단계적 임금 인상이 국가 경제의 발전에 긍정적인 효과를 준다는 점이 이미 증명됐다. 많은 돈을 받는 노동자가 소비를 늘리면 일자리도 더 창출되고 전반적인 경제성장으로 이어진다. 물론 반대로 한꺼번에 임금을 너무 많이 올리면 고용에 부정적인 결과를 가져올 수 있다. 점진적인 임금 인상이 필요하다.” -트럼프 행정부도 부자 감세를 추진하는 것으로 안다. “맞다. 하지만 트럼프 행정부의 부자 감세와 법인세 인하가 실제 기업의 설비 투자나 고용 증가로 이어졌다는 증거는 없다. 1500만 달러(약 174억원)의 감세 혜택을 본 제너럴모터스(GM)는 오히려 미시간·오하이오 공장의 노동자를 감원했다. GM뿐 아니라 아마존과 스타벅스 등 91개 미국 기업이 2018년 법인세를 한 푼도 내지 않았다. 하지만 일자리가 얼마나 늘었는지는 미지수다.”-그간 부자 증세라는 다소 공격적 방법을 제시해 이목을 끌었다. “부자 증세의 효과는 미국 역사와 2차 세계대전 이후 상황이 증명한다. 1950년부터 30년간 최상위 소득 계층은 고율의 세금을 냈다. 당시 미국의 중산층은 두터워졌고, 그 시기가 현재의 강한 미국을 만들었다고 해도 과언이 아니다. 하지만 부자 감세가 시작된 1980년대 로널드 레이건 행정부부터 내실 있는 경제성장은 요원해졌고 경제 양극화가 시작됐다. 1990년대 중반 빌 클린턴 행정부가 부자 증세를 시행했을 때도 경제 상황이 좋아졌다.” -사실 한국에서는 대기업이 경제성장에서 가장 큰 역할을 하지 않느냐는 주장도 꽤 있다. “일반적으로 소수 대기업에 모든 경제가 집중되는 현상은 장기적으로 경제 성장을 뒤처지게 하고 정치적으로도 위험하다. 미국의 경험에 비춰 본다면 기업이 너무 커지거나 독점적 지위를 갖는 것을 막아야 한다. 그러지 않으면 혁신이 느려지고, 중소기업의 성장을 어렵게 할 뿐 아니라 대기업이 정치적으로 큰 영향력을 행사하면서 민주화도 퇴행한다.” -결국 지속가능한 경제성장이 화두인 듯한데 어떤 정책 수단이 있겠나. “어떤 정책도 단기간에 경제의 선순환 구조를 만들 수는 없다. 부자 감세가 아니라 중산층과 저소득층의 감세, 그리고 이들의 건강과 직업교육 등에 투자하는 것이 장기적으로 경제성장을 가져온다. 특히 가장 중요한 투자가 ‘교육’ 부문이다. 유아기 및 청소년기 공교육을 강화해야 무너진 계층 이동의 사다리를 복원할 수 있다. 물론 교육 분야에서 성과를 보려면 많은 시간이 걸린다. 하지만 저소득층을 중산층으로 끌어올릴 수 있도록 장기적인 시각에서 정책적 연구와 지원을 해야 한다. ‘낙수효과’보다 경제를 밑에서부터 세우는 ‘분수효과’가 훨씬 효과적이다.” -미국의 보호무역주의나 자국우선주의 때문에 전 세계적으로도 국가 간 양극화가 심해질 수 있다는 우려도 있다. “트럼프 대통령은 세계경제에 대해 한편이 이기면 다른 편이 지는 제로섬 게임으로 인식하고 있다. ‘중국 경제가 망가지면 미국이 잘될 것’이라는 그의 생각은 잘못됐다. 세계경제는 서로 유기적으로 연결돼 있다. 서로 통합된 시스템으로 제품을 교환하고 직접 투자를 한다. 따라서 트럼프 대통령의 무역전쟁이나 미국 우선주의 등은 다른 나라의 번영과 복지를 위협할 뿐만 아니라 결국 미국 자신을 위협하게 될 것이다.” -관세폭탄 같은 수단이 특히 우려된다. “트럼프 대통령이 하는 일은 매우 위험하다. 무역전쟁의 결과로 중국의 경제가 하락세로 돌아섰다. 관세폭탄은 무역고립주의를 가져오게 된다. 이미 미국은 1930년대 스무트·홀리 의원이 주도한 관세전쟁으로 심각한 불황을 맛봤다. 트럼프 대통령의 무역전쟁 또한 같은 결과를 가져올 것이라고 이미 역사가 알려 주고 있다.” -한국에서는 어른들이 새해 덕담을 한다. 한마디 해 달라. “한국은 매우 아름답고 축복받은 나라다. 2020년에는 더 나은 경제적 번영과 정치적 민주화로 전 세계에 모범이 되길 바란다. 특히 북한과 좋은 관계를 이어 갔으면 한다. 원래 남북은 하나였으니까.” 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr ■로버트 라이시 교수는 로버트 라이시 미 캘리포니아대학(버클리 캠퍼스) 공공정책대학원 교수는 ‘사회적 불평등’을 연구하는 세계적인 진보 정치·경제학자다. 빌 클린턴 행정부에서 노동부 장관을 지냈다. 당시 타임지는 그를 20세기 최고 각료 10인 중 한 명으로 선정했다. 버락 오바마 전 대통령의 경제자문위원으로 활동하기도 했다. 저서로 ‘미국 이상한 나라의 경제학’, ‘자본주의를 구하라’, ‘1대99를 넘어’, ‘위기는 왜 반복되는가’ 등이 있다.

경기도 안양시가 채무 없는 지자체에 합류했다. 시는 지방채 83억원을 전액 상환했다고 31일 밝혔다. 이번 상환한 채무는 농림축산검역본부 부지매입·개발과 하수도고도처리시설 설치를 위해 차입한 부채다. 이번 채무 전액 상환으로 시는 앞으로 많은 예산이 들어가는 철도사업 및 공원조성 등 대규모 투자사업의 부족 재원을 지방채로 활용할 수 있는 여력이 생겼다. 시는 인덕원~동탄선 등 여러 철도사업에 시 부담액 4500억원 이상, 장기 미집행 도시계획 시설 일몰제에 필요한 공원, 도로 사업비 1000억원 등 많은 재원이 필요한 대규모 사업을 앞두고 있다. 시 관계자는 “이번 채무 전액 상환은 전 직원이 불요불급한 예산을 감축하는 등 재정건전성 향상을 위해 노력한 결과”라고 강조했다. 시는 건전재정위원회를 운영해 예산 심의 조정 및 자문을 통해 불필요한 예산 지출을 줄였다. 또 “특별교부세, 국도비 등 정부예산을 적극 확보함에 따라 시 재정부담을 줄이면서 지역 현안 역점사업들을 해결할 수 있었다”고 분석했다. 최대호 안양시장은 “앞으로 활력있는 지역경제를 위하여 일자리 창출과 주민 숙원사업 해결, 지역 간 균형발전을 통한 도시경쟁력 강화에 더욱 속도를 낼 것”이라고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

어느 저녁 모임에서다. 우리 경제 얘기를 하다가 자연스레 ‘프랑스를 배워야 한다’는 말이 나왔다. 한 술 더 떠 프랑스가 조만간 독일에 ‘경제 훈수’를 두는 날이 올 것 같다는 근거 없는 예언도 내놨다. 우스갯소리지만 한때 ‘관료 꼰대주의’로 정책의 유연성이라고는 찾아보기 어려운 프랑스와 유럽의 성장 엔진 독일을 생각하면 놀라운 변화다. 최근 ‘재계 본산’ 전국경제인연합회는 필리프 르포르 주한 프랑스대사를 초청해 우리 기업인들에게 프랑스의 경제 성과를 소개하는 자리를 마련했다. 다른 곳도 아닌 전경련이 ‘시위의 나라’ 프랑스 경제를 배우자고 나선 것이다. 과거 우파 정부도 하지 못했던 강성 노조를 힘으로 맞받아치는 에마뉘엘 마크롱 정부가 크게 와닿았을 것이다. 프랑스 경제에 관심을 갖는 이들이 부쩍 늘고 있다. 우리 정부에 정책 변화를 촉구하는 데 이만 한 비교 대상이 없어서다. 좌파 성향에 2017년 5월 같은 시기에 출범한 마크롱 정부와 문재인 정부는 경제 정책에선 대척점에 서 있다. 우리로 치면 ‘강남 좌파’인 마크롱 대통령은 놀랍게도 노동유연성 강화와 대규모 감세, 공공부문 개혁을 중심으로 한 우파 경제정책을 펼치고 있다. 30대에 로스차일드은행 임원과 대통령 경제수석비서관, 경제산업부 장관을 거치며 경제는 이념보다 현실에 맞게 처방을 내려야 한다고 체득한 듯하다. 그는 “기업을 돕는 것은 부자를 위한 게 아니라 국가를 위한 것이고, 기업을 지키지 않으면서 노동자를 보호할 수 있다고 생각하는 것은 큰 오산”이라고 말했다. 기업 이뻐서 돕는 게 아니라는 얘기다. 임기 반환점을 돈 지금 성적표도 나름 괜찮다. 취임 전 두 자릿수였던 실업률은 올 2분기 기준 8.5%로 2008년 이후 11년 만에 가장 낮았다. 3분기 성장률은 가계소비 증가에 힘입어 전기 대비 0.3% 올라 독일(-0.2%)을 큰 차이로 따돌렸다. 2022년까지 공공인력도 8만 5000명 감축하기로 했다. 이 과정에서 국영철도공사 개혁으로 전국이 들썩였고, 지금은 퇴직연금 개편을 반대하는 대규모 노조 시위로 몸살을 앓고 있다. 우리 경제로 눈을 돌려 보자. 올해 성장률 2.0%도 간당간당하다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 가장 낮다. 반도체 불황과 미중 무역분쟁에 따른 수출 부진이 주요 원인으로 꼽힌다. 내년 처방전도 경기 부양을 위한 돈 풀기에 집중돼 있다. 첨예한 갈등을 우려해서인지 내부 개혁엔 소극적이다. 냄비 속 개구리 신세임에도 정부 내에서 공공·노동·구조 개혁의 목소리가 나오지 않는다. 산업·노동 혁신이 내년 경제정책방향에도 들어 있지만 이 정도의 레토릭은 해마다 있어 왔다. 관건은 죽기살기로 정책을 집행할 의지가 있느냐는 것이다. 하지만 ‘타다 사태’에서 봤듯이 신산업 공유차는 택시업계 반발과 총선을 앞둔 정치권의 압력에 밀려 누더기가 됐다. 노동개혁은 첫발도 떼지 못했다. 전임 박근혜 정부가 가까스로 일궈 낸 공기업 성과연봉제는 바로 ‘없던 일’이 됐고, 이를 대체할 직무급제 도입은 감감무소식이다. 공공부문은 군살이 붙었다. 비정규직을 정규직으로 전환하다 보니 자회사만 잔뜩 껴안았다. 공기업 부채는 지난해 8조원가량 늘었고, 올해는 이보다 더 늘 것이다. 막대한 재정을 투입한다고 해서 경제 체질이 달라지는 것은 아니다. ‘유럽의 병자’ 프랑스가 살아난 것을 보라. 적절한 수혈(재정 투입)과 환부를 들어내는 수술(구조 개혁)이 동시에 이뤄져야 한다. 진짜 성과를 내고 싶다면 홍남기 경제부총리가 메스를 잡을 때다. golders@seoul.co.kr

세계는 저성장·저금리의 ‘뉴노멀’(New normal)에 불확실성까지 더해진 ‘뉴 애브노멀’(New abnormal) 시대로 나아가고 있다. 세계 경제 성장률은 2008년 글로벌 금융위기 발생 전 연평균 4.3%에서 발생 후 3.6%로 하락했고 유로존을 비롯한 선진국은 명목금리의 하한으로 여겨지던 제로 금리보다 낮은 마이너스 금리 시대를 맞았다. 우리나라도 금융위기 전 연평균 4.9%였던 성장률이 위기 후 3.0%로 떨어졌고 올해는 2% 내외에 그칠 전망이다. 정책금리도 1.25%로 역대 최저 수준이다. 저금리는 경제주체의 이자 부담을 완화해 소비와 투자를 촉진함으로써 성장을 견인하는 수단으로 이해돼 왔다. 하지만 지속된 저금리 기조에도 세계 경제는 나아질 기미가 보이지 않고 부작용이 수면 위로 드러나고 있다. 저금리는 경제주체의 부채를 증가시킨다. 부동산 등 자산 가격의 버블을 조장해 위기를 심화시키고 금융시스템의 안정을 위협한다. 최근 국제통화기금(IMF)은 장기간의 저금리로 선진국의 고위험 기업부채가 급증했다며 향후 경기 침체 때 기업들의 채무 불이행에 따른 시스템적 위기 가능성을 경고했다. 저금리는 금융사에도 부정적인 영향을 미친다. 은행을 비롯한 예금 취급 기관은 예대금리 차 축소에 따른 순이자 마진 감소로 수익성이 악화된다. 글로벌 은행들이 올해에만 약 5만명의 감원 계획을 발표했다고 하니 그 심각성을 알 수 있다. 풍부한 유동성에 따른 대출 경쟁 심화로 여신심사가 느슨해지면 자산 건전성도 취약해질 수 있다. 보험사는 부채 만기가 자산보다 긴 자금조달과 운용 특성상 금리 하락 때 지급 여력이 악화된다. 금융사와 소비자의 행태에도 변화가 예상된다. 금융사는 수익성 저하를 만회하려고 공격적인 영업과 해외 부동산 투자 등 고위험 자산운용 전략을 추구해 경영상 위험이 커질 수 있다. 소비자도 낮은 금리로 인해 손실 위험은 있지만 수익률이 높은 상품을 선호하게 된다. 여기에 금융사의 불완전판매가 더해지면 최근 발생한 파생결합펀드(DLF) 사태와 같은 대규모 소비자 피해가 재발할 수 있다. 저성장·저금리 시대, 나아가 불확실성이 확대되는 시기에는 이런 위험이 커지는 만큼 경제주체의 냉철하고 신중한 판단이 요구된다. 금융당국도 다양한 위험이 경제에 부담으로 작용하지 않게 만전을 기해 나갈 것이다. 다만 과도한 위험 회피는 경제와 금융시장의 활력을 저해할 수 있는 만큼 혁신적이고 생산적인 부문으로의 자금 공급은 활성화하는 노력을 병행할 것이다.

한전, 에너지 정책 바뀌면서 경영 악화 정부 ‘압박’에도 사실상 전기요금 인상 전기차 할인, 2022년까지 단계적 폐지 다른 특례도 일몰 맞는 대로 종료 결정 한전 “전통시장 영세상인 지원안 마련”한국전력공사가 올해 말로 일몰을 맞는 주택용 절전과 전기차 충전 할인 특례를 종료하거나 단계적으로 폐지하기로 한 것은 문재인 정부 출범 후 탈원전 등 에너지 정책이 바뀌면서 경영이 크게 악화됐기 때문이다. 한전은 다른 특례도 일몰을 맞는 대로 종료한다는 입장이어서 국민에게 전가되는 요금 부담은 점점 늘어날 것으로 전망된다. 정창진 한전 요금기획처장은 30일 취재진과 만나 “주택용 절전 할인을 알고 있는 국민 비율이 0.6%에 불과하고, 절전 유도 효과도 크지 않았다”고 종료 배경을 설명했다. 전기차 충전 할인에 대해서도 “(단계적으로 감면 폭이 축소돼) 2022년 할인 혜택이 종료되더라도 전기차 충전요금은 여전히 일반 전기요금보다 60%(기본요금 기준) 저렴한 만큼 경제성이 유지된다”고 덧붙였다. 하지만 가장 주된 이유는 한전 재무 상태에 빨간불이 들어왔기 때문이라는 분석이 나온다. 지난해 한전은 2080억원의 영업적자를 기록해 6년 만에 적자로 전환됐다. 한전과 발전자회사 부채는 1년 새 5조 6000억원 증가해 누적 부채가 114조원을 넘어섰다. 탈원전 정책으로 원전 가동을 줄인 가운데 액화천연가스(LNG) 등 원료비가 상승한 영향 등이 크다.이에 김종갑 한전 사장은 지난 10월 언론과의 인터뷰에서 “일몰 시기가 정해져 있는 한시적 할인 특례는 모두 종료시키고 새로운 특례는 원칙적으로 도입하지 않을 것”이라고 밝혔다. 한전이 운영 중인 할인 특례는 주택용 절전 할인과 전기차 충전 할인을 포함해 총 11개다. 지난해에만 이 특례들로 총 1조 1434억원의 요금 감면이 이뤄졌다. 내년에는 에너지저장장치(ESS) 충전전력요금 할인(경부하 충전요금 50% 할인)과 신재생에너지 할인이 일몰을 맞는다. 할인 특례 종료도 국민 입장에선 그간 받았던 감면 혜택을 누리지 못하는 것이라 사실상 요금 인상과 마찬가지다. 특히 정부가 여러 차례에 걸쳐 전기요금 인상이 없을 것이라고 밝혔던 터라 허탈감이 클 수 있다. 주택용 절전 할인은 올해에만 181만 9000가구가 450억원의 감면 혜택을 누린 것으로 추산된다. 전기차 충전 할인도 올해 4만 4985가구가 333억원을 절감받았다. 한전 관계자는 “에너지 고효율 가전기기 구매 금액 일부를 환급해 주는 사업을 진행해 실질 혜택이 돌아가는 보완책을 추진하겠다”고 말했다. 한전은 전통시장 영세상인 할인의 경우 내년 6월까지 동일한 혜택을 유지하되 지원 방식만 요금 감면이 아닌 직접 지원 방식으로 바꾼다고 밝혔다. 이후에는 중소벤처기업부 및 전국상인연합회와 협의해 다른 형태로 실질적인 혜택을 제공하겠다고 했다. 5년간 285억원(연평균 57억원)을 투입하는데, 이는 연간 할인 금액(26억~27억원)의 2배 수준이라는 게 한전 측 설명이다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

항공사들 현황 공개 않고 수익 챙기는 셈 소비자들, 마일리지 쌓여도 쓸 곳 제한적 “보너스 좌석 있어도 내년 여름까지 매진” 국토부, 대책 없이 “항공사 영역” 팔짱만 내년 1월 1일 소멸되는 ‘국적 항공사’(대한항공, 아시아나항공)의 마일리지 규모가 약 246억 마일리지인 것으로 조사됐다. 국민 35만여명이 마일리지를 활용해 유럽을 무료로 왕복할 수 있는 규모다. 금액으로 환산하면 5000억원에 육박한다. 마일리지는 항공사들이 고객에게 진 ‘빚’임에도 불구하고 항공사들은 정확한 현황 공개를 거부하고 있다. 정부도 이 문제를 외면하고 있어 소비자 권익 보호는 뒷전이라는 지적이 나온다. 서울신문이 29일 국회 국토교통위원회 송언석 자유한국당 의원실과 항공사별 재무제표를 분석한 결과 올 3분기까지 국적 항공사의 누적 마일리지를 금액으로 환산하면 대한항공이 2조 2135억원, 아시아나항공이 7237억원으로 총 2조 9372억원에 이르는 것으로 나타났다. 이 가운데 내년 초에 소멸되는 마일리지 규모를 나타내는 ‘유동성 이연수익’은 대한항공이 3940억원, 아시아나항공이 996억원으로 모두 4936억원 수준이다. 이는 마일리지로 환산하면(1마일리지는 통상 20원) 246억 8000만 마일리지가 된다. 평수기 유럽 왕복항공권 일반석 구입에 7만 마일리지가 필요하다는 점을 감안하면 35만 2500여명이 사용할 수 있는 규모다. 올 4분기까지 더하면 더 늘어난다. 항공 마일리지는 회계상 일종의 부채로 인식돼 재무제표상 이연수익 계정에 잡힌다. 시효가 와서 마일리지가 소멸되면 이연수익에 잡힌 부채가 항공사 수익으로 바뀐다. 내년 초 항공사들은 아무런 영업활동 없이 5000억원가량을 수익으로 챙기는 셈이다. 대한항공과 아시아나항공은 2008년 자체적으로 약관을 개정해 마일리지의 유효 기간을 10년으로 정했고, 2008년 쌓인 마일리지는 올 초 소멸됐다. 문제는 고객 마일리지는 계속 쌓여 가는데 이를 소진할 곳이 마땅치 않다는 점이다. 보너스 좌석을 사려면 마일리지만 써야 하고, 보너스 좌석 자체가 많지 않아 유효 기간 내 소진이 현실적으로 어렵다. 유효 기간이 다가오는 마일리지를 가족 이외의 타인에게 양도할 수도 없다. 대한항공은 논란이 불거지자 내년 11월부터 항공권을 구매할 때 운임의 20% 내에서 마일리지를 사용해 결제할 수 있는 방안을 포함한 마일리지 개편안을 지난 13일 제시했다. 하지만 이 개편안은 일방적으로 소비자에게 불리한 구조로 짜여 있다. 아시아나항공은 내년 여름까지 주요 노선의 마일리지 항공권이 매진되면서 사실상 마일리지를 사용할 길조차 막혀 있다. 송 의원은 지난 4일 정부가 직접 마일리지 적립·사용 기준을 정하고 항공사들이 마일리지 적립·사용 현황을 공개해야 한다는 내용의 항공사업법 개정안을 대표 발의했다. 하지만 국토교통부는 “항공사의 사적 자치 영역을 과도하게 침해할 소지가 있다”며 “대안을 검토하고 있지 않다”고 밝혔다. 박홍수 소비자주권시민회의 문화소비자센터 팀장은 “대한항공과 아시아나항공은 소비자 알권리를 위해 소멸 예정인 마일리지 현황을 투명하게 공개해야 한다”면서 “마일리지 사용처를 늘리고 이미 마일리지가 소멸된 소비자를 위한 대책도 마련해야 한다”고 지적했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

본지·송언석 의원, 항공사 재무제표 분석 항공사들 현황 공개 않고 수익 챙기는 셈 소비자들, 마일리지 쌓여도 쓸 곳 제한적 “보너스 좌석 있어도 내년 여름까지 매진” 국토부, 대책없이 “항공사 영역” 팔짱만내년 1월 1일 소멸되는 ‘국적 항공사’(대한항공, 아시아나항공)의 마일리지 규모가 약 246억 마일리지인 것으로 조사됐다. 국민 35만여명이 마일리지를 활용해 유럽을 무료로 왕복할 수 있는 규모다. 금액으로 환산하면 5000억원에 육박한다. 마일리지는 항공사들이 고객에게 진 ‘빚’임에도 불구하고 항공사들은 정확한 현황 공개를 거부하고 있다. 정부도 이 문제를 외면하고 있어 소비자 권익 보호는 뒷전이라는 지적이 나온다. 서울신문이 29일 국회 국토교통위원회 송언석 자유한국당 의원실과 항공사별 재무제표를 분석한 결과 올 3분기까지 국적 항공사의 누적 마일리지를 금액으로 환산하면 대한항공이 2조 2135억원, 아시아나항공이 7237억원으로 총 2조 9372억원에 이르는 것으로 나타났다. 이 가운데 내년 초에 소멸되는 마일리지 규모를 나타내는 ‘유동성 이연수익’은 대한항공이 3940억원, 아시아나항공이 996억원으로 모두 4936억원 수준이다. 이는 마일리지로 환산하면(1마일리지는 통상 20원) 246억 8000만 마일리지가 된다. 평수기 유럽 왕복항공권 일반석 구입에 7만 마일리지가 필요하다는 점을 감안하면 35만 2500여명이 사용할 수 있는 규모다. 올 4분기까지 더하면 더 늘어난다. 항공 마일리지는 회계상 일종의 부채로 인식돼 재무제표상 이연수익 계정에 잡힌다. 시효가 와서 마일리지가 소멸되면 이연수익에 잡힌 부채가 항공사 수익으로 바뀐다. 내년 초 항공사들은 아무런 영업활동 없이 5000억원가량을 수익으로 챙기는 셈이다. 대한항공과 아시아나항공은 2008년 자체적으로 약관을 개정해 마일리지의 유효 기간을 10년으로 정했고, 2008년 쌓인 마일리지는 올 초 소멸됐다. 문제는 고객 마일리지는 계속 쌓여 가는데 이를 소진할 곳이 마땅치 않다는 점이다. 보너스 좌석을 사려면 마일리지만 써야 하고, 보너스 좌석 자체가 많지 않아 유효 기간 내 소진이 현실적으로 어렵다. 유효 기간이 다가오는 마일리지를 가족 이외의 타인에게 양도할 수도 없다. 대한항공은 논란이 불거지자 내년 11월부터 항공권을 구매할 때 운임의 20% 내에서 마일리지를 사용해 결제할 수 있는 방안을 포함한 마일리지 개편안을 지난 13일 제시했다. 하지만 이 개편안은 일방적으로 소비자에게 불리한 구조로 짜여 있다. 아시아나항공은 내년 여름까지 주요 노선의 마일리지 항공권이 매진되면서 사실상 마일리지를 사용할 길조차 막혀 있다. 송 의원은 지난 4일 정부가 직접 마일리지 적립·사용 기준을 정하고 항공사들이 마일리지 적립·사용 현황을 공개해야 한다는 내용의 항공사업법 개정안을 대표 발의했다. 하지만 국토교통부는 “항공사의 사적 자치 영역을 과도하게 침해할 소지가 있다”며 “대안을 검토하고 있지 않다”고 밝혔다. 박홍수 소비자주권시민회의 문화소비자센터 팀장은 “대한항공과 아시아나항공은 소비자 알권리를 위해 소멸 예정인 마일리지 현황을 투명하게 공개해야 한다”면서 “마일리지 사용처를 늘리고 이미 마일리지가 소멸된 소비자를 위한 대책도 마련해야 한다”고 지적했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

GDP 대비 기업부채 비율 상승폭 커져민간부문 신용갭은 9년 만에 가장 큰 폭우리나라 국내총생산(GDP) 대비 기업부채 증가 속도가 전 세계 주요 43개국 가운데 세 번째로 빠른 것으로 나타났다. 소득 대비 민간 부문의 부채 증가 속도는 ‘주의’ 단계에 진입했다. 29일 국제결제은행(BIS)과 한국은행 통계에 따르면 2분기 한국의 GDP 대비 기업부채 비율은 99.3%로 1분기 대비 2.1% 포인트 상승했다. 상승폭을 보면, 43개 조사 대상국 가운데 싱가포르(2.9% 포인트), 칠레(2.2% 포인트)에 이어 세 번째로 컸다. 일본의 GDP 대비 기업부채 비율은 101.6%로 1분기 대비 0.2% 포인트 올랐고, 미국은 75.0%로 비율이 0.1%포인트 상승했다. 중국은 155.5%에서 154.5%로 1.0% 포인트 하락했다. 기업부채의 절대 수준을 보면, 우리나라는 프랑스, 스위스, 일본 등 선진국보다는 낮다. 기업 부채 수준 자체가 높지는 않지만, 증가 속도는 가파른 것이다. 특히 설비투자가 올해 하락한 만큼 기업 부채는 투자보다는 인건비나 재료비 등 운영 자금 위주로 쓰인 것으로 분석된다. 한은 산업별 대출금 통계를 보면 설비투자와 관련이 깊은 시설자금 대출 증가율은 10.3%에서 7.5%로 낮아졌다. 아울러 우리나라의 신용갭은 9월 말 5.3% 포인트로 2010년 6월 말(6.8% 포인트) 이후 9년여 만에 가장 큰 폭으로 벌어진 것으로 나타났다. 신용갭은 명목 GDP 대비 민간신용 비율이 장기추세에서 얼마나 떨어졌는지를 측정하는 부채평가 지표다. BIS는 분기별로 민간신용의 위험 누적 정도를 평가하는 데 이 지표를 활용한다. 신용갭이 10% 포인트를 초과하면 ‘경보’ 단계, 2∼10%포인트 사이면 ‘주의’ 단계, 2%포인트 미만은 ‘보통’ 단계로 분류한다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

HDC현대산업개발(현산)을 앞세워 27일 아시아나항공 인수를 매조지한 HDC그룹은 2조 1772억원을 쏟아부어 재무구조 개선에 주력할 전망이다. 현산이 이 돈을 유상증자에 쏟아부으면 종전 1조 4000억원 수준인 아시아나 자본금은 3조 5000억원대로 늘어난다. 660%인 부채비율은 277%로 떨어진다. 항공업계에서 가장 낮은 수준이다. 부채비율이 떨어지면 회사채 신용등급이 높아져 자금조달에 숨통이 트이고 신규 항공기 도입과 노선 확대 등 공격적인 사업 확장도 기대해볼 만하다. 현재 아시아나는 장거리 노선 확대가 필요한 상황이다. 아시아나의 미주·유럽 노선 비중은 35%로 대한항공의 50%에 못 미친다. 현산은 또 안전성을 확보하는 데에 집중할 것으로 관측된다. 정몽규 HDC 회장의 포부대로 ‘1등 항공사’가 되려면 잦은 고장과 크고 작은 사고로 실추된 이미지 제고가 필수기 때문이다. 정 회장은 “안전을 최우선으로 하는 항공사로 거듭나도록 할 것”이라고 강조한 것도 같은 맥락으로 보인다. 현산은 앞으로 계열사인 에어부산, 아시아나IDT 등의 거취를 결정해야 한다. 공정거래법에 따르면 지주사의 손자회사는 증손회사의 지분을 100% 보유하거나, 2년 이내에 처분해야 한다. 에어부산 등을 완전 자회사로 편입하려면 추가 자금이 필요하다. 때문에 일각에서는 현산이 에어부산 등을 매각할 가능성이 있다고 보고 있다. 내년 초에는 기업이미지(CI) 변경이 확실시된다. 앞서 정 회장은 금호아시아나그룹의 ‘날개’ 모양의 윙마크의 교체를 지시한 것으로 알려졌다. 아시아나가 금호산업에 지불하는 상표권 계약도 내년 4월로 끝난다. ‘아시아나항공’이라는 이름은 유지한다. 다만 앞에 그룹명 HDC를 붙일 가능성을 배제할 수 없다. HDC그룹은 대부분의 계열사 사명에 HDC를 달아 쓰고 있다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

출산율 감소에 대한 사회적 우려가 크다. 정부 관료도, 언론도, 산업도, 학자는 물론, 평범한 일반인들까지 모두 한 목소리로 저출산 문제를 얘기하고 고령사회를 걱정한다. 우려와 불안을 뛰어넘은 ‘집단 공포’ 수준이다. 근거는 충분하다. 보건복지부의 2018년 집계기준 32만 6900명 신생아가 태어났다. 합계출산율은 0.98이다. 전년도 합계출산율 1.05명보다 0.08명(-7.1%) 감소한 수치다. 합계출산율은 한 명의 여성이 일생 동안 낳는 아이 수의 평균이다. 절대 인구 감소는 필연이다. 특히 올해 초 통계청이 발표한 ‘장래인구특별추계’는 공포 스릴러물, 그 자체다. 중위 추계, 즉 출산율과 기대 수명 등을 중간수준으로 잡고 예상한 시나리오에 따르면, 우리나라 총인구는 2017년 5136만 명에서 2067년 3929만 명으로 줄어든다. 또 1967년 18세이던 중위 연령은 2017년 42세로 훌쩍 뛰고, 2067년이면 62.2세까지 늘어나게 된다. 전국민을 나이순으로 늘여 세울 때 한가운데 있는 나이가 중위연령이다. 20167년에는 환갑이 넘어도 ‘평범한 젊은 것’ 취급을 받을 ‘웃픈 사회’로 바뀌어간다는 말이다. 그렇다면 더 먼 미래, 예컨대 2117년 쯤에는 한국이라는 나라는 지구상에서 사라지다시피 되는 걸까. 과거 삼성경제연구소에서 2500년 기준 한국 인구가 33만 명이 될 거라 예측했던 것처럼 말이다. 고령화 사회, 혹은 인구절벽 시대의 진짜 우려가 날아가 꽂히는 지점은 따로 있다. 이 통계에서는 15~64세 생산연령인구 비중 감소(73.2%→45.4%), 65세 이상 고령인구 비중 증가(13.8%→46.5%)를 전망했다. 저출산 고령화 사회의 핵심적 문제가 생산성 증대 여부에 맞춰져 있음을 짐작할 수 있다. 실제 경제학자들은 정부 관료와 머리를 맞대고 인구의 증가 방법을 끊임없이 고민한다. 값싼 노동력을 지속적으로 공급하는 인력 풀(pool)로서 인구, 그리고 시장의 생산물을 구매할 수 있는 소비자로서 인구라는 두 측면에 대한 우려를 핵심으로 삼고 있다. 즉, 잠재성장률을 지탱하기 위해 ‘머리 숫자’를 핵심 조건으로 삼고 있다. 세수 감소, 미래세대의 고령층 부양 부담 증가 등은 오히려 부수적 우려에 불과하다. 최근 13년 동안 정부는 143조원이 넘는 재정을 들여 저출산 문제에 대한 대책을 제시했다. 출산 장려금 지원, 난임 부부 지원, 다자녀 혜택 등 출산 장려 정책에 맞춰졌다. 하지만 개선은커녕 더 가파른 악화일로를 걷고 있다. 정책의 기술적 실패인지, 아니면 패러다임 자체에 문제가 있는 지 따져볼 때가 됐음을 뜻한다. 한 개인이 태어나서 자라고 숨을 거두는 시간까지인 생애 주기를 살펴보자. 출산 의료비부터 시작해서 기저귀, 분유 등 양육비, 유아·유치원 보육비는 허덕거리면서라도 메울 수 있다. 중고등학교의 숨막히는 입시 경쟁을 거쳐 대학에 진학하더라도 취업이라는 또다른 좁은 관문이 버티고 있다. 막대한 경쟁의 터널을 지나 취업에 성공했다 하더라도 대학 때 졌던 학자금 등 부채(평균 1인당 2580만원. 2017년 조사)를 갚느라 막대한 돈이 드는 결혼은 쉬 꿈꾸기 어렵다. 어찌어찌 결혼을 했다 하더라도 살인적 집값 폭등에 따른 주거비 부담은 내집 마련을 요원한 계획으로만 남겨둘 수밖에 없다. 이와 함께 사교육비 등 자녀 양육비 증가까지 더해지니 젊은 부부들이 출산조차 기피하는 것은 당연한 일일 수밖에 없다. 디스토피아적인 악순환이다. 몇 십만원, 몇 백만원 정부 지원금 받는 걸로 해결될 문제가 아님을 알 수 있다. 이제 우리 사회에 필요한 것은 패러다임의 대전환이다. 한국 사회의 저출산 현상은 우리 사회, 그리고 구성원들이 스스로 지속하기 위해 나타내는 자연스러운 ‘네거티브 피드백’(한 쪽이 비대해지면 그것을 억제하는 현상)임을 인식해야 패러다임을 바꿀 수 있다. 세계은행 통계에 따르면 한국은 1㎢당 인구 밀도를 따지면 방글라데시, 대만에 이어 세계 3위다. 노동력 감소를 걱정하면서도 정작 노동시장 내 높아진 경쟁으로 노동하는 인간에 대한 존중이 없음은 걱정하지 않고 있다. 부족한 주거 공간으로 부동산 문제를 얘기하면서도 정작 다주택 보유자에 대한 보유세 강화 등 규제에는 자본주의 원리를 앞세워 반대하고 있다. 연금, 보험 등 복지제도 유지 재정의 취약해짐을 우려하지만, 복지제도를 유지하기 위해 인구가 필요하다는 것은 본말이 뒤바뀐 논리다. 14세기 중세 유럽이 겪은 2500만~3000만 명이 죽은 뒤 오히려 노동자 임금이 2배 오르고, 집값이 절반으로 떨어지고, 종교개혁, 르네상스 등 또다른 유럽의 부흥을 불렀던 ‘흑사병의 역설’은 우연이 빚어낸 결과일지 모른다. 하지만 2019년을 사는 우리는 구체적인 정책의 대전환을 위한 차분하면서도 면밀한 연구를 이제부터라도 진행해야 한다. 21세기 한국사회는 우연이 아닌 노력과 의지의 결과물이 되어야 하기 때문이다. 박록삼 논설위원 youngtan@seoul.co.kr

총 2조 5000억 규모, 구주 3228억내년 4월까지 인수 절차 마무리 계획자본 늘고 부채 줄고…범현대가 지원구조조정 가능성, 자회사 매각 문제도아시아나항공이 HDC현대산업개발(현산) 그룹으로 둥지를 옮긴다. 창립 31주년 만이다. 범(凡) 현대가의 전폭적인 지원을 바탕으로 사업이 확장될 거라는 기대와 함께 강도높은 구조조정의 가능성도 제기되고 있다. HDC현대산업개발·미래에셋대우 컨소시엄(현산 컨소시엄)은 27일 금호산업, 아시아나항공과 각각 주식매매계약(SPA)과 신주인수계약을 체결하면서 아시아나항공 인수 계약을 마무리했다. 현산 컨소시엄은 금호산업이 보유한 아시아나항공 주식(구주) 6868 8063주(지분율 30.77%)를 3228억원에 인수했다. 주당 4700원을 적용했다. 아울러 아시아나항공이 발행할 보통주식(신주) 2조 1772억원 규모의 유상증자에도 참여한다. 구주와 신주를 포함해 2조 101억원으로 아시아나항공 지분 61.5%(변동 가능)를 확보하는 것이다. 미래에셋대우는 재무적투자자(FI)로 4899억원을 부담해 약 15%의 지분을 보유한다. 내년 4월까지 국내외 기업결합 신고 등 인수 절차를 마무리할 계획이다. 인수 대상에는 계열사인 에어부산, 에어서울, 아시아나IDT, 금호리조트 등도 포함됐다. 정몽규 현산그룹 회장은 “즉시 인수작업에 착수해서 아시아나항공을 조속히 안정화하고 안전을 최우선으로 하는 항공사로 거듭나도록 할 것”이라면서 “현산그룹과 다양한 사업 분야에서 시너지를 낼 수 있는 방안도 모색하겠다”고 말했다. ●현대家 지원 업고 새로운 희망 금호산업이 지난 7월 25일 매각 공고를 낸 뒤 지난달 12일 현산 컨소시엄이 인수 우선협상대상자로 선정됐다. 예상하지 못한 ‘복병’이 등장하면서 시장의 기대감도 한껏 높아졌다. 협상이 막바지로 접어들면서 구주가격 등 세부적인 내용을 두고 줄다리기가 이어졌지만 결국 ‘연내 계약 체결’이라는 두 회사의 목표를 달성하기에는 무리가 없었다. 이번 거래로 아시아나항공의 자본은 1조 1000억원에서 3조원 이상으로 대폭 늘어난다. 부채비율도 660%에서 300% 수준으로 낮아진다. 금호그룹 아래에서 어려움을 겪었던 아시아나항공이 새 둥지에 대한 기대감을 키우는 이유다. 무엇보다 아시아나항공 인수에 강한 의지를 보인 정몽규 현산그룹 회장의 행보가 주목된다. 정몽규 회장은 정몽구 현대차그룹 회장의 사촌동생이다. 현대차그룹뿐만 아니라 현대중공업그룹·현대백화점그룹 등 현대가의 폭넓은 지원을 통해서 아시아나항공이 도약할 수 있을지 업계의 관심이 쏠리고 있다. 실제로 현대백화점·현대오일뱅크·KCC 등이 유상증자에 참여하는 방안을 긍정적으로 검토 중인 것으로 전해지기도 했다. ●고강도 구조조정? 직원들 운명은 마냥 장밋빛 미래가 펼쳐지는 것만은 아니다. 일본 불매운동과 저비용항공사(LCC) 확대로 경쟁이 심해지면서 항공업계 상황이 최악으로 치닫고 있기 때문이다. 올 상반기 아시아나항공은 매출 3조 4685억원에 1169억원의 영업손실을 봤다. 올 5월에 이어 지난 23일 아시아나항공은 올해 두 차례 희망퇴직을 받았다. 경영 정상화를 위한 자구 노력이라는 게 회사의 설명이다. 정 회장은 앞서 아시아나항공의 구조조정과 관련해서는 “생각해보지 않았다”면서 말을 아끼기도 했다. 그러나 강도 높은 구조조정이 이미 시작된 것 아니냐는 직원들의 불안감은 상당하다. 일부 자회사들의 분리매각 가능성도 예견됐었다. 이날 현산그룹에 따르면 인수 대상에는 에어부산, 에어서울 등 주요 자회사들도 일단 포함됐다. 지분을 100% 가지고 있는 에어서울은 큰 문제가 없지만 일부만 가지고 있는 에어부산이 관건이다. 공정거래법에 따라서 지주사(현산)는 증손회사(에어부산)의 지분을 100% 소유해야 하기 때문이다. 그렇지 않으면 2년 내 처분해야 한다. 아직 2년의 시간이 남은 것이다. 아시아나항공은 저비용항공사들도 함께 소유하는 것이 기업 운영의 시너지를 낼 수 있다는 입장이다. 현산 측은 말을 아끼고 있지만, 포화상태인 저비용항공사 시장을 감안해 결국 매각하지 않겠느냐는 우려도 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

우리나라 가계대출 증가세가 둔화되고 있지만 60세 이상 고령층의 대출 증가율은 여전히 높은 것으로 나타났다. 연 소득 3000만원 이하 자영업자의 대출 장기연체율이 늘어나는 점도 가계부채의 위험 요인으로 지목됐다. 한국은행은 26일 국회에 제출한 금융안정보고서에서 “가계부채 증가세가 둔화되고 있으나 부채 수준은 여전히 높은 상황”이라며 “비은행 금융기관을 중심으로 대출 연체율이 상승 움직임을 보이고 있어 유의해야 한다”고 진단했다. 60대 이상의 가계대출 증가율은 2017년부터 올 3분기까지 연평균 9.9% 늘었다. 같은 기간 30대 이하의 가계대출 증가율은 7.6%, 40대는 3.3%, 50대는 4.4%였다. 고령층 가계대출이 늘어나는 배경으로는 베이비붐 세대가 60대에 들어서면서 고령층 자체가 증가한 점, 노후 준비를 위한 대출 수요가 늘어난 점, 원금을 갚아 부채를 줄여나가는 경향이 약한 점 등이 꼽혔다. 소득 대비 빚이 많고, 연체율이 최근 높아진 점도 고령층 가계대출의 위험 요인으로 지적됐다. 빚을 진 60대 이상의 가처분소득 대비 금융부채 비율은 212.6%로, 40대(182.2%)와 50대(164.4%), 30대 이하(189.8%)보다 높았다. 또 60대 이상은 금리가 상대적으로 높은 저축은행 등 비은행 대출이 전체 대출의 53.6%(3분기 기준)를 차지했다. 한은은 “총자산 규모, 연체율 수준 등을 고려할 때 크게 우려할 정도는 아니다”라면서도 “고령층 가계부채의 잠재 위험에 대한 정책적 대응이 요구된다”고 밝혔다. 아울러 지난해까지 1%대였던 90일 이상 장기 연체한 저소득 자영업자의 비율도 올 3분기 2.2%로 늘었다. 저소득 자영업자의 대출금액은 51조 8000억원으로 지난해보다 12.1% 증가했다. 증가세는 둔화됐지만, 연체 차주가 늘어나는 등 채무상환 능력 저하가 우려된다고 한은은 설명했다. 신용등급이 낮은 저소득층이 주로 이용하는 대부업 대출의 연체율도 1년 새 1.0% 포인트 이상 급증했다. 금융위원회에 따르면 올 6월 말 기준 대형 대부업체(자산 100억원 이상)의 연체율은 8.3%였다. 전년 동기(7.0%) 대비 1.3% 포인트, 2017년 말(5.8%) 대비 2.5% 포인트 증가했다. 금융위는 “대부시장이 축소돼 연체율 계산의 분모인 대출잔액은 줄고 분자인 과거 대출에서 발생한 연체액이 늘었기 때문”이라고 설명했지만, 경기 침체로 저소득층이 대부업체에서 고금리로 빌린 돈을 갚기 어려워진 것으로 풀이된다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

공공요금 인상·고용불안 등 우려 확산 빈부격차 커지자 세계 곳곳 민심 폭발 伊, 잦은 사고에 도로 등 공공재로 유지 佛 헌재, 마크롱 국제공항 민영화 제동 칠레는 연금·온두라스는 의료부문 반기 신자유주의를 타고 전 세계를 휩쓸었던 공공서비스 민영화 정책이 세계 곳곳에서 거센 벽에 부딪히고 있다. 공공서비스의 국민 혜택이 이를 운영하는 기업의 성장 속도를 따라가지 못했기 때문이다. 국가는 공기업 부채 문제를 해소하려고 민영화에 나섰지만, 빈부격차의 임계점에 선 시민들은 공공서비스 이용료마저 쉼없이 오른다며 거리로 나섰다. 도로·가스시설 등의 안전관리 및 고용불안 문제에 대한 우려가 커지고 있다. 소위 ‘민영화 만능론’에 제동이 걸린 셈이다. 25일(현지시간) 로이터 통신에 따르면 이탈리아 정부는 패션그룹 베네통의 자회사인 아틀란티아가 보유한 고속도로 운영권을 회수하는 데 드는 보상금 액수를 220억 유로(약 28조원)에서 70억 유로(약 9조원)로 삭감하는 법령을 잠정 승인했다. 민간 기업의 운영권을 조기 회수할 때 계약금 위반에 따른 막대한 보상금을 지급해야 하지만 귀책 사유가 있는 회사일 경우 보상금을 삭감할 수 있는 근거를 마련한 것이다. 해당 업체는 이탈리아 고속도로의 절반인 약 3000㎞ 구간의 운영권을 2038년까지 보유하고 있다. 하지만 지난해 8월 모란디대교가 붕괴해 43명이 사망했고, 관리 소홀이 원인으로 지목되면서 운영권 회수 여론이 높아졌다. 해당 법안이 완전히 통과되면 운영권은 국영 도로관리 업체로 넘어간다. 국회 동의를 앞두고 우파 진영이 운영권 회수에 거세게 반대하고 있어 향후 큰 논란이 예상된다. 이탈리아 로마에서도 지난해 11월 대중교통을 민영화하는 방안에 대해 주민투표를 했지만 부결됐다. 지하철 에스컬레이터 멈춤 등의 사고가 빈번하지만 시민들은 공공재로 유지하는 편을 택한 셈이다. 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령의 공기업 민영화 행보도 지난 5월 제동이 걸렸다. 파리국제공항인 ‘샤를드골’과 ‘오를리’의 민영화에 대해 헌법재판소가 국민투표에 부치자는 야권의 주장을 수용했다. 지난해에는 공기업 민영화에 반대하는 프랑스 에너지노조가 마크롱 대통령의 집무실이자 관저인 엘리제궁에 대한 가스 공급을 차단했다. ‘먹을 게 없다’는 것을 강조하기 위해 냄비를 두드리는 남미의 최근 시위 역시 민영화 정책과 무관치 않다. 1980년대 연금 민영화를 시작한 칠레는 1990년대 미국, 캐나다, 한국 등에서 벤치마킹 대상으로 언급됐다. 하지만 연금 민영화는 사회복지 축소 및 소득분배 악화로 이어졌다. 온두라스에서도 지난 4월 보건·의료부문 민영화에 대한 반대 시위가 불거졌고, 후안 오를란도 에르난데스 대통령의 퇴진 시위로 이어졌다. ‘우리 자산을 산다면 화웨이도 좋다’며 연방정부 소유 공기업 130여개 중 12개를 제외하고 모두 민영화하겠다고 나선 브라질 역시 국민 10명 중 7명꼴로 민영화에 반대하고 있다. 반민영화 물결의 배경에는 공공요금 인상, 고용불안, 대기업 쏠림 현상 등이 깔려 있다. 다만 공공서비스 민영화를 모두 부정적으로 보기는 힘들다는 지적도 있다. 산유 부국 베네수엘라의 몰락이 대표적 사례다. 우고 차베스 정권이 포퓰리즘에 따라 무작정 자원을 퍼줄 수 있었던 배경에는 석유·철강 등 국가 전략산업의 재국유화가 있었다는 것이다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

GDP 대비 공공부채 비율 전년과 같아 한전·가스공사 등 에너지공기업 적자↑ 슈퍼 예산에 재정건전성 더 악화 우려 공기업 제외한 중앙·지방 부채 759조 지방 부채 4조 줄었지만 중앙 28조 증가지난해 공기업을 비롯해 공공부문 빚이 30조원 이상 늘어나 1080조원에 육박했다. 공공부문 부채는 국내총생산(GDP)과 비교해 산출하는 부채 비율로 건전성 여부를 판단하는데, 3년 연속 좋아졌던 이 비율이 지난해에는 제자리걸음했다. 한전과 발전자회사 부채가 크게 늘어 탈원전 등 정부의 에너지 정책 때문이 아니냐는 지적이 나온다. 26일 기획재정부의 ‘2018년도 일반정부 및 공공부문 부채 현황’에 따르면 지난해 공공부문 부채는 1078조원으로 전년 대비 3.2%(33조 4000억원) 증가했다. 공공부문 부채는 중앙정부와 지방정부, 공기업(비금융)의 부채를 모두 합친 뒤 내부거래(공기업 등이 기금에서 융자받은 금액 등)를 제외한 것이다. GDP 대비 공공부문 부채 비율은 56.9%로 전년과 같았다. 이 비율은 2014년(61.3%) 정점을 찍은 뒤 2015년(60.5%)과 2016년(59.5%), 2017년(56.9%)까지 3년 연속 감소해 건전성이 좋아졌다는 평가를 받았다.지난해 공공부문 부채 비율의 하락세가 멈춘 건 문재인 정부의 확장적 재정정책이 본격적으로 시작됐기 때문이라는 분석이다. 문재인 정부는 2017년 5월에 출범했지만, 예산을 편성해 재정정책을 펼친 건 지난해부터다. 지난해 예산은 복지예산 등에서 대폭 확대되면서 전년보다 7.1% 늘어난 429조원으로 편성됐다. 올해(469조원)와 내년(512조원)은 규모를 더 가파르게 늘린 ’슈퍼 예산’이라 재정건전성이 더 악화될 것이란 우려가 많다. 공기업을 제외하고 중앙정부와 지방정부만 따로 떼어낸 지난해 일반정부 부채를 보면 전년보다 3.3% 늘어난 759조 7000억원으로 집계됐다. GDP 대비 부채비율은 역시 전년과 같은 40.1%다. 일반정부 부채비율은 2017년 처음으로 전년 대비 감소세(41.2%→40.1%)를 기록했는데, 흐름을 이어 가지 못했다. 지방정부 부채는 4조원 줄었으나 중앙정부 부채가 28조원이나 늘어난 탓이다. 지난해 공기업 부채(387조 6000억원)는 전년 대비 9조 1000억원 늘었는데, 이 중 8조 1000억원이 중앙공기업 증가분이다. 특히 한전과 발전자회사 부채가 무려 5조 6000억원이나 늘었다. 지난해 한전은 2080억원의 영업적자를 기록해 6년 만에 적자로 전환됐다. 연료비 상승과 원전 이용률 저하 등이 원인으로 분석된다. 기재부는 “한전과 발전자회사 부채 증가는 설비투자를 위한 대출 증가 때문”이라며 정부의 탈원전 정책과 무관하다고 선을 그었다. 한전과 함께 대표적인 에너지 공기업인 가스공사 부채도 2조 3000억원이나 늘었다. 원자재 가격 상승과 선박 금융리스에 따른 부채가 증가했기 때문이라고 기재부는 설명했다. 기재부는 “일반정부 부채 비율은 경제협력개발기구(OECD) 33개국 중 네 번째로 낮으며 평균(109%)을 크게 밑돈다”면서 “공공부문 부채비율 역시 이 통계를 산출하는 OECD 7개국 중 두 번째로 낮다”고 강조했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

30대 가장 팍팍… 50대 빚 부담 가장 적어대출이 있는 가계의 경우 지난해 쓸 수 있는 돈의 30%가량을 빚을 갚는 데 사용한 것으로 나타났다. 대출금과 이자가 소득보다 빠르게 늘어나면서 재무 건전성도 나빠진 것으로 분석됐다. 25일 통계청 ‘2019년 가계금융·복지조사’에 따르면 지난해 기준 부채 보유 가구의 원리금 상환액은 1657만원으로 2017년(1617만원)보다 2.5% 증가했다. 처분가능소득은 5375만원으로 1년 전(5277만원)보다 1.9% 늘었다. 처분가능소득은 가계가 세금이나 공적연금, 사회보험료 등을 제외하고 실제 쓸 수 있는 소득을 의미한다. 지난해 처분가능소득 대비 원리금 상환액 비율을 계산하면 약 30.8%로 1년 전(30.6%)보다 0.2% 포인트 증가했다. 2년 전인 2016년 비율(29.5%)에 비하면 1.3% 포인트 높아진 것이다. 한마디로 가정에서 쓸 수 있는 돈의 30%가량이 빚 갚는 데에 쓰였다는 뜻이다. 특히 소득 증가율보다 대출 원금과 이자 등이 더 빠른 속도로 늘어나면서 가계의 빚 부담이 더 커진 것으로 보인다. 이는 지난해 한국은행의 기준금리인상 등의 영향으로 대출금리가 지속적으로 올랐기 때문으로 분석된다. 연령대별로 보면 지난해 가계 자금사정이 가장 팍팍했던 가구주는 30대였다. 부채를 보유한 30~40세 미만 가구의 원리금 상환액은 2001만원으로 전 연령대 중 가장 많은 반면 처분가능소득은 5028만원이어서, 쓸 수 있는 돈에서 빚을 갚는 비율이 39.8%로 가장 높았다. 이는 40~50대보다 소득은 상대적으로 적은데 내 집 마련 등을 위해 빚을 늘린 가계가 많았던 것으로 풀이된다. 빚 부담이 가장 적은 연령층은 소득이 6260만원으로 가장 많았던 50대 가구주로 해당 비율은 26.8%로 나타났다. 부채 보유 가구뿐 아니라 전체 가구의 처분가능소득 대비 원리금 상환액 비율도 지난해 24.8%로 1년 전(23.6%)보다 1.2% 포인트 올랐다. 처분가능소득은 1.2% 늘어난 데 반해 원리금 상환액이 6.6% 증가했기 때문이다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

56개 증권회사의 올해 3분기 순이익 실적이 2분기 대비 28.5% 감소했다는 조사결과가 나왔다. 대내외 경기불안 등에 따른 주식거래대금 감소와 금리변동 등이 영향을 미쳤다는 분석이다. 금융감독원은 증권회사의 3분기 당기순이익이 9889억원으로 2분기(1조 3840억원)보다 3951억원(28.5%) 감소했다는 내용의 ‘2019년 3분기 증권·선물회사 잠정 영업실적’을 24일 발표했다. 이는 주로 채권 관련 이익이 5119억원(22.1%), 수수료 수익이 2559억원(10.3%) 감소한 데 기인했다고 금감원은 설명했다. 증권회사의 3분기 누적 자기자본순이익률(ROE)은 지난해 같은 기간 대비 0.2%포인트 감소한 6.6%로 조사됐다. 증권회사의 3분기 수수료 수익은 2조 2216억원 규모로 파악됐다. 전분기 대비 2559억원 감소한 규모지만, 여전히 수익의 대부분을 차지했다. 주식거래대금 감소로 수탁수수료가 전분기 대비 736억원(8.2%) 줄어든 8211억원, 투자금융(IB) 부문 수수료도 전분기 대비 1447억원(16.2%) 줄어든 7495억원으로 감소한 영향이라고 금감원은 부연했다. 자산관리 부문 수수료는 전분기 대비 424억원(14.2%) 감소한 2556억원으로 조사됐다. 증권회사의 3분기 자기매매 이익은 9455억원으로 전분기 대비 1010억(9.7%) 감소했다. 그중 채권 관련 이익은 1조 8091억원으로 전분기 대비 5119억원(22.1%) 줄어들었다. 이는 기준금리 하락에도 시장 금리가 상승한 여파라고 금감원은 분석했다. 파생 관련 손실은 9130억원으로 전분기 대비 3364억원(26.9%) 감소했다. 이는 파생결합증권(ELS) 등 매도파생결합증권에 대한 상환 손실이 줄어든 데서 기인했다고 금감원은 평가했다. 주식 관련 이익은 지난 2분기 250억원 손실이 발생했던 데 비해선 744억원(297.6%) 증가한 494억원 이익을 기록했지만, 여전히 증권회사의 영업실적으로는 미미한 수준이었다. 기타자산 이익은 전분기 대비 1465억원(15.6%) 감소한 7911억원을 기록했다. 그중 펀드 관련 손실은 293억원으로 전분기 대비 596억원(196.7%) 늘었고, 부동산 PF(프로젝트 파이낸싱) 등 대출 관련 이익은6481억원으로 전분기 대비 831억원(11.4%) 줄었다. 수수료비용, 전체 조달자금 이자비용 등 기타 손실은 전분기 대비 1458억원(34.9%) 늘어난 5633억원을 기록했다. 이에 따라 수수료·자기매매·기타자산·기타 손익을 더한 판매관리비 차감 전 영업이익은 3조 3949억원으로 전분기 대비 6492억원(16.1%) 줄어들었다. 증권회사의 3분기 판매관리비는 전분기 대비 1196억원(5.3%) 줄어든 2조 1326억원이었다. 전체 증권회사의 자산 총액은 지난 9월말 기준 488조 1000억원으로 전분기 대비 2조 5000억원(0.5%) 감소했다. 이는 증권과 관련해 금전의 융자 또는 증권의 대여를 통해 투자자에게 신용을 공여하는 신용공여금이 3조 2000억원 줄어든 데 기인했다고 금감원은 분석했다. 같은 기간 전체 증권회사의 부채 총액도 428조 1000억원으로 전분기 대비 4조 1000억원(0.9%) 감소했다. 이는 ELS 발행금액이 3분기 18조원으로 전분기 대비 35.3% 감소했고, 미상환 잔액도 72조 4000억원으로 전분기 대비 4.9% 감소하는 등 매도파생결합증권이 5조 3000억원 감소한 영향이라고 금감원은 평가했다. 초대형IB 발행어음은 전분기말 대비 9000억원(8.8%) 증가한 것으로 조사됐다. 3분기 전체 증권회사의 자기자본은 60조원으로 전분기 대비 1조 6000억원(2.7%) 증가했다. 이에 따라 전체 증권회사(연결순자본비율 작성대상 26사와 개별순자본비율 작성대상 30사 혼재)의 평균 순자본비율도 553.7%로 전분기 대비 소폭(2.4%포인트) 증가했다. 미래·NH·삼성·KB·한국투자·메리츠·신한·하나 등 종합금융투자회사 8사의 순자본비율은 1184.1%로 전분기 대비 5.1%포인트 감소했다. 금감원 관계자는 “증권회사의 당기순이익은 상반기 IB 부문 확대 민 금리인하 기조 등으로 꾸준한 성장세를 유지했으나 3분기에는 대내외 경기불안 등에 따른 주식거래대금 감소, 금리변동 등으로 전분기 대비 감소했다”고 설명했다. 그러면서 “특히 미중 무역분쟁 등 대외 불확실성이 향후 주식, 채권, 파생시장 등에 대한 불안요인으로 작용할 소지가 있어 금리, 주식시장 등 잠재리스크 요인이 수익성 및 건전성에 미치는 영향을 모니터링할 예정”이라며 “부동산 경기 악화에 대비해 PF대출, 채무보증 등 부동산 금융 현황도 함께 모니터링할 계획”이라고 강조했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

부모가 대출 원금·이자 대신 갚기도지난 8월 서울의 40대 의사 A씨는 전세보증금 11억원을 끼고 매매가격 22억원짜리 아파트를 부부 공동 명의로 샀다. A씨가 이 아파트를 사기 위해 내야 하는 돈은 11억원. 하지만 A씨는 돈 한 푼 들이지 않고 구입했다. 5억 5000만원은 아버지로부터 증여받았고, 나머지 5억 5000만원은 아버지로부터 빌렸다. 국세청 조사 결과 A씨가 아버지로부터 빌렸다는 5억 5000만원도 실제로는 증여였던 것으로 확인됐다. 국세청은 부모나 친척으로부터 ‘차입금’을 가장해 편법 증여받은 돈으로 고가 아파트를 구입한 101명과 사업장에서 세금을 탈루해 부동산 구입자금으로 활용한 156명 등 모두 257명을 대상으로 세무조사에 들어갔다고 23일 밝혔다. 편법 증여로 고가 아파트를 매입해 조사 대상에 오른 101명은 지난 10~11월 정부 합동으로 진행한 ‘주택거래 합동조사’ 결과 세금 탈루 의심 대상자로 선정된 531명에 포함된 이들이다. 531건의 주택 취득금액은 총 5124억원이고 이 중 69%(3553억원)는 대출을 받아 조달한 것으로 조사됐다. 부모 자식 간 금전거래에서 적정이자(연 4.6%)를 받지 않거나 본인 소득은 부채 상환에 쓰고 생활비를 부모로부터 받는 경우 모두 편법 증여에 해당된다. 국세청 관계자는 “531명 중 증여세 신고 기간이 지난 192명에 대한 조사를 진행해 세금 탈루 가능성이 높은 101명을 추려낸 것”이라면서 “아직 증여세 납부 기간이 끝나지 않은 339명에 대해서도 지속적으로 추적 조사를 진행할 계획”이라고 설명했다. 101명 중 상당수는 증여받은 돈을 빌린 것이라고 속이는 방식으로 고가의 집을 샀다. 직장인 B씨는 아버지가 대출을 끼고 산 아파트를 증여받으며 집값에서 대출액을 뺀 만큼만 증여세를 냈다. 그런데 조사 결과 B씨가 내야 하는 대출원금과 이자를 모두 아버지가 내고 있는 것으로 드러났다. 미성년자 C는 쪼개기 증여로 부모와 할머니를 포함해 6명으로부터 6억원을 증여받아 전세 5억원을 끼고, 매매가 11억원짜리 아파트에 ‘갭투자’(전세가와 매매가의 차액만 지불하고 집을 사는 것)를 했다. 국세청은 정부의 통보자료 외에 고가 아파트 취득자 중 자금 출처가 불분명한 128명과 소득을 탈루한 임대사업자 28명 등 156명에 대한 세무조사도 진행하고 있다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr