설 연휴 운전자 부주의로 인한 교통사고의 절반은 휴대전화 때문인 것으로 나타났다. 현대해상이 2011년부터 최근 5년간 설 연휴 교통사고 원인을 분석한 결과 운전자 부주의로 인한 사고 건수는 2013년 75건에서 지난해 127건으로 껑충 뛰었다. 휴대전화 조작으로 인한 사고는 2011년 47건, 2012년 46건, 2013년 39건 등을 기록하다 2014년 66건, 지난해 62건으로 늘었다. 전체 부주의 사고 중 휴대전화 조작 사고 비중이 2014년 54.5%, 지난해 48.8%로 해마다 절반가량을 차지하고 있다. 현대해상 측은 “휴대전화를 조작하다가 사고를 내는 사례가 급격히 늘었다”고 설명했다. 설 연휴 졸음운전 사고는 67건으로 평일 평균 35.2건의 1.9배에 이르렀다. 시간대별로는 낮 12~4시(46.3%)에 가장 집중됐다. 이수일 현대해상 교통환경기후연구소 연구원은 “장거리 운전이 많은 설 연휴에는 운전자의 휴대전화 사용이 빈번한데 최근 스마트폰이 보편화되면서 사고가 더 많이 발생하고 있다”며 “운전 중에는 스마트폰을 반드시 동승자에게 맡겨야 한다”고 강조했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

안타깝게도 통학차량 사고가 또 일어났다. 지난 1일 충북 청주의 8세 어린이는 태권도 학원 차에서 내린 뒤 곧바로 참사를 당했다. 운전자가 학원 차를 가속으로 출발시키려는 순간에 아이가 앞으로 지나갔고, 차량에 부딪힌 아이는 끝내 숨졌다. 사고를 낸 12인승 통학차량에는 승하차를 인솔할 동승자가 없었다. 어린이 통학차량 사고는 잊힐 새도 없이 꼬리를 물고 터진다. 아이들의 승하차를 도와주는 보호자가 없고, 차량 운전자가 주의 깊게 주변을 살피지 않았다는 것이 참사의 공통점이다. 어린 목숨을 앗아간 교통안전 사고에는 어떤 변명도 통할 수 없다. 꺼진 불도 두번 세번 다시 보는 마음이었다면 일어나지 않았을 사고다. 이런 일이 생길 때마다 ‘세림이법’ 무용론이 나온다. 3년 전 통학버스에 치여 숨진 당시 세 살배기 꼬마의 이름을 따서 만들어진 것이 세림이법이다. 어린이집을 비롯한 학원 통학차량의 안전 강화를 위한 조치를 담은 이 법은 지난해 1월 시행됐다. 학원 차량은 안전 기준에 맞게 구조를 변경해 교통안전공단의 승인을 받는 등 사전 신고를 의무화하고, 학원 원장과 운전자는 교통안전 교육을 받도록 했다. 또 9인승 이상 통학차량에는 반드시 보호자가 동승하도록 돼 있다. 하지만 학원이나 체육시설에서 운영하는 15인승 이하 통학차량은 아직은 보호자가 타지 않아도 된다. 영세한 학원들의 형편을 고려해 내년 1월까지 법 적용을 유예했기 때문이다. 어린 생명이 위협받는데, 이런저런 사정을 먼저 따진 법 제도가 민망할 뿐이다. 어린이 보호 측면에서 볼 때 우리 도로교통법은 선진국들에 비해 턱없이 물렁하다. 보호자 탑승 의무가 유예된 차량이 전체의 3분의1이 넘는다. 하루에 몇 개의 학원을 전전하는 우리 아이들이 위험천만한 차량을 무방비로 오르내린다는 얘기다. 영세 학원들의 주머니를 고려해 어쩔 수 없이 동승자 의무 탑승을 유예했다면 운전자 안전의식 교육이라도 몇 배 더 강화했어야 한다. 고작 2년에 3시간만 받으면 되는 의무교육으로 뭘 기대하겠는가. 일반 교통 벌점 교육만도 못한 안전 교육이 시간 때우기용으로 굴러가고 있지나 않은지 당국은 당장 들여다보라. 어린이보호구역이 아니어도 통학차량 운전자가 부주의로 사고를 내면 형사처벌을 받고 해당 학원도 강력한 제재를 받게 해야 한다.

지난달 26일 인기 유튜브 채널 페일아미가 ‘호버보드 이용자들의 사고 순간’을 엮어 공개했습니다. 이 밖에도 일상에서 포착된 소소한 실수 순간은 보는 이들의 눈길을 사로잡습니다. 이처럼 일상 속 실수 장면들과 더불어 호버보드 이용자들에게 경각심을 일깨워주는 해당 영상은 누리꾼들의 호응 속에 현재 320만이 넘는 조회수를 기록하고 있습니다. 한편, 호버보드는 안전성 논란이 지속되고 있는 만큼, 사건·사고가 끊이지 않고 있습니다. 물론 대부분 사고가 이용자들의 부주의로 발생하고 있지요. 그럼에도, 호버보드에 사용되는 리튬이온배터리의 불량 탓인 크고 작은 사고가 잇따르고 있어 각별한 주의가 요구됩니다. 사진 영상=FailArmy 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

지난해 발생한 해양오염물질 유출 사고 250건 중 절반 정도(47%)는 부산, 여수 등 남해 지역에서 집중적으로 발생한 것으로 집계됐다. 지난해 전체 사고 건수는 2014년(215건)보다 소폭 늘었지만 오염물질 유출량은 오히려 큰 폭으로 감소했다. 대형 해양오염 사고가 거의 없었기 때문인 것으로 보인다. 13일 국민안전처 해양경비안전본부에 따르면 지난해 해양오염 사고로 인한 오염물질 유출량은 464㎘로 집계됐다. 2014년 2001㎘에서 77% 감소한 양이다. 2014년에는 우이산호, 현대브릿지호, 캡틴반젤리스엘호 등 대형 해양오염 사고가 수차례 발생했기 때문에 건수에 비해 오염물질 유출량이 많았다. 지난해 우리 해역에서 발생한 최대 해양오염 사고는 1월 울산 앞바다에서 침몰한 한양에이스호에서 질산 등 혼합 산 198㎘가 유출된 것이다. 3월 제주 해상에서 전복된 홍콩 선적 화물선 이스턴엠버호에서 유출된 오염물질은 118㎘로 두 번째로 큰 해양오염 사고로 기록됐다. 해양오염 사고 발생 빈도가 가장 잦은 곳은 선박 통항량이 국내에서 가장 많은 부산 51건, 여수 24건, 통영 22건 등 총 117건이 발생한 남해였다. 부산과 여수에서 발생한 오염 사고를 합치면 지난해 우리 해역 오염 사고의 30%에 해당한다. 그다음은 인천 22건, 평택 11건 등 70건이 발생한 서해가 뒤를 이었다. 동해는 43건, 제주는 20건으로 비교적 적었다. 전체 해양오염 사고의 51%(127건)가 부주의 탓에 발생했고, 오염 사고를 일으킨 선박 종류는 어선 91건, 예인선(선박 견인용) 33건, 유조선 25건, 화물선 21건 등의 순이었다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

경기도 초등학교에서 같은 학년 학생이 같은 날 일제히 정기적으로 치르는 시험이 올해부터 단계적으로 없어진다. 우선 올해는 초등학교 1·2학년, 내년엔 3·4학년, 2018년엔 5·6학년까지 중간·기말시험이 차례로 폐지된다. 경기도교육청은 13일 이런 내용이 담긴 ‘2016학년도 교육과정 정책 추진 계획’을 마련해 각급 학교에 통보했다고 밝혔다. 교과 진도 수업, 수업과 무관한 평가, 학습 성과와 무관한 학생부 기록을 탈피해 수업시간 안에 이뤄지는 과정 중심의 평가로 배움 중심 수업을 강화하겠다는 취지이다. 초등학교 3∼6학년은 우선 올해 같은 문항으로 같은 날짜에 시행하는 시험을 축소한다. 반 배치고사 등을 위한 학년 단위 일제고사도 없어진다. 그 대신 지필 평가와 수행평가에서 논술형 평가를 확대한다. 중·고에서는 평가 방법 개선보다 수업 개선에 더 역점을 둔다. 지역 특성에 따라 이해와 요구가 다양한데다 학력과 입시 부담을 완전히 탈피할 수 없다는 현실 인식이 있다는 측면도 고려했다. 이에 따라 올해 중·고 평가는 지난해와 연계해 일관되게 추진하면서 학생 참여형 수업에 맞는 관찰 평가를 지속적으로 확대한다. 관리 위주의 시험 관행도 개선된다. 중·고에서 시험 관리 때 휴대전화 소지, 필기도구 위반 등 부주의나 단순 지시 불이행 행위를 0점 처리하는 규정을 삭제했다. 경기도교육청 관계자는 “초등은 일제평가식 정기고사를 폐지하고 교사별 평가를 시행하며, 중등은 입시를 위한 평가가 아닌 정상 교육활동 과정과 그 결과로서의 평가에 중점을 둔 게 성장 중심 평가의 골자”라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도 초등학교에서 같은 학년 학생이 같은 날 일제히 정기적으로 치르는 시험이 올해부터 단계적으로 없어진다. 우선 올해는 초등학교 1·2학년, 내년엔 3·4학년, 2018년엔 5·6학년까지 중간·기말시험이 차례로 폐지된다. 경기도교육청은 13일 이런 내용이 담긴 ‘2016학년도 교육과정 정책 추진 계획’을 마련해 각급 학교에 통보했다고 밝혔다. 교과 진도 수업, 수업과 무관한 평가, 학습 성과와 무관한 학생부 기록을 탈피해 수업시간 안에 이뤄지는 과정 중심의 평가로 배움 중심 수업을 강화하겠다는 취지이다. 이를 위해 교사의 평가권을 강화해 교사가 가르친 내용을 적절한 시기에 평가하게 하고 올해 초등학교 1·2학년부터 일제평가식 정기고사를 폐지한다. 초등학교 3∼6학년도 2018년까지 연차적으로 시험을 없애되 올해 우선 같은 문항으로 같은 날짜에 시행하는 시험을 축소한다. 외부기관 시상, 반 배치고사 등을 위한 학년 단위 일제고사도 없어진다. 그 대신 지필 평가와 수행평가에서 논술형 평가를 확대한다. 중·고등학교에서는 평가 방법 개선보다 수업 개선에 더 역점을 둔다. 학생부의 세부능력 및 특기사항을 충실하게 기록하려면 교사가 수업방식부터 바꾸지 않고 종전의 문제풀이 식 방식으로는 불가능하다고 보고 있다. 지역적 특성에 따라 이해와 요구가 다양한데다 학력과 입시에 대한 부담을 완전히 탈피할 수 없다는 현실적 인식이 있다는 측면도 고려했다. 이에 따라 올해 중·고등학교 평가는 지난해와 연계해 일관되게 추진하면서 학생 참여형 수업에 맞은 관찰 평가를 지속적으로 확대한다. 관리 위주의 시험 관행도 개선된다. 중·고등학교에서 시험 관리 때 휴대전화 소지, 필기도구 위반 등 부주의나 단순 지시 불이행 행위를 0점 처리하는 규정을 삭제하게 했다. 종전의 엄격한 잣대는 대학수학능력시험 관리기준을 준용한 것이어서 수업을 통한 교사와의 소통 결과를 평가하는 것과는 목표가 다르기 때문이라고 설명했다. 이를 위해 교육적 측면의 평가 심의를 강화하고 평가시스템을 보완해 이의제기에 대한 적극적 대응과 설명을 주문했다. 경기도교육청 관계자는 “초등은 일제평가식 정기고사를 폐지하고 교사별 평가를 전면 시행하며, 중등은 입시를 위한 평가가 아닌 정상적인 교육활동 과정과 그 결과로서의 평가에 중점을 둔 게 성장 중심 평가의 골자”라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

교통사고 치료제　 　자율주행차 시장을 선점하기 위한 경쟁이 뜨겁다. 글로벌 IT 기업과 기존 자동차 업체는 2020년 전후를 목표로 상용화에 박차를 가하고 있다. 미국, EU, 중국, 일본 등 각국의 정부도 관련 법을 제정하고 인프라를 구축하는 등 전방위적 지원에 나섰다. 우리나라 국토교통부도 지난 5월 미래창조과학부, 산업통상자원부와 함께 자율주행 상용화 지원방안을 발표하며 힘을 실어주었다. 2018년 평창동계올림픽 기간에 자율주행차 100대를 시범 운행하고, 2019년에는 무인 주행 테스트를 할 수 있는 소규모 실험도시도 구축할 계획이다. 2020년 상용화 시기에 맞추어 보험, 검사, 리콜 등 관련 제도도 검토 중이다. 이미 고급 차종을 위주로 고속도로 주행 보조, 자동 주차, 충돌 방지 등의 기술은 일부 적용되고 있다. 　미국 시장조사 업체인 네비건트 리서치에 따르면 자율주행차 시장이 2015년 5조 8000억 원에서 연평균 56%의 고속 성장을 이어가 2035년에는 743조 원에 이르는 거대한 시장을 형성할 것으로 예측하였다. 그때는 완전 자율주행 기능을 탑재한 신차의 비중이 75%로 1억 대에 육박하고, 부분 자율주행차는 90%를 넘어설 전망이다. 자율주행차는 미래의 성장 동력으로 경제적인 의미도 크지만, 운전자의 부주의나 과실로 인한 교통사고를 획기적으로 줄여 생명을 구하는 도구가 될 수 있다. 해마다 교통사고로 130만 명이 아까운 목숨을 잃고 5000만 명이 부상을 당한다. 이로 인한 사회적 비용만 해도 연간 5조 6000억 달러, 약 6570조 원에 이른다.　노트르담 대학의 돈 하워드 철학과 교수는 월스트리트저널 기고문에서 “교통사고로 인한 피해가 인간에게 질병이라면, 그 치료제는 자율주행 자동차다. 그리고 그 가능성은 이미 현실이 되었다”라며 적극적인 도입을 촉구하였다. 미국의 경우, 자율주행차의 보급률이 90%가 되면 교통사고 사망자 수가 3만2400 명에서 1만1300 명으로 65%가 줄어들고 비용도 4500억 달러가 절감 된다는 조사 결과가 나왔다. 하워드 교수는 4000만 명의 맹인과 10억 명의 장애인, 노인과 어린이와 같은 교통 약자들이 값싸고 편리하게 이동할 수 있도록 자율주행차를 하루빨리 보급해야 한다고 강조한다. 그뿐만 아니라 도로를 이용하는 효율이 높아져 지금보다 3배나 넓어지는 효과도 있다. 출퇴근 시간에는 꽉 막힌 길에서 운전을 하는 대신 SNS로 친구들과 수다를 떨 수도 있다.　이런 장밋빛 시나리오와 함께 여러 가지 우려의 소리도 있지만 자율주행차는 이미 거스를 수 없는 글로벌 트렌드로 자리를 잡았다. 그렇다면 이미 다가온 미래를 대비하기 위해 해결해야 할 몇 가지 이슈를 짚어보자.　　자율주행차의 윤리적 딜레마 　살다 보면 이러지도 저러지도 못하는 진퇴양난에 빠질 때가 있는데 자율주행차도 이런 딜레마에 빠졌다는 소식이 있다. 미국의 기술분석 잡지인 ‘MIT 테크놀로지 리뷰’에서 소개한 올해의 논문 중 한편이 관심을 모았다. ‘왜 자율주행 자동차는 사람을 죽이도록 프로그램되어야 하나?’ (Why Self-Driving Cars Must Be Programmed to Kill)라는 다소 섬뜩한 제목의 기사다. 논문에서는 혼자 자율주행차를 타고 갈 때 사고를 피할 수 없는 3가지 상황에 대한 질문을 던진다. 첫 번째는 그림 a와 같이 달리는 차 앞에 갑자기 사람들이 나타났을 때이다. 직진을 하면 여러 명의 목숨이 위험하고 방향을 틀면 지나가던 행인 한 사람이 사망하게 된다. 대부분의 응답자들은 피해를 최소화하는 쪽으로 결정을 했다. 두 번째 b는 한 사람의 보행자가 나타났는데 방향을 바꾸면 보행자는 살지만 탑승자가 사망하게 된다. 그대로 달리면 보행자가 죽지만 탑승자는 무사하다. 어떤 선택을 해도 피해자는 한 명이라 탑승자의 목숨을 살리는 것으로 의견이 모아졌다. 세 번째 c의 경우는 10명의 보행자가 나타났고 핸들을 돌리면 탑승자는 죽는 상황이다. 한 명의 탑승자를 살리는 것이 옳은가 10명의 보행자를 살리는 것이 옳은가? 어떤 경우든 인명 피해를 최소화하도록 프로그램하는 것이 최선일까? 그렇다면 행인을 보호하기 위해 탑승자를 희생하도록 프로그램된 차를 소비자들은 살까? 쉽게 답하기 어려운 질문들이지만 자율주행차가 도로로 쏟아져 나오기 전에 해법을 찾아야 한다. 사람의 목숨이 걸려 있는 도덕적, 윤리적 선택의 문제를 기계가 임의로 결정하게 둘 수는 없지 않은가.　구글의 에릭 슈밋 회장은 “다양한 환경에서 발생하는 윤리적 판단도 기계가 학습을 못할 이유는 없다”고 했지만 학습의 기술보다는 무엇을 학습 시킬 것인가에 초점을 맞추어야 한다. 스스로 주변 상황을 인식하고, 경로를 판단하고, 자동으로 움직이는 자율주행차는 이미 로봇이다. 로봇이 인간이 운전하는 차와 함께 도로를 달리기 위해서는 사회적으로 받아들일 수 있는 최소한의 기준이 마련되어야 한다. 이미 선진국에서는 공학, 법학, 심리학 등 각 분야의 전문가들이 모여 법적, 제도적 논의를 시작하였다. 어쩌면 자율주행차의 상용화를 더디게 하는 가장 큰 장애물이 윤리적 딜레마가 될 수도 있다. 　 　편리함보다 안전　　미국 캘리포니아 주 정부는 지난 12월 16일 자율주행차를 규제할 법령의 초안을 공개했다. 핵심 내용은 3가지이다. 첫째는 반드시 자율주행 면허를 소지한 운전자가 탑승해야 한다. 운전자가 없는 무인차는 허용되지 않는다는 뜻이다. 둘째는 핸들, 제동장치와 같이 운전에 필요한 장비를 갖추어야 한다. 현재의 구글카와 같이 운전대가 없는 자동차는 운행할 수가 없게 된다. 세 번째는 제조업체가 소비자에게 차를 판매할 수가 없고 리스만 가능하다. 검증기관에서 3년 기한의 운행허가증을 받아 대여하고 지속적으로 차량을 관리해 주어야 한다. 주 정부는 자율주행차가 대응할 수 없는 상황에 대한 안전 조치가 필요하다는 입장이다. 여기저기에서 자율주행 기술을 내세우지만 아직 눈, 비, 안개와 같은 기상 변화와 도로의 돌발 상황에 제대로 대처하는 수준에 도달하지는 못하였다. 99% 안전한 차는 아무런 소용이 없기 때문이다. 앞으로 몇 달간 소비자와 업계의 의견을 수렴하는 과정을 거치겠지만 상용화 계획에 차질이 불가피할 것으로 보인다. 　상용화의 최종 목표는 완전 자율주행이지만 실제 적용은 단계적으로 이루어지고 있다. 업계에서는 자동차의 자동화 수준을 4단계로 구분한다. 1단계에서는 자동 브레이크나 앞차와의 간격 유지와 같은 기본적인 운전 보조 기능이 적용된다. 2단계는 부분적인 자율주행 수준이다. 운전자가 운전을 하지만 자동차가 속도 조절이나 방향 조정 등 일부 자율기능을 수행한다. 3단계는 고속도로와 같이 특정한 환경에서 차선 변경, 추월, 장애물 회피 등을 모두 할 수 있는 수준으로 상황에 따라 운전자가 전방에서 눈을 뗄 수도 있다. 마지막 4단계는 목적지만 알려주면 사람의 개입 없이 자동으로 운행하는 완전 자율주행 단계이다. 최근에는 테슬라의 자율주행 모드인 ‘오토파이럿’(Autopilot)이나 제네시스 EQ900의 ‘고속도로 주행지원 시스템’(HDA)과 같이 2단계 수준의 기술이 적용된 준자율주행차들이 출시되고 있다. 　대부분의 자동차 회사들이 자율주행차의 출시 목표를 2020년으로 정하였지만 완전자율주행까지는 더 많은 시간이 걸릴 것으로 보인다. 상용화 시기에 대해서는 점진적 변화를 원하는 자동차 업계와 급격한 혁신을 시도하는 IT기업의 전망이 엇갈린다. 비교적 중간적인 위치에 있는 학계의 의견이 있어 간략히 소개한다. 최근 캘리포니아공대의 매튜 무어 박사는 기술의 발전 단계를 나타내는 S-곡선을 이용해 자율주행차의 상용화 시기를 예측하였다. 사람이 개입하지 않고 자율주행만으로 얼마나 멀리 운행할 수 있는지가 판단의 기준이다. 현재 수준은 100 마일(165km) 정도를 주행할 수 있고, 상용화가 되려면 운전자의 도움 없이 100만 마일은 가야 한다. 이 정도 거리는 2025년이 되어야 달성될 것으로 예상하였다. 안전도를 항공기의 자동 비행 수준으로 높이는 것은 2040년 이후에야 가능하다고 한다 안전성과 함께 상용화의 또 하나의 걸림돌은 가격이다. 현재 완전 자율주행을 위한 추가 비용은 약 10만 달러, 한화로 1억이 넘는다. 최근 아이폰을 해킹해 유명해진 조지 하츠가 천 달러로 자율주행차를 만들었다는 기사가 있었지만 안전한 차는 아니다. 구글카의 지붕위에 달려 있는 라이다(LIDAR)는 레이저를 쏘아 도로의 3차원 지도를 만들어 주는 특수 장비이다. 64개의 레이저가 들어 있는 벨로다인(Velodyne)사의 이 장비 하나의 가격이 7만 달러가 넘는다. 정확한 위치 파악을 위한 GPS도 오차가 수 cm 정도의 고정밀 제품은 수천 달러를 호가한다. 자율주행차에는 100개가 넘는 센서와 고가의 컴퓨터가 장착된다. 대량생산을 하게 되면 가격이 내리겠지만 단기간에 소비자의 요구 수준을 맞추기는 쉽지 않다. 그 밖에도 도로의 인프라, 해킹 방지, 프라이버시 침해 등 해결해야 할 이슈들이 산적해 있다. 자율주행차는 시간이 걸리더라도 기술적, 윤리적, 제도적인 문제들을 해결하고 도로로 나와야 한다. 그래야만 사람들이 마음 놓고 운전대를 로봇에게 넘겨 줄 수 있다. 자율주행차의 성공을 위한 조건은 수없이 많지만 그 중 하나를 고른다면 그것은 ‘안전(Safety)’이다. 스마트카 연재를 마무리 하면서 올해 국제가전전시회(CES)에 등장할 더 스마트한 자동차를 기대해본다.　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

지난 7월 중국 지린성 지안(集安)에서 발생한 우리나라 공무원 교육생 버스 추락 사고와 관련해 지안시가 우리나라 정부에 사고 수습 비용과 관련한 이메일을 보내와 뜻밖의 논란을 불러일으키고 있다. 24일 행정자치부 지방행정연수원에 따르면 지안시는 이달 10일 중국 선양(瀋陽) 총영사관과 연수원 실무자들에게 ‘현재 교통사고 관련 비용 상황’이라는 제목의 이메일을 발송했다. 이메일에는 세부 증빙 자료를 첨부하지 않고 사고 당시 현장 수습 비용 60만 위안(약 1억원)이 목록별로 적혀 있었다. 연수원 관계자는 “지안시가 이 돈을 달라는 것인지, 본인들이 사고 때 이렇게 고생했다고 생색내는 것인지 이메일의 의도와 목적이 불분명하다”며 “공식 문서도 아니기 때문에 주선양 총영사관에 확인해 달라고 요청해 놨다”고 말했다. 이어 “조사한 결과 실제 비용을 요구한다는 뜻으로 드러나 공식 문서를 보내올 경우엔 적합한지 여부를 가려 대응할 것”이라고 덧붙였다. 또 다른 관계자는 “이메일이 초보적인 메모 수준에 그치는 데다 공식 청구도 아닌 만큼 현재로선 변제 등을 전혀 고려하지 않고 있다”며 “지방행정연수원장이 수습 비용 청구와 관련해 중국 영사에 강력히 항의했다는 일부 언론의 보도 내용은 사실과 다르다”고 밝혔다. 앞서 지난 7월 1일 지방행정연수원 교육생 등 26명을 태운 버스가 중국 지린성 지안시 다리에서 커브 길 운전 부주의와 과속으로 추락해 공무원 9명이 숨지고 15명이 다쳤다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

전체 교통사고는 줄어들고 있지만 유독 고령자(65세 이상) 교통사고는 늘고 있다. 교통사고 사망자 3명 중 1명은 고령자 사고다. 고령 운전자 사고와 노인 보행자들의 부주의가 대부분이다. 고령자 교통사고 사망자 수는 경제개발협력기구(OECD) 국가 중 꼴찌다. 고령 운전자 사고에 대한 교통안전대책이 절실한 상황이다. 최근 5년간 전체 교통사고는 눈에 띄게 줄었다. 2010년 교통사고는 22만 6878건이 발생했지만 2014년에는 22만 3552건으로 감소했다. 사망자 수도 5505명에서 4762명으로 5000명대 이하로 내려왔다. 하지만 고령자 사고는 오히려 늘어나는 추세다. 2010년 2만 5810건에서 2014년에는 3만 3170건으로 증가했다. 사망자 수도 1752명에서 1815명으로 크게 늘어났다. 발생 건수는 연평균 6.5%, 사망자 수도 0.9%씩 증가하고 있다. 고령 운전자 교통사고는 더욱 심각하다. 2010년 1만 2623건이 발생, 547명이 사망했지만 2014년에는 2만 275건이 발생, 763명이 사망했다. 사고 건수는 연평균 12.6%, 사망자 수는 연평균 8.7% 증가했다. 지난해 말 기준 우리나라 65세 이상 고령인구는 전체의 12.7%지만 고령자 교통사고 사망자는 1815명으로 전체(4762명)의 38.1%를 차지, 매우 높은 점유율을 나타냈다. 2012년 기준 OECD 국가의 인구 10만명당 고령자 교통사고 사망자 수는 평균 9.9명이다. 반면 우리나라는 22.3명으로 OECD 전체 평균보다 2.3배 높고, 28개국 중 꼴찌를 차지했다. 고령화 추이 및 고령자 교통사고 사망자 추이를 보면 2018년에는 고령사회, 2026년에는 초고령사회 진입이 예상된다. 따라서 특별한 대책 없이 고령자 사고가 현재 추세로 진행된다면 10년 후에는 전체 교통사고 사망자 중 고령자 교통사고 사망자 점유율이 절반 이상에 이를 것이라는 전망도 나온다. 2012~2014년 고령 운전자 교통사고 발생비율은 전체(66만 2562건)의 8.0%(5만 3055건)를 차지했다. 사망자 비율은 전체(1만 5246명)의 14.5%(2218명)로 치사율이 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 고령 운전자의 교통사고 예방 및 피해를 줄이기 위해서는 노인의 특성을 감안한 방어운전이 필요하다. 예를 들어 일반인의 보행 속도는 초당 1.2m지만 노인의 보행 속도는 이보다 훨씬 느리다. 위험 순간 대처능력도 떨어진다. 운전자들이 노인이나 어린이들이 길을 건널 때는 이들의 보행 특성을 감안, 특별히 주의해야 하는 이유다. 이영우 대구대 교수는 “보행자, 특히 인지능력이 떨어지는 고령자의 행동 특성을 고려한 방어운전과 시설물 설치가 고령자 사고를 줄이는 길”이라고 말했다. 육교나 지하보도 이용이 어려운 노인들이 무단횡단하다 사고를 당하는 경우도 많다. 지난 10월 4일 오후 10시쯤 전남 여수에서 전세버스가 서교동 로터리에서 중앙동 로터리 방면으로 진행하던 중 무단횡단하던 보행자(82·여)를 치어 현장에서 사망했다. 무단횡단이 사고의 직접적인 원인이지만 운전자가 노인들의 안전의식이 상대적으로 떨어진다는 사실을 조금이라도 인지했다면 방어운전으로 사고를 막을 수도 있었다. 고령자 사고는 노인들이 많이 거주하는 농어촌에서 많이 발생한다. 지난 10월 15일 전남 완도 고금면 석치에서 상정방향으로 진행하던 택시가 길가를 걷던 보행자(78· 여)의 왼손 팔꿈치를 친 뒤 보행자가 배수로로 떨어져 사망하는 사고가 발생했다. 농어촌 도로도 확·포장돼 차량 속도가 빨라졌음에도 노인들의 도로 보행의식은 예전보다 크게 개선되지 않았다. 시설 개선도 필요한 것으로 지적된다. 각종 안전 시설물을 크게 하고, 눈에 잘 띄도록 교체해야 한다. 도로 조명시설 확대, 실버마크 확대, 노인 운전자 대상 교통안전교육 강화, 노인 운전자 행동특성 등에 대한 대국민 홍보 강화 등의 대책도 병행돼야 할 것으로 보인다. 동시에 첨단 안전 차량과 능동형 안전운전 지원장치 개발과 같은 노력이 필요하다. 우선 고령자 친화형 차량의 안전도를 높이기 위해서는 차량 충돌시험에 적용할 고령자 신체특성이 반영된 인체모형 개발이 필수적인 만큼 이에 대한 연구개발이 요구된다. 다른 연령대보다 사고회피 능력이 떨어지는 고령 보행자를 보호하기 위한 ‘보행자 의도탐지기술 개발’과 보행자 인지 시 빠르고 자연스럽게 제동할 수 있는 ‘비상제동기술개발’도 필요하다. 보행자 의도탐지 기술은 센서를 이용해 보행자의 머리가 자동차 방향으로 향하는지를 추적해 적절한 비상제동장치를 작동하는 기술이다. 교통안전공단은 지난 5월 공단 자동차안전연구원에서 첨단안전자동차 안전성 평가기술 개발 연구의 일환으로 승용차 자동비상제동장치를 선보였다. 이 장치는 갑작스레 장애물이 나타나면 자동으로 인지해 긴급 제동으로 충돌을 회피하거나 완화시키는 기술이다. 앞서 가는 자동차뿐 아니라 보행자까지 인식하는 기술이다. 이 기술을 적용하면 사고를 20% 이상 줄일 수 있는 것으로 검증됐다고 공단은 밝혔다. 이용찬 자동차안전연구원장은 “첨단안전자동차를 만드는 것이 운전자는 물론 보행자, 특히 신체능력이 떨어지는 노인 교통사고를 예방하는 데 효과를 볼 것”이라고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

반지에 박힌 다이아몬드가 너무 작다는 이유로 프러포즈(청혼)에 실패한 사연이 인터넷상에 공개돼 화제가 되고있다. 영국 일간 미러 온라인판은 최근 중국에서 한 남성이 정성을 들여 프러포즈를 준비하고 시도했으나 실패하게 된 이유를 현지 언론을 인용해 21일(현지시간) 소개했다. 최근 중국 쓰촨성 청두시에서는 한 남성이 많은 사람 앞에서 공개적으로 자신의 연인에게 프러포즈를 시도했다. 이는 공개된 사진만 봐도 알 수 있는데 당시 남성은 수십 명의 댄서까지 고용하며 프러포즈를 준비했던 것으로 보인다. 이후 남성이 반지가 들어있는 상자를 내밀며 여성 앞에 무릎을 꿇고있는 모습이나 이후 여성은 반지를 받지 않고 몸을 돌리며 자리를 떠나는 모습도 사진에 고스란히 담겼다. 그런데 한 목격자의 증언으로는 당시 여성은 남자 친구가 내민 반지를 유심히 들여다보고 있었다는 것. 당시 상황을 차분히 관찰하고 있었다고 밝힌 한 목격자는 현지 방송사와의 인터뷰에서 “여성은 반지를 본 뒤 아무 말 없이 그에게 등을 돌려 떠났다”면서 “많은 사람이 지켜보는 깜짝 프러포즈에 그녀도 처음에는 기쁜 듯이 눈물을보였지만 반지를 본 순간 돌변했다”고 말했다. 얼마 뒤, 중국 인터넷상에는 프러포즈를 거절했던 여성이 자신의 친구와 위챗 메신저를 통해 나눈 대화 내용을 캡처한 사진이 유출되고 말았다. 거기서 여성은 “그는 내게 1캐럿만큼 큰 다이아몬드가 박힌 반지를 사주기로 했다”고 적었다. 이어 “그런데 왜 그렇게 작은 것일까? 부주의했던 것일까? 날 위하지 않는 것일까?”라는 말로 친구에게 되물었다. 이에 대해 여성의 친구는 “걱정하지 마라. 아마 그는 다음에 만났을 때 더 큰 다이아몬드 반지를 선물할 것”이라고 위로하고 있었다. 이에 대해 많은 네티즌은 “많은 사람 앞에서 그 정도의 수치를 당한 그가 다시 더 큰 반지를 건네며 프러포즈할까?”와 같은 회의적인 반응을 보였다. 사진=미러닷컴 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

반지에 박힌 다이아몬드가 너무 작다는 이유로 프러포즈(청혼)에 실패한 사연이 인터넷상에 공개돼 화제가 되고있다. 영국 일간 미러 온라인판은 최근 중국에서 한 남성이 정성을 들여 프러포즈를 준비하고 시도했으나 실패하게 된 이유를 현지 언론을 인용해 소개했다. 최근 중국 쓰촨성 청두시에서는 한 남성이 많은 사람 앞에서 공개적으로 자신의 연인에게 프러포즈를 시도했다. 이는 공개된 사진만 봐도 알 수 있는데 당시 남성은 수십 명의 댄서까지 고용하며 프러포즈를 준비했던 것으로 보인다. 이후 남성이 반지가 들어있는 상자를 내밀며 여성 앞에 무릎을 꿇고있는 모습이나 이후 여성은 반지를 받지 않고 몸을 돌리며 자리를 떠나는 모습도 사진에 고스란히 담겼다. 그런데 한 목격자의 증언으로는 당시 여성은 남자 친구가 내민 반지를 유심히 들여다보고 있었다는 것. 당시 상황을 차분히 관찰하고 있었다고 밝힌 한 목격자는 현지 방송사와의 인터뷰에서 “여성은 반지를 본 뒤 아무 말 없이 그에게 등을 돌려 떠났다”면서 “많은 사람이 지켜보는 깜짝 프러포즈에 그녀도 처음에는 기쁜 듯이 눈물을보였지만 반지를 본 순간 돌변했다”고 말했다. 얼마 뒤, 중국 인터넷상에는 프러포즈를 거절했던 여성이 자신의 친구와 위챗 메신저를 통해 나눈 대화 내용을 캡처한 사진이 유출되고 말았다. 거기서 여성은 “그는 내게 1캐럿만큼 큰 다이아몬드가 박힌 반지를 사주기로 했다”고 적었다. 이어 “그런데 왜 그렇게 작은 것일까? 부주의했던 것일까? 날 위하지 않는 것일까?”라는 말로 친구에게 되물었다. 이에 대해 여성의 친구는 “걱정하지 마라. 아마 그는 다음에 만났을 때 더 큰 다이아몬드 반지를 선물할 것”이라고 위로하고 있었다. 이에 대해 많은 네티즌은 “많은 사람 앞에서 그 정도의 수치를 당한 그가 다시 더 큰 반지를 건네며 프러포즈할까?”와 같은 회의적인 반응을 보였다. 사진=미러닷컴 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

반지에 박힌 다이아몬드가 너무 작다는 이유로 프러포즈(청혼)에 실패한 사연이 인터넷상에 공개돼 화제가 되고있다. 영국 일간 미러 온라인판은 최근 중국에서 한 남성이 정성을 들여 프러포즈를 준비하고 시도했으나 실패하게 된 이유를 현지 언론을 인용해 소개했다. 최근 중국 쓰촨성 청두시에서는 한 남성이 많은 사람 앞에서 공개적으로 자신의 연인에게 프러포즈를 시도했다. 이는 공개된 사진만 봐도 알 수 있는데 당시 남성은 수십 명의 댄서까지 고용하며 프러포즈를 준비했던 것으로 보인다. 이후 남성이 반지가 들어있는 상자를 내밀며 여성 앞에 무릎을 꿇고있는 모습이나 이후 여성은 반지를 받지 않고 몸을 돌리며 자리를 떠나는 모습도 사진에 고스란히 담겼다. 그런데 한 목격자의 증언으로는 당시 여성은 남자 친구가 내민 반지를 유심히 들여다보고 있었다는 것. 당시 상황을 차분히 관찰하고 있었다고 밝힌 한 목격자는 현지 방송사와의 인터뷰에서 “여성은 반지를 본 뒤 아무 말 없이 그에게 등을 돌려 떠났다”면서 “많은 사람이 지켜보는 깜짝 프러포즈에 그녀도 처음에는 기쁜 듯이 눈물을보였지만 반지를 본 순간 돌변했다”고 말했다. 얼마 뒤, 중국 인터넷상에는 프러포즈를 거절했던 여성이 자신의 친구와 위챗 메신저를 통해 나눈 대화 내용을 캡처한 사진이 유출되고 말았다. 거기서 여성은 “그는 내게 1캐럿만큼 큰 다이아몬드가 박힌 반지를 사주기로 했다”고 적었다. 이어 “그런데 왜 그렇게 작은 것일까? 부주의했던 것일까? 날 위하지 않는 것일까?”라는 말로 친구에게 되물었다. 이에 대해 여성의 친구는 “걱정하지 마라. 아마 그는 다음에 만났을 때 더 큰 다이아몬드 반지를 선물할 것”이라고 위로하고 있었다. 이에 대해 많은 네티즌은 “많은 사람 앞에서 그 정도의 수치를 당한 그가 다시 더 큰 반지를 건네며 프러포즈할까?”와 같은 회의적인 반응을 보였다. 사진=미러닷컴 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

이자를 차곡차곡 모아가는 것 만이 재테크는 아니다. 알게 모르게 줄줄 새는 돈을 막는 것도 재테크다. 그중 하나가 신용등급이다. 우대금리 0.1% 포인트에도 민감하게 반응하는 금융소비자들도 정작 신용등급 관리는 소홀히 하는 경우가 대다수다. 은행연합회 공시(11월 취급금리 기준)에 따르면 우리은행의 신용대출(마이너스대출 포함) 금리는 1~2등급이 연 3.31%, 3~4등급이 4.63%로 1.32% 포인트나 차이가 난다. 마이너스통장으로 1억원을 사용하고 있다면 신용등급 3~4등급이 1~2등급에 비해 연간 132만원의 이자를 더 내고 있는 셈이다. 그런데 사소한 부주의만으로도 ‘여차’하면 뚝뚝 떨어지는 것이 신용등급이다. 신용등급 사수를 위한 깨알 ‘비법’을 소개한다. 일단 신용등급을 산출하는 방식부터 알아보자. 시중은행은 대출 시 은행 자체 평가 기준과 함께 신용평가사의 평가를 참조해 등급을 매기고 금리를 결정한다. 신용등급은 과거 신용거래 경험이나 현재 신용거래 상태를 바탕으로 정해진다. 신용평가사들은 은행, 카드사, 이동통신사 등으로부터 자료를 받아 연체 여부, 현재 부채 수준, 신용거래 기간, 신용거래 종류 및 행태 등을 분석한다. 이를 토대로 앞으로 1년 내 90일 이상 장기연체가 발생할 것인지 그 가능성을 1000점으로 수치화해서 매긴 것이 바로 신용등급(1~10등급)이다. 신용관리를 잘하려면 무엇보다 기존 대출금을 연체하지 않는 것이 가장 중요하다. 신용평가시스템에서 가장 중요하게 보는 점은 ‘연체기록’이다. 신용정보법은 10만원 이상 채무를 5일(영업일 기준) 넘게 연체할 경우 다른 금융기관과 연체 정보를 공유하도록 하고 있다. 돈을 갚은 후에도 관련 기록이 사안에 따라 3~5년 정도 남는다. 90일 이상 연체하면 ‘불량채무자’로 5년간 기록이 남게 된다. 카드대금, 국세나 지방세, 아파트관리비 등 공과금도 체납하면 안 된다. 작은 금액이라도 5만원 이상의 금액을 연체하면 기록에 남는다. 이를 막기 위해 휴대전화 요금 등 잊기 쉬운 건 자동이체를 설정해 놓는 게 좋다. 대출 리모델링 전략도 신용등급을 올리는 방법이다. 신용평가사인 KCB 측은 “여러 건의 대출이 있다면 비교적 상환이 쉬운 소액 대출과 대출 기간이 오래된 대출부터 먼저 갚아야 한다”며 “대출 기간이 같은 여러 개 대출이 있다면 이 중 이율이 높은 대출부터 갚아야 한다”고 조언했다. 주택담보대출을 거치식으로 이자만 갚고 있다면 원리금 분할상환으로 전환해 대출 원금 비중을 줄여나갈 필요도 있다. 신용카드는 할부보다 일시불 결제가 유리하다. 이용금액 중 미결제금액도 부채와 다름없어서다. 또 신용카드보다는 체크카드 사용을 생활화하는 게 좋다. 매달 10만원 이상 3개월을 꾸준히 사용하면 신용평가에서 가산점을 받는다. 다만 증권사에서 발행한 체크카드는 평가에서 제외된다. 흔히들 금융권에 대출이 하나도 없는 경우가 금융권 대출을 이용하는 사람보다 신용등급이 더 높을 것으로 생각한다. 하지만 이는 사실과 다르다. 오히려 금융권에 대출이 있으면서 원금과 이자를 일정기간 꼬박꼬박 갚아나가면 신용등급 산정에서 가산점을 받는다. 이때도 주의할 점이 있다. 시중은행과 2금융권(카드, 캐피탈, 저축은행 등)에 걸쳐 대출이 있는 다중채무자와 소득보다 부채가 더 많을 땐 반대로 감점 요소가 된다. 주거래은행을 적극 활용하는 것도 신용등급 상승에 도움이 된다. 이종혁 국민은행 명동스타PB센터 팀장은 “월급통장, 신용카드, 각종 자동이체 납부 등 금융거래 창구를 주거래은행 한 곳으로 집중해야 한다”며 “거래 실적에 따라 높은 신용등급을 적용해 금리 혜택을 받을 수 있다”고 전했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

미국 보스턴 지역을 운행하는 통근 기관차가 기관사가 없는 가운데 4개 역을 그냥 지나쳐 겨우 멈춰서는 '일촉즉발'의 초유의 사고가 발생했다. 10일(현지 시간) 미 언론들의 보도에 의하면, 이날 오전 6시 10분경 보스턴 지역 통근 기관차인 레드 라인 기관차 한 대가 기관사 없이 달리다가 브레인트리역 근처에 가까스로 멈춰 섰다. 매사추세츠 교통당국(MBTA)은 이 기관차가 운행 도중 기관사가 선로 신호를 점검하려고 내린 사이, 오작동을 일으켜 그냥 출발한 것으로 보인다고 밝혔다. 이후 기관사가 없는 이 기차는 4개 역을 그냥 지나쳐 통과했고, 급히 수습에 나선 선로원들이 선로 제어 장치를 작동해 겨우 멈춰 서게 한 것으로 알려졌다. 매사추세츠 주지사는 사고가 발생하자, 기자회견을 통해 "선로원의 침착한 대응으로 기관차를 멈춰 서게 할 수 있었다"며 "현재 조사가 진행 중"이라고 밝혔다. 당시 해당 기차에 탑승한 한 여성은 언론과의 인터뷰에서 "아무런 방송도 나오지 않아 기관실에 가보니 불이 꺼져 있었고 기관사는 없었다"며 아찔했던 상황을 전했다. 당시 기차에는 30여 명에 가까운 승객들이 탑승하고 있었던 것으로 알려졌으나, 다행히 부상을 당한 승객은 없는 것으로 알려졌다. 해당 기차는 강제로 정차된 이후 다른 기관사가 탑승해 인근 역으로 이동해 승객들을 하차한 후 조사를 위해 정비창으로 옮겨졌다. 당시 사고 기차를 운행했던 기관사는 약간의 화상을 입은 것으로 알려졌지만, 병원으로 후송된 이후 바로 퇴원했다고 현지 언론들은 전했다. 현재 교통당국은 이 기관사를 포함해 목격자들을 상대로 정확한 사고 원인을 조사하고 있다고 미 언론들은 전했다. 미 연방수사국(FBI)도 해당 사고를 인지하고 있으며, 필요하다면 수사에 착수할 것이라고 밝혔다. 하지만 매사추세츠 교통당국은 "이 사고는 부주의에서 발생한 것으로 보인다"며 "테러와는 아무 관련이 없다"고 밝혔다고 현지 언론들은 전했다. 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

서해대교 주탑에 낙뢰가 원인으로 추정되는 화재가 발생해 케이블이 끊어졌다는 뉴스를 접했다. 인터넷 검색창을 열었다. ‘서해대교’. 총연장 7310m, 다리 폭 31.41m인 왕복 6차선 교량. 완공일은 2000년 12월 15일. 초당 65m의 강풍과 리히터 규모 6의 강진에도 견딜 수 있게 설계된 교량. 주탑 높이가 182m, 다리 사이의 간격이 470m라는 ‘교량 제원’을 읽어 내려갔다. 미스터리 화재 사고 소식을 접한 뒤 떠오른 단어는 ‘안전’이라는 두 글자였다. 이어 20년 전 발생한 성수대교 붕괴 사고가 머릿속에 그려졌다. 1994년 10월 4일 아침. 서울시청에 출입한 지 일주일도 안 됐다. 출근을 서둘렀다. 급한 마음에 택시를 탔다. 부족한 잠을 보충하려 눈을 감았다. 라디오에서 “한강에 버스가 추락했다”는 뉴스가 흘러나오고 있었다. 귀담아듣지 않았다. 버스기사의 운전 부주의로 발생한 단순 사고쯤으로 생각했다. 이어지는 뉴스에서 성수대교 상판이 무너졌다는 현장 기자의 다급한 목소리가 들렸다. 무너진 상판 위에서 사람들이 구조를 기다리고 있다는 소식이 귓전을 스쳤다. 정신이 번쩍 들었다. 단순 사고가 아니다. 시청 출입기자가 처리해야 할 기사를 생각하며 숨이 막혔다. 교량 전문가들이 안전 점검을 하는 붕괴 현장을 취재했다. 배를 타고 성수대교 밑에 접근하고 나서 사다리를 타고 올라가 눈으로 직접 확인하는 작업이었다. 고쳐서 재사용할 것인가, 아니면 전면 재시공을 할 것인가를 결정하는 중요한 절차였다. 눈으로 본 성수대교는 재사용이 불가능했다. 이곳저곳에 금이 가 있었다. 금세 붕괴될 것 같은 두려움이 엄습했다. 2차 붕괴를 우려해 일행은 서둘러 현장을 빠져나왔다. 성수대교 붕괴 사고는 우리 사회에 안전 관리에 대한 경각심을 일깨워 주는 큰 교훈을 남겼다. 교량을 관리하는 지침서가 만들어지고 예산도 편성됐다. 상시 관리 체제가 확립됐다. 큰 사고를 직간접으로 경험한 사람들이 남모르게 고통을 겪고 있는 외상을 트라우마라고 한다. 대형 사건 사고를 취재한 기자들도 비슷한 경험을 하게 된다고 한다. 유사한 사고가 발생하면 강박증을 갖게 되는 것도 트라우마의 일종일 것이라는 생각을 하게 된다. “서해대교만의 문제가 아닐 텐데. 교량 전문가들이 해상의 기상조건을 고려해 안전 관리를 하고 있을까” 하는 상념이 온종일 머릿속을 떠나지 않는다. 나도 모르게 서해대교 화재와 관련한 속보에 귀를 기울이고 있다. 여러 증상이 나타나는 것을 보면 나도 트라우마를 겪고 있는 것 같다. ‘안전 트라우마.’ 안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 도로공사와 교량 전문가들이 서해대교 사고 원인을 밝혀낼 것으로 믿는다. 그즈음 내가 겪고 있는 트라우마도 사라질 것 같다. 강동형 논설위원 yunbin@seoul.co.kr

시간적 여유가 많아진 올해는 집사람과 함께 여행할 기회가 자주 있었다. 우리나라의 안 가 본 곳뿐만 아니라 외국에도 가끔 다녔다. 다른 나라를 여행하면 확실히 배우는 것이 많다는 점을 느끼게 된다. 우리보다 잘사는 나라를 보면 어떻게 해야 한다는 것을 알게 되고, 우리보다 어려운 국가에 가면 이런 것은 고쳐야겠다는 생각을 갖게 된다. 세 사람이 걸어가면 그중에 반드시 스승이 있게 된다는 공자 말씀은 여행에도 적용되는 것 같다. 몇 달 전 일본을 다녀왔는데 여행 중에 동네의 조그만 온천에 들르게 됐다. 사람도 별로 없는 온천이었지만 일정 시간 후에는 물이 저절로 멈춰지는 장치가 개인별로 잘 갖춰져 있었다. 목욕 후 몸을 닦을 수 있는 수건은 주인이 건네준 작고 얇은 타월 한 장뿐이었다. 자연스럽게 물도 아끼고 수건도 아주 아껴서 써야 했는데 일본 사람들의 자원 절약 정신을 다시 한번 가까이서 본 계기였다. 사용 후에 말려서 다시 쓰려고 수건이 얇다는 설명을 들으니 참 대단하다는 생각이 들었다. 올해 우리나라는 42년 만의 기록적인 가뭄을 경험하고 있다. 특히 충청 지방은 아주 심각한 상황이었고, 소양강댐의 수위는 지난 6월 역사적 최저치에 근접한 152.3m를 기록했다고 한다. 다행히 가을의 잦은 비로 고비를 넘기고 상황이 많이 나아졌다고는 하지만 ‘슈퍼 엘니뇨 현상’ 등으로 앞으로의 상황을 낙관하기 어렵다는 것이 전문가들의 진단이다. 국가적으로는 이렇게 물 부족 현상이 심각해지고 있는데 우리들의 대응이나 인식은 크게 부족하다는 느낌을 받는다. 그동안 물 절약 샤워기 등이 많이 보급되기는 했으나 요즘은 조금 고급이라는 헬스클럽이나 골프장에 가면 물을 펑펑 쓰게 돼 있는 것을 쉽게 보게 된다. 물을 맘대로 쓰고 수건도 제한 없이 쓰게 해야 고급이라는 인식이 보편화된 것은 아닌지 하는 걱정이 생기기도 한다. 서울시립대 강명구 교수의 설명에 따르면 서울은 세계에서 세 번째로 위험한 도시로 꼽혔는데 그 이유는 바로 물 부족이라고 한다. 이렇듯 우리 앞에 다가 오는 현실을 우리는 의도적인지 여부를 떠나 외면하고 있는 형국이다. 물을 포함한 자원의 부족 현상을 수요와 공급으로 구분해 보면 공급이 부족한 상황일 것이다. 결국 해결책은 공급을 늘리거나 수요를 줄이는 수밖에 없다. 부존자원이 원천적으로 부족한 우리나라에서 공급을 늘리는 방안은 비용도 엄청 들어가고 시간도 많이 소요된다. 수요를 줄이는 방안의 중요성이 부각되는 이유다. 어떤 분은 우리 국민의 자원에 대한 중요성을 인식시키기 위해 올해 서울을 포함해 전국적으로 제한급수를 했어야 한다고 주장하는데 공감이 가는 부분이 있다. 적의 침공에 대비해 민방위훈련을 하는 것처럼 자원을 아끼는 인식을 제고하고 대응 자세를 훈련하는 차원에서도 필요했다는 것이다. 얼마 전 만난 로스앤젤레스에서 온 지인에 따르면 캘리포니아 지역의 가뭄 때문에 올 초부터는 잔디에 물을 주는 것도 주 2회로 제한되고 있다고 한다. 또 자신이 다니는 골프장이 개조 공사를 했는데 러프를 모두 모래로 바꾸었고, 그에 따라 향후 물을 절약하는 대가로 시정부에서 지원금이 나왔다고 했다. 우리나라에서는 최악의 가뭄이라는 뉴스에도 불구하고 물을 콸콸 틀어 놓은 채로 양치를 하는 사람을 흔히 볼 수 있다. 또한 자원 절약을 위해 휴지를 한 장씩 사용해 달라고 쓰여 있는데도 가볍게 손을 닦고서는 3~4장의 휴지를 쓰는 이들을 자주 만날 수 있다. 이러한 행동은 개인의 부주의 때문이기도 하지만 자원절약의 중요성에 대한 우리 모두의 인식 부족이 근본적인 원인이라고 생각한다. 에너지의 거의 대부분을 수입에 의존하는 우리나라는 아주 사소한 것 같지만 이런 부분부터 하나씩 바꿔서 절약 정신을 생활화해 나가야 한다고 믿는다. 일본에서 근무했던 선배가 오래전 일본 체류 경험담을 책으로 엮었는데 당시의 제목이 다시금 가슴에 와 닿는다. ‘일본인은 샤워를 하지 않는다’(물을 낭비하면서 몸을 닦지는 않기 위해).

지난 2월 ‘영종대교 106중 연쇄 추돌’과 관련해 검찰이 도로 관리 업체에 사고 책임을 물을 수 없다는 판단을 내렸다. 이에 따라 교통사고와 관련해 도로 관리 주체에 대한 첫 형사처벌도 무산됐다. 인천지검 형사2부(부장 정지영)는 6일 업무상 과실치사상의 혐의로 경찰이 기소 의견으로 송치한 영종대교 관리 주체 신공항하이웨이㈜의 교통서비스센터장 A(47)씨와 센터 근무자 B(41)씨 등 외주업체 직원 2명에게 무혐의 처분을 했다고 밝혔다. 경찰은 지난 6월 국내에서 처음으로 고속도로 교통사고에 대해 도로 관리 주체를 수사해 관계자를 입건했다. 경찰 관계자는 “짙은 안개로 사고 당시 영종대교의 가시거리가 100m 미만인 상황에서 신공항하이웨이 측이 재난 매뉴얼에 따른 저속 운행 유도와 전면 통제 등의 조치를 하지 않았다”고 설명했다. 그러나 검찰은 기상정보시스템(WIS)과 사고 지점 차량 블랙박스를 추가로 분석한 결과 당시 안개가 수시로 짙어졌다가 소멸하기를 반복하는 기상 상황에서 근무자들이 미리 사고를 예측하기는 어려웠을 것으로 판단했다. 검찰 관계자는 “사고가 일어나기 20분 전까지 평균 가시거리가 2.2㎞였는데 9분 전부터 급격히 짙은 안개가 발생했다”며 “당시 가시거리가 더 악화돼 사고가 일어났을 것으로 예상할 수 있었다고 보기에는 무리한 측면이 있다”고 설명했다. 또 “사고 신고 접수 후 (일부) 교통 통제 조치를 하는 등 적극적으로 대처했다”면서 “매뉴얼을 지키지 않은 것도 중요하지만 사고 당시 전체적인 상황을 보고 무혐의 판단을 했다”고 덧붙였다. 앞서 국내 대표적인 연쇄 추돌 사고로 꼽힌 2006년 서해대교 29중 추돌 사고에서도 당시 상황이 안개로 인한 천재지변이라는 이유로 도로 관리 주체에 대해 형사책임을 묻지 않았다. ‘국내 최다 추돌 교통사고’로 기록된 영종대교 106중 사고는 지난 2월 11일 오전 9시 39분쯤 짙은 안개와 운전자 부주의 등으로 서울 방향 영종대교 상부 도로에서 발생했다. 이 사고로 2명이 숨지고 129명이 다쳤으며 차량 106대가 파손돼 13억 2000여만원의 재산 피해가 발생했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

영화 ‘트랜스포머’나 어린이 애니메이션 ‘또봇’ ‘카봇’, 1980년대 안방극장을 주름잡던 ‘전격Z작전’. 이들의 공통점은 무엇일까. 정답은 인공지능을 갖춘 무인자동차가 등장한다는 것이다. 주말이나 연휴에 꽉 막힌 도로에서 가다 서다를 반복하거나 몸은 피곤한데 장거리를 이동해야 하는 운전자라면 누구나 한번쯤 다른 사람이 대신 운전을 해 주거나 저절로 알아서 움직이는 차가 있었으면 좋겠다는 상상을 해봤을 것이다. ●노인·장애인 등 운전 약자에게 ‘희망’ 1771년 프랑스에서 증기로 움직이는 최초의 자동차가 나오고 1886년 독일의 카를 벤츠가 가솔린 내연기관을 장착한 3륜 자동차를 개발한 이후 자동차 기술은 빠른 발전을 거듭해 왔다. 더군다나 정보통신기술(ICT)이 차량에 적용되는 범위가 확대되면서 SF 영화에서나 볼 수 있었던 무인차를 도로에서 볼 날이 점점 다가오고 있다. 실제로 미국 스탠퍼드대와 MIT, 독일 베를린자유대 등 세계 유명대학들과 구글, BMW, 벤츠, 아우디, 도요타 등 유수의 자동차 기업들이 무인차 기술 개발에 나서고 있다. 우리나라에서도 현대·기아자동차 등 기업들과 대학, 정부가 무인차 기술 개발에 적극 나서고 있다. 지난 11월 22일과 29일 미래창조과학부와 산업통상자원부, 국토교통부가 공동으로 오전 9시 30분부터 1시간 동안 차량 통제 상황에서 서울 영동대교 북단에서 코엑스까지 도로 주행 시연 행사를 갖기도 했다. 자동차 업계와 공학계는 무인차가 활성화되면 교통 효율성을 높이는 것은 물론 교통사고로 인한 사망자와 부상자를 획기적으로 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 또 노인이나 장애인 등 운전 약자들의 이동성을 높이는 데도 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 우리가 흔히 무인자동차라고 하는 것은 운전자의 조작 없이 자동차 스스로 주변 환경을 인식하고 주행 상황을 판단해 차량을 제어해 목표지점까지 가는 자율주행차를 말한다. 무인차는 로봇공학, 컴퓨터공학, 위성항법장치(GPS), 정밀센서, 전자제어 등 첨단 기술의 총집합체다. 무인차는 이런 기술을 바탕으로 목적지까지 여러 경로를 만들어 내고 최적화 경로를 찾는 단계, 다양한 센서를 이용해 위치와 장애물 정보를 인지하는 단계, 상황을 판단해 경로를 재생성하거나 회피를 결정하는 판단 단계, 실제 임무를 수행하는 제어 단계를 거치며 자율 운행한다. ●목적지까지 최적화 경로 찾아내 무인차에서도 가장 중요한 가치는 안전이다. 특정 센서만 갖고는 각종 돌발상황에 제대로 대처하기 어렵기 때문에 무인차에는 운전자의 눈 역할을 담당하는 다양한 센서들이 부착된다. 운전자들이 안전 운행을 위해 시각 정보를 가장 많이 활용하는 것처럼 무인차도 이미지 센서를 이용해 차량 주변에 있는 다른 차, 보행자와 기타 장애물을 파악하고 중앙처리장치인 컴퓨터에서 이런 움직임을 추정해 교통사고의 위험도를 판단해 움직인다. 우선 교통사고 위험을 줄이기 위해서 이미지 센서나 레이더, 레이저 센서, 오차범위를 10㎝ 이내로 파악하는 정밀 GPS를 이용해 전후방에 위치한 차량을 인식하고 차간거리 정보와 속도를 파악해 잠재적 충돌 위험을 감지하고 회피하는 전후방 차량 검출기술이 대표적이다. 이 기술은 앞쪽의 차가 급정거를 하는 등 돌발상황이 발생할 경우 충돌을 방지하거나 어쩔 수 없이 충돌하게 되는 경우 피해를 최소화하기 위해 브레이크나 엔진 출력을 제어하는 지능형순항제어(ACC) 시스템과 연동된다. 또 운전자가 졸음운전이나 전방 주시 부주의로 의도치 않게 차선을 벗어날 경우 경고하는 차선이탈방지시스템(LDD)은 이미 고급 자동차의 옵션으로 활용되고 있다. 무인차에서는 차선을 감지하고 보도와 중앙선을 구분해 자동차가 차선을 따라 안전하게 움직이도록 하는 핵심기술 중 하나다. ●상용화 위해 관련 법·보험 등 대응책 마련해야 야간 주행 시 적외선을 발사해 사물을 인식하는 나이트비전, 자동차 구동장치인 액셀러레이터와 브레이크, 조향장치 제어를 위한 액추얼 시스템, 자동차의 운행 상황을 수시로 감시하는 운행감시 및 고장진단 시스템, 통합관제 시스템도 무인차에서는 빼놓을 수 없는 기술들이다. 이 밖에 자동주차, 사각지대 정보 안내 등의 시스템들도 무인차 운행을 위해서 반드시 필요한 기술이다. 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 차두원 연구위원은 “무인차 상용화 시기는 다양한 주행 환경에서 발생하는 위험을 완벽하게 제어할 수 있는 시스템 안정성이 구현돼 최소한 사람 정도의 운전 능력을 가질 때”라고 설명했다. 그는 “무인차의 상용화를 위해서는 기술적인 문제 해결과 동시에 도로 및 자동차 관련 법제도, 무인차의 규격과 성능, 안전성 기준과 도로 시험주행 관련 기준, 사고 발생 시 보험 및 배상책임 기준 등 비기술적인 대응책을 마련하는 것이 필요하다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

서울신문은 많은 수험생들이 응시하는 7, 9급 공무원 시험에 대비해 국어·한국사·영어 등 필수과목에 대한 실전강좌를 마련했다. 박문각 종로고시학원 강사들의 도움을 받아 과목별 주요 문제와 해설을 싣는다. (문제)어법상 옳은 것은? ①China’s imports of Russian oil skyrocketed by 36 percent in 2014. ②Sleeping has long been tied to improve memory among humans. ③Last night, she nearly escaped from running over by a car. ④The failure is reminiscent of the problems surrounded the causes of the fatal space shuttle disasters. (해석)①중국의 러시아산 석유 수입은 2014년에 36% 급등했다. ②잠은 오랫동안 인간의 기억력 향상과 관련돼 왔다. ③지난밤에, 그녀는 자동차에 거의 치일 뻔했다. ④실패는 치명적인 우주왕복선 재난의 원인을 둘러싼 문제들을 연상시켰다. (해설)②전치사 to (~에, ~에게)로 쓰일 때는 뒤에 명사나 동명사가 온다. 따라서 improve가 아닌 improving이 맞는 표현이다. ③그녀는 차에 치이는 것으로부터 피했다는 뜻으로 from running over가 아닌 from being run over가 맞는 표현이다. ④surrounded의 목적어가 the cause를 취하고 있으므로 surrounding을 써야 한다. (정답)① (문제)다음 글에서 옳지 않은 것을 고르시오. Many people have ①heard of the Universal Declaration of Human Rights, ②but not until today ③has the origins of this document been ④so widely understood. (해석)많은 사람들이 세계인권 선언에 대해 들어 왔지만, 오늘날에야 이 문서의 기원이 널리 이해됐다. (해설)②③문장의 주어 자리에 ‘not until’ 구문이 나오면 도치로 접근해야 한다, but 이하에서는 주어 the origins of this document와 동사 has가 도치돼야 한다. 하지만 문제에서 요구하는 것은 도치가 아니라 수일치 부분이다. 이 경우 주어 origins가 복수이기 때문에 has를 have로 바꿔야 한다. (정답)③ (문제)다음 우리말을 영어로 옮긴 것 중 문법적으로 올바른 것은? ①그는 부주의한 운전으로 운전면허가 정지됐다.→He had his license to suspend for reckless driving. ②그 호텔은 매우 인기가 있으니 미리 예약을 해라.→Do book ahead as the hotel is very popular. ③나라를 사랑하지 않는 사람은 아무도 없다.→There is no man but does not love his country. ④그녀는 그 말이 무슨 뜻인지 알 수 없었다.→She could not understand what that means. (해설)①운전면허는 정지된 상태이기 때문에 to suspend를 suspended로 바꿔야 한다. ③but은 유사관계대명사로서 but 속에 이미 부정의 의미인 not을 내포하고 있기 때문에 does not을 없애야 한다. ④주절의 동사인 could가 이미 과거로 나왔기 때문에 종속절의 시제는 현재가 될 수 없다. means는 meant로 바꿔야 한다. (정답)②

IS에 사이버 공격 예고 국제 해커조직 어나니머스가 IS에 사이버 공격을 예고했다. 해커 집단이 ‘어나니머스’(Anonymous)가 프랑스 파리에서 연쇄 총격·폭탄 테러를 자행한 수니파 무장단체 IS(이슬람국가)에 선전포고했다. 어나니머스는 유튜브와 트위터에 선전포고를 담은 영상과 문구를 올리며 “전 세계의 어나니머스가 IS를 사냥할 것”이라고 16일(한국시각) 밝혔다. 어나니머스의 트레이드 마크이자 무정부주의를 상징하는 가이 폭스 가면을 쓰고 나온 대변인은 영상에서 “IS를 찾아내 놓아 주지 않을 것”이라며 “사상 최대의 작전을 진행할 것이다. 강력한 사이버 공격을 기대하라. 전쟁은 시작됐다”고 밝혔다. 어나니머스는 “프랑스 사람들은 잔혹한 상황을 이겨내고 더 강해질 것”이라고 덧붙였다. 익명을 바탕으로 한 국제 해커그룹인 어나니머스는 지난 1월 프랑스 주간지 ‘샤를리 엡도’ 총격사건 이후에도 보복을 선언한 바 있다. 한편 지난 13일 파리 바타클랑 극장 등에서 발생한 테러 사건으로 현재까지 129명이 사망하고 352명이 부상을 입었다. 국제 해커조직 어나니머스, IS에 사이버 공격 예고, 국제 해커조직 어나니머스, IS에 사이버 공격 예고, 국제 해커조직 어나니머스, IS에 사이버 공격 예고 사진 = 서울신문DB (국제 해커조직 어나니머스, IS에 사이버 공격 예고) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr