화물연대의 파업 5일째를 맞은 17일 부산항은 컨테이너 물동량과 차량 운행률이 다소 높아졌지만 컨테이너 화물 처리 지연사태는 계속됐다. 부산해양항만청에 따르면 이날 부산항의 전체 컨테이너 물동량(반출입량)은 1만 5679TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 평상시 3만 4288TEU의 45.6%를 기록했다. 전날 27%와 비교해 크게 높아졌다. 그러나 이같은 물동량 증가가 바깥으로의 반입·반출이 아니라 주로 입항한 선박에서의 하역 및 선적에 의한 것인 데다 반입(8015TEU)이 반출(7664TEU)보다 많은 상황이 지속돼 상황 개선에는 도움을 주지 못하고 있다. 장치율도 부산항 부두 전체로는 76.9%로 한계 상황을 밑돌았지만 주요 컨테이너 처리 항만인 북항의 장치율은 89.1%로 여전히 높다. 부산항만공사는 북항의 상황이 악화일로로 치닫자 셔틀용 선박 2척을 투입해 장치율이 51.7% 수준인 신항(장치능력 8만 3892TEU)으로 북항의 적체 화물을 옮기는 방안을 검토 중이다. 컨테이너 차량 운송률은 군 차량 추가 투입과 일부 운송거부 차량의 현업복귀 등으로 다소 호전됐지만 여전히 장거리 운송은 중단된 상태다. 부두운영사의 한 관계자는 “비상대책으로 하루하루 위기를 넘기고 있지만 임시방편일 뿐 악화된 상황은 여전히 풀리지 않고 있다.”고 걱정했다. 수도권 수출입 화물 종합터미널인 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)도 이날 위수탁 차량 운전자들이 운송에 나서면서 모처럼 활기를 되찾았다. 경인ICD에 따르면 이날 운행을 재개한 차량은 전체 16개 운송사 소속 255대 가운데 35%인 91대(11개사)로 파악됐다. 화물 처리량은 1287TEU로, 전날 804TEU에 비해 60% 늘었다. 경기 평택항은 컨테이너 반출입량이 평소의 20%에 못 미치는 등 물류 차질이 지속되고 있다. 인천항의 반출·반입 물동량도 평소 대비 6.3% 수준으로 물류가 거의 막혔다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

정말, 정말 어떻게 만들어낸 민주주의인가. 얼마나 많은 사람의 피와 땀과 눈물을 흘려서 일구어낸 민주주의인가. 얼마 동안 민족적 자존과 긍지, 통일의 그날에 대비코자 쑥물만을 삼키는 듯한 고통의 나날을 보냈던가. 아, 그래서 우리는 기억한다. 할머니가 켜 둔 등잔불 혹은 촛불 밑에서 제발 이 나라가 평화스럽기를, 사람살기 좋은 나라가 되기를 빌고 빌지 않았던가. 일제 강점기에 징용으로 끌려가 돌아오지 않은 할아버지,‘히로히토 천황군’ 징병으로 태평양 전쟁터에까지 끌려가서 돌아오지 않은 아버지들의 쓰라린 역사가 되풀이되지 않기를 빌면서, 우리는 어느덧 이렇게도, 키가 훌쩍 커버리지 않았던가. 국군과 공산군의 몸이 무더기로 묻혀, 함께 썩어간 이 땅 삼천리 한반도…. 한국전쟁 직후, 무밥과 해초밥만을 먹고 자란 어린 시절부터 나는 이 땅 삼천리 한반도가 제발 폭력과 총소리가 없는 날이 계속되기를 천지신명께 빌지 않았던가. 너무나 빠른 나이에 목숨을 잃은 고향사람들의 무덤 위에서 철없이 뛰놀던 우리들의 유년시대(the Age of Korean Boys), 전후 반공시대의 흑막 속에서 수많은 정치가들이 암살됐다는 소식을 들으면서 ‘에미애비도 없던 우리들의 슬픈 유년’은 코밑 수염이 시커먼 청년기로 바뀌어 갔다. 그리고 우리들은 부산항에서 배를 타고 떠났던 것이다. “아아 잘있거라 부산 항구야/미스 김도 잘 있거라 미스 리도 안녕히….” 그렇게 목이 터져라 노래를 부르면서 베트남으로 떠나갔던 10년 동안 연병력 55만여명의 따이한 병사들, 이들이 바로 우리들이 아니었던가. 베트남전쟁에 참전한 대가로 250억달러를 벌어와 1960,70년대의 한국근대화의 밑거름이 된 아아 그 시절의 안타까운 젊은 영혼들! 그리고 살아서 돌아온 병사들의 두 손에 묻은 붉은 피의 냄새들! 그랬다. 베트남전쟁에서 별을 달고 돌아온 일부 장군들은 1980년 5월, 자신들의 조국―한반도의 남녘땅 광주에서 선량한 시민들을 총소리, 총소리 속으로 몰아넣었다. 잿밥(정치)에 눈이 어두워 지키라는 최전방(DMZ)을 뒤로하고 후방인 ‘빛고을 광주’를 타깃으로 삼은 것이 아니었던가. 그러나 민주주의에 대한 열망의 끈을 결코 놓을 수 없었던 광주시민들과 전체 국민들의 함성이 모아진 1987년 6월항쟁 등을 통해 대한민국은 비로소 ‘정치민주주의’의 길로 들어섰던 것 아닌가. 신군부 출신 전두환·노태우를 ‘세기의 재판’을 통해 단죄코자 한 김영삼의 문민의 정부→6·15남북공동선언을 이끌어낸 김대중의 국민의 정부→권위주의를 불식시키려 했지만 ‘경제민주주의’의 코드를 찾아내지 못한 가운데서 연약한 생명을 유지하다가 CEO 출신으로 ‘경제를 살리겠다’는 이명박에게 대권의 바통을 넘긴 참여정부의 노무현-. 아 그런데 2008년 6월, 이른바 ‘이명박호(號)’는 어떤가. 과연 항해가 순조로운가. 우리가 볼 때는 아직 출항 직전인 것 같다. 아직 항로가 불투명하고 안개 속인 것 같다. 아니 어둠보다 더 걱정스러운 안개 속에서 좌초 직전에 놓인 듯이 보인다.“이래서는, 저래서는 안되는데….” 그래서 지금 대한민국 국민들은 거리로 쏟아져 나와 ‘촛불’을 켜고 있는 것이 아닌가. 한 나라의 정체성을 비하하고 민주주의를 후퇴시키려고 하다니! 그 발상부터가 틀리다는 것을 어서 빨리 알아차리고 애당초 잘못 끼운 첫 단추를 다시 끼운 다음, 새로운 출항의 자세로 ‘민주주의의 항로’를 계속하길 바란다. 민주정치와 민주경제는 동전의 앞뒤처럼 같다는 것을, 달리는 열차로 말하면 두 레일이라는 것을 빨리 깨닫길 바란다. 이명박 대통령! 님께서도 세종로에 나와, 촛불 앞에 앉아 ‘하늘을 우러러’ 자신을 돌이켜보길 부탁드린다. 이 땅의 구성원들 모두를 ‘ 끝끝내 보낼 수 없는 님’으로 손잡아주면서 함께 일어서주길 바란다. 김준태 조선대 교수·시인

전국운수산업노동조합 화물연대 파업이 4일째로 접어들면서 전국의 주요 항만과 내륙컨테이너기지(ICD)가 거대한 ‘컨테이너 창고’처럼 변하고 있다. 엎친 데 덮친 격으로, 민주노총 건설기계노조가 16일부터 파업에 돌입, 주요 공사장 주변의 도로는 ‘주차장’을 방불케 했다. 16일 국토해양부 등에 따르면 건설기계노조는 “파업에 수도권 덤프 950대, 레미콘 350대 등 노조원 1만 8000여명과 비노조원 3만여명이 참여했다.”고 밝혔다. 파업의 여파는 올 연말까지 완공해야 하는 성남 판교신도시에서 아파트 시공업체가 덤프 트럭을 구하지 못해 공사를 중단하는 사태로 나타났다. 동판교의 B건설 관계자는 “덤프 3대로 땅파기 등을 해야 하는데, 기사들이 말도 없이 사라져 다른 작업도 못하고 먼산만 바라보고 있다.”고 말했다. 인천 송도국제도시에서도 화물연대 파업과 연계돼 시멘트 등의 공급이 중단되면서 매립 공사장 9곳 중 8개가 ‘올스톱’ 상태다. 다만 노조는 “정부가 진전된 타협안을 제시했다.”며 협상에 적극적인 태도를 보여 파업이 일찍 끝날 가능성을 남겼다. 이날 전국 11개 항만과 ICD의 컨테이너 반출입량은 6만 7871TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 평소의 18%에 그쳤다. 운송거부 하물차량은 1만 3292대로 전날(1만 3427대)보다 조금 줄었다. 부산항에서는 셔틀 차량이 동원돼 감만부두의 장치율(컨테이너 적재율)이 100% 이상에서 96%로 낮아졌으나 오후에 수입화물이 하역되면서 다시 100%를 넘었다. 광양항에서는 527대 등록차량 모두가 화물연대 비가입 차량이지만, 그 94%인 498대가 “장거리 운송 때 적자가 불가피하다.”며 ‘생계형 운송거부’에 나섰다. 평택항에서는 기아차의 출고차 1500대가 경찰의 호위를 받으며 겨우 항만에 반입됐다. 여수석유화학단지의 일부 공장의 가동이 중단되는 등 2차 피해도 잇따랐다. 지식경제부는 지난 12일부터 수출차질액은 23억 1000만달러, 수입차질액은 24억 3000만달러에 이른다고 밝혔다. 한편 이윤호 지경부 장관은 이날 삼성 등 22개 대기업 기획조정실장과 만나 운송료 현실화를 강력히 요청했고, 기업은 긍정적인 반응을 보인 것으로 알려졌다. 전국종합 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

“아직까지는 버틸 수 있다. 최악의 상황이면 뱃머리를 신항으로 돌린다.” 16일 화물연대의 운송거부 나흘째인 부산항은 겉으론 부두에 꽉 찬 컨테이너로 초비상 상황임을 알렸다. 쌓이는 화물 더미와 한발짝도 물러서지 않을 기세인 트럭 운전사들의 얼굴을 보노라면 물류대란은 초읽기에 들어선 것처럼 보였다. 부산항 북항의 경우 이날 오후 6시 현재 평균 장치율은 85.8%로 전날 85.1%보다 다소 높아졌다. 북항 감만 컨테이너 전용부두는 장치율이 100%를 넘었다가 수치가 빠지고, 일반 부두인 중앙부두도 100%를 넘어섰다. 일부 부두의 화물 포화상태는 이처럼 100% 아래위를 넘나들며 들쭉날쭉하다. 컨테이너 차량 운행률은 20% 안팎에 머물면서 물동량(반출입량)이 보통 때의 30% 안팎이다. 이를 가정하면 수일이내 부산항의 물류는 ‘올 스톱’이 될 것이 명확하다. 하지만 각 부두에는 이날도 컨테이너 화물의 선적 및 하역작업이 정상적으로 이뤄졌다. 부산해양항만청에 따르면 16일 오후 6시 현재 부산항 10개 운송사의 컨테이너 운송 투입차량은 평상시 2100대의 21.2%인 455대로 전 날과 큰 차이가 없었다. 물동량은 평상시 3만 4200TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)의 37% 수준인 1만 2800여TEU로 전날 27%보다 늘었다. 부산항만공사 관계자는 “이날 컨테이너 부두에는 24척의 컨테이너선이 입항해 1만 4600여개의 화물을 싣고내렸다.”며 “아직까지 버틸 만하지만 3∼4일 후 한번의 고비가 있을 것”이라고 전망했다. 이처럼 항만측은 파업 참가자들의 의지 만큼이나 피말리는 ‘물류 사선’을 넘나들고 있다. 이들은 이날도 화물연대와 철강회사·운송사 간의 간담회를 주선하는 등 부산했다. 부산해양청 등 관계기관도 임시 장치장을 추가로 가동하고 군 차량을 24시간 투입했다. 컨테이너 선박 한 대만 나가도 장치율은 뚝 떨어진다. 이렇게 가능한 한 지연시키는 작전을 구사하면서 정부와 화물연대의 협상 타결을 기대하는 눈치다. 북항의 상황이 어렵게 되자 일부 선사들은 뱃머리를 신항쪽으로 돌리고 있다. 이곳에서 물류마비의 숨통을 틔우려는 계산이다. 다른 선사도 이동작업이 쉽지 않지만 상황이 최악으로 치달으면 이 같은 결단을 내려야 한다. 일부 컨테이너 부두 운영사는 파업 장기화에 대비, 이같은 움직임을 보이고 있다. 부산항만공사는 신항을 이용할 경우 입출항료와 접안료·도선료 등을 지원하기로 했다. 또 신항으로 화물이동을 확대하기 위해 셔틀선으로 이용할 바지선 확보를 서두르고 있다. 8만 3892TEU 컨테이너 장치능력을 갖춘 신항의 현재 장치율은 50.9%에 불과하다.4만 1184개의 여유 공간이 있다. 파업이 시작된 지난 13일 이후 신항에는 하루 1000여개의 컨테이너 화물이 들어오고 있다. H해운은 16일 입항해 1000여개의 컨테이너 화물을 내려 놓고 출항했다. 당초 이 화물은 감만부두에서 하역을 할 계획이었다. 14일에도 감천부두에 부릴 화물 1000여개를 실은 H해운 소속 컨선이 신항으로 발길을 돌렸다. 감만부두 운영사 ㈜세방측은 수입 화물선을 부산항 대신 신항으로 돌리는 문제를 선주 등과 의논하고 있다. 부산 신항만의 노영호 팀장은 “최근 H해운에 이어 북항을 이용하던 3∼4개의 선사가 신항 이용과 관련한 문의를 해오고 있다.”고 분위기를 전했다. 그러나 셔틀선을 이용해 북항에 있던 컨테이너 화물을 신항으로 옮기는 작업은 셔틀선 확보가 어렵고 부대 비용이 많이 들어 쉽지는 않다. 또 부두 운영사측은 파업이 마무리되면 다시 북항으로 옮겨와야 해 시간·경제적 부담이 크다. 세방의 박기영 팀장은 “수입화물 하역항을 바꾸는 것은 추가 비용 발생 등 복잡한 부분이 많아 쉬운 일이 아니지만 최악의 경우를 피하기 위해서는 부대비용 등을 감수해야 할 처지”라고 말했다. 부산 김정한·강원식기자 jhkim@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대의 총파업이 3일째(평택항 7일째)를 맞으면서 자동차, 철강, 시멘트 등 산업계로 여파가 확산되고 있다.15일 국토해양부 등에 따르면 오후 9시 기준 운송거부 차량은 모두 1만 3427대로 운송차질률이 78%를 넘었다. 이로써 수출 차질액은 16억 9000만달러, 수입 차질액은 17억 8000만달러로 집계됐다. 전국 물동량의 75%를 처리하는 부산항에서 북항의 장치율(컨테이너 적재율)은 평소 72.1%를 훨씬 넘는 85.1%를 기록했다. 감만과 신감만 부두는 장치율이 한때 100%를 넘으며 마비 상태에 빠졌다. 이날 경기 평택항에서 반출입된 컨테이너는 자동차 등 긴급화물 30TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)로, 하루 평균량 1389TEU와 비교하면 처리율이 5% 아래로 급락했다. 전남 광양항도 이날 처리율이 12%에 그쳤지만, 장치율은 31.4%로 조금 여유가 있는 편이었다. 부산항에서는 전날 55대에 이어 군 수송차량 70여대가 분주하게 비상 운송을 하기도 했지만, 평소 물량을 처리하기에는 턱없이 부족했다. 간신히 구한 화물차도 휴일 등 이유로 2배의 운송료를 요구했다. 다만 이날 인천항(123대), 충남 당진항(45대), 부산항(18대)에서는 해운항만청 직원들의 설득으로 일부 파업 차량이 운송에 복귀하는 모습도 보였다. 물류대란으로 현대·기아자동차는 하루평균 수출 물동량(900∼1000대)의 5%인 45∼50대만 겨우 수출항으로 실어날랐다. 현대시멘트 영월공장도 시멘트 재고분 저장 기간이 10일에 불과해 파업이 길어지면 공장가동을 중단해야 할 처지에 놓였다. 부산 남부경찰서는 술에 취한 채 파업불참 컨테이너 차량에 소주병을 던진 화물연대 조합원 천모(41)씨에 대해 구속영장을 신청하는 총 21건의 운송방해 행위를 적발했다고 밝혔다. 한편 민주노총은 16일 총파업 일정을 결정하고, 건설기계 노조도 이날부터 파업에 돌입해서 노동계에 긴장감이 고조되고 있다.부산 김정한·서울 이동구기자 jhkim@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 3일째인 15일 부산항과 평택항, 의왕내륙컨테이너기지 등 주요 물류지역의 기능이 사실상 마비상태에 들어갔다. 물류 기능의 중단으로 철강·시멘트·석유화학 등 기간산업에 대한 2차 피해도 가시권에 진입했다. ●부산 포화… 신항으로 입항 변경 부산항의 컨테이너 장치율은 한계 상황에 이르렀다. 컨테이너 반출입 물량은 평소(3만 4288TEU·1TEU는 20피트 컨테이너)의 29.3% 수준(1만 53TEU 기준)에 그쳤다. 일부 컨테이너 부두는 장치율이 90%를 훌쩍 넘어서 사실상 부두 운영이 마비된 상태다. 감만 BGCT(대한통운+허치슨)의 장치율는 97.2%에 도달, 더 이상의 컨테이너 하역 및 반입이 어려운 상황이다. 감만 BICT(한진+세방)와 신감만 부두도 장치율이 각각 94.5%와 92%로 포화 상태다. 장치 능력이 5만 5000TEU로 부산항에서 규모가 가장 큰 신선대부두도 장치율이 86.9%를 기록해 컨테이너 처리에 어려움을 겪고 있다. 인천항도 컨테이너 장치율이 71.4%로 한계 상황으로 치닫고 있다. 다만 광양항과 평택항은 컨테이너 장치율이 각각 31.4%,45%로 다소 여유가 있는 상황이다. ●포스코 “8일밖에 못버틴다” 경북 포항에서는 포스코를 비롯한 철강업체들의 제품 출하가 전면 중단됐다. 화물연대 포항지부 소속 800여대와 비조합원 차량 2500여대는 운행을 중단했다. 이로 인해 이날부터 포스코의 하루 2만 5000t에 이르는 육상운송용 제품 출하가 중단됐다. 포스코는 10곳의 비상 야적장(5일분 13만t)과 회사내 빈창고(3일분 7만t) 등으로 8일정도 버틸 수 있으나 파업이 장기화되면 조업 단축이 불가피한 상황이다. 현대제철 포항공장도 지난 13일부터 철근,H빔 등 제품 출하가 중단되고 있다. 하루 출하량이 9000t에 이르는 현대제철은 사내 야적장 3곳에 제품을 쌓아놓고 있으나 4일 정도밖에 버틸 수 없다. 강원도에 몰려있는 시멘트 업체도 물류난 가시권에 접어들었다. 삼척 동양시멘트는 하루 1000t을 수송했으나 이 날은 시멘트운송트레일러(BCT) 운행이 중단됐다. 현대시멘트와 쌍용양회 영월공장도 평소 각각 BCT 250여대와 200여대가 운행됐지만 이날 10대와 4대만이 각각 가동됐다. LG화학 등이 자리잡은 충남 대산석유화학단지도 재료 공급과 제품 출하에 차질을 빚고 있다. 석유화학 제품 출하가 중단되면 식품포장용 필름가공업체의 생산이 중단되고, 이어 식품업체의 완제품 생산이 차질을 빚는 등 연쇄 피해가 발생한다 전국종합 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

13일 화물연대 총파업으로 산업의 혈맥이 막히면서 전국적으로 물류대란이 빚어졌다. 사업장 곳곳에서 철강·유화 등 제품들이 출고되지 못하고 마당에 쌓였으며, 일부 지역에서는 공장가동이 중단되기도 했다. 포스코는 이날 내수용 철강제품의 육상수송에 큰 어려움을 겪었다. 육상운송이 하루 물동량 3만 8000t의 3분의2를 차지하지만 공급업체에 화물트럭이 들어가지 못하면서 물건들이 대거 공장으로 되돌아왔다. 오전 한때 화물연대 일부 노조원들이 철강공단 안에 위치한 운송사 하치장과 고객사 출입문을 점거하는 사태가 벌어지기도 했다. 포스코는 포항제철소 내에 비상 야적장을 확보하는 등 파업 장기화에 대비하고 있다. 현대제철 포항공장도 지난 12일 철근,H빔 등 하루 9000t 중 30% 정도의 출하가 차질을 빚었으나 이날은 완전히 중단됐다. 하루 1만 3000t을 출하하는 동국제강 포항공장도 대부분의 출하가 중단됐다. 현대제철 관계자는 “운송도 문제지만 생산에 필요한 원자재 반입이 중단돼 며칠간의 여유분이 바닥나면 조업마저 중단될 위기”라고 말했다. 유화업계에서는 이미 조업중단이 시작됐다. 충남 대산석유화학단지 내 KCC는 지난 9일부터 재고가 누적되고 원료 수급이 어려워지자 석고보드 공장의 가동을 전면 중단했다. 삼성토탈과 LG화학, 롯데대산유화 등 같은 단지 내 업체들도 출하중단이 6∼7일 지속되면 공장 가동이 어려울 것으로 보고 있다. 가전제품을 생산하는 삼성전자 광주공장은 운송률이 50∼60% 수준으로 떨어졌다. 하루 평균 200∼250대 정도 컨테이너를 내보내 왔지만 지난 10일부터 화물연대 광주지부 파업이 시작돼 운송에 심한 차질을 겪고 있다. 수출물량의 70% 정도를 처리하던 광양항이 봉쇄되면서 부산항 등 다른 항만으로 물량을 돌리고 있다. LG전자는 내수제품을 운송하는 차주들과는 운송료 인상에 합의해 그나마 상황이 나은 편이지만 파업이 장기화될 경우 수출차질 등 피해가 불가피할 것으로 보고 비상운송 체제에 돌입했다. 중소기업들의 피해도 잇따랐다. 중소기업인 경기 양주시 A물산의 경우 서울에 있는 파이프 제품을 부산까지 수송할 컨테이너 운송차량을 구하지 못해 오는 16일로 예정된 과테말라행 선적을 포기해야 할 판이다. 경기 성남의 전자제품 생산업체 B사도 평택항으로 수입된 부품을 운송할 화물차량을 구하려다 실패, 결국 12일 직원들이 직접 평택항으로 차량을 몰고 가 제품을 회사로 옮겼다. 한편 한국무역협회는 12일까지 이어진 화물연대의 산발 파업으로만 28개사에서 660만달러어치의 제품이 수출되지 못했다고 밝혔다. 수입도 12개사에서 116만달러어치가 이뤄지지 않았다. 김태균 주현진기자 windsea@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대가 13일 총파업에 돌입하면서 경기 의왕 내륙컨테이너기지와 전국의 항만 등 화물수송 기간망이 사실상 마비됐다. 부산항, 광양항, 평택항 등과 포스코 등 주요 산업체의 물류가 중단되면서 수출 차질 등 파장이 우려된다. 파업으로 수출상품의 선적중단 등이 계속되면 하루 1280억원(한국무역협회 추산)씩 산업피해가 발생하게 된다. 화물연대가 정부와 화주인 컨테이너 운송사업자측에 요구하고 있는 운송료 30% 인상 등 5개항의 합의점을 찾지 못할 경우 파업이 장기화될 것으로 예상된다. 화물연대는 이날 전국 15개 지부별로 1만 3000여명의 조합원이 총파업 출정식을 갖고 화물수송 거부 등 실력 행사에 들어갔다. 오전 10시 수도권 물류의 중심인 의왕 내륙컨테이너기지 화물터미널에서는 서울·경기지부 조합원 250여명이 출정식을 가졌다. 부곡IC∼컨테이너1기지 1㎞구간 4차선 도로에는 운전자 없는 트레일러 행렬이 이어졌다. 이날 출하된 컨테이너는 긴급화물 70TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에 그쳤다. 5일째 운송을 거부 중인 경기 평택항에서는 화물터미널 정문 앞에 트레일러 100여대가 진출입을 차단했다. 평택항을 운행하는 컨테이너 차량 1022대 가운데 34.9%(357대)만 화물연대 소속이지만 비조합원들도 대부분 파업에 동조한 상태다. 국제여객터미널 컨테이너 적치장은 적정물량(1400TEU)을 넘어 장치율이 103%(1443TEU)에 이르면서 물류가 ‘올스톱’된 상태다. 평소 3단으로 쌓던 적치장 컨테이너가 파업후 5단으로 올려지면서 안전 사고마저 우려되고 있다. 전국 컨테이너 물동량의 75%를 차지하는 부산항에서는 오후 2시30분 출정식이 열렸다. 하지만 대체 적치장인 부산 신항이 있어 며칠간은 다소 여유가 있는 편이다. 주요 산업체의 피해도 가시화되고 있다. 포스코는 하루 물동량 3만 8000t 가운데 육상 운송분 2만 5000t의 수송에 어려움을 겪고 있다. 현대제철 포항공장도 이날부터 철근,H빔 등 하루 출하량 9000t 출하가 전면 중단됐다. 국방부는 이날 컨테이너 수송차량을 의왕기지로 파견, 회사별로 배정했으나 물류난 해소에 큰 도움이 되지 않았다. 평택항만청도 국제여객터미널 근처 1만 300㎡ 부지에 임시 적치장을 마련해 컨테이너를 옮겨 넘치는 화물량을 해결하기 위한 작업에 착수했다. 이오식 화물연대 대구·경북지부장은 “운송료 30% 인상 등이 이뤄질 때까지 파업은 흔들림없이 계속될 것”이라고 강조했다. 전국종합 의왕 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

“컨테이너 야적장이 포화 상태여서 최대 열흘 정도 버티겠지만 더 이상은 무리입니다.5년전과 같은 물류대란까진 가지 말아야 하는데….”(부산 감만부두 간부) 화물연대 부산지부가 13일 오후 2시 감만동 신선대부두 앞에서 파업 출정식을 가진 부산항에는 하루종일 긴장감의 연속이었다. 파업 첫날이기 때문인지 과격한 행위 등 우려되는 움직임은 없었다. 쌓여있는 육중한 컨테이너 모습만이 향후 파업과정에서의 ‘험난함’을 보여주고 있었다. 부산항은 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 곳이어서 파업이 장기화하면 가장 먼저 피해가 예상돼 파업 향배가 주목되는 곳이다. 지난 2003년 화물연대 파업때는 수천억원대의 손실을 입었다. 파업 출정식은 조합원들이 “유가 인하”,“운송료 인상” 등의 구호를 외치면서 시작됐다. 오전부터 신선대부두와 감만부두 사이 도로에는 컨테이너 차량 100여대가 시위하듯 늘어서 파업이 시작됐음을 알렸다. 부두의 주요 도로인 남구 우암로 4차선 도로에는 화물차량도 눈에 띄지 않았다. 부산항을 오가는 컨테이너 차량은 3081대로 이 가운데 화물연대 가입차량은 3분의1가량인 960여대로 파악되고 있다. 전창갑 화물연대 부산지부장은 “전 근대적인 물류체계를 개혁하고 화물운송 노동자의 최소한의 생존권 보장을 위해 마지막까지 대화를 통한 해결을 포기하지 않았으나 협상 결렬로 파업에 들어간다.”고 밝혔다. 출정식을 마친 이들은 신선대·감만부두 주변에서 가두시위를 한 뒤 오후 7시 서면 쥬디스 태화백화점 옆에서 열린 촛불집회에 참가했다. 예상대로 자발적 참가자와 비조합원이 많았다. 비조합원인 김모(58)씨는 “2003년 첫 파업때에는 동참하지 않았으나 이번에는 생존권이 달린 문제여서 적극적으로 파업에 동참하기로 했다.”고 말했다. 부산항 부두 운영선사들은 파업이 시작되자 “올 것이 왔다.”며 화물연대의 행보에 촉각을 곤두세웠다. 특히 이번 파업은 2003년과 2006년 때의 파업과 달리 노조원들의 조직적 파업에다 비노조원이 가세하는 생계형 파업이어서 피해 규모와 파장이 더욱 커질 것으로 보인다. 부산항 관계자들은 “부산항 마비 등 전국적 물류대란은 예전의 ‘7∼10일’에서 ‘3일’로 앞당겨질 것”이라고 우려했다. 이를 반영하듯 부산항에는 평소보다 반입·반출 물량이 크게 줄었고 야적장에 설치돼 있는 대형 트랜스퍼 크레인(컨테이너를 적정 위치에 놓아주는 크레인) 가동률도 10% 미만으로 뚝 떨어졌다. 이날도 부두마다 빈공간(야적장)을 확보하려고 반출 물량을 늘리는 등 안간힘을 쏟고 있었다. 현재 부산 북항 13개 부두(컨테이너 전용터미널 5개, 일반부두 8개)의 장치율은 평소의 60∼90%로 포화상태에 다다랐다. 더 이상 컨테이너를 쌓아둘 공간이 보이지 않았다. 부두 야적장에는 컨테이너 화물이 최고치인 4단까지 켜켜이 쌓였다. 하루 6000∼7000개의 수출입 컨테이너를 처리하는 감만부두는 파업에 대비해 지난 10일부터 평소보다 10∼20% 반출 물량을 높였으나 이날은 거의 정지된 상태였다. 감만부두 강현구 소장은 “현재 컨테이너 야적장이 포화상태에 가까운 60%로 적정 수준인 50%를 넘어섰다.(파업으로 화물이 반출되지 않을 경우) 최대 열흘 정도 버틸 수 있으나 그 이상은 무리”라며 물류대란을 걱정했다. 부산시 등은 이번 총파업으로 컨테이너 화물의 하루평균 수송 차질은 평상시의 20%에 달할 것으로 내다봤다. 부산시 관계자는 “파업이 장기화되고 비조합원들의 참여가 늘어나면 피해가 눈덩이처럼 커질 것”이라고 전망했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

화물연대가 13일 운송거부에 돌입하면서 관심은 운송거부가 얼마나 지속될지에 모아지고 있다. 정부가 주선에 나서기는 했지만 해결 기미는 보이지 않는다. 화물연대가 정부에 전달한 영업 상황은 화물 조합원이 80만원을 받아 서울과 부산항까지 화물을 싣고 왕복할 경우 기름값, 도로비, 식비 등 경비를 빼면 8000원의 손실이 발생한다는 것이다. 여기에 하루 일당과 화물차 수리·보수비·할부대금 등이 모두 손해로 들어간다. 화물차주들이 운송을 포기할 수밖에 없는 상황이다. 정부 관계자도 “지난해 화물차주들의 월평균 수입은 200만원 수준이었는데 최근은 50만원 수준에 그치고 있는 것으로 파악하고 있다.”고 말한다. 화물연대 운송거부의 쟁점은 고유가에 따른 보조금지급, 표준요율제 도입, 운송료 인상 등 3가지로 모아진다. 이런 쟁점에 대한 접점이 어느정도 이뤄져야 운송거부 사태가 해결될 것으로 예상된다. 정부는 화물연대가 운송거부를 예고하자 지난 8일 유가보조금 지급을 연장하고,ℓ당 1800원을 기준으로 추가 상승분에 대해 50%를 지원하겠다고 밝혔다. 이에 대해 화물연대는 경유가격이 ℓ당 1400∼1500원일 때를 기준으로 각 사업장에서 운송료 인상을 협상 진행중인데 정부 기준인 1800원은 지나치게 높고 그나마 1년간 한시적인 대책이라며 수용불가 입장을 밝혔다. 하지만 고유가 대책으로 손실분의 50%를 정부가 지원하게 되면서 월평균 40만원 정도의 수입보전 효과가 있는 것으로 알려졌다. 표준요율제의 시행문제도 당초 예정보다 앞당겨 내년 6월쯤 시행하는 데 뜻을 모아가고 있다. 따라서 화물연대에서도 2가지 쟁점에 대해서는 어느 정도 수용하는 분위기가 형성되고 있다. 핵심은 운송료 인상이다. 화물연대는 현행 운송료를 최소 30%이상 올려달라고 요구한다. 지난 5년여간 운송료는 제자리인데 비해 유가는 상대적으로 7∼8배가 올랐다는 주장이다. 정부로서도 최소 15∼30% 정도의 인상요인이 있다는 점을 인정한다. 정부는 화주와 화물연대간 협상을 적극 주선하고 있다. 김춘선 국토해양부 물류항만실장은 “개별 사업자간의 계약관계에 정부가 간섭할 수는 없지만 인상요인이 충분한 만큼 협의를 적극 주선하고 있다.”고 말했다. 화물연대 각 지부가 지난 9일부터 지역별로 운송거부에 나선 것도 화주나 운송업체를 대상으로 한 운송료인상 협의를 앞당기기 위한 전략이다. 결국 현재 진행되고 있는 200여개 주요 사업장과 화물연대측과 벌이고 있는 운송료 인상협의가 큰 물줄기를 잡아야 집단 운송거부 사태가 진정될 것으로 보인다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

정부는 13일 화물연대의 운송거부가 장기화될 경우 강경투쟁을 부추기거나 운송을 방해하는 불법행위에 대해 법적 책임을 묻기로 했다. 앞으로 3∼4일이 고비가 될 것으로 보고 물류대란을 막기 위해 비상수송대책에 들어가기로 했고, 화물 운송 거부자에 대해서는 유가보조금 지급을 중단한다는 방침도 재확인했다. 정부는 이날 한승수 국무총리 주재로 ‘화물시장 안정화 관계장관 회의’를 열고 이같이 결정했다. 한승수 총리는 “2003년에는 14일간의 물류대란이 빚어져 5400억원의 경제적 피해가 있었다.”면서 “화물연대는 국민 누구에게 도움이 되지 않는 불법집단 운송거부를 철회하고 현장에 복귀하기를 강력히 촉구한다.”고 밝혔다. 화물연대 비 조합원 차량의 동참과 운송방해 등을 방지하기 위해 의왕, 부산항 등 전국 주요 물류거점 218개소에 전경과 경찰관을 배치했다. 비상수송대책으로 화물열차는 평시 323회에서 347회로 증편하고 군 트레일러 65대를 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)와 부산항에 각 40대와 25대를 투입했다. 정부는 운송거부 확산정도에 따라 위기경보를 상향 조정해 업무개시명령 발령을 검토중이다. 임창용 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

1956년 4월26일 미국 뉴저지주 뉴어크 항구에서는 트럭에서 분리된 강철 적재함이 기중기로 유조선을 개조한 화물선 아이디얼X호로 옮겨지고 있었다. 팬애틀란틱의 말콤 맥린 사장은 58개의 컨테이너가 실린 아이디얼X호가 부두를 빠져나가자 비행기를 타고 휴스턴으로 날아가 부두에서 ‘최초의 컨테이너선’의 입항을 기다렸다. 맥린은 이 새로운 운송방식으로 1t에 5.83달러였던 중간 크기 비포장 화물의 선적비용을 15.8센트로 줄일 수 있었다. 이 해 4월에서 12월 사이 팬아틀란틱의 화물선은 컨테이너를 싣고 미국 동부해안을 모두 44차례 운항했다. 맥린은 컨테이너의 대명사로 한동안 군림한 시랜드(Sea Land)를 이듬해 창업했다. ●물류수송 시스템 바꿔 경비 절감 사실 당시에도 화물용 강철박스는 모양과 크기만 달라졌을 뿐 수십년 동안 사용되고 있었다. 미국 증기선 회사인 시트레인도 1929년부터 이미 부두에 거대한 기중기를 두고 유개화차를 특별히 제작한 배로 수송하고 있었다. 이 때문에 맥린의 성취를 얕잡아보는 역사가들도 적지 않다고 한다. 하지만 맥린이 컨테이너를 화물 수송에 적용시키려고 노력한 수많은 기업과 달랐던 것은 화물이 움직임는 전 과정에 승부를 걸었다는 데 있다. 그는 운송산업의 경비절감은 전체 시스템, 다시 말해 항구와 선박, 기중기, 창고 시설, 트럭, 기차 등 수송과정의 모든 것이 변화되어야 한다고 믿었다. ‘더 박스-컨테이너 역사를 통해 본 세계경제학’(마크 레빈슨 지음, 김동미 옮김,21세기북스 펴냄)은 화물을 운송하는 수단으로 컨테이너가 어떻게 고안되어 세계 경제를 변화시켰는지를 보여준다. 이제는 너무나도 당연한 운송 방식이 되어버려 누구도 주목하지 않은 컨테이너의 경제적·사회적 영향을 밝혀낸 최초의 분석서이다. 컨테이너가 도입되기 전 샌프란시스코와 몬트리올, 함부르크, 런던, 부에노스아이레스 같은 세계 주요 도시들은 부두를 몇 개씩 가지고 있었다. 화물운송은 도로와 부두 사이에 수많은 사람이 필요한 산업이었다. 부두의 이웃에는 창고가 즐비했고, 창고가 아니라면 어김없이 공장이 들어서 있었다. 제조업체들은 원자재를 쉽게 가져다 완성된 제품을 내보낼 수 있도록 부두 근처에 본거지를 둘 수밖에 없었다. ●완제품·부품 이동 쉬워 국제교역 급증 이런 상황에서 컨테이너 체제를 도입한 데 따른 효과는 물류혁명에 머물지 않았다. 완제품뿐 아니라, 부품 또는 원료가 활발하게 이동할 수 있었고, 국경을 넘나드는 교역도 증가했다. 운송비가 대폭 줄어들면서 생산자는 소비자와 가깝지만 땅값과 인건비가 비싼 대도시를 고집하지 않아도 되었다. 교외나 해외에서 훨씬 낮은 비용으로 상품을 생산할 수 있기 때문이다. 소비자들 또한 전보다 훨씬 저렴한 가격에 상품을 사서 쓸 수 있었다. 컨테이너는 운송 거점이 되는 항구도 재편시켰다. 컨테이너 운송에 부정적이던 뉴욕이나 런던은 위상이 낮아진 반면, 이 시스템을 적극적으로 도입한 부산이나 시애틀은 물류 허브의 신흥 강자로 부상할 수 있었다는 것이다. ●부산 물류 허브 강자로 급부상 지은이는 ‘뉴스위크’와 ‘이코노미스트’의 선임기자와 경제학 담당 편집자를 역임한 저널리스트이자 경제학자. 그는 한국어판 서문에서 “한국만큼 컨테이너의 덕을 본 나라는 없을 것”이라고 단언했다. 조선산업을 국가과제로 추진하던 한국이 1973년 석유파동에 따른 유조선 시장이 움츠러들어 어려움을 겪을 때 컨테이너선 수요의 폭증은 난감한 상황을 오히려 엄청난 호황으로 반전시켰고, 보잘 것 없던 부산항 또한 1974년 처음으로 컨테이너 부두가 생긴 뒤 급성장하여 1995년 세계 5대 컨테이너 항구로 당당히 올라설 수 있었다는 것이다. 그는 “반세기 전만 해도 컨테이너가 그처럼 커다란 변화를 낳을지 누가 상상이나 했겠느냐.”면서 “한국이 가난한 나라에서 세계적인 무역국가로 거듭난 것도 이 ‘단순하고 멋대가리 없이 생긴 직육면체 상자’가 예기치 않게 낳은 수많은 결과의 하나”라고 주장했다.2만 5000원. 서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

화물연대가 13일 전면 운송거부에 들어가 컨테이너 수송을 비롯한 전국에 물류대란이 우려된다. 화물연대는 12일 서울 영등포구 대림동 사무실에서 13일 0시부터 총파업에 돌입한다고 밝혔다. 화물연대는 경유가격 상승 부담 분배, 화물차 공급과잉에 따른 수급붕괴 개선, 화주의 불공정행위 제한, 지입제·하도급 개선, 표준요율제 도입 등을 정부와 화주측에 요구했다. 정부는 이날 화물연대와 협상에 들어갔으나 30분 만에 결렬됐다. 화물연대는 12일 부산·울산·창원·광주·광양 등 전국 8개 지부별로 5000여대의 화물연대 차량이 운송을 거부했다. 수출입 관문인 부산·평택·광양·군산항 등에서는 이날부터 물류마비가 현실화됐다. 특히 평택·당진항은 화물연대의 항만출입 봉쇄로 운송차질을 빚었고 운송률은 평소의 43%까지 떨어졌다.10일부터 하역작업이 중단된 군산항과 대산항도 화물운송에 차질을 빚고 있다. 부산항은 화물이 적체되면서 평상시 60%였던 장치율이 12일 오후 3시 현재 71%까지 올라갔다. 북항의 장치율은 83%까지 올라가 화물연대 파업이 사흘 이상 지속되면 부산항 전체가 마비될 것이라는 우려가 나오고 있다. 일부 조합원들이 차량으로 컨테이너 부두 입구를 막고 차량출입을 통제하면서 항만은 마비현상을 빚었다. 정부는 화물연대의 전면 운송거부에 대비, 위기경보를 주의에서 경계로 격상하고 비상수송 대책에 착수했다. 항만의 컨테이너 장치력을 높이기 위해 장기적체 화물 조기 반출 및 임시 야적장 확보에 나섰다. 대체수송을 위해 현재 79개 열차 1975량인 철도수송을 임시화물열차 4개 100량을 투입하고 부산항과 인천항간 연안컨테이너 선박을 편성하는 등 모두 375TEU를 확대할 계획이다. 화물차주단체 차량 500대, 컨테이너 운휴차량 2000대 등을 활용해 9000TEU를 수송할 계획이다. 아울러 군 컨테이너차량(100대,400 TEU)과 운전인력(200명)을 항만 등 주요 물류거점에 투입한다. 정부는 집단운송거부 참여 차량에 대해서는 유가보조금 지급(컨테이너 차량의 경우 연간 최대 1490만원)을 중단하고, 차량으로 운송을 방해하거나 도로를 막는 화물차운전자에 대해서는 견인조치하는 등 강력히 제재키로 했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대의 전면적인 운송거부(총 파업)는 자동차, 철강, 가전, 석유화학 등 산업계 전반의 물류에 치명상을 줄 수 있다. 전체 37만여대 트럭 가운데 비록 화물연대 소속은 3%인 1만 2000∼1만 3000여대에 지나지 않는다. 하지만 화물연대 조합원들은 주로 수출입 물량인 컨테이너 수송의 20%를 맡고 있다. 따라서 화물연대의 운송거부는 부산·광양·인천 등 주요 항만의 마비를 불러올 수 있다. 실제로 부산항의 경우 2∼3일만 이들이 운송을 거부해도 마비가 될 것으로 예상되고 있다. 현재 부산항 컨테이너 전용부두의 장치율은 감만부두 BICT(한진+세방) 87%, 감만부두 BGCT(대한통운+허치슨) 88%, 감천부두 한진 88%, 신감만부두 86% 등으로 북항의 주요 부두 장치율이 이미 한계 상황을 넘어선 상태다. 더구나 이번 운송거부의 주요원인이 유가인상에 따른 일종의 ‘생계형’ 반발로 부각되면서 비 조합원 차량들의 가담, 운송저지, 봉쇄 등 운송방해도 예상돼 자칫 물류대란의 피해가 2003년의 피해를 넘어설 것으로 우려된다.2003년 5월 2일 포항철강공단을 시작으로 부산항과 광양항으로 이어진 집단운송거부로 자동차 등 주요 수출품의 수송이 크게 지연됐다. 약 2주동안 운송거부가 계속되면서 파악된 피해액만 5억 4000만달러(6500억원)로 집계됐다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대 지도부는 13일부터 총파업에 들어간다는 일정을 마련했지만 지역별로는 사실상 10일부터 파업에 들어갔다. 울산·창원 지역이 이틀째 파업을 벌였으며 전북·충남지부도 이날 파업에 들어갔다. 이에 따라 물류차질이 확산되고 있다. 화물연대 전북지부는 10일 오전 6시부터 군산 세아베스틸과 세아제강 등 도내 7개 사업장을 중심으로 본격적인 파업에 돌입했다. 이에 따라 군산항내 3대 하역회사 중 하나인 한솔CSN 소속 화물차 40여대는 수출·입 화물 선적과 하역 작업을 전면 중단했다. 화물연대 충남지부 조합원 400여명 가운데 120여명도 운송료 30%인상을 요구하며 이날부터 운송거부에 들어가 LG화학, 삼성토탈, 롯데대산유화 등 서산지역에서 생산되는 석유화학제품의 운송에 차질을 빚고 있다. 서울·경기·인천·충북·강원 등 중부권의 화물연대 조합원은 이날 오후 5시부터 서울광장에서 열리는 100만인 촛불대행진에 참석해 물류차질을 빚었다. 화물연대의 파업이 예상보다 빨리 진행되자 부산항을 비롯한 각 물류기지에는 비상이 걸렸다. 부산항만공사는 화물연대 소속 조합원 1800여명이 조만간 파업에 나설 것으로 보고, 이날 부산항 7개 컨테이너 부두 운영사들과 긴급 대책회의를 갖고 피해 최소화에 나섰다. 우선 파업으로 부산항 컨테이너 부두 야적장이 포화 상태를 빚을 것에 대비해 부산 영도구 동삼동 매립지와 사하구 삼미매립지 등 부산항 주변 4곳에 임시 컨테이너 야적장을 긴급히 확보키로 했다. 건설노조 대구레미콘지회는 오는 16일 파업에 들어가려던 일정을 앞당겨 11일부터 파업에 돌입하기로 했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

정부가 29일 ‘광우병 발생시 수입 중단’ 권리 등을 부칙 형태로 추가한 새로운 미국산 쇠고기 수입위생조건을 확정·고시했다. 이에 따라 미국산 쇠고기 수입 검역은 고시가 관보에 게재돼 발효에 들어가는 새달 초쯤부터 재개될 전망이다. 우선 지난해 10월 ‘등뼈’ 발견으로 중단돼 부산항 등에 보관 중인 ‘30개월 미만 뼈 없는 살코기’ 5300t이 곧바로 검역을 거쳐 시중에 유통될 것으로 보인다. ‘LA갈비’ 등 뼈 붙은 쇠고기와 내장 등 부산물,‘30개월령 이상 쇠고기’도 새달 중순 이전 국내 식탁에 오를 것으로 예상된다. 광우병 파동으로 2003년 12월 수입 금지 조치된 후 4년 6개월 만이다. 정운천 농림수산식품부 장관은 이날 정부 과천청사에서 기자회견을 통해 “미국에서 광우병이 발생할 경우 수입 중단 등의 조치를 취할 수 있음을 명문화했고, 특정위험물질 기준을 미국 내수용과 동일하게 했다.”고 밝혔다. 이어 “지난 4월18일 미국과 합의한 쇠고기 수입위생조건과 관련해 국민 여러분께 큰 걱정을 끼쳐드려 참으로 송구스럽다.”고 말했다. 이와 관련, 미국내 쇠고기 작업장 위생 검역 상태를 조사한 손찬준 국립수의과학검역 축산물검사부장은 “새 수입조건에 부합하고 위생관리 체제, 작업장과 종사자 위생상태가 만족스러웠다.”고 총평했다.14일이나 지연돼 확정된 고시에는 한·미간 쇠고기 협상 합의 내용과 함께 김종훈 외교통상부 통상교섭본부장과 수전 슈워브 미무역대표부(USTR) 대표와의 추가협의 내용도 반영됐다. 이에 따르면 30개월미만 소의 편도와 소장끝,30개월 이상 소의 편도·소장끝·뇌·눈·척수·머리뼈·등뼈 등 광우병위험물질(SRM)을 빼고는 모든 부위가 제한 없이 수입된다. 농식품부는 국내 검역때 표본검사 대상을 전체 물량의 1%에서 3%로 늘리되, 월령에 맞지 않는 SRM이 발견되면 3%의 샘플 검사 비율을 10%까지 높이고, 해당 작업장의 이후 수입 건에 대해 다섯 차례에 걸친 강화된 검사를 적용하겠다고 밝혔다. 아울러 미국산 쇠고기 수입에 따른 광우병 위험 등 국민 안전성 우려를 해소하기 위해 ▲연령 확인 불가 SRM 전량 반송 ▲내장·혀 등 조직검사(SRM 혼입 방지) ▲미국 현지 검역관 상주 및 현지 작업장 정기 점검 ▲모든 음식점에 쇠고기 원산지 표시 의무화 등의 대응책을 마련했다. 특히 축산농가의 피해를 줄이기 위해 송아지가격안정제 기준가를 현행 155만원에서 165만원으로 상향 등의 대책을 내놓았다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

다음달 초부터 미국산 쇠고기가 본격적으로 밥상에 오르게 됐지만 소비자들은 쇠고기의 원산지를 제대로 알 수 없다. 수입업체들은 광우병 위험성이 큰 것으로 알려진 ‘30개월이 넘는 쇠고기’도 가격조건이 맞으면 많이 들여올 가능성이 높다. A수입육 업체 관계자는 29일 “수입육 업체가 도·소매 업체에 넘길 때에는 제품 포장 박스는 물론 영수증에도 원산지를 표시한다.”면서 “도·소매 업자들이 어디 고기인지를 정직하게 밝히고 소비자에게 판매하는지는 양심의 문제”라고 말했다. 이마트 홈플러스 롯데마트 등 대형마트는 ‘국민 여론이 좋지 않아 당분간 미 쇠고기를 팔지 않겠다.’는 입장이지만 대형마트들이 수입육 시장에서 차지하는 비중은 15% 수준이다. 대부분은 음식점이나 정육점과 같은 도·소매 업체로 넘어간 뒤 소비자에게 판매되는 셈이다. 정육점 식당 등 수입육 업체로부터 쇠고기를 받아 파는 도·소매 업체가 원산지를 정직하게 밝히지 않으면 소비자들은 고기만 보고 원산지를 구분하기가 쉽지 않다. B수입육 업체 관계자는 “지난해 10월 검역 중단으로 부산항 등에 보관중인 미 쇠고기는 5000여t 수준이지만 정부의 고시 직후 선적하기로 계약을 맺은 업체가 적지 않아 당장 다음달 말이면 미 쇠고기가 시중에 대거 풀릴 것”이라고 말했다. 수입육 업체들은 우선 ‘LA갈비’를 들여올 계획이다.C수입육 업체 관계자는 “일단 거부감이 낮으면서도 수입 쇠고기 시장 선점 효과도 높은 ‘LA갈비’부터 10여t을 들여오기로 지난달 미국 업체와 계약했다.”면서 “미 쇠고기에 대한 국민 반감이 차츰 누그러지면 ‘30개월 이상 쇠고기’도 가격 조건 등이 맞을 경우 수입이 늘어날 수밖에 없을 것”이라고 말했다. 한 외식업체 관계자는 “한국 사람들이 한우를 워낙 좋아하니 속여서 팔고 싶은 유혹을 항상 받고 있다.”면서 “한우는 한우라고 밝히고 미 쇠고기는 미 쇠고기라고 말하도록 정부가 원산지 표시 단속을 강력하게 해서 유통 질서를 바로잡는 게 중요하다.”고 말했다. 주현진 이영표기자 jhj@seoul.co.kr

정부가 29일 ‘광우병 발생시 수입 중단’ 권리 등을 부칙 형태로 추가한 새로운 미국산 쇠고기 수입위생조건을 확정·고시했다. 그러나 한·미간의 추가 협의를 통한 이번 고시가 국민적 반발을 수그러뜨릴 수 있을지 미지수다. 이에 따라 미국산 쇠고기 수입 검역은 고시가 관보에 게재돼 발효에 들어가는 새달 초쯤부터 재개될 전망이다. 우선 지난해 10월 ‘등뼈’ 발견으로 중단돼 부산항 등에 보관 중인 ‘30개월 미만 뼈 없는 살코기’ 5300t이 곧바로 검역을 거쳐 시중에 유통될 것으로 보인다. ‘LA갈비’ 등 뼈 붙은 쇠고기와 내장 등 부산물,‘30개월령 이상 쇠고기’도 새달 중순 이전 국내 식탁에 오를 것으로 예상된다. 이는 광우병 파동으로 2003년 12월 수입 금지 조치된 후 4년 6개월 만이다. 정운천 농림수산식품부 장관은 이날 정부 과천청사에서 기자회견을 통해 “미국에서 광우병이 발생할 경우 수입 중단 등의 조치를 취할 수 있음을 명문화했고, 특정위험물질 기준을 미국 내수용과 동일하게 했다.”고 밝혔다. 이어 “지난 4월18일 미국과 합의한 쇠고기 수입위생조건과 관련해 국민 여러분께 큰 걱정을 끼쳐드려 참으로 송구스럽게 생각한다.”고 말했다. 이와 관련, 미국내 쇠고기 작업장의 위생 검역 상태를 조사한 손찬준 국립수의과학검역 축산물검산부장은 “점검 결과, 새 수입조건에 부합하고 위생관리 체제, 작업장과 종사자 위생상태가 만족스러웠다.”고 총평했다. 글 / 서울신문 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr 영상 / 서울신문 나우뉴스TV 김상인VJ bowwow@seoul.co.kr @import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

미국의 도축장과 검역 상태를 조사하기 위해 현지로 떠났던 특별점검단이 26일 귀국함에 따라 정부는 점검 결과를 보고 받은 뒤 관계부처 협의를 거쳐 이번 주 안에 새로운 수입위생조건을 고시할 예정이다. 이에 따라 지난해 10월 검역 중단으로 부산항 등에 보관중인 미 쇠고기의 반입은 6월 중순으로 다소 늦춰졌다. 이날 오후 인천국제공항으로 귀국한 점검의 단장인 손찬준 국립수의과학검역원 축산물검사부장은 “(이번 미국 방문 중 점검 대상 작업장에서)문제가 될 부분은 없었다.”고 밝혔다. 검역전문가 8명과 함께 귀국한 손 단장은 “농림수산식품부장관 고시가 있기 전 (이번 미국 방문의) 결과물을 종합해 보고할 기회가 있을 것”이라고 말했다. 이와 함께 ‘이번 미국 방문 중 성과가 있었느냐.´는 질문에는 “나름대로 최선을 다했다.”고만 대답했다. 김현수 농림수산식품부 대변인은 이날 “축산농가 지원대책과 특별점검단의 보고 등을 감안할 때 27일 새로운 수입위생조건의 고시는 어려울 것”이라면서 “그러나 이번주 고시한다는 계획에 따라 관계부처와 협의를 곧 마무리 짓겠다.”고 말했다. 농식품부 관계자는 “정부가 27일 고시를 공포하겠다고 말한 적이 없다.”면서 “하지만 고시 발효를 위한 절차는 거의 끝났다.”고 말했다. 농식품부는 고시되는 날 장관이 쇠고기 검역과 축산업계 지원 대책도 함께 발표할 예정이라고 밝혔다. 대책에는 ▲미국산 쇠고기에 대한 검역 안전성 강화 조치 ▲국내 축산물에 대한 위생 관리 대책 ▲원산지 표시 확대 방안 ▲축산농가 경영안정 대책 등이 포함될 것으로 알려졌다. 지난 12일 현지로 떠났던 9명의 특별점검단은 4개 조로 나눠 한국으로의 수출 승인을 받은 미국내 작업장 31곳을 둘러봤다. 이들은 ▲30개월 이상 소가 제대로 구별돼 도축되는지 ▲월령별로 광우병특정위험물질(SRM)이 제대로 구분·제거되는지 ▲시설 및 종업원 위생상태가 위해요소중점관리기준(HACCP)에 부합하는지 등을 점검했다. 하지만 점검단이 반대 여론에 떠밀려 급하게 출국하느라 미국측과 점검 일정을 확정하지 못한 데다 미 전역에 산재한 작업장까지의 이동 시간 등을 감안하면 점검이 형식적으로 이뤄졌을 가능성도 배제할 수 없다. 한국으로 쇠고기를 수출할 작업장은 애리조나, 유타, 네브래스카, 콜로라도, 캔자스, 텍사스, 펜실베이니아, 미시간, 위스콘신, 일리노이, 아이오와, 미네소타, 아이다호, 워싱턴 등에 걸쳐 있다. 한편 야3당 원내 대표는 “검역주권의 명문화가 미흡하고 미국의 동물성 사료 강화 조치에 중대한 변경사유가 생겼다.”면서 “장관 고시를 중단하고 재협상에 나서라.”고 촉구했다. 시민단체와 네티즌 모임 등도 서울 청계광장에서 이틀째 쇠고기 고시 저지를 위한 촛불시위를 개최할 예정이어서 쇠고기 안전성 논란은 당분간 계속될 전망이다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

이르면 27일 미국산 쇠고기 수입위생조건이 고시되고 지난해 10월 중단된 미 쇠고기 검역도 재개된다. 이에 따라 부산항 등에 보관중인 뼈없는 살코기는 다음달 초부터, 새로운 고시가 적용되는 LA갈비와 등심, 곱창 등은 하순부터 각각 국내에 반입될 전망이다. 25일 농림수산식품부에 따르면 정부는 ‘검역주권’ 등을 담은 새 수입위생조건을 당초 예정대로 27일 관보에 공포하기로 했다. 앞서 미국 도축장 점검에 나선 검역 전문가들이 26일 귀국, 결과를 농식품부 장관에게 보고한다. 수입위생조건은 “고시한 날로부터 시행된다.”는 합의문 부칙 1항에 따라 관보에 게재하는 날부터 시행된다. 농식품부 관계자는 “도축장 점검단이 귀국하면 고시 공포를 위한 모든 절차가 끝난다.”고 말했다. 그러나 상황에 따라 당초 예정보다 1∼2일 늦어질 수도 있는 것으로 알려졌다. 새 조건이 적용되는 대상은 고시 시행일 이후에 도축·생산되는 쇠고기다.30개월 미만의 소는 편도와 소장끝(회장원위부),30개월 이상은 편도와 소장끝, 눈, 뇌, 척수, 머리뼈, 등뼈 등 광우병 특수위험물질(SRM)을 제외한 모든 부위가 수입된다. 다만 지난해 10월 등뼈 검출 검역이 중단돼 부산항 및 용인 검역창고에 보관중인 5300t과 미국 롱비치 항구 등에 묶여 있는 7000t은 이전에 생산됐더라도 한·미 합의에 따라 즉각 검역을 재개하기로 했다. 검역은 샘플 3%만 대상으로 이뤄지며 검역 신청-검역관 검사-합격증 발급-관세 납부 등의 절차에 따라 3∼4일이 걸릴 것으로 보인다. 따라서 다음달 초부터는 미국산 쇠고기가 다시 시중에 풀릴 전망이다. 컴퓨터 추첨을 통해 항생제, 세균, 다이옥신 등 정밀검사를 받아야 하는 일부 물량은 2주 이상 걸릴 수 있다. 재협의 결과, 미국에서 광우병 발생시 수입을 중단할 수 있는 검역주권과 SRM 기준을 미국 내수용과 똑같이 적용한다는 내용은 고시 부칙에 넣을 방침이다. 하지만 수입을 중단할 수 있다는 구체적 표현이 아니라 “국민 건강이 위협받는다고 판단되면 GATT나 WTO 등에 규정된 권리를 행사한다.”고 밝힐 예정이어서 검역주권을 둘러싼 논란은 계속될 전망이다.SRM 기준도 “미국에서 식용으로 쓰지 않는 부위가 수입되면 위생조건 위반으로 본다.”는 방식이 유력시된다. 당국은 새 위생조건이 적용될 쇠고기의 월령이 확인되지 않으면 해당 박스를 반송시킬 방침이다.SRM 부위가 30개월 여부에 따라 다르기 때문이다. 당초 합의 사항은 180일 동안만 월령을 표기하고 이후부터는 추가 협의한다고 규정, 논란이 일었다. 또한 살코기 이외에 곱창 등 내장 부위는 샘플 3%를 모두 해동시켜 조직검사까지 실시할 방침이다.SRM 부위인 소장끝 부분을 제거했는지 확인하기 위해서다. 미국산 LA갈비와 꼬리, 내장 등은 선박 운송기간(15일)과 검역절차 등을 감안할 때 다음달 하순에야 수입이 가능할 것으로 관측된다. 미국산 갈비는 광우병 발생으로 2003년 12월 이후 국내 반입이 전면 금지됐다. 한편 정운천 농식품부 장관은 고시 게재 내용과 축산업계 지원대책을 직접 발표한다. 지원대책에는 원산지 단속대상 확대시기와 사료·축산 현대화 지원 방안 등이 포함될 것으로 알려졌다.백문일기자 mip@seoul.co.kr