최근 지구온난화의 영향으로 북극 빙하가 녹기 시작하면서 북극 연안국들뿐만 아니라 비연안국들까지도 북극에 큰 관심을 갖게 됐다. 이렇게 전 세계가 북극을 놓고 치열하게 경쟁을 벌이는 이유는 무엇일까? 두말할 필요도 없이 원유와 천연가스를 비롯한 엄청난 양의 에너지 자원과 금, 은, 동, 다이아몬드 등의 값비싼 광물 자원, 희토류 금속들이 북극에 다량으로 묻혀 있기 때문이다. 북극해는 러시아, 미국, 캐나다, 덴마크, 노르웨이 등 5개국이 연안을 마주 보고 있다. 이들 국가들은 자원이 풍부한 이점을 살리고 북극해의 해양 영토를 확장하기 위해 끝없이 각축전을 펼치고 있다. 이 같은 추세 속에 아시아권의 우리나라와 중국, 일본이 북극해의 교역로와 자원 확보를 위해 각축을 벌이고 있어 이목을 끈다. 북극해 비연안국인 이들 아시아 국가들은 해운업이 발달했고 자원의 대외 의존도가 높다는 공통점을 갖고 있다. 또 발달된 과학 기술도 보유하고 있다. 최근에는 북극이사회 옵서버국 지위도 얻었다. 중국은 1999년 이후 6차례나 북극 해양 조사에 나섰다. ‘중·북유럽 북극협력 연구센터’까지 설립해 유럽과의 협력을 통한 북극해 접근 정책을 펼치고 있다. 일본은 아직 이렇다 할 움직임을 보이고 있지는 않지만 과학 데이터 등을 꾸준하게 축적하며 국가 전략 마련에 나서고 있다. 세계 최고 수준의 해양과학 기술을 바탕으로 러시아, 미국, 캐나다 등 주요 북극해 연안국과 다양한 과학 연구 협력 사업도 추진하고 있다. 우리나라는 해상 운송과 자원 개발에 필요한 조선, 해양플랜트 기술뿐 아니라 수산 분야, 해양과학 분야의 기술을 간직한 세계적인 국가로 인정받고 있다. 또 인천공항과 부산항 등 물류 인프라도 주변국에 비해 결코 떨어지지 않는다. 북극해를 놓고 벌이는 강대국들의 틈을 비집고 앞선 과학 기술과 외교적 노력 등으로 우리나라도 북극해에 진출할 절호의 기회를 맞고 있다. 이를 위해서는 북극해와 관련된 국제사회와 단체에 기여하는 모습부터 보여주는 자세가 앞서야 할 것이다.

부산 용두산공원의 상징인 부산타워(높이 120m)가 40여년 만에 새 단장된다. 부산시는 최근 부산발전연구원(BDI)에 ‘부산타워 재정비 타당성 조사 및 기본계획 수립 용역’을 의뢰했다고 25일 밝혔다. 용역기간은 연말까지이며 시는 용역결과가 나오는 대로 리모델링 사업에 착수할 계획이다. 사업비는 200여억원이 들 것으로 예상된다. 리모델링은 부산타워의 현재 모습을 유지하면서 공공시설을 늘리는 쪽으로 계획되고 있다. 특히 협소한 전망대를 확장하는 게 관건이다. 부산타워가 리모델링되면 원도심 활성화에도 도움이 될 전망이다. 360도 회전할 수 있는 전망대로 탈바꿈하자는 등의 다양한 아이디어가 나오지만 비용과 구조물의 안전성을 고려해 리모델링 방향을 결정할 예정이다. 기념품 판매시설과 전시관으로 사용 중인 부산타워 1, 2층은 공공시설로 채운다. 지역 문화유산 공연이나 어린이·청소년 시설 도입이 검토되고 있다. 1973년 11월 건설된 부산타워는 그동안 원도심과 부산항을 한눈에 조망할 수 있는 명소로 사랑을 받았다. 그러나 전망대를 빼면 볼거리가 부족하다는 지적도 꾸준히 제기돼 왔다. 앞서 시는 2008년 부산타워를 포함한 용두산공원 일대 재개발을 추진했다가 민간사업자를 구하지 못해 포기했었다. 시 관계자는 “원도심의 상징성을 가진 부산타워를 리모델링해 역사 문화 관광이 살아있는 부산의 명소로 만들 계획”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr

풍성한 한가위, 훤하게 뜬 보름달이 유난히 보기 좋았다. 또 북극 탐사 중인 쇄빙선 아라온호에서 보내온 북위 70도의 북극 보름달과 달무리도 아주 인상적이었다. 지난 16일에는 한국 선사 최초로 현대글로비스가 러시아 우스트루가항에서 북극항로 화물 수송 시대를 개막했다. 내빙선 ‘스테나 폴라리스’가 북극해를 통과해 10월 중순 광양만에 도착하게 된다. 참으로 고무적인 일이 아닐 수 없다. 그런데 지금 지구온난화로 북극의 두꺼운 빙하가 빠른 속도로 녹아내리고 있다. 2008년 12월 TV에 방영된 다큐멘터리 ‘북극의 눈물’에서 북극곰들이 먹이와 살 곳을 찾아 헤매는 모습이 기억에 생생하다. 최근 미국 항공우주국(NASA)은 “북극의 빙하 면적이 1년 전보다 60% 증가했다”고 밝혔다. 과학자들이 “지구 온난화로 북극권 빙하가 모두 사라질 것”이라고 주장한 내용과 다른 것이다. 그러나 온난화의 예측은 여전히 유효하다. 2045년 무렵 여름에는 얼음이 다 녹아 쇄빙선 없이 운항이 가능해질 것이라는 관측도 있다. 북극은 천연가스와 석유, 희토류 등 천연자원의 보고(寶庫)로 러시아, 미국, 캐나다 등 에너지 기업들의 각축장이 됐다. 오랫동안 북극항로 개척과 개발을 주도해온 러시아는 메드베데프 대통령 시기 북극군 창설과 2008년부터 2020년까지 ‘단계별 북극 개발’을 수립했다. 미국은 2009년 안보와 자원개발 청사진, ‘북극지역 정책’을 발표했다. 탐사 예산을 40% 증액하기도 했다. 2009년 시작된 북극 해상무역은 항해 일수와 운항 선박이 증가 추세다. 북극항로의 상업적인 이용이 활발해지고 있다. 현재 연중 항해는 7~10월만 가능하다. ‘신해상 실크로드’로 불리는 북극항로는 부산과 베링해를 경유, 러시아의 무르만스크에서 유럽으로 연결된다. 수에즈를 통과하는 유럽노선보다 7000㎞가 단축되고, 항해 일수도 10일 정도 줄어든다. 향후 글로벌 해운업의 경쟁력 강화와 부산항과 동해지역의 허브항 개발에도 기여할 것이다. 그동안 정부는 1986년 남극조약 서명을 시작으로 세종기지를 세웠고, 노르웨이 스발바르에 ‘북극다산과학기지’를 건설했다. 이어 2009년 아라온호가 출항했고, 2010년에는 그린란드와 자원개발과 관련한 4건의 양해각서를 체결하는 한편 2년 뒤 본격적인 개발이 가능해진 ‘스발바르 조약’에도 가입했다. 박근혜 정부는 140개 국정과제 중 13번째로 ‘북극항로와 북극해 개발 참여’를 선정했다. 결과적으로 지난 5월 1996년 창설된 북극이사회의 정식 옵서버 자격을 획득했는데, 러시아·미국 등 8개 북극 연안국들이 정책을 논의하는 국제협력 기구다. 정부는 정기회의 상시 참여와 의사 개진 등 역할이 다양해졌다. 아직 북극항로는 위험하고, 연안국가들 간의 해양영유권을 둘러싼 배타적 경제수역(EEZ) 갈등, 원주민 감소와 환경문제와 제약점을 안고 있지만, 신항로 개발과 함께 기후변화와 인류 발전에 기여할 수 있는 국제협력이 가능한 지역이다. 이미 중·일과 유럽연합(EU)은 인력과 예산 확충을 포함해 공세적인 선점전략을 추진 중이다. 정부는 북극의 ‘개발과 보호’ 차원에서 지속 가능한 실질적인 국제협력에 더 주력해야 한다. 북극외교를 주도하는 ‘북극정책 컨트롤타워’ 신설, 예산 확보, 북극연안국들 및 원주민들과의 유대 강화, 환경보호 활동과 북극항로를 주도하는 러시아와의 협력도 더 강화해야 한다. 또 항만과 관광 개발, 북극연구와 학술 지원 확대 그리고 전문가 양성 등 일자리 창출도 기대해 본다.

북극항로 시범 운항은 국가 간 치열한 북극 개발에 한발 다가섰음을 의미한다. 북극 항로가 활성화되면 ▲항로 단축에 따른 운임 비용 절감 ▲북극 자원 개발 선점, 경제영토 확장 ▲관련 산업 활성화를 기대할 수 있다. 우선 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 수에즈운하를 이용하는 기존 항로는 2만㎞에 40일 정도 걸린다. 반면 북극 항로를 이용하면 1만 3000㎞에 30일로 단축된다. 부산에서 파나마운하를 거쳐 미국 뉴욕항으로 가는 바닷길도 기존 항로(1만 8000㎞)보다 북극 항로를 이용하면 5000㎞ 단축되고 운항 기간도 25일에서 19일로 줄어든다. 북극 자원 개발 경쟁에 참여할 수 있는 초석을 마련했다는 점도 긍정적이다. 아직 발견되지 않은 자원량 중 천연가스 30%, 석유의 13% 정도가 북극에 묻혀 있을 것으로 추정된다. 그 양이 자그마치 원유 900억 배럴, 천연가스 47조㎥, 액화천연가스(LNG) 440억 배럴에 이른다. 관련 산업의 활성화도 기대된다. 삼성경제연구소는 ‘북극 개발의 기회와 대응’ 보고서에서 최고 수혜자로 부산항과 국내 조선·플랜트업계를 꼽았다. 특히 부산항은 북극 항로의 아시아 쪽 길목에 해당돼 북극 항로 활성에 따른 최대 수혜자가 될 것이라고 전망했다. 조선·플랜트업계도 크게 반기고 있다. 북극 항로 개척으로 북극 개발에 불이 붙으면 자원 조사·개발 특수선박이나 극지 운항용 특수선박 수요가 늘어나고, 국내 조선업계도 혜택을 볼 것으로 기대된다. 하지만 북극 항로가 활성화되려면 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 정부와 업계의 적극적인 대응이 요구된다. 우선 북극 항로를 자유롭게 이용할 수 있는 특수선박을 갖춰야 한다. 현재 국내 해운사 중에는 내빙 화물선을 보유한 업체가 없다. 시범 운항에 나선 현대글로비스도 스웨덴의 내빙선을 빌렸다. 내빙선 앞에서 얼음을 깨고 길을 터 주는 쇄빙선도 빌려야 한다. 내빙선과 쇄빙선을 빌리는 비용이 만만찮다. 내빙선을 빌리는 데만 하루에 1억원 이상 들고 쇄빙선을 빌리는 비용은 별도다. 연간 북극 항로 이용 기간이 짧다는 것도 생각해야 한다. 지구온난화로 북극 얼음이 줄어들고는 있지만 아직 배가 다닐 수 있는 기간은 연중 4개월 정도에 불과하다. 하지만 해운사가 수익을 내기 위해서는 연간 6개월 이상 운항해야 한다. 화물 수요가 뒤따르지 않으면 엄청난 투자를 해 놓고 손해를 보는 꼴이 된다. 국제적인 공조도 절실하다. 우리나라에서 북극 항로를 이용하려면 러시아 영해를 거쳐야 하기 때문에 러시아 정부의 허가를 받아야 한다. 화물의 종류와 무게에 따라 통행료도 낸다. 서현규 극지연구소 박사는 “한·러 간 원활한 북극 외교 관계 구축과 인프라 확보가 우선돼야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“수산물 안전합니다. 안심하고 드세요.” 일본 후쿠시마 원전 방사능 누출에 따른 불안감이 수산물 시장에 ‘직격탄’이 되고 있다. 추석이 코앞인데 부산의 대표적 수산물 시장인 중구 남포동 자갈치 시장에는 ‘추석 특수’가 실종돼 상인들이 울상을 짓고 있다. 추석 대목장인 9일 오후에도 자갈치 시장은 예전 같지 않았다. 평소 대목을 앞둔 이맘때면 발 디딜 틈 없이 북적여야 할 생선가게이지만 찾는 사람들이 별로 없어 한산하기까지 했다. 이날 오후 1시쯤 시장 도로 양측으로 늘어선 생선가게에는 제수용품 장을 보러 온 손님들이 드문드문 눈에 띄었다. 한 가게 상인은 “방사능 의혹 여파 때문인지 지난 설 때보다 시장을 찾는 손님이 크게 줄었다”고 맥 풀린 듯 말했다. 딸과 함께 장을 보러 왔다는 이모(61)씨는 “민어, 조기 등 제수용 생선 몇 마리를 샀는데 솔직히 꺼림칙하다. 추석을 쇠려고 할 수 없이 장만했다. 당분간 생선은 먹지 않으려고 한다”며 불안감을 감추지 않았다. 가게를 찾은 다른 손님들도 방사능 여파 탓인지 생산지가 어딘지부터 먼저 물어보고 흥정을 했다. 제수용품 장만을 위해 왔다는 주부 김이향(47)씨는 “지난 설 때에는 생선값부터 먼저 물어봤지만, 지금은 원산지가 어딘지 먼저 물어본다”며 “정부에서 안전하다고 발표를 해도 왠지 꺼림칙하다. 제수용품이라 어쩔 수 없이 구입하고 있다”고 말했다. 역시 친구와 함께 조기와 민어를 산 50대 주부의 반응도 이와 별반 다르지 않았다. 자갈치 시장에서 30여년간 장사를 하고 있는 영덕상회 주인 나진자(73)씨는 “(일본 방사능 여파로) 올 추석 대목 특수는 사라졌다. 지난해보다 매출이 30~40% 줄어들었다”며 울상을 지었다. 자갈치 시장의 다른 생선가게들도 사정은 비슷했다. 10년 넘게 고등어만 팔아 온 김모(67) 할머니는 “지난 설 때 마리당 5000원을 호가하던 30㎝ 고등어가 2000원에도 사 가는 사람이 없다”며 긴 한숨을 내쉬었다. 제주산 은갈치도 일본과 가까운 해역에서 잡혔다는 이유만으로 푸대접을 받고 있다. 상인 김모씨는 “어제 단골손님으로부터 선물 갈치를 주문받았는데 받는 사람이 싫어한다. 오늘 오전 취소 주문 전화가 왔다”며 제주산 갈치인데도 사는 사람이 없다고 분위기를 전했다. 이 같은 분위기는 생선회를 파는 활어매장에서도 감지됐다. 활어 전문 취급점인 양산상회 주인은 “최근 보도 이후 생선회를 찾는 사람들의 발길이 뚝 끊겼다”며 “국산 활어만 취급하는데도 손님들이 오지 않아 매상이 크게 줄었다”고 밝혔다. 사정이 이쯤 되자 허남식 부산시장, 정영훈 국립수산과학원장, 김은숙 부산 중구청장 등과 소비자단체 관계자 등은 이날 오후 자갈치 시장을 직접 찾아 활어 시식회와 방사능 측정 등 수산물 안전에 대한 홍보 활동을 펴며 수산물 판매 독려에 나섰다. 허 시장은 직접 방사능 측정기를 들고 시장건물 1층 영덕상회 등 3곳의 가게를 찾아 매장 진열대에 있는 조기, 민어, 돔 등 추석 명절 제수용 생선에 대해 방사능 측정을 했다. 측정 결과 수치는 0.2∼0.4μSv(마이크로시버트)로 공기 중에 있는 자연 상태의 방사능 수치와 비슷했다. 인체에는 무해한 수치다. 허 시장 일행이 지나가자 한 상인은 “보이소 시장님, 수산물 안전하다 아입니꺼. 홍보 쫌 많이 해 주이소”라며 부탁의 말을 잊지 않았다. 한편 정부는 최근 일본산 수입 식품 6만 6857건을 검사한 결과 기준(100Bq/㎏)을 초과한 수산물은 없다고 발표했었다. 부산항을 통해 최근 수입된 일본산 수산물은 지난해에 비해 7%, 지난달보다 33% 줄었다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

김관진 국방장관은 3일 북한과 시리아 간의 화학무기 커넥션 여부에 대해 “가능성이 있는 것으로 본다”고 밝혔다. 김 장관은 이날 국회 국방위에 출석, 새누리당 한기호 의원의 질의에 이같이 말하고 “부산항에서 그런 것이 확보돼 (그렇게) 추측하고 있다”고 말했다. 이와 관련해 국방부 관계자는 “2009년 9월 남포에서 시리아로 가던 파나마 선적이 부산항에 들어왔을 때 북한산 화생방 방호복이 발견된 적이 있다. 같은 해 11월에는 그리스에서 시리아로 가던 선적에서 북한산 화생방 방호복 1만 3000벌이 발견됐다”고 밝혔다. 한편 김 장관은 국방부의 현안 보고 자료가 북핵에 대해 “2010년까지는 개발·실험 수준이었으나 2013년 현재는 언제라도 핵을 무기화해 사용할 수 있는 실제 위협으로 발전했다”고 평가한 데 대해 “북한이 언제라도 무장할 수 있다는 뜻이지 핵무기를 가지고 있다는 표현은 아니다”라고 해명했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

2009년 한국 정부가 부산신항에 들어온 컨테이너 운반선에서 적발한 다량의 방호복은 북한이 시리아로 수출하려 한 화학무기 관련 물자였던 것으로 24일(현지시간) 알려졌다. 미국 경제전문지 포브스 등은 최근 유엔 대북제재전문가 패널이 지난해 조사를 벌인 결과 2009년 10월 부산항에서 적발된 방호복이 같은 해 11월 북한이 시리아로 수출하려다 그리스 정부에 의해 적발된 화생방 방호복과 동일한 제품으로 판명됐다는 내용의 보고서를 채택했다고 보도했다. 당시 한국 정부는 해당 선박에 대한 검색을 실시해 다량의 방호복을 압수했으나 ‘위해 물품’이 아닌 것으로 판단했다. 부산신항에서 적발된 파나마 국적의 컨테이너 운반선인 MSC 레이철 호는 2009년 9월 북한 남포항에서 출발해 중국 다롄 항을 거친 뒤 10월 부산에 들어왔다. 이 배는 이후 사우디아라비아를 거쳐 시리아로 향할 예정이었다. 방호복이 들어 있는 컨테이너 4대는 다롄 항에서 선적된 것으로 조사됐다. 같은 해 11월 그리스 피레우스 항에서는 북한이 시리아로 보내려던 1만 3000개의 방호복과 2만 3600개의 가스검정용 앰풀을 선적한 라이베리아 국적의 운반선이 적발됐다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

일본군 위안부 피해자인 이용녀 할머니가 광복절을 나흘 앞둔 11일 별세했다. 87세. 경기 광주시에 위치한 위안부 피해자 보호시설인 ‘나눔의 집’은 이 할머니가 오전 2시 30분 경기도의료원 포천병원에서 노환으로 숨을 거뒀다고 밝혔다. 나눔의 집 관계자는 “할머니께서 일본의 공식 사과를 듣지 못하고 세상을 떠나 안타깝다”고 말했다. 이에 따라 위안부 피해 생존자는 57명으로 줄었다. 이 할머니는 생전 일본군의 비인도적 만행을 국제사회에 알리기 위한 행동에 앞장섰다. 2000년 일본 도쿄에서 열린 ‘일본군 성노예 전범 국제법정’에 참석한 이 할머니는 일본군의 위안부 강제 동원 실상을 증언했다. 당시 이 할머니의 증언으로 위안부 피해 할머니들이 법정에서 승소했지만 민간 법정인 탓에 일본 정부는 아직까지 재판 결과를 이행하지 않고 있다. 이 할머니는 또 지난해 위안부 피해 할머니 9명과 함께 일본대사관 앞 소녀상에 말뚝을 세운 일본인 스즈키 노부유키를 서울 중앙지검에 고소하기도 했다. 1926년 경기 여주에서 태어난 이 할머니는 16살이 되던 1942년 미얀마 양곤으로 끌려가 4년간 일본군 위안부로 갖은 고초를 겪었다. 해방 이듬해인 1946년 수용소를 거쳐 부산항을 통해 귀국했다. 이후 외상 후 스트레스 장애와 척추관 협착증 등으로 힘겹게 생활한 이 할머니는 1992년부터 나눔의 집에서 생활해 왔다. 그러다가 여생을 자식과 보내고 싶다는 뜻에 따라 지난해 말 퇴소했다. 지병이 악화돼 지난달 병원에 입원한 이 할머니는 입원 열흘 만에 숨을 거뒀다. 한국정신대문제대책협의회는 오는 14일 주한일본대사관 앞에서 열리는 정기 수요집회에서 이 할머니를 기리는 행사를 진행할 계획이다. 정대협 관계자는 “수요집회에서 묵념을 통해 할머니의 뜻을 기릴 예정”이라고 말했다. 정치권도 일본 정부가 문제 해결에 적극 나설 것을 주문했다. 민현주 새누리당 대변인은 논평에서 “일본 정부는 위안부와 관련해 단 한번도 사죄한 적이 없으며 오히려 할머니들의 명예를 훼손하는 반역사적인 적반하장의 모습을 보이고 있다”면서 “일본은 이제라도 위안부 문제에 결자해지의 모습을 보여야 한다”고 밝혔다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

부산 북항재개발로 부두가 폐쇄되면서 퇴직보상금을 받은 항운노조원 일부가 ‘재취업 금지’ 합의를 어기고 취업한 것으로 드러나 검찰이 수사에 나섰다. 부산지검 특수부(부장 김종필)는 2009년 북항 재개발로 지원된 국고보조금 1000억원 집행과 관련해 부산항운노조 등을 상대로 조사를 벌이고 있다고 8일 밝혔다. 부산항만공사는 국고보조금 1000억원을 지원받아 전환배치자에게는 작업장 소멸위로금으로 1인당 3500만원을 지급했고 희망퇴직자에게는 위로금과 생계안전지원금을 합쳐 1인당 평균 1억 3500만원을 지급했다. 하지만 북항재개발과 관련해 보상금을 받은 희망퇴직자 중 20여명이 항운노조원으로 재취업한 것으로 드러났다. 재취업한 노조원 중에는 현재 부산항운노조 간부 2명도 포함된 것으로 알려졌다. 부산항만공사가 부산항운노조와 체결한 합의서에는 ‘퇴직자는 5년간 북항과 신항 터미널 등 지역 항만에 취업할 수 없고 만약 항만터미널 회사에 재취업하면 지원금을 환수한다’는 내용이 포함됐다. 검찰은 부산항만공사 관계자를 참고인으로 소환해 국고보조금 지급 경위를 파악하는 한편 희망퇴직자가 재취업하는 과정에서 항운노조의 조직적인 묵인이나 뒷돈 거래가 있었는지 등에 대해서도 조사를 벌이고 있다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

정부는 북극 개발을 확대하기 위해 ‘제2 아라온호’를 건조하고 북극 과학연구활동을 담당하는 다산기지를 확대하기로 했다. 다음 달 말 국적 선사의 북극해 시범 운항을 허가하고 북극항로 이용선박은 항만사용료를 50%까지 감면해줄 방침이다. 정부는 25일 대외경제장관회의를 열고 북극 종합정책 추진계획을 확정, 발표했다. 계획에 따르면 다산기지는 공동 임차건물로 면적 250㎡, 최대 수용인원은 18명에 불과해 연구장비 설치·운용 공간이 부족한 상태다. 이에 따라 단독 건물 임차를 추진하고 장기적으로는 독자 건물을 짓는 방안을 검토하기로 했다. 또 북극해 연구지역 확대, 북극항로 개척 지원 등을 위해 2015년 쇄빙선을 추가 건조하는 방안을 검토하기로 했다. 2009년 건조된 쇄빙선 아라온호(7487t 규모)는 쇄빙 및 극지 연구 선박으로 남극활동까지 지원, 북극해 항해 일수가 상대적으로 줄어들고 있다. 해양수산부는 또 다음 달 말 국적 선사인 현대글로비스가 북극해 운항 전문 선사인 스웨덴 스테나 해운의 내빙(耐氷) 유조선을 빌려 북극항로를 처음 운항할 것이라고 밝혔다. 현대상선과 한진해운도 북극항로를 통해 기자재, 해상플랜트, 철광석 등 벌크화물(포장하지 않은 화물)을 수송하는 방안을 검토 중이다. 윤진숙 해수부 장관은 “북극항로 상용화에 대비해 8월 중 시범 운항을 하기로 했다”며 “북극항로 운항 경험을 쌓고 경제성을 검증할 기회가 될 것”이라고 의미를 부여했다. 해수부는 시범 운항 선박에 국내 해기사와 북극 연구 전문가를 승선시켜 북극해 운항절차와 노하우를 익히도록 하고 국제해사기구(IMO)의 극지 선박 안전기준(Polar code) 제정에 대비할 계획이다. 또 러시아 교육기관에 국내 해기사를 파견해 극지 운항 교육을 받게 하는 등 북극해 항해 전문인력을 양성하고, 북극항로 운항 선박에 국내 항만사용료를 최고 50%까지 감면해주는 등 북극항로 활성화 방안도 마련하기로 했다. 현재 항로는 부산항~수에즈 운하~네덜란드 로테르담까지 2만 2000㎞에 이르지만 북극항로를 이용하면 1만 5000㎞로 단축된다. 항해 시간도 30%가량 줄어든다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

●임대연(사업)충연(국무총리비서실 공보기획비서관)성연(이에스솔루텍 영업이사)씨 부친상 22일 서울아산병원, 발인 25일 오전 7시 (02)3010-2000 ●이순용(이화여고 교사)선용(티큐코퍼레이션 대표)경용(대한항공 부장)씨 부친상 김신실(UB케어 본부장)씨 시부상 22일 서울아산병원, 발인 24일 오전 (02)3010-2237 ●김찬규(부산항만공사 경영지원팀장)종규(자영업)씨 모친상 김도식(자영업)씨 장모상 22일 부산 좋은강안병원, 발인 24일 오전 7시 (051)610-9009 ●신종현(광주지법 관리위원)씨 별세 21일 광주 천지장례식장, 발인 23일 오후 3시 (062)670-0024 ●신수균(한국농어촌공사 기반관리팀장)중균(영복여고 교사)씨 부친상 최봉락(세진전자 전무)김진무(한국국방연구원 책임연구위원)씨 장인상 22일 아주대병원, 발인 24일 오전 9시 (031)219-4111 ●박문식(동아쏘시오홀딩스 커뮤니케이션팀 부장)씨 부인상 22일 고려대 안암병원, 발인 24일 (02)923-4442 ●김한준(한국타이어 상무)한조(동부증권 FICC파생본부장)씨 부친상 은주상(삼성전자 전무)씨 장인상 22일 삼성서울병원, 발인 24일 오전 7시 (02)3410-6917

●김한식(부산항보안공사 경영지원팀 부장)씨 부친상 박종영(금융감독원 보험조사국 생명보험조사팀장)씨 장인상 17일 홍성 장곡농협 홍주장례식장, 발인 19일 오전 9시 (041)634-4444 ●이덕규(전주시설관리공단 이사장)씨 부친상 17일 전주 모악장례식장, 발인 19일 오전 7시 30분 (063)221-4044 ●이창재(ADD 책임연구원)씨 부친상 김종해(부산시 행정부시장)박영후(굿가이버 대표)씨 장인상 17일 경북대병원, 발인 19일 오전 8시 (053)420-6141 ●서인석(농민신문사 사장)씨 별세 경국(현대회계법인 이사)씨 부친상 16일 대구의료원, 발인 19일 오전 8시 (053)560-9580 ●김범준(스탠다드차타드은행 상무)범현(연합뉴스TV 정치부 차장대우)범용(LG CNS 차장)씨 부친상 17일 삼성서울병원, 발인 19일 오전 7시 30분 (02)3410-3151

‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

경북 칠곡에 있는 구미철도 컨테이너 적치장(CY) 열차 운행 재개 문제를 둘러싸고 칠곡군과 구미시의 갈등이 다시 고조되고 있다. 국토교통부가 최근 구미시와 구미상공회의소의 구미철도CY 열차 운행 재개 건의를 수용하기로 방침을 정한 것으로 알려지자 칠곡군과 주민들이 “지역 실정을 무시한 처사”라며 강하게 반발하고 나섰기 때문이다. 2003년 준공된 칠곡 약목면 복성리 경부고속철도 보수기지에 있는 구미철도CY는 2005년 2월부터 열차가 운행되면서 구미지역 50여개 수출기업체들의 컨테이너를 하루평균 260개 처리했다. 하지만 CY는 고속철도 부지를 물류기지로 불법 용도 변경해 운영하는 논란 등으로 몇 차례 중단과 재개를 반복한 끝에 지난해 5월 전면 폐쇄됐다. 구미철도CY는 칠곡에 있지만 CY 측이 구미지역 물동량을 주로 처리한다 해서 붙인 것이다. 구미상공회의소는 지난 30일 “국토부가 7월부터 구미철도CY 열차 운행을 재개하기로 한 만큼 철도시설관리공단의 국유재산 사용 승인과 시설보수를 마치고 조만간 운영이 가능할 것으로 본다”고 밝혔다. 이번 재가동 방침은 지난 5일 대구국가산업단지 기공식에 참석한 박근혜 대통령이 김용창 구미상의 회장으로부터 지역 수출업체들의 현안이라며 이를 건의하자 검토를 지시한 데 따른 것으로 전해졌다. 구미상의 등은 지역 수출 물동량의 운송이 육로에서 철도로 바뀌면서 연간 40억원의 운송비를 절감하게 돼 수출경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 기대한다. 업체들은 구미철도CY 폐쇄 이후 이와 같은 기능을 갖춘 인근 영남권내륙물류기지(영남물류기지)를 이용하지 않고 육로를 이용, 부산항으로 컨테이너를 운반했다. 영남물류기지가 CY보다 11㎞ 정도 멀어 물류비가 증가한다는 게 이유였다. 그러나 칠곡군과 주민들은 “주민 의사를 무시한 일방적인 결정”이라고 규정하고 대규모 집회 등 집단행동도 불사한다는 방침이다. 이우석 칠곡군 부군수와 군 관계자들은 최근 국토부를 방문해 “일방적인 CY 재가동에 동의할 수 없다”는 뜻을 전했다. 칠곡군 등이 반기를 드는 것은 이곳이 애초 불법시설인 데다 진출입로 개설 미비로 대형 컨테이너의 농로(편도 1차로) 출입에 따른 사고 위험이 높다고 판단하기 때문이다. 게다가 CY 인근의 교통 장애와 소음, 진동 등으로 인한 주민 생활불편 또한 크다는 것이다. 이 CY는 토지 관리권자인 한국철도시설공단과 코레일 간의 복잡한 법적 공방 끝에 지난해 10월 대법원이 컨테이너 야적장 사용이 불법이란 취지의 판결을 내렸다. 철도시설공단은 CY가 실제로는 고속철도 보수기지인 만큼 야적장으로 사용할 수 없다고 주장했고, 결국 이것이 받아들여졌다. 칠곡군은 CY 재가동에 앞서 국비 등 총 2430억원이 투입돼 건립됐으나 극심한 영업 부진 등으로 개점휴업 상태를 면치 못하는 영남물류기지 활성화를 요구하고 있다. 화물취급장 7동과 집배송센터 3동의 시설을 갖추고 연간 일반화물 339만t과 컨테이너 33만TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)를 처리할 수 있는 영남물류기지는 개장 2년 반이 지났지만 현재 가동률이 42%에 불과하다. 군은 또 구미철도CY를 재가동하려면 먼저 재난·교통·환경영향평가 등을 통한 합법성 확보와 함께 진·출입로 확·포장, 약목보수기지 설치 당시 주민들에게 약속했던 고용 창출과 지역경제 활성화를 이행해야 한다고 주장하고 있다. 칠곡군 관계자는 “정부와 구미지역 경제계 등은 구미철도CY가 불법 운영이란 대법원 판결에도 한마디 상의없이 재가동에 나서고 있다”면서 “만약 이를 강행할 경우 강력한 저항에 직면하게 될 것”이라고 경고했다. 이에 대해 구미시 관계자는 “구미철도CY가 어렵게 재개되는 만큼 구미의 수출물량이 효율적으로 처리될 수 있도록 지원 방안을 적극 강구하겠다”고 말했다. 국토부 관계자도 “빠른 시일 내에 구미철도CY가 재가동될 수 있도록 조치하겠다”면서도 “칠곡군과 CY 인근 주민들이 반대하고 있는 만큼 현지 실사를 통한 충분한 여론 수렴과 철저한 대책을 마련한 뒤 재가동하도록 하겠다”고 말했다. 글 사진 칠곡 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

1948년 창설 당시 해군은 변변한 군함 한 척 없었다. 해군 가족들이 바자회와 삯바느질로 모금한 1만 5000달러에 정부 지원금 4만 5000달러를 더해 미국에서 사들인 백두산함이 첫 전투함이었다. 하와이 군항에서 3인치 포를 설치하고 괌에서 포탄 100발을 사들여 진해항에 들어온 때는 1950년 6월 24일. 대원 대부분이 외출을 나간 이튿날 6·25전쟁 발발과 함께 ‘해상 경비를 강화하는 동시에 적함이 보이는 대로 격침하라’는 출동 명령이 떨어졌다. 동해로 북상하던 백두산함은 25일 오후 8시 12분쯤 수평선에서 올라오는 검은 연기를 발견했다. 국적 표시도, 국기도 없이 10노트로 남하하던 괴선박은 600여명의 지상군 병력을 태운 북한의 100t급 수송선이었다. 나포를 시도했지만 여의치 않았다. 26일 밤 12시 30분쯤 백두산함의 3인치 포가 불을 뿜었다. 1시간여의 교전 끝에 승조원 2명이 전사하고 2명이 부상을 당했다. 하지만 적함과 더불어 북한군 600여명을 수장시켰다. 적 게릴라부대의 후방교란을 막고 보급로를 차단하는 한편, 유엔군 병력과 군수물자가 부산항으로 들어오는 해상교통로를 확보할 수 있었다. 우리 해군의 첫 승전으로 기록된 ‘대한해협 해전’을 기념하는 전승행사가 26일 부산 해군작전사령부 소속 독도함에서 열린다. 부산시민 1000여명과 대한해협 해전 전사자인 전병익 중사·김창학 하사의 출신 초등학교 재학생 105명, 육·해·공군사관학교 생도 500여명 등이 아시아 최대 수송함인 독도함에 올라 전승기념식을 갖고 해상사열과 화력시범을 참관한다. 이지스 구축함, 한국형 구축함, 호위함 등 함정 10여척과 대잠초계기(P3C), 대잠헬기(링스) 등 10여대가 동원된다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

부산 서부경찰서는 23일 부산항운노조 전 어류지부장 A(56)씨가 지난 22일 오후 3시 30분쯤 부산 서구 남부민동 부산공동어시장 하역노동자 샤워실에서 온몸에 시너를 뿌리고 불을 붙여 그 자리에서 숨져 정확한 경위를 조사하고 있다고 밝혔다. 경찰조사 결과 A씨는 이날 공동어시장 노조사무실을 방문해 현 지부장 등과 이야기를 나누다가 갑자기 화를 내며 흉기를 휘두르고 가스총을 쏘는 등 소동을 벌인 뒤 하역노동자 화장실 겸 샤워실로 들어가 문을 잠그고 라이터로 불을 붙여 분신한 것으로 알려졌다. A씨는 2010년부터 지난 4월까지 어류지부장으로 있으면서 부산공동어시장 조합원 300여명의 퇴직적립금 수억원을 빼돌렸다는 내용의 고소장이 접수돼 경찰 조사를 받을 예정이었다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

때는 1950년 6월 25일 정오. 진해항에 정박 중인 국내 최초의 군함 백두산함 갑판에는 외출·외박을 나갔던 장병들이 급히 모였다. 최용남 함장은 비장한 모습으로 말했다. “적 인민군대가 오늘 새벽 동해안 옥계, 임원해안으로 쳐들어왔다. 우리는 지금 동해로 출동한다. 적 상륙군을 격멸해야 한다. 각자 최선을 다해 임무를 완수하라. 우리 조국 대한민국을 지키자.” 함장의 명령이 떨어지자 승조원들은 각자 위치로 돌아가 전투준비를 한 뒤 오후 3시 진해항을 출항했다. 여기서 잠깐, 백두산함에 대해 잠시 살펴본다. 초창기 해군의 염원은 함포가 장착된 군함을 갖는 것이었으나 빈약한 국가재정으로 군함 구입은 엄두도 못 낼 형편이었다. 해군은 자체적으로 군함 구입자금을 모으기 위해 장병들의 월급에서 5~10%씩 갹출하고 부인회에서 삯바느질, 의복세탁, 수선, 뜨개질로 1만 5000달러를 모아 이승만 대통령에게 청원했다. 이 대통령은 해군의 뜻을 높이 사 4만 5000달러를 보태 군함 구입을 주선했다. 결국 1949년 12월 뉴욕 맨해튼 섬 부두에서 정박 중인 고물 함정(2차대전 직후 퇴역)에 태극기를 높이 올리고 마이애미와 파나마 운하를 지나 1950년 1월 하와이 호놀룰루 항에 입항했다. 3인치 포를 장착하는 등 무기정비를 마친 3월 20일 하와이를 떠나 25일 콰잘린 섬에 기항해 연료를 공급받고 괌 섬 아프라 항으로 향했다. 여기에서 형편에 맞춰 3인치 포탄 100발만 장착하고 4월 10일 진해항에 입항했다. 이후 심하게 녹이 슨 배를 진해항에서 한 달 동안 정비했다. 모든 승조원들이 달려들어 시뻘겋게 녹슨 선체를 해머로 털어내고 방부 페인트를 칠한 후 깨끗하게 단장해서 탄생된 것이 백두산함이다. 그렇게 해서 진해항을 떠난 백두산함이 부산항과 울산 앞 방어진 동쪽 3마일 해상에 도착한 것은 1950년 6월 25일 밤 9시 10분쯤이었다. 이때 우현에서 근무 중인 승조원이 다급하게 목소리를 높였다. “견시보고, 우현 45도 수평선 검은 연기 보임.” 항해 당직사관 최영섭 소위는 쌍안경으로 동쪽 수평선을 봤다. 수평선에 검은 연기가 남쪽에서 북쪽으로 흐르고 있었다. 하지(夏至) 때라 해는 넘어갔으나 시정(視程)은 좋았다. 해상은 흐리고 너울이 일고 있었다. 최 소위는 함장에게 이러한 사실을 즉각 보고했다. “함장님, 저기 수평선에 검은 연기가 흐르는 것이 보이지요. 그쪽으로 가서 확인하는 것이 어떻겠습니까.” 함장은 “알았다”고 대답했다. 백두산함은 당초 목적지인 옥계 방향을 바꿔 15노트 속력으로 수평선을 향해 달렸다. 밤 9시 30분쯤 연기를 뿜으며 남하하는 배가 가까이 들어왔다. 백두산함과 비슷한 형태의 괴선박은 백두산함이 접근하자 항로를 이리저리 바꾸면서 계속 남하했다. 최 소위는 부하들에게 국제통신부를 통해 국적, 출항지, 목적지를 문의하는 신호 부호를 찾도록 했다. 이어 발광신호를 보내게 했다. 최 함장은 괴선박의 예사롭지 않은 행태를 보고 적 인민군 함정이 아닌가 의심했다. 최 소위는 괴선박의 발견과 추적, 여러 동태 등을 해군본부에 타전했다. 이어 최 소위는 신호사에게 “정지하라, 정지하지 않으면 발포하겠다”라는 국제부호를 찾아놓으라고 지시한 뒤 공격적 탐색기동을 개시했다. 그러자 장교들 사이에 “무장한 군대가 갑판에 가득 깔려 있습니다. 아, 함수 갑판에 대포가 있습니다. 양현에 기관포도 있습니다”라는 외침이 잇따랐다. 밤 11시가 조금 지난 시간, 괴선박과 거리를 좁히자 장교들은 다시 “주갑판, 후갑판, 중갑판에 있는 병력만 500명은 돼 보입니다. 선실과 선창에 타고 있는 군대는 보이지 않지만 모두 합치면 700~800명쯤 되겠습니다. 적함이 틀림없습니다. 공격합시다”라고 말했다. 잠시 침묵하던 최 함장도 “저 배는 대포와 기관포로 무장하고 1000명 가까운 무장 육전대(해병대)를 태우고 있다. 저 배의 항로로 보아 부산을 점령하려고 내려온 것으로 판단된다. 이제 전투에 돌입한다. 죽기를 각오하고 싸우자”라고 명령했다. 이어 함장은 다시 한번 장교들의 얼굴을 보면서 냉수로 건배를 했다. “살아서 마지막 마시는 대한민국 물이다”고 결의를 다졌다. 최 소위는 건배를 마치고 곧바로 함수 사병 침실로 가서 포술갑판 부대를 집합시킨 뒤 전투에 임할 것을 지시했다. 26일 밤 12시 30분, 함장의 사격명령이 떨어졌다. 3인치 포탄 첫 발이 포성을 울리며 적함으로 날아갔다. 최 소위의 조마조마하던 가슴이 일시에 풀렸다. 백두산함은 인수 후 포탄이 아까워 모의탄으로만 훈련했지 실탄사격을 한번도 해보지 않았기 때문이었다. 적함도 기다렸다는 듯이 즉각 응사해 왔다. 백두산함은 18노트 최고 속력으로 기동하며 주포와 기관총으로 공격했다. 적함도 주포와 기관포로 맹렬히 반격해 왔다. 치열한 포격전이 20여분간 계속됐다. 백두산함은 최고 속력으로 적함을 향해 돌진하면서 포탄을 계속 쐈다. 이윽고 적 함교에 포탄이 명중했다. 백두산함에는 만세소리가 울려 퍼졌다. 적 함은 검붉은 연기에 휩싸여 좌현으로 기울어져 바닷속으로 빠져 들어갔다. 이때 적 포탄 한 발이 백두산함 조타실 외판을 때렸다. 조타사 김창학 등이 복부에 파편을 맞고 쓰러졌다. 또 적 포탄 한 발이 주포 갑판에 떨어져 파편이 튀었다. 장전수 전병익 등이 가슴에 파편을 맞고 피를 흘리며 쓰러졌다. 주포 전화수 김춘배 등이 다리에 파편을 맞고 쓰러졌다. 부상병을 후갑판 아래 사병식당으로 이송해 응급처치하고 3인치 포 수리에 착수했다. 이때가 6월 26일 오전 1시 20분쯤이었다. 백두산함은 약 4시간에 걸친 적함 잔해물 수색을 끝내고 아침 6시쯤 부상자 치료를 위해 포항기지로 향했다. 이상은 한국전쟁 당시 벌어졌던 ‘대한해협전투’에 대한 내용이다. 이 해상 전투는 전사(戰史)에는 기록돼 있지만 일반인들에게는 잘 알려지지 않은 내용이다. ‘한국전쟁’ 하면 가장 먼저 떠오르는 것이 3·8선 돌파하고 육상으로 남침한 것으로 각인돼 있기 때문이다. 이 내용에 의하면 북한은 한국전쟁 당시 육상은 물론 남한의 부산과 진해항을 점령해 유엔군들이 들어오지 못하도록 치밀한 계획을 짰던 것으로 풀이된다. 미국 문서기록보관청에도 이러한 기록이 있다. 그렇다면 대한해협 전투에서 백두산함이 아니었다면 어떻게 됐을까. 백두산함 갑판사관 겸 항해사·포술사였던 최영섭씨를 지난 13일 경기 일산 자택에서 만났다. 그는 위 내용을 상세하게 밝히기 위해 ‘6·25 바다의 전우들’이라는 제목으로 최근 책을 펴냈다. 당시 부산 앞바다에서 벌어진 ‘대한해협전투’는 물론 서해 봉쇄작전, 인천상륙작전, 함경도 동해진격작전 등 잘 알려지지 않았던 바다의 전투를 생생하게 기록하고 있다는 점에서 중요한 사료적 가치가 있다는 평가를 받고 있다. “당시 적함을 침몰시키고 포항으로 항진할 때 함미 사병식당에 있는 응급실에 있었습니다. 군의관 김인현 중위는 심한 배멀미로 목에 깡통을 달고 구역질을 하면서도 출혈이 심한 전병익, 김창학에게 응급수술을 했습니다. 두 중상자는 그 와중에도 ‘적함이 어떻게 됐느냐’고 물었습니다. 나는 ‘격침했다. 살아야 해’라고 했더니 두 중상자의 눈빛이 환하게 밝아졌어요. 그러더니 ‘대한민국 만세’라면서 결국 고개를 떨구고 말았지요.” 그는 한국전쟁을 회고하면서 “육지에서 불이 붙었으나 바다에서 진화해 갔다. 6·25 그날 대한해협 전투 승첩으로 부산항을 지켜냈고 대한민국을 돕는 유엔군과 무기, 탄약, 장비 등 병참 물자가 들어올 수 있었다”고 말했다. 2007년 미국 해군연구소에서 발간한 ‘한국전쟁과 미국 해군’이라는 책자에도 ‘전쟁의 가장 중요한 해상 첫 전투로, 백두산함이 1000t급 북한의 무장 수송선을 수장시켜 부산항을 통해 증원 병력과 물자가 도착할 수 있었다’고 기술하고 있다. 우리 정부에서도 1961년 4월 ‘대한해협 해전 승전’이라고 공표하면서 인천상륙작전의 발판이 마련됐다고 그 의미를 높이 평가했다. 최씨는 해군사관학교 3기 출신으로 나중에 백두산함 함장, 최초의 구축함인 충무함 함장, 51전대 사령관 등을 거쳐 1968년 해군 대령으로 전역했다. 최씨는 매년 6월 25일 당시 대한해협전투를 겪은 전우들(당시 70명이었으나 현재 생존한 15명)과 같이 부산에서 만나 그날을 되새기고 있다. 그가 해군사관학교에 진학하게 된 것은 일본에서 공부할 당시 조국의 군복을 입고 바다를 지키겠다는 일념에서 비롯됐다. 이번에 펴낸 ‘6·25 바다의 전우들’을 쓰기 위해 26개월 동안 자료수집을 다시 했고 1년 동안 연필로 직접 썼다. 그는 자칭 ‘통합군사령관’이라고 한다. 왜냐 하면 첫째 아들은 해군장교, 둘째와 넷째는 육군장교, 셋째는 공군장교, 손자는 해병대 장교 출신이기 때문이다. 그는 현재 한국해양소년단연맹 고문을 맡고 있다. 올해 85세의 고령인데도 열심히 강의를 다니면서 “육지 자원은 더 이상 없다. 우리나라는 이제 바다여야 한다”는 점을 강조한다. 인터뷰를 마치면서 그는 “하늘로 돌아간 전우들이여, 그리고 머지않아 사라져 갈 전우들이여, 조국과 6·25의 바다는 그대들의 피끓는 조국애를 길이길이 기억하리라”고 말한다. 노병의 눈가가 잠시 적셔진다. 선임기자 km@seoul.co.kr ■최영섭 예비역 해군 대령은 1928년 강원도 평강에서 태어났다. 일본 도쿄시립 제2중학교(우에노)를 졸업했다. 광복 이후 남한으로 와 해군사관학교 3기로 1950년 졸업했다. 또 단국대학교 법정학부, 서울대학교 행정대학원, 육군대학, 미국 국방산업대학원 등을 나왔다. 한국전쟁이 발발하자 소위 계급장을 달고 백두산함 갑판사관 겸 항해사·포술사로 해상전투에 참전했다. 주요 참전 경력은 6월 25일 대한해협전투를 비롯해 인천 철수작전, 여수 철수작전, 진동리 정찰작전, 덕적도·영흥도 탈환작전, 군산 양동작전, 인천상륙작전, 대청도·소청도 탈환작전, 원산·함흥·성진 동해진격작전, 제2차 인천상륙작전 등이다. 해상 근무 시에는 백두산함 함장, 충무함 함장, 51전대 사령관 등을 지냈다. 주요 저서로는 충무공 이순신의 업적을 기록한 ‘고하도’ 등 3권이 있다. 슬하에 아들 넷을 두었으며 모두 육·해·공군 장교를 지냈다. 현재 한국해양소년단연맹 고문으로 있다. 백두산함에 3인치 포를 설치하는 모습.

“물류비 적게 드는 강원 동해항을 북극항로 모항으로 지정해 주오.” 강원도가 ‘동해항의 북극항로 모항 지정’ 등 동해를 중심으로 한 해상물류의 새로운 체계 구축 필요성을 정부에 요청하고 나섰다. 강원도는 22일 최문순 도지사가 해양수산부를 찾아 신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 게 시급하다며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다고 밝혔다. 정부에서 적극적으로 추진하는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 북극항로를 이용하면 동해항~네덜란드 로테르담항 간 운송시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 2일이나 단축된다는 것을 강조했다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름을 영동고속도로나 경춘고속도로 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용이 절감될 뿐 아니라 해상 거리도 짧아진다는 것이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원의 절감 효과가 있는 것으로 조사됐다. 삼척 호산항에는 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 인수기지가 건설 중에 있어 앞으로 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있다. 또 속초항과 동해항 등을 국제 크루즈산업 특성화 지역으로 육성 중이어서 북극항로를 관광산업과도 연계할 수 있다고 주장했다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽과 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원을 요청했다. 정부는 올해 말까지 북극항로 상용화와 비즈니스 모델 개발 등 북극정책 마스터플랜을 수립하고, 북극항로 국적 선사 시범 운항을 재추진한다는 방침이다. 하지만 정부와 관련 기관 등에서는 부산항과 울산항만을 북극항로의 모항으로 구상하고 있어 물류비용 절감 효과 반감과 함께 국토 불균형발전 심화가 우려되고 있다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

올해 서른 살인 김상진(가명)씨는 얼마 전 공기업 취업 준비를 포기했다. 중견업체 입사로 진로를 바꿨다. 3년간 준비해 온 터라 ‘본전’ 생각이 간절했지만 과감히 희망을 접었다. 부산 지역 사립대의 기계공학과를 학점 4.1점(4.5 만점 기준)의 우수한 성적으로 졸업했다. 공기업 준비 과정에서 토익 성적도 900점 가까이 올리고 틈틈이 각종 자격증도 땄다. 서류와 필기는 통과했지만 문제는 면접이었다. 김씨는 “요즘 공기업들이 지방대 전형 문턱을 낮춰 놨다고 해도 면접 자리에 가면 포항공대(포스텍), 한국과학기술원(카이스트) 등 명문대 출신 아니면 외국 유학파들이 대부분”이라면서 “나 같은 ‘지잡대’(지방대를 폄훼하는 단어) 출신은 공기업 입사가 고시 붙는 것보다 어려운 게 현실”이라고 한숨지었다. ‘신이 내린 직장’으로 통하는 공기업 입사는 지방대 출신 구직자들에게 여전히 꿈 같은 일이다. 연봉이 높은 금융공기업은 물론 일반 공기업 역시 들어가기가 바늘구멍이다. 더구나 최근 글로벌 금융 위기 이후 고용 환경이 악화되면서 공기업 입사 경쟁은 더욱 치열해졌다. 취업 준비생뿐 아니라 기존 취업자들 역시 공기업 입사 전선에 속속 뛰어들고 있다. 안정적인 직장이라는 장점이 무엇보다 중시되는 분위기이기 때문이다. 최근 지방 건설업체를 다니다 그만두고 공기업에서 인턴 생활을 하고 있는 박기수(가명)씨는 “인턴 중 절반만 정규직으로 전환되는 조건이지만 ‘지방대 출신’이라는 꼬리표를 평생 달고 미래가 없는 직장에 있는 것보다는 낫다”고 털어놨다. 그렇다고 지방대생들의 공기업 입사가 아예 불가능한 것은 아니다. 지역에 본거지를 두고 있는 공기업의 경우 지방대 출신 입사 비율이 상당히 높다. 특히 30개 대형 공기업 중 ▲대한석탄공사 93.8% ▲부산항만공사 64.7% ▲한국수력원자력 64.3% ▲한국수자원공사 57.7% 등은 평균을 훌쩍 넘는다. 석탄공사의 경우 지난해 채용한 정직원 17명 중 16명이 지방대 출신이다. 석탄공사 관계자는 “강원 삼척·태백 지역의 채탄직 직원을 뽑았다는 특수성이 있지만 지역에 사업장이 있다는 점을 감안해 지역 인재를 우대했고 그 결과 지방대 출신 비율이 높게 나타나고 있다”고 설명했다. 일부 공기업은 지방대 출신 채용 비율을 아예 50% 이상 높여 잡기도 한다. 지난해 신입 중 지방대 출신이 64.3%에 이르는 한국수력원자력이 대표적이다. 한수원 인사팀 관계자는 “지방대 출신 쿼터를 60~70%로 정하면서 지역 인재를 끌어모으는 동시에 지역사회와의 상생 협력을 높이는 효과가 상당하다”고 귀띔했다. 지방대 출신 채용이 경영 효율화로 연결되기도 한다. 한국수자원공사 관계자는 “2011년부터 명문대 출신 위주가 아닌 수도권과 충청, 경상, 전라 등 권역별로 채용한 결과 신입 직원들의 이직률이 크게 떨어지고 회사의 활력은 더욱 높아졌다”고 귀띔했다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr