부산의 교량 87개 중 43개는 지진에 무방비로 노출 돼 있는 것으로 밝혀졌다. 22일 부산시에 따르면 길이 500ｍ가 넘거나 교각 간격이 50ｍ를 넘는 1종 교량이 54개, 그보다 작은 2종 교량 33개 등 모두 87개의 교량이 있다. 장대형 교량인 1종 교량은 전체 54개 중 22개가 내진설계가 이뤄지지 않았고, 2종 교량 역시 33개 가운데 21개가 내진설계를 하지 않은 채 건설됐다. 전체적으로 내진설계 미반영 비율이 49%에 달했다. 이들 교량은 모두 교량에 대한 내진설계가 의무화된 1996년 이전에 지어진 것들이다. 따라서 정확한 내진 강도조차 알려져 있지 않다. 시는 2012년부터 내진설계를 하지 않은 교량에 대한 보강 작업에 착수했으나, 예산이 부족해 소규모 교량 4곳을 보강하는 데 그쳤다. 지금까지 집행한 예산 32억원 대부분도 조사용역비로 사용됐다. 다행히 장대형 교량 대부분은 내진설계 의무화 이후 지어졌다. 광안대교(내진 규모 6.0)와 남항대교(내진 규모 6.0), 부산항대교(내진 규모 6.3) 등 랜드마크 형 해상교량은 내진설계가 돼 있다. 시 관계자는 “몇 년째 교량 등 공공시설물 내진 보강을 위해 국비 예산을 신청했지만 번번이 누락돼 실질적인 내진보강사업을 벌이지 못하고 있다”며 “이번 경주지진을 계기로 부산지역 교량 등 공공시설물에 대한 내진보강 사업을 서둘겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부산시가 자매도시인 미국 로스앤젤레스(LA)와 페루, 파나마 등 남미지역 시장개척에 나선다. 서병수 부산시장과 지역 경제인 등은 남미지역 시장개척을 위해 오는 21일부터 다음 달 1일까지 LA, 페루 리마, 파나마 파나마시티 등을 방문한다고 19일 밝혔다. 시장개척단은 지난 6월 LA 베벌리 힐스에서 문을 연 부산중소기업 명품관을 방문해 부산 중소기업 제품을 홍보하고, 23일 열리는 농수산엑스포에도 참가해 부산기업을 격려할 예정이다. 농수산엑스포에서 참가한 부산기업인 SM생명공학은 현지기업인 퍼시픽 자이언츠와 500만 달러 상당의 수출계약 양해각서(MOU)를 체결한다. 서 시장은 에릭 가세티 LA시장을 만나 내년 부산·LA 간 자매결연 50주년을 기념하는 교류사업을 논의하고, LA 한인축제에 참가해 개막식 축사를 할 예정이다. 남미 페루 리마시를 방문해 페루기업을 상대로 바이어 수출상담회를 열어 부산지역 기업들의 신흥시장 개척을 지원한다. 또 리마 메트로 2호선 공사와 페루 상수도망 개보수공사 등에 부산교통공사와 부산시상수도사업본부의 참여방안을 논의한다. 시장개척단은 마지막 방문지로 파나마운하 확장으로 세계적인 주목을 받는 파나마시티를 찾아 부산지역 해운항만 관련 업체와의 상생협력 방안을 모색한다. 부산항만공사와 파나마운하관리청 간 협력을 강화해 부산항·파나마운하 조합을 활용하는 공동성장 방안도 강구할 예정이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

부산시는 경주에서 발생한 역대 최강 지진이 발생함에 따라 원자력발전소와 항만, 교량 등 주요시설에 대한 밤샘 긴급 점검을 벌였으나 이상이 없는 것으로 나타났다. 13일 부산시에 따르면 지난 12일 오후 경주에서 지진이 발생하자 서병수 부산시장 주재로 16개 구·군과 함께 상황판단회의를 열고 원전, 도시가스, 상수도, 도시철도, 교량·터널, 산사태 우려지 등에 대한 긴급 점검을 했다. 시설 점검에서 부산도시철도 운행이 1차 지진 때 5분, 2차 지진 때 2분가량 일시 정지된 것 말고는 별다른 이상이 확인되지 않았다. 원자력발전소의 경우 고리 1·3·4호기는 정상가동 중이며, 고리 2호기와 신고리 2호기는 계획예방 정비 중으로 지진에 따른 피해는 없는 것으로 확인됐다. 부산시는 광안대교와 부산항대교 등 교량 154곳과 터널 22곳에 대해서도 긴급 점검을 벌인 결과 특이사항이 없는 것으로 나타났다. 산사태 우려 지역 234곳도 구·군과 함께 점검했으나 별다른 이상을 발견하지 못했다. 부산시 관계자는 “지진 상황을 계속 모니터링하고 피해사항 조사를 벌이고 도시철도와 교량, 터널 등 주요 도시시설에 대한 세부안전점검을 강화하겠다”고 말했다. 한편, 탈핵부산시민연대와 더불어민주당 부산시당은 이번 지진과 관련 각각 기자회견을 열고 “최대 규모의 지진 발생으로 이미 한반도가 지진의 안전지대가 아닌 것으로 드러났다”며 “원자력안전위원회는 최근 승인한 신고리 5·6호기 건설을 철회해야 한다”고 주장했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

감사원, 37곳 점검 113건 적발 　지난해 11월 4일 인천국제공항공사는 ‘홯나너’(면세점 이용자가 기재한 이름)에 대해 일반인 통제구역을 가리키는 보호구역 방문출입증을 발급했다. 출입증 발급 신청~심사~수령 단계에 본인 인증이나 신분증 확인은 전혀 없었다. 방문자 기록만 봤다. 2015년 11월 한 달간 이뤄진 인천공항 보호구역 방문출입증 발급자 1만 4118명에 발급자료 4만 7460건을 대상으로 적정성을 표본 점검한 결과 미발급은 10건에 그쳤다. 또 출입 목적상 ‘매장방문시찰’은 거부하고 ‘매장오픈시찰’은 승인하는 등 발급 심사기준에도 일관성이 없었다. 　감사원은 지난 3월 28일부터 2개월 동안 ‘국민안전 위협요소에 대한 대응 및 관리체계’를 점검한 결과 113건을 적발했다고 12일 밝혔다. 2건 3명에 대해 징계를, 40건에는 주의 조치를 요구했다. 감사 대상은 국민안전처, 해양수산부, 인천항만공사 등 국가시설로 분류되는 중요기관과 산하기관을 합쳐 37곳이다. 이번 감사에는 안전 관련 감사로는 역대 최대 규모인 행정·안전감사국 4개과 45명이 동원됐다. 　감사에 따르면 인천공항출입국사무소는 인력 부족 등의 이유로 비행기 탑승자와 공항 입국자 명단을 비교·분석하지 않아 밀입국자 정보를 파악하지 못했다. 결국 항공사에서 미탑승 환승객을 알려주거나 밀입국자가 검거되기 전까지는 밀입국 사실을 확인할 수 없는 황당한 상황이었다. 2015년 1월∼2016년 2월 인천공항 입항 승객명부를 조사한 결과, 입국심사 등의 기록이 없는 인원 26만 6128명 가운데 밀입국자로 최종 확인된 사람은 8명이었다. 이들 가운데 2명은 여전히 미검거 상태다. 　특히 제주도의 경우 관광 등을 목적으로 비자 없이 입국할 수 있는 지역이어서 제주도가 국내 다른 지역으로 무단입국할 수 있는 경로로 악용될 소지가 있다고 감사원은 지적했다. 그러나 여권 자동판독 시스템을 설치하고도 공항 혼잡, 대기시간 증가 등을 이유로 가동하지 않은 채 육안에 의지했다. 실제로 2013년 이후 제주공항에 입국한 무비자 외국인 22명이 무단이탈을 시도하다가 검거되기도 했다. 감사 이후에야 제주도 자치경찰은 외국인 검색대 등을 추가로 설치했다. 　경찰청이 총기 소지허가자의 주민등록번호 등을 잘못 관리해 범죄경력 등 결격사유자가 총기를 소지하고 있는 등 총기 관리에도 문제가 많았다. 지난 2월 기준 총기 소지허가자 10만 1607명 가운데 주민등록번호 등에 오류가 있는 사람은 2378명이었고, 이 중 42명은 범죄경력자, 840명은 사망 등의 이유로 총기 소지허가 취소 대상자였다. 또 56개 경찰서는 2013년 이후 정당한 절차를 거치지 않은 채 87명에 대해 개별적으로 총기 89정을 보관할 수 있도록 보관 해제 조치를 취했다. 정신질환 치료 경력자 31명도 포함됐다. 더구나 7명에겐 소지허가 취소는커녕 갱신해 주는 엉뚱한 사례도 있었다. 　또 부산항 등 16개 항만, 81개 보안대상 시설의 경우 2011~2016년 발급된 상시출입증을 조사한 결과 퇴사한 직원에게서 반납받지 않은 게 3만 1200여장에 달했다. 퇴사한 직원이 다른 업체에 재취업한 뒤 기존 출입증으로 항만을 드나든 횟수는 140만여 차례나 됐다. 게다가 일부 항만 컨테이너엔 중국 텐진항 폭발사고의 원인물질인 ‘시안화나트륨’과 경북 구미 불산누출사고의 원인물질인 ‘플루오린화수소’ 등 유해물질이 뒤섞인 채 장기간 보관돼 대형 폭발사고 발생에 대한 걱정을 더했다. 　송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

　2003년 태풍 ‘매미’로 발생한 부산항 크레인 붕괴 피해에 대해 부두시설 시공업체와 크레인 제작사가 피해 업체에 273억여원의 손해를 배상하라는 대법원 판결이 나왔다. 　대법원 1부(주심 김소영 대법관)는 부산 감만부두 운영업체인 동부부산컨테이너터미널이 부두시설 시공사인 대우건설과 크레인 제작업체 한진 중공업을 상대로 낸 손해배상 청구소송 상고심에서 ‘피고인들이 273억 2935만원을 배상하라’는 원심 판결을 확정했다고 11일 밝혔다. 2003년 9월 12일, 태풍 ‘매미’로 부두에 설치된 겐트리크레인 106호기가 바람을 견디지 못하고 계류 위치를 200m 가량 벗어나며 105~101호기 크레인이 순차적으로 붕괴됐다. 이에 동부부산컨테이너터미널은 허술한 부두시설 공사와 잘못된 설계 제작의 책임이 있다며 대우건설과 한진 중공업에 손해배상을 요구하는 소송을 냈다. 　앞서 1, 2심은 대우건설이 크레인 받침대 역할을 하는 ‘스토이지 핀 컵’의 용접을 부실하게 한 과실이 있다고 판단했다. 한진중공업 역시 크레인 풍하중 계수를 기준(1.3∼1.5)보다 낮은 1.0으로 잘못 설계한 과실로 크레인의 수평·수직 저항력이 약화됐다고 봤다. 　이에 1심은 238억 6525만원 배상을, 2심은 추가 영업손실액 34억 6428만원을 더한 273억 2935만원의 배상을 결정했다. 대법원은 2심 판결대로 추가 영업손실액도 반영해 배상해야 한다고 판단했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

한진해운 사태로 빚어진 물류 차질을 해소하기 위한 첫 대체 선박인 현대상선의 현대포워드호가 9일 부산항 신항에 입항하고 있다. 이 선박은 부산에서 출발, 광양항을 거쳐 20일 로스앤젤레스(LA)에 도착한다. 부산 연합뉴스

소양호 맑은 물에서 자란 강원도 춘천 빙어가 일본 수출길에 올랐다. 1997년 금융위기를 기점으로 춘천 빙어의 일본 수출이 중단된 뒤 20년 만이다. 8일 소양호 내수면어업계에 따르면 지난겨울 잡은 빙어의 훈제·튀김류 가공품 30t이 부산항으로 옮겨졌다. 이미 내년 수출물량 58t 공급 계약까지 성사됐다. 내수면어업계는 수출 재개로 한 해 최소 수억원 이상의 추가 소득을 기대한다. 박민국 소양호내수면어업계장은 “그동안 국내 판로만으로는 빙어 생산량을 모두 충족시킬 수 없어 어민들의 고민이 컸다”면서 “이를 계기로 소득 증대를 기대한다”고 말했다. 강원도 빙어 수출은 1980년대 소양호를 낀 춘천시와 인제군을 중심으로 전성기를 누렸다. 한 해 수출 물량만 130여t에 달했다. 하지만 중국산 빙어와 가격 경쟁력에서 뒤처지면서 급감했다. 그러다 지난해 일본 유통업체 요청으로 춘천 빙어의 수출 재개 논의가 급물살을 탔다. 빙어는 칼륨 함유량이 많아 일본에서는 장수 식품으로 인기가 높다. 특히 춘천 빙어는 수심 100ｍ가 넘는 소양호에서 수압을 견디며 자라 육질이 쫄깃하고 맛이 좋아 과거 일본에서도 고급으로 인기가 많았다. 이에 춘천시도 가공창고 건립 등 지원을 약속했다. 박인식 춘천시 수산지원담당은 “창고 부지 문제가 해결되면 가공창고 건립 지원책을 검토 중”이라고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

소양호 맑은 물에서 자란 강원도 춘천 빙어가 일본 수출길에 올랐다. 1997년 금융위기를 기점으로 춘천 빙어의 일본 수출이 중단된 뒤 20년 만이다. 8일 소양호 내수면어업계에 따르면 지난겨울 잡은 빙어의 훈제·튀김류 가공품 30t이 부산항으로 옮겨졌다. 이미 내년 수출물량 58t 공급 계약까지 성사됐다. 내수면어업계는 수출 재개로 한 해 최소 수억원 이상의 추가 소득을 기대한다. 박민국 소양호내수면어업계장은 “그동안 국내 판로만으로는 빙어 생산량을 모두 충족시킬 수 없어 어민들의 고민이 컸다”면서 “이를 계기로 소득 증대를 기대한다”고 말했다. 강원도 빙어 수출은 1980년대 소양호를 낀 춘천시와 인제군을 중심으로 전성기를 누렸다. 한 해 수출 물량만 130여t에 달했다. 하지만 중국산 빙어와 가격경쟁력에서 뒤처지면서 급감했다. 그러다 지난해 일본 유통업체 요청으로 춘천 빙어의 수출 재개 논의가 급물살을 탔다. 빙어는 칼륨 함유량이 많아 일본에서는 장수 식품으로 인기가 높다. 특히 춘천 빙어는 수심 100ｍ가 넘는 소양호에서 수압을 견디며 자라 육질이 쫄깃하고 맛이 좋아 과거 일본에서도 고급으로 인기가 많았다. 이에 춘천시도 가공창고 건립 등 지원을 약속했다. 박인식 춘천시 수산지원담당은 “창고 부지 문제가 해결되면 가공창고 건립 지원책을 검토 중”이라고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

“조양호 1000억 지원 시기 불투명 한진해운 정상화엔 턱없이 부족” 부산 항만근로자들 상경 투쟁 조양호·정부에 추가 지원 요청 산업은행이 법원의 긴급 자금 지원 요청을 사실상 거절하면서 한진해운발 물류대란이 장기화될 가능성이 높아졌다. 채권단이 “한진해운 정상화를 위해 이번 주내로 자금 지원이 이뤄져야 한다”는 법원의 요청을 단칼에 거절한 대목은 한진해운의 회생 가능성을 낮게 본다는 뜻으로 읽힌다. 향후 배임 문제가 불거질 수 있다는 것도 산은의 지원 거절 사유로 알려졌다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 7일 정부서울청사에서 열린 ‘제4차 산업경쟁력 강화 관계장관회의’에서 “현장에서 혼란과 우려를 끼친 데 대해 경제팀 수장으로서 책임감을 느낀다”며 “앞으로 산업경쟁력 관계장관회의를 중심으로 범부처 총력 대응 체계를 갖춰 차근차근 문제를 해결해 나가겠다”고 말했다. 하지만 사태 해결은 쉽지 않아 보인다. 산은이 긴급 자금을 지원할 경우 밀린 하역운반비 등을 갚을 수 있을 것으로 기대했던 한진해운은 깊은 실망감을 드러냈다. 전날 한진그룹이 지원하기로 한 1000억원을 가지고 물류대란을 해결해야 하는 상황이다. 1000억원으로 상황을 개선할 수 있을지 판단은 관계기관별로 엇갈린다. 한진해운 법정관리를 맡은 서울중앙지법 파산6부(수석부장 김정만)는 이날 긴급 자금 지원(DIP 파이낸싱·회상 기업에 대한 대출) 검토 요청 공문을 정부와 채권단에 발송하며 “한진그룹과 조양호 회장이 발표한 1000억원의 지원 방안은 실행 시기가 불투명할 뿐 아니라 한진해운의 정상화에는 턱없이 부족한 금액”이라고 단언했다. 반면 금융 당국 쪽에선 “하역에 필요한 금액 규모는 협상 결과에 따라 달라질 수 있기 때문에 1000억원의 과부족 여부를 사전에 단정할 수 없다”는 입장이 흘러나왔다. 한진그룹 측은 “더이상의 (지원) 여력이 없다”고 버텼다. 1000억원이 충분한지 논쟁에 법원, 금융 당국, 채권단, 한진그룹 간 ‘떠넘기기 행태’가 반영된 모습이다. 현장에서의 갈등은 첨예해지고 있다. 이날 부산항에 근무하는 항만 관련 근로자 500여명은 상경 투쟁에 나서면서 한진그룹과 한진해운을 강하게 압박했다. 조 회장의 집무실이 있는 대한항공 서소문사옥 앞에 모인 부산항 근로자들은 조 회장을 향해 “대주주로서 사회적 책임을 다하라”고 외쳤다. 전날 조 회장이 사재 400억원을 털어 한진해운을 지원하겠다고 했지만 이 정도로는 부족하다는 얘기다. 이승규 부산항발전협의회 공동대표는 이날 기자에게 “조 회장에게도 한계가 온 것은 알겠지만 성의 표시를 더 해야 한다”면서 “사태의 심각성을 알고 최대한 협조를 해야 하지 않겠나”라고 말했다. 상경 투쟁단은 정부를 향해서도 “공적자금을 투입하라”고 목소리를 높였다. 서소문사옥 집회 이후 금융위원회가 있는 정부서울청사로 자리를 옮긴 이들은 “해운업을 제대로 이해하지 못한 채 단순 제조업을 구조조정하듯이 국가기관 물류 사업망인 한진해운을 아웃(퇴출)시켰다”고 부르짖었다. 김영득 부산항만산업협회장은 연대사에서 “한진해운이 청산되면 글로벌 물류망이 붕괴되면서 부산항으로 들어오는 120만개 이상의 환적 화물이 부산항을 떠난다”고 강조했다. 한진해운이 갖고 있는 글로벌 물류네트워크는 앞으로 수십조원을 투자해도 다시는 구축할 수 없기 때문에 국익 차원에서 재고해 달라는 얘기다. 서울 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

부산지역 해운.항만업계 종사자들이 주축이 된 한진해운 살리기 부산시민 대책위 관계자들이 7일 서울 중구 대한항공 서소문사옥 앞에서 결의대회를 열고 법정관리에 들어간 한진해운의 회생을 위해 모기업인 한진그룹이 적극 나설 것을 촉구하고 있다.손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

지난 1일 법정관리 개시 이후 한진해운 선박들의 비정상 운항이 이어지고 있다. 상당수 선박들이 공해상에 머물면서 선원들도 졸지에 배 안에 감금된 생활을 하는 처지가 됐다. 서울신문이 6일 한진해운 등에 확인한 결과 선원들은 그동안 알려진 것처럼 ‘참담한 생활’까지는 하지 않는 것으로 확인됐다. 하지만 한 달 이상 바다 생활이 이어지면 식수 확보와 오폐수 처리 등 기본적인 생활을 못 할 수도 있다. 한진해운은 이날 네덜란드 로테르담에 정박해 있는 ‘한진유럽호’에 식품을 공급하고, 싱가포르 외항에 대기하고 있는 ‘한진뉴욕호’ 등 6척에 생활필수품을 보급했다. 한진해운에 따르면 현재 바다에 떠 있는 선박 97척에는 한국인 선원 510명, 외국인 선원 700명 등 총 1200명 이상이 타고 있다. 한진해운 노조 관계자는 “배에 타고 있는 선원들과 수시로 연락 중인데 다행히 샤워도 하고 식사도 하며 생활에는 문제가 없는 것으로 파악됐다”고 말했다. 선원들은 서류 업무와 순환 당직 등 평소대로 일을 보는 것으로 전해졌다. 입항 보류로 인한 대기 중에도 다른 배가 접근하는지를 살피는 업무가 추가된 정도다. 선박에는 바닷물을 담수화하는 시설이 갖춰져 있어 샤워나 설거지할 때 이용하고 있다. 다만 식수는 실어온 생수로 버텨야 한다. 한진해운 측은 “부산항에서 미국 LA까지 가는데 12~14일 정도 걸리지만 식량은 한 달치 이상을 준비한다”면서 “기본 생활이 어려울 경우 억류나 가압류를 당할지라도 배를 항구에 접안시켜 선원의 권리가 침해되지 않도록 하고 있다”고 말했다. 당초 연안에서 40㎞ 밖 공해상은 특정시설이 필요한 급유선과 급수선 등의 접근이 어려워 선원들의 생활고가 우려돼 왔다. 한진해운은 지난 2일 중간기착지에 입항하지 못한 선원들의 생필품 소진을 우려해 선박 운영에 필수적인 비용에 대한 포괄적 지출허가를 법원에 신청해 5일 승인을 받아냈다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

기재부 “정부의 지급 보증 없다” 해수부 “공익채권 신청안 검토” 산업부는 물류 피해 규모 말바꿔 ‘한진해운발(發) 물류대란’의 피해가 눈덩이처럼 커지는 가운데 정부부처 간 엇박자가 사태를 더 악화시키고 있다는 지적이 나온다. ‘원칙’(대주주 책임)과 ‘현실’(피해 확대) 사이에서 우왕좌왕하는 모습이다. 각각의 판단에 따라 다른 의견이 충돌하는 것은 자연스러운 일이지만, 당장의 혼란을 막기 위해서는 시장에 단호하고 일관된 시그널을 줘야 한다는 게 전문가들의 의견이다. 해운항만 주무부처인 해양수산부와 전체 구조조정의 틀을 짜는 기획재정부, 금융위원회는 자금 지원을 두고 이견을 보이고 있다. 산업통상자원부는 당초 전자 등 업계 수출입 물동량 피해 가능성에 대해 “크게 영향이 없다”고 밝혔다가 지금은 전혀 다른 입장을 보이고 있다. 정부는 5일 최상목 기획재정부 1차관과 윤학배 해양수산부 차관 주재로 물류대란 정상화를 위한 9개 관계부처 회의를 열었지만 금융 지원 문제에서 또다시 엇박자를 냈다. 오후 2시 브리핑을 한 기재부는 “이번 사태 해결을 위해 정부가 지급 보증을 하거나 나랏돈을 지원하는 방안은 전혀 검토하고 있지 않다”고 못박았다. 최 차관은 “법정관리에 들어가면서 동시다발적으로 문제가 발생했는데, 어디까지나 선적화물에 대해 화주와 운송계약을 맺은 한진해운이 책임을 져야 하는 것”이라면서 “정부가 지급 보증이나 재정을 지원할 법적 근거도 없고, 또 전혀 검토하고 있지 않다”고 말했다. 그러나 해수부는 오후 3시 브리핑에서 “발이 묶인 한진해운 화물을 풀어 주기 위해 최우선 변제를 받을 수 있는 공익채권을 한진해운이 법원에 신청하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 공익채권은 회사 정리 등에 쓴 비용의 청구권으로 회생 절차와 상관없이 변제받을 수 있다. 윤 차관은 “구조조정 원칙에 따라 대주주가 처리하는 게 원칙이지만 채권단이 할 수 있는 부분도 있다”며 “중국, 일본 등에 있던 선박이 국내 항만으로 들어와 발생하는 하역료 등 소요 비용을 부산항만공사 등이 발행하는 공익채권을 통해 해결하는 방안을 최후의 방법으로 고민하고 있다”고 설명했다. 윤 차관은 ‘압류 금지’(스테이오더) 신청이 각국 법원에 받아들여지기까지 걸리는 시간 동안 중국 등 거점항을 지정해 700억~1000억원에 달하는 하역비 등을 한진해운이 해외터미널을 담보로 마련하거나 정부 지급 보증을 하는 것도 검토한다고 했다. 전날 기재부와 해수부는 물류대란 컨트롤타워의 수장을 누구로 할 것인가를 놓고도 서로 떠넘기다가 두 부처 차관이 공동으로 맡는 걸로 하는 해프닝을 벌이기도 했다. 물류대란의 책임을 놓고 ‘핑퐁게임’의 양상도 나타나고 있다. 임종룡 금융위원장은 “정부는 해수부를 중심으로 해운·항만 물류 대책과 관련해 필요한 (법정관리 이후) 시나리오를 검토했지만, 한진해운이 법정관리에 따른 물류 혼란 사태와 관련해 사전에 충분한 정보 제공에 협조하지 않았다”고 말했다. 산업부는 지난 1일 브리핑에서 “전체 해상 물동량에서 한진해운이 차지하는 비중은 6% 내외로 수출 물동량에 미치는 영향이 크지 않다”고 밝혔다가 냉장고와 TV, 세탁기 등 백색가전 부문에서 업계의 수출 우려가 나오자 입장을 번복했다. 이동현 평택대 무역물류학과 교수는 “해운업의 경우 조선업처럼 지역 밀착성이 높지 않다 보니 국가 기간산업에 대한 정부의 이해와 인지도가 떨어졌고 책임을 지지 않으려는 모습이 반복되고 있다”면서 “우왕좌왕하는 정부 모습은 결국 국가 신인도와 위상 하락으로 이어질 것”이라고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

한진해운 선박들이 각국 항만에서 입항이나 작업을 거부당해 공해상을 떠도는 가운데 모항인 부산에 도착한 선박들도 우여곡절 끝에 입항은 했지만 싣고 온 화물만 내리고는 기약 없이 발이 묶여 있다. 5일 부산항만공사 등에 따르면 법정관리 개시 이후 부산신항 한진터미널에 접안한 한진해운 선박은 한진톈진호 등 3척이다. 배에 실린 컨테이너를 고정하는 래싱업체들이 미수금 16억원 지급을 요구하며 한동안 작업을 거부해 입항대기 며칠 만에 겨우 부두에 도착했다. 이 배들은 싣고 온 수입화물과 다른 나라로 가는 환적화물만 내렸을 뿐 수출화물은 하나도 싣지 못하고 부두를 떠났다. 화주들이 배가 억류되는 등으로 납기를 맞추지 못할 것을 우려해 아예 한진해운에 물건을 맡기지 않는 데다 터미널 측도 하역비 문제 등 때문에 수출화물은 실어주지 않기 때문이다. 부두를 떠난 배들은 더는 갈 곳이 없어 부산항 경계를 벗어난 공해상으로 나가 무작정 대기하고 있다. 다른 항구로 가려고 해도 입항이나 하역을 거부당할 가능성이 큰 데다 배에 남은 연료유, 식수, 식료품 등도 여유가 없기 때문이다. 선박 압류를 피하기 위해서이기도 하다. 배가 공해상에 있으면 압류할 수 없다. 앞으로 부산에 들어올 한진해운의 배들도 같은 신세가 될 것으로 보인다. 사태가 장기화하면 공해상에 떠도는 배가 수십 척으로 늘어날 수도 있다. 이렇게 공해상에서 오도 가도 못하는 처지가 된 선원들은 열악한 환경 속에서 고통을 받는다. 이미 출항지에서 화물을 싣고 부산까지 오느라 길게는 50일이나 바다에서 지낸 선원들로선 얼마나 더 오래 좁은 배 안에서 갇혀 지내야 할지 모른다는 불안감에 시달린다. 기본적인 생활을 위한 마실 물과 식료품도 곧 바닥이 날 처지다. 통상 배들은 만일의 상황에 대비해 목적지에 도착할 때까지 필요한 것보다 일주일 치 정도의 기름, 물, 식료품 등을 더 싣고 다닌다고 한진해운 노조는 설명했다. 컨테이너선에는 20~30명의 선원들이 탄다. 이들의 배변을 저장할 시설용량도 한계치에 다다르고 있는 것으로 알려졌다. 이요한 한진해운 노조 위원장은 “공해상에 발이 묶인 상황이 계속 이어지면 선원들이 대변을 신문지에 싸서 바다에 버리는 일이 벌어질 수도 있다”며 “선원들이 인간으로서 최소한의 존엄성은 지킬 수 있도록 시급하게 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 그러나 공해상에 있는 한진해운 선박에 최소한의 생필품을 공급하는 것도 그간 밀린 대금을 먼저 줘야 하기 때문에 쉬운 문제는 아니다. 설령 인도적인 차원에서 어떤 업체가 미수금을 받지 않고 물건을 대주고 싶어도 공해상에서는 불가능하다. 긴 항해 끝에 모항에 도착해 휴식을 취하고 신선한 물과 식료품 등을 공급받을 것으로 기대했던 선원들은 운항 중에 터진 법정관리 사태로 심리적 공황상태에 빠진 채 마실 물과 끼니조차 걱정하는 ‘바다 위의 난민’ 같은 신세가 돼 있다. 한진해운 노조와 전국해상산업노련 등 선원단체들은 “항해 중에 사고가 났을 때에도 배보다는 사람이 우선이다”며 “선원들이 하루빨리 생존권마저 위협받는 열악한 상황에서 벗어날 수 있도록 대책이 있어야 한다”고 목소리를 높였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운의 법정관리 여파를 직접 받는 부산의 항만물류업계가 부산항의 물동량 감소와 이에 따른 업체들의 도산을 우려하며 정부에 적극적인 대책 수립을 요구했다. 최성호 부산항만물류협회 회장은 4일 오후 김영석 해양수산부 장관을 만난 자리에서 “삼성전자를 비롯한 수출업체들이 겪는 고통은 국가 경쟁력과 연결된 문제”라며 “부산항의 물동량이 6월부터 회복되는 상황에서 한진해운 사태가 터져 타격이 너무 크다”고 말했다. 최 회장은 “한진해운의 물동량 일부는 현대상선과 근해선사로 가겠지만 100% 회복이 안 될 것”이라며 “정부가 물동량이 더 줄지 않게끔 구체적인 대책을 적극적으로 세워야 한다”고 주문했다. 김영득 부산항만산업협회장은 “컨테이너를 고박하는 래싱, 줄잡이 등 회원사들이 한진해운에서 받지 못한 돈이 11억원에 이른다”며 “영세업체들은 도산 위기에 처했고 이로 인해 래싱업채들의 작업 거부와 같은 사태가 또 벌어질 우려가 있다”며 미수 채권에 대한 정부의 대책을 요청했다. 화물검수업계도 한진해운과 계약한 4개 업체에 1100여명이 종사하고 있으며 미수금 규모가 12억원에 달해 해당 업체들이 심각한 자금난을 겪는다고 밝히고 대책을 호소했다. 이갑준 부산상공회의소 상근 부회장은 “회원사의 50%가 수출기업인데, 물류 차질이 2~3개월 이어지면 많은 기업이 폐업 위기로 내몰린다”고 말했다. 한편 유럽의 글로벌 해운시장 전문 분석기관인 드류리, 시인텔 등은 “중국계 선사들로 한진해운 물량이 이전될 경우 부산항 환적화물의 이탈 가능성이 높고, 새 해운동맹 재편에 따른 부산항의 입지 약화가 불가피할 것”이라고 예상했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한진해운 법정관리의 후폭풍이 갈수록 확산되고 있다. 우리나라를 비롯한 전 세계 항만에서 ‘한진 기피증’이 심각하다. 국내업체들까지 대금 미지급을 이유로 선적을 거부하고 있는 가운데 중국 당국은 “한진해운 선박이라면 하역을 못해 준다”는 입장을 밝히고 나섰다. 4일 해양수산부 등에 따르면 이날 기준으로 이 회사 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 23개 국가 44개 항만에서 비정상적으로 운항하고 있다. 전날 오후 기준 28개 항만, 53척이던 비정상 운항 선박이 하루 새 급증했다. 전 세계에서 운항 중인 총 54만 TEU(20피트 길이 컨테이너 한대) 규모의 한진해운 선박은 조만간 올스톱이 불가피할 전망이다. 미국과 중국, 일본, 스페인 등에 이어 이탈리아, 말레이시아에서도 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하면서 한진해운 선박이 정상적인 입·출항을 못 하는 상황이다. 싱가포르에서는 선주의 권리 행사로 컨테이너선 1척(한진로마호)이 압류돼 있고 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. 이 회사가 운영해온 선박은 지난달 말 기준으로 컨테이너선 101척(사선 37척·용선 64척)과 벌크선 44척(사선 22척·용선 22척) 등 총 145척이다. 부산항만공사에 따르면 한진해운 컨테이너선 6, 7척이 중국 항만에서 출항을 하지 못하도록 억류돼 있고 다른 3, 4척은 공해상에 머물러 있다. 한진해운 측은 공해상에 있는 컨테이너선이 항만에 들어갈 경우 다른 선박처럼 억류 및 공매를 당할 것을 우려해 “기항하지 말라”는 지시를 내린 것으로 알려졌다. 특히 중국 항만에서는 억류된 한진해운 선박에 적재된 컨테이너를 화주가 자비를 들여 빼내려 해도 한진해운 물건이라는 이유로 하역을 거부당하고 있다. 중소 화주로부터 의뢰를 받아 화물을 적재하는 포워딩 업체들도 통상 5% 안팎에 불과한 마진율을 훨씬 뛰어넘는 운임료 급등으로 장기 계약을 파기하고 있는 것으로 알려졌다. 상하이, 다롄, 톈진, 충칭 등 한진해운 중국법인 주재원들은 채권자들과 현지 직원들로부터 감시를 받고 있다. 부산항만공사 관계자는 “컨테이너선이 압류되면 선적된 화물도 함께 압류되기 때문에 화주는 납기 지연, 강제 하역에 따른 추가비용 부담, 계약 파기 등의 피해가 예상된다”면서 “이는 한진해운과 공동운항 계약을 체결한 선사의 화물이 한진해운 선박에 적재된 경우에도 동일하다”고 설명했다. 실제 한진해운과 해운동맹(CKYHE) 관계였던 중국 코스코는 한진해운을 대체할 선박을 찾는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 중국뿐 아니라 미국에서도 압류 가능성을 우려해 한진해운 선박 4척이 미국 연안 공해상에서 머물고 있다. 한진그리스호, 한진몬테비데오호 등 2척은 로스앤젤레스에서 가까운 캘리포니아주 롱비치 항구 인근에, 나머지 2척은 조지아주 서배너와 뉴욕 항구 근처를 떠돌고 있다. 미국의 한 에너지 공급업체는 한진해운으로부터 밀린 연료대금 48만 8750달러(약 5억 5000만원)를 받아내기 위해 한진몬테비데오호를 상대로 법원에 압류 신청을 제출했다. 롱비치 항구에 입항하면 곧바로 압류당할 운명인 셈이다. 한진해운 화물을 넘겨받아 실어나르는 국내 선사들도 크게 다르지 않다. 흥아해운, 장금상선, KMTC 등은 운임 미지급을 이유로 일본으로 가야 하는 물량에 대한 선적을 거부하고 있다. 3개사가 한진해운으로부터 받지 못한 선임은 각각 5억~10억원 정도다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

30여척 각국서 입·출항 못해… 수출업체 배 못 구해 ‘발 동동’ 삼성 등 해외 생산기지도 타격… 한진, 해운동맹 퇴출 수순도 한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다. 해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다. 한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 　전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다.해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다.　한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다.　운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다.　한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

정부에 적극적 회생 대책 촉구 부산상의, 유동성 지원 강력 요청 부산시와 지역 상공계, 시민단체 등이 한진해운 사태와 관련해 정부의 지원대책 등을 촉구했다. 서병수 부산시장은 31일 긴급 기자회견을 열고 “해운산업의 국가적 중요성과 지역 경제에 미치는 영향을 감안해 한진그룹과 채권단, 정부는 한진해운이 정상화될 수 있도록 다시 한번 힘을 합쳐 적극적인 회생대책을 마련해 달라”고 촉구했다. 그는 또 “이번 위기로 인해 발생할 수 있는 해운·항만 관련 산업의 고용 불안정과 영업 차질이 최소화되도록 중앙정부 차원의 특별대책과 금융 지원, 실업대책 등도 함께 추진해 줄 것”을 주문했다. 이번 사태의 파장을 최소화하기 위해 ‘부산항 해운·항만·물류 비상대응반’을 구성한 부산시는 협력업체의 자금 유동성 지원, 고용 안정에 대해서도 적극 대처하기로 했다. 부산상공회의소도 이날 성명서를 내고 금융권 채권단의 유동성 지원대책 마련을 강력히 요청하는 한편 한진해운에도 “책임감을 느끼고 법정관리라는 파국을 피할 수 있도록 분골쇄신의 심정으로 고강도 자구방안을 조속히 수립하라”고 촉구했다. 부산상의는 “대체 불가능한 해운 기업을 청산하려는 것은 국익의 입장에서 도저히 납득할 수 없다. 채권단이 유동성 차액 3000억원을 이유로 법정관리에 이르게 하는 것은 소탐대실 결과를 초래할 뿐”이라고 주장했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

“당장 수천명이 일자리를 잃게 됐는데요. 안 그래도 조선구조조정으로 일자리를 잃은 사람들이 많은데, 한진해운까지 법정관리로 가면 부산·경남 지역 경제는 휘청할 수밖에 없어요.”(부산항만공사 관계자) 31일 국내 1위 선사인 한진해운이 법정관리를 신청하면서 유관 산업에 비상이 걸렸다. 업계에서는 한진해운의 법정관리로 부산항에서만 16.4%의 환적화물이 감소할 것으로 보고 있다. 해운업계 관계자는 “한진해운이 무너지면 동맹 관계인 다른 선사도 부산항을 찾지 않게 된다”면서 “예상보다 충격이 더 클 수 있다”고 우려했다. 환적물량이 감소하면 트레일러를 이용한 육상 운송부터 선박정비, 컨테이너 관리 등 다양한 후방 산업도 타격을 받게 된다. 한국해양산업총연합회는 부산항만에서만 4400억원의 경제적 손실과 1000개 이상의 일자리가 줄어들 것으로 보고 있다. 부산항만공사 관계자는 “직접 연결된 곳 말고도, 주유소나 식당 등이 받는 타격도 크다. 항만을 중심으로 한 지역 경제가 휘청할 수밖에 없다”면서 “말이 수천억원이지, 소비심리 위축까지 생각하면 피해는 더 크다”고 주장했다. 조선 부품 업종도 걱정이다. 현재 부산항에 들어오는 선박들의 수리와 정비에 필요한 부품은 부산과 울산, 창원, 김해 등에서 조달한다. 화주(貨主)들도 발등에 불이 떨어졌다. 정부는 한진해운 선박이 해외에서 압류되거나 정박이 거부되면서 2~3달 정도 해상물류대란이 불가피할 것으로 보고 있다. 삼성전자는 해상 물동량의 43~45%가 한진해운을 이용한다. LG전자도 20%를 의존하고 있다. 전자업계 관계자는 “주요 수출품인 스마트폰과 반도체 등은 대부분 항공운송을 하고 있어서 큰 타격이 없을 것”이라면서도 “냉장고나 TV 등 백색가전 수출에는 지장을 초래할 수 있어 대책을 마련하고 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

한진해운이 끝내 기업회생(법정관리) 절차를 신청하기로 하자 모항인 부산의 항만물류업계는 ‘패닉’에 빠졌다. 부산 지역의 경제 관련 단체들이 일제히 정부와 채권단에 “한진해운을 살려달라”고 호소했다. 부산항운노조, 한국선용품산업협회, 부산항만산업협회, 도선사회 등 항만 관련 단체들은 31일 오후 부산항국제여객터미널에서 ‘한진해운 살리기 범시민대회’를 열고 한진해운 회생대책을 마련해줄 것을 정부에 한목소리로 촉구했다. 이날 행사에는 지역의 관련 단체 회원과 업체 직원이 1000명 넘게 참석했다. 이들은 결의문에서 “국가기간산업의 중요한 축인 한진해운의 법정관리는 파산을 의미한다”면서 “단순한 금융논리로 40여년간 쌓아온 전 세계 네트워크를 한순간에 잃게 해선 안 된다”고 주장했다. 이들은 정부를 향해 기간산업 붕괴 방지 차원에서 근본적인 대책을 세울 것을 요구하며 한진해운이 회생할 수 있게 도와달라는 탄원서를 청와대, 정부, 국회, 한진그룹 등에 전달하기로 했다. 서병수 부산시장도 이날 오후 ‘한진해운 사태에 대한 부산시 입장’을 발표하고 지역경제에 미칠 파장과 해운산업 특성을 고려해 한진해운이 정상화될 수 있도록 적극적인 회생대책을 마련해줄 것을 요청했다. 서 시장은 “이번 사태로 세계 3위의 환적항만이자 세계 5위의 컨테이너항인 부산항의 국제 경쟁력이 저해되지 않도록 강력한 항만물류 지원 종합대책을 추진해달라”고 건의했다. 부산상공회의소도 성명을 내고 “원칙적인 잣대보다는 해운업의 산업적 특성을 반영한 탄력적인 유동성 지원 대책을 적극적으로 마련해야 한다”고 밝혔다. 부산상의는 “해운 산업은 국내 수출입 화물운송의 99%,국가 전략물자 수입의 100%를 담당하는 국가 기간산업으로 신조 발주와 항만 물동량 증가에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 연관산업 고용 창출에도 지대한 역할을 수행한다”고 지적했다. 부산상의는 금융권 채권단의 유동성 지원 대책 마련을 강력히 요청하는 한편 한진해운에도 “책임감을 느끼고 법정관리라는 파국을 피할 수 있도록 분골쇄신의 심정으로 고강도 자구방안을 조속히 수립하라”고 촉구했다. 또 금융위원회를 비롯해 정부를 향해서도 “국익 우선이라는 대승적인 차원과 부산경제 활성화를 위한 해운업계의 정상화를 위해 적극적인 정책을 마련하라”고 주문했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr