국내에서 처음으로 화차 80량을 연결한 화물열차가 운행에 성공했다. 국토교통부와 코레일은 1.2㎞에 이르는 국내 최장 화물열차가 부산신항역~진례역 구간 시험운행에 성공했다고 18일 밝혔다.지금까지는 33량 화물열차가 최장이었다. 이날 시험운행에 성공한 기술을 적용해 화차 80량을 상용화하면 수송량이 최대 2.4배 늘어나 철도 물류의 수송효율이 획기적으로 높아지고 물류경쟁력 강화에도 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 한꺼번에 컨테이너 80개를 운송할 수 있다는 얘기다. 이번 장대(長大) 열차 운행의 성공은 국내 최초로 적용된 ‘분산중련 무선제어’ 시스템의 개발로 가능했다. 40량 이상의 장대 화물열차를 끌기 위해서는 기관차 2대가 필요한데, 2대 연속 연결은 열차 제동을 위한 공기 충전시간이 오래 걸리고 제동도 순차적으로 지연돼 안전 운행에 걸림돌이 됐다. 이를 해결하기 위해 코레일은 기관차 2대를 화차 앞뒤에 나누어 연결(분산중련)하고, 앞에 있는 기관사 탑승 기관차가 뒤의 무인 기관차를 무선으로 제어하는 첨단 기술을 도입했다. 미국 제너럴일렉트릭(GE) 등이 개발한 이 기술은 미국, 중국, 호주 등 일부 국가에서만 도입해 운용하고 있다. 이번에 적용한 분산중련 무선제어 기술은 코레일, 한국철도기술연구원, 현대로템의 합작품이다. 현대로템이 전송정보와 차량제어 시스템을 설계하고 철도기술연구원은 무선제어기 및 중계기 설계와 설치, 코레일은 분산중련 무선제어를 위한 차량기술 정보제공과 시운전 업무를 맡아 독자적인 기술로 탄생시켰다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　국내에서 처음으로 화차 80량을 연결한 화물열차(사진)가 운행에 성공했다. 국토교통부와 코레일은 18일 1.2㎞에 이르는 국내 최장 화물열차가 부산신항역~진례역간 시험운행에 성공했다고 밝혔다.　일반 화물열차는 최고 33량으로 연결되기 때문에 이날 시험운행에 성공한 기술을 적용해 화차 80량을 연결하면 수송량이 2.4배 늘어나 철도 물류의 수송효율이 획기적으로 높아지고 물류경쟁력 강화에도 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 한꺼번에 컨테이너 80개를 운송할 수 있다는 얘기다. 　장대 열차 운행의 성공은 국내 최초로 적용된 ‘분산중련 무선제어’ 시스템 개발로 가능했다. 40량 이상의 장대 화물열차를 끌기 위해서는 기관차 2대가 필요한데, 2대 연속 연결은 열차 제동을 위한 공기 충전시간이 오래 걸리고 제동도 순차적으로 지연돼 안전 운행에 걸림돌이 됐다. 　이를 해결하기 위해 코레일은 기관차 2대를 화차 앞뒤에 나누어 연결(분산중련)하고, 앞의 기관차(제어 기관차)가 뒤의 기관차(피제어 기관차)를 무선으로 제어하는 첨단 기술을 도입했다. 앞쪽 기관차에서 기관사가 타지 않은 뒤쪽 기관차를 무선으로 제어하는 기술이다. 이 기술은 GE 등이 개발했고 미국, 중국, 호주 등 일부 국가에서만 도입해 운영하고 있다. 　이번에 적용한 분산중련 무선제어 기술은 코레일, 한국철도기술연구원, 현대로템의 합작품이다. 현대로템이 전송정보와 차량제어 시스템을 설계하고 한국철도기술연구원은 무선제어기 및 중계기 설계와 설치, 코레일은 분산중련 무선제어를 위한 차량기술 정보제공과 시운전 업무를 맡아 독자적인 기술로 탄생시켰다. 　홍순만 코레일 사장은 “철도물류에 첨단기술을 접목시켜 수송효율을 높이고, 물류 분야에서 철도경쟁력을 확보할 수 있게 됐다”며 “대용량 수송의 장점을 살려 국가 물류비 절감에 기여할 것”이라고 밝혔다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　터널을 새로 뚫거나 전차선을 확장하는 등 기존 철도시설을 개량하지 않고도 열차 컨테이너 수송력을 2배로 올릴 수 있는 기술이 개발됐다.　한국철도기술연구원 물류시스템연구실과 코레일, CJ대한통운 공동연구진은 기존의 1단 컨테이너 대신 2단 적재가 가능한 신형 화물차 기술과 컨테이너 박스를 개발해 지난 14일 부산신항역 컨테이너 야드에서 처음 공개했다. 　이번에 개발한 ‘고용량 2단적재 화차’는 차체 높이를 기존 1.1m에서 70㎝나 낮춘 41.6㎝로 만든 것이 큰 특징이다. 저상버스처럼 컨테이너가 올라갈 수 있는 적재함의 높이를 낮춰 컨테이너가 2단으로 실리더라도 터널을 충분히 통과할 수 있도록 한 것이다. 또 화차의 길이도 기존보다 12m 늘린 26m로 만들었다. 　컨테이너 박스의 높이는 낮추고 길이는 늘린 ‘로우 큐브 컨테이너’도 개발했다. 현재 쓰이는 컨테이너는 길이 20피트(6.1m), 높이 약 2.5m 크기이지만, 로우 큐브 컨테이너의 길이는 1.9m, 높이는 40피트(12.2m)다. 　2층으로 컨테이너를 쌓을 경우 화물의 무게 증가를 분산시켜 견디고 속도를 유지할 수 있도록 하기 위해 기존 화차보다 바퀴축 하나를 더 추가한 3축 대차기술도 적용했다. 　로우 큐브 컨테이너를 고용량 2단 적재 화차에 넣으면 한 차에 6개까지 실을 수 있다. 지금까지 화차 1대에 20피트 컨테이너 2개 밖에 못 실었다. 반면 기존 화물열차가 화차 30량을 이어 움직였는데 신형 화차는 길이가 늘어나 열차 1대당 20량의 화차 밖에 운행할 수 없다. 총 적재용량으로 따지면 기존 화물열차엔 최대 60개 컨테이너를 옮겼지만, 신형 화물열차로는 120개를 실을 수 있다는 계산이 나온다. 　이번 기술로 열차의 화물 적재용량이 획기적으로 늘어나 철도 물류운송량도 크게 증가할 것으로 보인다. 　김남포 철도연 물류시스템연구실 박사는 “고용량 2단적재 화차의 신뢰성 검증을 위한 시험운행과 현장 사용성과 효율성이 개선된 상용화 모델 개발을 올해까지 마치고 내년부터는 본격적인 상용화 단계에 들어갈 것”이라며 “이번 기술로 침체돼 있는 철도물류를 활성화시킬 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 　유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr 　

2008년 글로벌 불황 여파… 부실 키워 임직원 600명 등 최대 1만여명 실직‘수송보국’(輸送報國)을 하겠다는 고(故) 조중훈 한진그룹 창업주의 꿈과 함께 성장해 온 국내 1위, 세계 7위 한진해운이 17일 40년 만에 역사의 뒤안길로 사라졌다. 법정관리를 맡아 온 서울중앙지법은 이날 오전 한진해운에 대해 파산을 선고했다. 1977년 국내 첫 컨테이너 전용선사로 설립된 지 40년 만이다. 한진해운은 설립 1년 만인 1978년 중동항로를 개척했고 1979년 북미 서안항로, 1983년 북미 동안항로 등을 열며 국내 기업의 수출길을 도왔다. 1988년에는 국내 1호 선사였던 대한상선과 합병해 ‘국내 원양 해운업의 시초’라고 불리게 됐다. 2002년 창업주인 조중훈 회장이 별세하자 셋째 아들인 조수호 회장이 이어받았으나 그 또한 4년 뒤인 2006년 별세했다. 2007년부터는 부인인 최은영 전 회장이 경영을 맡았다.2008년 미국 서브프라임모기지 사태가 터지면서 글로벌 해운업 불황에 운임은 절반 이하로 떨어졌고, 비싸게 장기 계약한 용선료는 회사의 부실을 더 키웠다. 결국 최 전 회장의 시숙인 조양호 한진그룹 회장이 2014년부터 구원투수로 등장했지만, 지원금 규모를 놓고 채권단과 갈등을 빚다 결국 지난해 9월 1일 법정관리에 들어갔다. 이 과정에서 최 전 회장은 자율협약 신청을 앞두고 일가가 소유한 모든 주식을 매각해 여론의 비판을 받기도 했다. 해운업계 관계자는 “한진해운이 법정관리까지 가게 된 것은 무책임한 대주주와 금융 논리로만 일관한 금융당국의 책임이 크다”고 꼬집었다. 한진해운이 법정관리에 들어가면서 물류대란과 항만조업 등 관련 업종에서 대규모 실직이 발생했다. 지난해 3분기 육상직원 671명, 해상직원 685명 등 1356명의 직원 중 절반에 가까운 600여명은 일자리를 구하지 못하고 있다. 관련 업종까지 포함하면 실직자는 최대 1만여명에 달한다. 이런 여파로 지난해 우리나라 해상운송수지는 2006년 집계 이후 처음으로 5억 3060만 달러 적자를 기록했다. 한진해운 파산 이후 빈자리를 메우는 역할은 현대상선과 SM상선 등 국적선사에 맡겨졌다. 한진해운이 보유했던 롱비치터미널 등 주요 자산은 현대상선과 SM상선이 인수를 진행하고 있다. 현대상선은 세계 최대 해운동맹인 2M을 통해 미주·유럽 등의 경쟁력을 확보하는 한편 국내 해운선사들의 미니 동맹인 ‘HMM+K2’를 활용해 아시아 해운시장 진출도 추진하고 있다. 상황은 쉽지 않다. 한진해운 법정관리 전 106만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)였던 국내 선사들의 선복량은 지난해 12월 51만TEU로 떨어졌다. 더 큰 문제는 떨어진 신뢰다. 지난 15일 유창근 현대상선 사장도 “잃어버린 화주들의 신뢰를 회복하는 것이 급선무”라고 밝혔다. 한진해운의 영업권을 인수해 3월 출범을 앞둔 SM상선의 최우선 과제는 망가진 서비스망을 복원하는 것이다. 해운업계 관계자는 “시장의 신뢰를 얻기 위한 국내 선사들의 노력은 물론 정부 차원의 적극적인 지원도 필요한 시기”라면서 “최소 2년간 더 지속될 불황을 어떻게 견디느냐가 관건”이라고 말했다. 늦은 감이 있지만, 이날 정부도 한진해운 파산 선고에 따라 해운산업 육성을 위한 후속지원 대책을 추진하기로 했다. 정부는 1조원을 들여 대형 선박 렌트사인 한국선박해양을 설립한다. 한국선박해양은 현대상선 등이 보유한 배를 시장 가격에 사들여 싼값에 다시 빌려준다. 금융위 관계자는 “현대상선 선박 10척이 초기 매입 대상”이라면서 “향후 5년간 현대상선은 2000억원 이상의 손익이 개선되고 5000억원 이상의 추가 유동성을 확보할 것”이라고 밝혔다. 중고 선박을 사서 싸게 빌려주는 캠코 선박펀드도 1조원에서 1조 9000억원 규모로 늘린다. 또 1조원 규모의 ‘글로벌 해양펀드’를 조성해 현대상선의 부산신항 한진터미널 인수를 지원하기로 했다. 해양펀드는 선사 등이 터미널이나 항만 장비 등을 인수할 때 공동 투자를 할 예정이다. 선박 신조 지원프로그램의 자금 규모 역시 기존 1조 3000억원에서 2조 6000억원으로 늘린다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

선고가 하루 앞으로 다가온 16일 부산신항 한진해운터미널에 소형 피더선(컨테이너 선박) 한 척만이 접안해 화물을 내리고 있다. 과거에는 매일 4~5척의 한진해운 선박이 컨테이너를 싣고 내렸으나 법정관리가 시작된 후부터는 일부 소형 피더선을 제외하곤 기항 선박이 거의 없다. 이날 현대상선은 한진해운이 보유했던 일본 도쿄와 대만 가오슝터미널을 인수했다. 부산 연합뉴스

김해신공항 건설과 연계해 고속도로 2개 노선이 신설되고 3개 노선이 확장된다. 경남도는 16일 국토교통부가 최근 확정·발표한 ‘제1차 고속도로 건설 5개년 계획’에 김해신공항 교통 접근성을 높이기 위한 고속도로 5개 노선 신설·확장 사업이 포함됐다고 밝혔다. 신설되는 고속도로는 밀양~진례 구간 18.6㎞와 부산신항~김해 구간 14.6㎞ 등 2곳으로 사업비는 1조 6161억원이다. 또 5300억원을 들여 남해고속도로 창원~진영 구간 7.5㎞와 칠원~창원 구간 12.4㎞, 중앙고속도로 대동~김해공항 8.7㎞ 등 3개 고속도로 노선을 확장한다. 도는 정부가 김해공항을 확장해 영남권 신공항으로 사용하기로 확정한 뒤 후속 대책으로 활주로 연장과 철도망 확충, 고속도로 건설 등 연계교통망 확충안을 국토교통부 등에 건의해 왔다고 밝혔다. 송병권 경남도 재난안전건설본부장은 “김해신공항과 연결되는 5개 노선 고속도로가 신설·확장되면 대구시·경북도, 울산시, 밀양시, 부산항 신항 등에서 김해신공항으로 빠르게 접근할 수 있게 된다”고 말했다. 도는 김해신공항 활주로 연장을 비롯해 영남권에서 1시간 안에 김해신공항에 도착할 수 있도록 KTX고속철도 및 일반철도 건설도 정부에 계속 건의해 이뤄질 수 있도록 하겠다고 밝혔다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

국토교통부는 올해 고속도로 6개 노선(316㎞)을 신규로 착공한다고 6일 밝혔다. 오는 3월에 광명~서울을 잇는 고속도로 착공을 시작으로 연말에는 김포~파주, 포천~화도, 새만금~전주, 평택~익산, 서울~세종(안성~성남 구간) 고속도로 공사를 시작할 예정이다. 서울~세종고속도로의 경우 서울~성남 구간은 이미 착공했으며 연말쯤 착공하는 구간은 2단계 공사다. 새만금~전주고속도로는 새만금에서 호남고속도로를 연결하고 동해안으로 이어지는 고속도로의 일부 구간이다. 현재 공사 중인 7개 고속도로 노선은 올해 말까지 공사를 마치고 영업을 시작한다. 오는 3월 인천~김포고속도로가 완공 개통된다. 또 5월에는 안양~성남고속도로가 개통될 예정이다. 이 고속도로는 제2경인고속도로와 제2영동고속도로를 연결하게 된다. 6월에는 동홍천~양양고속도로가 건설돼 서울~춘천고속도로를 거쳐 동해안 양양까지 고속도로가 연결된다. 구리~포천고속도로도 준공돼 서울 북부지역 주민들의 서울외곽순환고속도로 및 중부고속도로 이용이 한결 쉬워진다. 이 밖에 상주~영천고속도로가 준공돼 경북 내륙지역 교통망이 확충된다. 부산외곽순환도로, 부산신항2 배후도로도 준공돼 부산 도심 교통난을 덜 수 있을 것으로 보인다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

부영그룹은 부산 강서구 명지국제신도시 C2 블록에 짓는 ‘사랑으로 부영아파트’(조감도) 1210가구를 분양한다고 30일 밝혔다. 단지는 지하 1층, 지상 18∼20층 16개동, 전용면적 91㎡ 530가구와 전용면적 135㎡ 680가구로 구성된다. 친환경 수변도시로 개발되는 에코델타시티와 가깝고 녹산국가산업단지, 부산신항 등 서부산 일대 주요 산업 인프라가 10㎞ 이내에 있다. 청약은 1월 4일 특별공급을 시작으로 5일 1순위, 6일 2순위가 진행된다. 모델하우스는 부산 강서구 명지동 3245-1에 있다. 입주는 2019년 2월 입주 예정이다. 1577-5533.

해양수산부 본부의 국장급 고위 공무원은 모두 11명이다. 해수부의 양대 기둥인 ‘해양정책실’과 ‘수산정책실’에 각각 세 명의 정책관이 포진하고 있다. 해운·항만 등 굵직한 사업을 총괄하는 해운물류국, 해사안전국, 항만국은 실 소속이 아닌 독립된 국 형태로 존재한다. 기획조정실 아래에는 집안 살림과 국회 업무를 담당하는 정책기획관이 있다. 세월호배보상(賠補償)지원단장 자리는 2014년 4월 세월호 참사의 결과로 만들어졌다. 박경철(50·행시 35회) 해운물류국장은 장차관의 의중을 정확히 파악하는 데다 업무를 꼼꼼하게 챙기는 것으로 내부에서 유명하다. 세월호배보상지원단장을 마치고 지금 자리로 와 지난여름 한진해운 법정관리 등 해운산업 대란 사태를 지휘했다. 동료 공무원은 “보스 기질이 있는 반면에 깐깐하고 업무에 대한 기대 수준이 높아 직원들이 힘들어하는 경우도 있다”고 말했다. 부처 안팎에서는 “직원들이나 언론과 피드백이 원활한 편은 아니다”라는 평이 나온다. 박광열(53·행시 34회) 해사안전국장은 초대 대변인 출신으로 머리 회전이 빠른 ‘달변가’다. 화끈하고 적극적인 성격으로 국내외 경험을 두루 갖춰 대외 교섭력과 업무 추진력이 좋다는 평가를 받는다. 한 과장급 공무원은 “직원들을 잘 챙기고 업무를 채근하는 스타일도 아니어서 후배들에게 인기가 좋은 편”이라고 말했다. 박승기(51·기시 22회) 항만국장은 ‘세월호 대변인’ 출신이다. 7개월간 전남 진도에 상주하며 대언론 창구 역할을 했다. 해수부 내 손꼽히는 항만 전문가로 부산신항 개발 때 해상관할권 분쟁 등 현안을 원만히 해결하는 데 큰 역할을 했다. 후배 공무원은 “우리들 얘기를 잘 경청해 주면서도 꼼꼼한 일 처리가 강점”이라고 전했다. 김준석(46·행시 36회) 정책기획관은 대학 재학 중 행시에 합격한 뒤 해운·물류·기획 등 해수부 주요 과장 보직을 10곳 이상 거쳤다. 해수부의 대표적인 ‘브레인’으로 꼽힌다. 해양 신산업인 마리나항만조성관리법과 크루즈산업육성지원법 제정 등이 그의 손을 거쳤다. 과장급 공무원은 “업무에 엄격하고 치밀해 엄한 선배로 느끼는 후배가 많겠지만 속정은 깊다는 평”이라고 말했다. 김영신 국무조정실 경제규제심사2과장이 배우자다. 최준욱(49·행시 35회) 해양산업정책관은 선이 굵고 시야가 넓은 데다 맺고 끊는 게 분명하다는 평이다. 후배 공무원은 “보고서는 한 장 이내, 업무는 근무시간 내, 형식보다 내실을 외치는 원칙주의자로 직원들을 잘 챙기고 믿고 맡기는 편”이라고 말했다. 큰 틀을 주로 챙기고 세부적인 것들은 후배들에게 일임하는 스타일이어서 때로는 덜 적극적으로 보인다는 평가도 받는다. 문재인 전 더불어민주당 대표와 비슷한 외모로 유명한 강용석(50·행시 37회) 해양환경정책관은 서글서글한 인상에 소탈함을 갖춰 많은 후배가 “함께 일하고 싶은 선배”로 꼽는다. 시야가 넓으면서도 꼼꼼한 스타일로 직원들에게 따뜻하게 대해 준다는 평이다. ‘튀지 않는다’는 것은 장점이자 단점이다. 조신희(50·행시 36회) 국제원양정책관은 해수부 첫 여성 국장으로 대외 네트워크가 강한 국제 업무 및 협상 전문가다. 불법어업국 지정 조기 해제를 이끈 공로를 인정받아 지난해 인사혁신처로부터 대통령상도 받았다. 오룡호 침몰 사고 때 유족과 회사 측을 잘 중재했다는 평가가 나온다. 시원한 성격으로 직원들과 격의 없이 어울린다. 업무 욕심이 다소 없다 보니 주어진 일 외의 업무를 찾아 하는 적극성은 좀 떨어진다는 의견도 있다. 최완현(52·기시 30회) 수산정책관은 호탕하고 적극적인 ‘수산 정책통’으로 위기관리에 강한 사령관 스타일이다. 치밀한 기획력과 신속한 판단력으로 원양어선 위치추적장치 설치 등을 추진해 불법어업국 오명을 벗는데 공을 세웠다. 추진력이 좋고 개방적인 성격에 배려를 잘해 따르는 직원이 많다. 동료 공무원은 “언론 관계도 원만하고 업무에 대한 처신을 잘하는 편인데 술을 좋아해 가끔 후배들이 부담스러워한다”고 말했다. 오운열(54·행시 37회) 어촌양식정책관은 순발력과 통찰력이 좋고 정무 감각이 탁월해 미래양식산업 등 신개척 영역에 대한 준비를 잘한 것으로 평가받는다. 직원들을 잘 챙긴다는 평이다. 이정현 새누리당 대표 등 정치인들과의 친분도 돈독한 것으로 전해진다. 이철조(46·기시 28회) 세월호배상및보상지원단장은 차분한 성격으로 새까만 후배 직원들에게도 함부로 말을 놓지 않는다. 토목을 전공한 항만기술 전문가로 세월호인양추진단 부단장을 겸하고 있다. 사람을 사귀는 데는 다소 소극적이라는 평가 속에 속내를 잘 드러내지 않는 편이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

부산시가 김해 신공항 건설에 속도를 내고 있다. 부산시는 지난 6월 정부가 동남권 신공항 신설 대신 김해공항 확장안을 발표하자 국 단위의 신공항 지원본부를 출범시키고 3대 전략과 9개 과제를 마련하는 등 활발하게 움직이고 있다. 특히 부산시는 김해공항 이용 승객들이 폭발적으로 늘어나면서 포화상태에 이르자 개항시기를 1년 앞당겨 2025년 조기 완공하는 방안을 적극 추진하고 있다. 30일 부산시에 따르면 ‘대한민국 제2의 관문공항 건설 및 김해공항 활성화’라는 비전 아래 신공항 건설 사업이 차질 없이 진행되도록 행정력을 집중하고 전문가와 시민 등의 의견을 들어 미래전략을 세우고 있다. ●‘한국 제2 관문공항’ 건설 속도전 정부는 지난 6월 21일 2800만명의 항공수요를 수용할 3200m 활주로 1본, 국제선 터미널, 접근교통망, 에어시티 등을 개발하는 신공항 건설을 발표했다. 김해 신공항 건설의 핵심 전략은 ▲신공항 건설 ▲신공항 연계도시 발전 추진 ▲김해공항 활성화 등 3가지로 압축된다. 또 3대 전략안에는 ▲24시간 버금가는 신공항 건설 ▲중·대형 항공기 취항여건 구축 ▲신공항 건설일정 단축 ▲에어시티 조성, 신공항 접근교통망 구축 ▲신공항과 항만, 철도 연계 트라이포트(Tri-Port) 구축 ▲항공수요 처리능력 증대 ▲국제선 청사 확장 ▲ 항공기 운항제한시간 축소 등 9개 역점 과제를 담았다. 부산시는 우선 ‘24시간 운영에 버금가는 공항’을 위해 소음권 수용 범위 확대와 이주대책이 필요하다고 본다. 현재 기존 김해공항은 소음피해 주민 702가구 때문에 운항제한시간(Curfew Time)이 오후 11시부터 다음날 오전 6시까지여서 중·장거리 항공노선 유치에 어려움이 많다. 게다가 신공항 건설로 공항 면적이 늘어나 인근 870가구가 소음피해지역으로 추가 편입될 것으로 예상된다. 시는 24시간 운항할 수 있도록 정부에 소음권 수용 범위 확대와 소음피해지역 주민의 이주대책을 요구할 계획이다. 김해 신공항이 명실상부한 국내 제2관문 공항이 되려면 중·대형 항공기 취항이 필수적이다. 이를 위해 A380, B747 기종 같은 대형항공기 이착륙이 가능하도록 정부가 제안한 활주로 길이를 3200m에서 3800m로 늘리는 방안을 정부에 요청했다. 역점과제 중 하나인 신공항 조기 완공에도 힘쓰고 있다. 정부가 지난해 김해공항 이용객을 1093만명으로 예측했으나 빗나갔기 때문이다. 정부 예측보다 13.3%나 증가한 1238만명이 김해공항을 찾아 수용 한계에 다다랐다. 올 상반기 김해공항을 이용한 승객은 724만명에 달했다. 전국 공항 중 최고 여객 성장률을 기록했다. 이는 지난해 같은 기간 582만명보다 142만명(24.4%)이 늘어난 것이다. 이 같은 추세라면 올해 말 김해공항 이용객은 역대 처음으로 1500만명이 넘을 것으로 예상된다. 부산시는 이처럼 김해공항의 항공수요가 정부발표 예측보다 빠른 성장세를 보임에 따라 2026년 개항 목표를 1년 앞당겨 2025년 조기 완공한다는 계획을 세웠다. 신공항복합도시(에어시티) 조성 사업도 추진한다. 신공항 인근에 조성 중인 에코델타시티와 명지국제신도시, 국제산업물류도시, 항공산업클러스터, 연구개발특구, 산업단지 등을 연계해 공항 배후지역으로 만든다는 방침이다. 신공항 인근에 조성되는 에어시티에서 회의나 업무를 본 후 짧은 시간 내에 현장을 확인하고 출국하는 등 업무 효율성을 높일 수 있다. 부산신항과도 연계해 항공·항만·철도 간 ‘물류 삼합’(트라이포트)을 구축해 시너지 효과를 올릴 계획이다. 시는 이를 위해 현재 토지수용 등의 근거 마련 및 인허가 등의 절차를 밟고 있다. ●김해 신공항 미래발전 토론회 개최 부산시는 신공항의 접근성을 높이고자 부산~대구 고속도로와 남해 제2고속도로를 신공항 국제선터미널까지 연결하는 도로 신설과 부전~마산 철도에서 국제선터미널 지선 철도 설치도 추진한다. 또 공항로 확충과 사상~해운대 고속화 등을 연계해 영남권 전역에서 빠르고 편리하게 공항을 이용하도록 할 계획이다. 이 밖에 김해공항 활성화 방안으로 비행기 이착륙 회수를 주중 17회, 주말 24회에서 주중 20회, 주말 32회로 늘리는 방안을 정부 및 군 당국과 협의하는 한편, 김해공항 국제선 청사확장 및 리모델링 사업도 차질 없이 진행하고 있다. 부산시는 신공항 건설 발표 이후 전문가, 주민, 시민단체 등의 의견 수렴에도 적극 나섰다. 지난 20일 부산 상공회의소에서 열린 김해 신공항 미래 발전전략 모색을 위한 전문가 토론회에서는 대한민국 제2의 국제관문공항 조기 건설의 필요성 및 경쟁력과 경제성을 갖춘 신공항 건설 방안 등을 다양하게 논의했다. 장호상 한국공항공사 신공항 추진본부장은 “김해 신공항은 최첨단 스마트 기술을 적용해 대기와 지체가 없는 고객 편의를 최대화하고 공항 테러에 안전한 최고의 공항 등으로 운영되도록 해 달라”고 주문했다. 오보근 부산시의회 해양교통위원장은 “김해 신공항은 24시간 안전한 항공기 운항이 가능해야 하고 부산항과 연계해 항공 물류 허브로 발전시키는 남부권 전반을 아우르는 공항으로 건설돼야 한다”고 주장했다. 부산시는 이번 토론회에 나온 의견을 수렴해 김해국제공항이 제2의 국제관문공항으로 도약하는 기회로 활용하고, 시민들이 바라는 신공항이 건설될 수 있도록 다양한 활동을 계속해 나갈 방침이다. ●부산시 신공항 지원본부 8월 출범 부산시는 지난 8월 3일 신공항 건설 업무를 총괄할 신공항 지원본부를 출범시키는 등 김해 신공항 건설에 역량을 집중하고 있다. 연말에 마칠 것으로 예상하는 기획재정부의 신공항 예비타당성 조사와 내년 2월 착수 예정인 국토교통부의 공항개발 기본계획 수립에 부산시의 의견을 반영하고자 부산발전연구원에 ‘신공항 사전절차 대응 및 공항복합도시 연구’ 용역을 의뢰했다. 또 부산시, 부산발전연구원(BDI), 공항전문가, 강서구 등이 참여하는 신공항 실무협의체를 구성해 앞으로 문제점을 계속해서 논의해 나갈 방침이다. 신공항 소음피해지역 주민소통을 위해 부산시, 강서구(동), 주민과의 소음대책 소통체계도 새롭게 구축하는 한편, 신공항의 미래발전을 위한 수도권 공항전문가를 포함한 인적 네트워크도 강화할 계획이다. 김부재 부산시신공항건설지원본부장은 “신공항이 국내 제2관문공항 기능에 걸맞게 차질 없이 진행되도록 노력하겠다”면서 “김해공항의 중·장거리 노선 확충 등을 통해 지역민이 편리하게 항공교통을 이용할 수 있도록 모든 역량을 집중하겠다”고 밝혔다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

화물연대가 집단 운송 거부에 들어간 지 열흘 만인 19일 파업을 철회했다. 정부가 제시한 협상안을 화물연대가 수용한 게 표면적인 이유지만 화물운송 자격 취소 등 정부의 강경 대응 방침과 빈약한 파업 명분 등으로 동력이 약했던 게 철회의 주된 배경으로 분석된다. 화물연대는 당초 이날 부산신항 일대에서 민주노총 총력투쟁 결의대회와 연계해 8000명이 참가하는 대규모 집회를 열 계획이었으나 이를 돌연 취소하고 조합원 총회를 열어 파업을 거뒀다. 정부는 “다소 늦었지만 화물연대가 현장으로 복귀하게 돼 다행”이라고 밝혔다. 국토교통부는 화물연대의 요구를 일부 수용, 화물차 과적 단속을 강화하고 지입차주의 권리를 보호하기 위한 제도 개선을 추진하기로 했다. 파업 기간은 2008년(7일), 2012년(5일)보다 길었지만 동조 파업이 줄면서 피해는 미미했다고 국토부는 전했다. 비화물연대 운전자가 동조하는 움직임도 없었다. 파업 전 수송 물량이 많았고 대체 운송 수단을 잘 활용한 까닭이다. 한국무역협회에 접수된 화물연대 파업에 따른 물류 피해 접수도 8건에 불과했다. 파업 철회 전날 항만의 컨테이너 반출입은 평소의 120% 수준이었다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

부산항·의왕컨테이너기지 표정 ‘정부 화물운송시장 발전 방안 철폐’를 내세운 화물연대의 파업으로 부산항과 수도권 컨테이너 화물의 45%를 담당하는 경기 의왕내륙컨테이너 기지에서 수출과 내수 화물 처리에 비상신호를 보내고 있다. 철도파업과 급유선 동맹휴업 등에 이은 악재로 ‘물류 대란’을 우려하고 있다. 다만 예상보다 파업 참여율이 저조하다는 평가가 나온다. 화물연대는 국토교통부가 지난 8월 ‘화물운송시장 발전 방안’을 내놓았을 때부터 반발해 파업이 예견된 측면이 있다. 개정안의 주요 내용은 1.5t 이하의 소형 화물차를 기존 허가제에서 사실상 등록제로 전환해 소형 화물차의 자유로운 증차를 가능하게 했다. 이에 화물연대는 화물차 공급 과잉으로 운송료가 하락해 화물수송 노동자의 생계가 어려워져 과적과 장시간 운행 등 위험 운전에 내몰릴 수밖에 없다고 반발했다. 의왕내륙컨테이너 기지에서 파업에 동참한 화물연대 한 관계자는 “정부의 화물운송 발전안은 물류자본의 이윤만 보장하고 노동자의 삶은 더 어렵게 만드는 개악”이라고 주장했다. 10일 0시에 파업을 선언한 화물연대 소속 파업 참가자 3000여명은 이날 부산항에 모여 오전 출정식을 하고 파업에 돌입했다. 이번 파업으로 화물연대 컨테이너 수송차량이 운행을 거부하자 부산해양수산청은 이날 오전 자가용 화물차량의 유상운송을 허가했다. 또 환적화물 처리를 위해 부두 안에서 운행하는 야드 트레일러 차량을 부두 밖 도로에서도 운행할 수 있도록 임시도로운행 허가증을 발급했다. 또 부산신항의 터미널과 터미널 사이에 있는 울타리를 열고 타 부두 환적화물을 부두 안에서 야드 트레일러로 옮기도록 긴급조치했다. 환적화물은 애초 내린 터미널에서 컨테이너 수송차량에 실어 부두 밖으로 내보냈다가 다른 터미널로 옮겨야 한다. 환적화물은 부산신항과 북항에서 처리하는 전체화물의 50% 정도를 차지하며 하루 평균 800개에 달한다. 부산해양수산청은 컨테이너를 쌓아 두는 야드장은 65% 수준이라 여유가 있다고 밝혔다. 11일부터는 55대의 군수송 차량을 지원받아 환적화물 수송에 투입할 예정이다. 부산항에서 컨테이너를 수송하는 차량은 2280대이고 이 가운데 화물연대 소속은 860대이다. 부산해운항만청은 “아직은 물동량 처리에 큰 어려움이 없으나 파업이 장기화하면 차질이 예상된다”고 말했다. 한편 ‘동양 최대 규모의 종합물류 기지’인 의왕내륙컨테이너기지(ICD) 인근에서도 이날 화물연대 서울·경기·인천·충남·충북·강원지부 노조원 1500여명(경찰 추산 900여명)이 오전부터 총파업 궐기대회를 하고 무기한 운송 거부에 돌입했다. 참가자들은 노숙투쟁을 하기로 했다. 의왕내륙컨테이너기지는 동양 최대 규모의 종합물류기지이자 국내 수출의 20％, 수도권 컨테이너 화물의 45%를 담당하고 있다. 의왕내륙컨테이너기지 운영팀 관계자는 “파업 첫날에는 평상시 수송물량을 취급한 것 같다”며 “화물연대 소속 일부 화물차들을 제외하면 정상적으로 운영되고 있다”고 말했다. 또 한국철도공사 오봉역 관계자는 “비조합원 등으로 대체인력을 투입해 3조 2교대이던 근무 형태를 2조 2교대로 바꿔 근무하는 등 대책을 마련하고 있다”며 “화물연대가 파업하면 평시 상하행 20회씩 운행하던 컨테이너 열차를 6회 증편해 26회 운행하는 등 화물 수송에 차질이 없도록 하고 있다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 의왕 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

화물연대의 집단운송거부로 부산항에서는 환적화물 처리에 비상이 걸렸다. 10일 부산해양수산청에 따르면 화물연대 파업으로 화물연대 컨테이너 수송차량이 운행을 거부함에 따라 자가용 화물차량의 유상운송을 허가했다. 이와 함께 환적화물 처리를 위해 부두 안에 운행하는 야드 트레일러 차량을 부두 밖 도로에서도 운행할 수 있도록 임시도로운행 허가증을 발급했다. 또 부산신항의 터미널과 터미널 사이에 있는 울타리를 열고 타 부두 환적화물을 부두 안에서 야드 트레일러로 옮기도록 긴급조치했다. 환적화물은 애초 내린 터미널에서 컨테이너 수송차량에 실어 부두 밖으로 나갔다가 다른 터미널로 이동하지만 화물연대파업으로 이 같은 비상조치가 취해졌다. 환적화물은 부산신항과 북항에서 처리하는 전체화물의 50% 정도를 차지하며 하루평균 800개에 달한다. 부산해양수산청은 컨테이너를 쌓아두는 야드장은 65% 수준 이어서 아직은 여유가 있다고 밝혔다. 11일부터는 55대의 군수송치량을 지원받아 환적화물 수송에 투입할 예정이다. 부산항에서 컨테이너를 수송하는 차량은 2280대이고,이 가운데 화물연대 소속은 860대이다. 부산해운항만청 관계자는 “아직 물동량처리에 큰 어려움이 없으나 파업이 장기화되면 차질이 예상된다”고 말했다. 한편 경찰은 이날 오전 출정식을 갖고 파업에 돌입한 화물연대소속 파업참가자는 3000여명으로 추산했다. 이날 파업참가자들은 오후 3시 현재 북항인 부산감만부두와 자성대부두, 신선대부두 등에 1700여명, 신항에 1500여명이 분산, 선전 활동을 펴고 있다. 경찰 관계자는 “파업 참가자들은 지부별로 신항, 감만부두, 신선대 부두 등으로 나뉘어 선전활동을 펴고 있다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

서울메트로·서울도시철도공사 노조의 파업이 사흘만인 지난 29일 종료됐다. 서울 지하철 1∼8호선을 운영하는 서울메트로와 서울도시철도공사 노사가 성과연봉제 반대 파업을 종료했다. 30일부터 서울 지하철은 정상 운행되고 있다. 이로써 시민 불편이 줄어들게 됐지만 한국철도공사(코레일)와 부산 지하철 노조는 타협점을 찾지 못하고 파업을 지속하고 있다. 코레일이 운행하는 1·3·4호선과 분당·경의중앙·경춘선 등에서는 일부 불편이 예상된다. 화물수송은 열차 운행률이 평소의 30%대에 그쳐 물류에 차질이 빚어지면서 정부가 긴급 대책을 내놓았다. ◇ 서울 지하철 노사 합의…부산 지하철·철도는 갈등 지속 서울시에 따르면 서울메트로·서울도시철도공사 등 시 산하 5개 공사 노사는 지난 29일 오전 10시부터 진행된 집단교섭 4차 회의를 거쳐 오후 2시 합의에 성공했다. 이에 파업 역시 이날 오후 6시부로 종료됐고, 지하철은 정상 운행에 들어갔다. 파업 국면이 어느 정도 진정되는 것이 아니냐는 관측이 조심스럽게 제기되고 있지만 코레일과 부산 도시철도 노조가 갈등을 이어가고 있다. 부산도시철도는 지난 27일 사측이 노조 지도부 7명과 업무에 복귀하지 않은 조합원 841명을 직위 해제한 이후 교섭을 전면 중단한 상태다. 노사 간 교섭 재개는 일러야 30일부터 가능할 것으로 보인다. 코레일은 이날 정오까지 파업참가자 125명을 직위 해제하는 등 강경 대응을 이어가고 있다. 노조는 성과연봉제 등이 철회될 때까지 투쟁한다는 방침이다. 양측이 강 대 강으로 맞서고 있어 파업 장기화로 조합원 무더기 징계와 형사처분이 이뤄질 것으로 우려된다. ◇ 화물열차 운행률 30% 밑돌아…정부 물류차질 해소대책 추진 철도파업의 여파가 크지 않은 여객 수송과 달리 화물열차는 운행실적이 30% 이하로 떨어지면서 산업 현장에서 물류 차질이 빚어지고 있다. 이에 주무부처인 국토교통부는 화물열차를 추가 투입하고 대체수송 차량에 대해 고속도로 통행료를 면제하는 내용의 비상수송대책을 발표했다. 정부는 긴급한 수출입 컨테이너의 수송을 위해 이날부터 이틀간 의왕컨테이너기지(의왕ICD)∼부산신항 간 화물열차를 4회 추가로 투입한다. 화물차는 파업 기간동안 주말을 이용해 적체 화물을 최대한 처리하기로 했다. 철도화물을 대체 수송하는 긴급수송차량에 대해서는 이날 정오부터 파업 기간에 한해 고속도로 통행료를 면제한다. 트레일러 중량 제한도 일부 완화할 계획이다. 이후로도 운송 차질이 악화되면 군에서 비상용으로 위탁 운영하던 컨테이너 화물자동차 100대를 투입하는 방안도 검토한다. 국토부에 따르면 시멘트는 기존 차량의 가동률을 하루 1.5회에서 2회로 확대하고 100대의 여유 차량을 활용하면 하루 최대 1만t 수준의 대체수송이 가능할 전망이다. 그러나 파업이 10일을 넘겨 장기화하면 비축물자 소진으로 인해 수급 차질이 불가피하다. 국토부는 수급 차질이 빚어지는 노선에 대해서는 파업 복귀자 등을 활용해 다음 달 3일부터 열차를 추가 투입할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

당장 필요자금 1600억 이상 확보 판단 벨기에·호주에도 압류금지 명령 신청 정부가 한진해운 선박의 화물하역을 다음달 말까지 최대한 완료하기로 했다. 한진그룹과 전·현 대주주의 1100억원 지원이 확정되고, 산업은행이 ‘크레디트라인’(한도대출)을 개설해 최대 500억원을 지원하기로 해 한진해운의 시재금까지 합치면 당장의 화물하역에 필요한 자금이 확보된다고 판단했기 때문이다. 기획재정부와 해양수산부는 23일 정부서울청사에서 합동 브리핑을 열고 한진해운의 하역진행 계획을 밝혔다. 이날까지 한진해운 컨테이너선박 97척 가운데 하역을 못한 것은 총 62척이다. 국내 항만으로 돌아올 예정인 선박이 33척, 스페인, 독일, 싱가포르 등 거점항만 인근에서 하역을 위해 입항을 기다리는 집중관리 대상 선박이 29척이다. 최상목 기재부 1차관은 “국내에 복귀할 예정인 선박에 실린 화물은 일부 예외적인 경우를 빼고는 10월 말까지 모두 하역을 완료해 환적이 가능하도록 할 계획”이라고 말했다. 또 “화물 하역에 필요한 하역비 등 소요 비용은 한진해운 시재금과 한진그룹 지원액으로 충당할 수 있을 것으로 보인다”면서 “앞으로도 대주주의 책임 있는 자세를 통해 하역 정상화가 조속히 진행되길 기대한다”고 덧붙였다. 정부는 벨기에와 호주에 ‘압류 금지 명령’(스테이 오더)을 신청했다. 다음주에는 스페인과 네덜란드, 이탈리아, 아랍에미리트(UAE), 인도, 캐나다 등에도 순차적으로 스테이 오더를 신청할 방침이다. 스테이 오더는 현재 미국, 영국, 일본, 싱가포르, 독일 등 5개국에서 발효됐다. 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 부산신항 한진해운 터미널에서 열린 관계자 간담회에서 “10월 말까지 전체 한진 컨테이너 선박의 약 90%가 하역 완료되는 등 사태가 해결 국면에 들어설 것”이라고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

한진해운 선박들이 각국 항만에서 입항이나 작업을 거부당해 공해상을 떠도는 가운데 모항인 부산에 도착한 선박들도 우여곡절 끝에 입항은 했지만 싣고 온 화물만 내리고는 기약 없이 발이 묶여 있다. 5일 부산항만공사 등에 따르면 법정관리 개시 이후 부산신항 한진터미널에 접안한 한진해운 선박은 한진톈진호 등 3척이다. 배에 실린 컨테이너를 고정하는 래싱업체들이 미수금 16억원 지급을 요구하며 한동안 작업을 거부해 입항대기 며칠 만에 겨우 부두에 도착했다. 이 배들은 싣고 온 수입화물과 다른 나라로 가는 환적화물만 내렸을 뿐 수출화물은 하나도 싣지 못하고 부두를 떠났다. 화주들이 배가 억류되는 등으로 납기를 맞추지 못할 것을 우려해 아예 한진해운에 물건을 맡기지 않는 데다 터미널 측도 하역비 문제 등 때문에 수출화물은 실어주지 않기 때문이다. 부두를 떠난 배들은 더는 갈 곳이 없어 부산항 경계를 벗어난 공해상으로 나가 무작정 대기하고 있다. 다른 항구로 가려고 해도 입항이나 하역을 거부당할 가능성이 큰 데다 배에 남은 연료유, 식수, 식료품 등도 여유가 없기 때문이다. 선박 압류를 피하기 위해서이기도 하다. 배가 공해상에 있으면 압류할 수 없다. 앞으로 부산에 들어올 한진해운의 배들도 같은 신세가 될 것으로 보인다. 사태가 장기화하면 공해상에 떠도는 배가 수십 척으로 늘어날 수도 있다. 이렇게 공해상에서 오도 가도 못하는 처지가 된 선원들은 열악한 환경 속에서 고통을 받는다. 이미 출항지에서 화물을 싣고 부산까지 오느라 길게는 50일이나 바다에서 지낸 선원들로선 얼마나 더 오래 좁은 배 안에서 갇혀 지내야 할지 모른다는 불안감에 시달린다. 기본적인 생활을 위한 마실 물과 식료품도 곧 바닥이 날 처지다. 통상 배들은 만일의 상황에 대비해 목적지에 도착할 때까지 필요한 것보다 일주일 치 정도의 기름, 물, 식료품 등을 더 싣고 다닌다고 한진해운 노조는 설명했다. 컨테이너선에는 20~30명의 선원들이 탄다. 이들의 배변을 저장할 시설용량도 한계치에 다다르고 있는 것으로 알려졌다. 이요한 한진해운 노조 위원장은 “공해상에 발이 묶인 상황이 계속 이어지면 선원들이 대변을 신문지에 싸서 바다에 버리는 일이 벌어질 수도 있다”며 “선원들이 인간으로서 최소한의 존엄성은 지킬 수 있도록 시급하게 대책을 마련해야 한다”고 주장했다. 그러나 공해상에 있는 한진해운 선박에 최소한의 생필품을 공급하는 것도 그간 밀린 대금을 먼저 줘야 하기 때문에 쉬운 문제는 아니다. 설령 인도적인 차원에서 어떤 업체가 미수금을 받지 않고 물건을 대주고 싶어도 공해상에서는 불가능하다. 긴 항해 끝에 모항에 도착해 휴식을 취하고 신선한 물과 식료품 등을 공급받을 것으로 기대했던 선원들은 운항 중에 터진 법정관리 사태로 심리적 공황상태에 빠진 채 마실 물과 끼니조차 걱정하는 ‘바다 위의 난민’ 같은 신세가 돼 있다. 한진해운 노조와 전국해상산업노련 등 선원단체들은 “항해 중에 사고가 났을 때에도 배보다는 사람이 우선이다”며 “선원들이 하루빨리 생존권마저 위협받는 열악한 상황에서 벗어날 수 있도록 대책이 있어야 한다”고 목소리를 높였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

업계 공급초과만 믿고 안이한 대처 정상 운항 못 하는 배만 45척… 더 늘듯 ‘총대’ 안 메고 부처 간 책임 떠넘기기 한진해운 법정관리 후폭풍이 예상보다 커지면서 정부 대응에 대한 비판이 거세다. 충분히 예측 가능한 상황이었음에도 정부가 안이한 파악과 대처로 화를 키우고 있다는 것이다. 부처 간 조율 부족도 여전하다. 2일 한진해운 선박은 통행료 문제로 외국에서 잇따라 입항이 거부되고 있다. 국내에서는 대금 체불을 이유로 협력업체들이 작업을 거부하고 있다. 밀린 대금 지급을 요구하며 작업을 거부해 온 부산신항 래싱업체 3곳은 작업에 복귀했지만 여전히 한진해운 마크를 단 수출 화물은 대부분 발이 묶인 상태다. 지난 1일 정부는 ‘수출 물류 애로 해소 태스크포스(TF)’를 설치하고 실시간 점검키로 했지만 이미 둑이 터진 물류대란 사태를 풀기에는 역부족이다. 정부 대책은 현대상선 선박 13척을 차례로 투입하기로 한 것이 고작이다. 한진해운이 운영하는 총 98척의 선박 중 이날 현재까지 정상 운항을 못 하는 배만 45척이다. 앞으로 이 숫자는 더 늘어날 수 있다. 한 해운업계 관계자는 “국내 1위이자 세계 7위 선사를 법정관리로 보내기로 결정했을 때는 예상 가능한 피해와 대응책을 치밀하게 준비했어야 했음에도 정부가 해운업계 업황이 ‘공급 초과’라는 점만 믿고 안이하게 판단한 것 같다”고 지적했다. 앞서 정부는 해운·조선업 구조조정 등에 대비해 유일호 경제부총리가 주재하는 ‘산업경쟁력 강화 관계장관회의’와 임종룡 금융위원장이 주재하는 ‘구조조정 협의체’를 구성해 지난 4월부터 대책을 마련해 왔다. 그동안 정부는 “(정부가) 추진 중인 정상화 방안이 실패하더라도 시나리오별 대응책이 있다”며 ‘컨틴전시 플랜’(비상계획)이 준비돼 있음을 여러 차례 강조했다. 또 다른 해운업계 관계자는 “허둥지둥하는 정부 대처를 보면 비상 플랜이 있기나 한 건지 의심스럽다”면서 “컨트롤타워도 없고 부처 간 조율도 제대로 이뤄지지 않고 있다”고 성토했다. 정부도 곤혹스러운 표정이 역력하다. 금융위 고위 관계자는 “예상했던 시나리오 속에서 움직이고 있긴 하지만 반향이 (생각했던 것보다) 크다”면서 “물류문제 등이 해결되려면 앞으로 한 달 정도는 걸릴 것”이라고 내다봤다. ‘서별관회의 청문회’ 등을 의식해 누구도 총대를 메지 않으려 한다는 지적도 나온다. 한 정부부처 관계자는 “국회가 (정부의) 대우조선해양에 대한 지원 책임을 따져 묻겠다고 벼르고 있는 상황에서 어떤 장관이 전면에 나서려 하겠느냐”고 반문했다. 부처 간에 책임을 떠넘기는 양상마저 나타나고 있다. 기획재정부 관계자는 “우리의 주된 역할은 자본확충펀드 조성이었다”고 말했다. 선주협회는 배 한 척당 하역 등에 필요한 금액이 150만~200만 달러로 당장 하역난 해소를 위해 총 2억 달러(약 2200억원) 정도가 필요하다며 지원을 요구하고 있다. 해수부 측은 “외국 용선주와의 계약 등 한진해운 선박 억류는 어디까지나 개인 간 채무 문제”라며 부정적이다. 정부가 11조원 규모의 자본확충펀드 조성 자체에만 집착해 ‘디테일’을 챙기지 못했다는 비판이 나오는 이유다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

선박·인력 등 우량자산만 인수 최대한 경쟁력 확보 방안 추진 법정관리 절차에 들어간 한진해운의 핵심 우량자산을 현대상선이 인수한다. 국내 2위 해운사 현대상선이 1위 업체 한진해운을 사실상 흡수하는 셈이다. 정은보 금융위원회 부위원장은 31일 서울 세종로 정부서울청사에서 열린 ‘한진해운 관련 긴급 금융시장 점검회의’에서 “현대상선이 한진해운의 선박과 영업, 네트워크, 인력 등 우량자산을 인수해 최대한 경쟁력을 확보하는 방안을 적극 추진할 것”이라고 밝혔다. 두 회사를 합병하면 현대상선이 한진해운의 부채까지 짊어져야 하기 때문에 ‘알짜’ 자산만 가져가게 한다는 것이다. 한진해운이 갖고 있는 컨테이너선 99척, 인력 4800여명(자회사 포함), 전용 터미널 11개, 해외 현지법인 23곳과 영업지점 100개, 전 세계 90개 항만을 연결하는 74개 운항 노선 등 가운데 일부가 현대상선으로 넘어갈 것으로 보인다. 하지만 ▲평택컨테이너 터미널 지분 59% ▲부산신항만 지분 50% ▲아시아 8개 항로 영업권 ▲베트남 딴깡까이멥 터미널 지분 21% 등 핵심자산은 이미 ㈜한진 등 한진그룹 계열사로 넘어간 상태여서 한발 늦었다는 지적도 나온다. 한진해운의 특별고용 지원업종 지정 여부에 대해 유일호 경제부총리는 “요건에 맞지 않아 어렵다”고 밝혔다. 다만 중소 협력업체가 입을 피해를 최소화하기 위해 기존 대출·보증 만기를 1년 연장하고 원금 상환도 1년 유예해 주기로 했다. 또 국회에 제출된 추가경정예산안이 확정되면 ‘구조조정 협력기업 지원’ 보증금으로 책정된 3000억원을 적극 활용할 방침이다. 한진해운은 이날 서울중앙지법에 법정관리를 신청했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

현대상선이 법정관리를 앞둔 한진해운의 우량자산을 인수할 가능성이 제기되고 있다. 정은보 금융위원회 부위원장은 31일 정부 서울청사에서 열린 한진해운 관련 금융시장 점검회의에서 “한진해운의 법정관리로 해운산업의 경쟁력 약화를 우려하는 시각이 있다”며 “이에 대비해 현대상선이 한진해운의 선박, 영업 네트워크, 인력 등 우량자산을 인수해 최대한 경쟁력을 확보하는 방안을 적극 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 두 회사를 합병하면 현대상선이 한진해운의 부채까지 부담해야 하기에 대신 자산 인수로 한진해운의 경쟁력만 흡수하도록 하겠다는 것이다. 정 부위원장은 “구체적으로 한진해운 보유 선박 중 영업이익 창출에 실질적으로 기여하는 선박 인수 및 해외영업 네트워크와 핵심인력 인수를 추진하겠다”고 말했다. 한진해운은 이미 핵심자산 대부분을 ㈜한진 등 한진그룹 계열사에 넘겼다. 매각된 지분은 평택컨테이너 터미널 지분 59%, 부산신항만 지분 50%, 아시아 8개 항로 영업권, 베트남 탄깡까이멥 터미널 지분 21% 등이다. 그러나 아직 각종 항만과 항로 운영권, 일부 선박, 영업 네트워크 등이 남아있기 때문에 이를 현대상선이 인수, 해운업 경쟁력을 유지한다는 방안이다. 금융당국은 한진해운 법정관리가 금융시장에 미치는 영향은 제한적일 것으로 보고 있다. 구조조정 추진 상황이 이미 주가와 신용등급 등에 반영됐기 때문이다. 채권금융기관 등 은행권도 한진해운 여신에 대해 대손충당금을 상당 부분 적립했다. 정 부위원장은 “한진해운의 회생 신청에 따른 금융기관의 추가 적립 부담은 크지 않으며, 충분히 흡수 가능한 수준”이라고 밝혔다. 은행권은 올해 6월 말 현재 모두 9497억원의 충당금을 적립하고 있으며, 추가로 적립해야 할 금액은 2856억원이다. 다만, 개인 투자자가 한진해운 회사채 645억원을 보유하고 있는 것으로 파악돼 투자자 피해가 최소화되도록 하겠다고 정 부위원장은 밝혔다. 문제는 한진해운 협력업체의 피해와 해운·항만산업에 미치는 영향이다. 해운 대리점, 선박용품 공급업 등을 하는 협력업체에 대한 한진해운의 매입채무는 637억이다. 이 중 90% 이상을 떼일 것으로 예상된다. 한진해운이 해운동맹에서 퇴출되면 해외선사들의 국내 환적량이 줄어들면서 협력업체의 손실이 더 커질 수 있다. 정부는 협력업체 피해를 산은 등 4곳의 정책금융기관 본점에 설치된 특별대응반과 부산·울산·거제·창원·목포에 설치된 지역 현장반을 통해 대응하기로 했다. 협력업체의 애로를 파악해 금융지원을 한다는 계획이다. 기존 대출·보증은 만기를 1년 연장하고 산업은행과 기업은행, 신용보증기금, 기술보증기금 등이 나서 원금상환을 1년 유예해주기로 했다. 국회에 제출된 추가경정예산안에 ‘구조조정 협력기업 지원’ 보증에 쓰일 금액 3000억원이 책정돼있는 만큼 추경이 확정되면 이를 협력업체 지원에 적극 활용할 방침이다. 정 부위원장은 “회생 절차 진행 상황, 신용등급 변화, 주식시장 변동 등 회생 절차 이후 회사와 시장 동향에 대해 일일 상황점검회의를 열어 필요시 즉각 대응하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

팬스타그룹 계열사인 팬스타엔터프라이즈가 해운업에 진출했다. 팬스타엔터프라이즈는 최근 그룹 계열사인 스타링크로부터 화물 전용 카페리 산스타드림호(1만 1820t)를 63억원에 인수했다고 18일 밝혔다. 산스타드림호는 부산신항, 마산항, 일본 도쿄·요코하마·쓰루가·가나자와항 등을 운항한다. 앞서 팬스타엔터프라이즈는 지난 2월 팬스타라인닷컴과 고속카페리 팬스타드림호(2만 1688t)를 이용한 부산항 주말 크루즈의 운영 계약을 체결했다. 2004년에 시작된 부산항 주말 크루즈는 매주 400여명이 예약할 정도로 인기가 많아 부산을 대표하는 해양관광 상품으로 자리를 잡았다. 지난 4월부터는 매월 셋째 주 토요일에 일본 대마도까지 운항 코스를 확대했다. 이 회사는 팬스타그룹이 새로 건조할 세미 크루즈선의 운영도 맡을 예정이다. 팬스타그룹은 여객 정원 600명의 2만∼3만t급 새 배를 건조할 계획이다. 연내 선형과 인테리어 디자인을 확정하고 내년에 국내 조선소에 발주해 2019년 하반기에 취항하는 것을 목표로 추진하고 있다. 팬스타그룹은 이 배를 북유럽지역에 보편화된 유럽형 크루즈페리를 한국형으로 개선시켜 층별 테마존 형태로 놀이시설, 쇼핑센터, 풀장, 스파, 발광다이오드(LED) 스크린을 갖춘 야외 공연장, 극장 등 다양한 시설을 갖출 계획이다. 부산을 중심으로 한·중·일 다양한 크루즈항로를 검토하고 있다. 팬스타 측은 신조선을 투입할 경우 연간 100여항차 운항을 통해 4만명 이상을 수송해 100억원 이상의 크루즈 연관 매출이 발생할 것으로 기대한다. 팬스타그룹 김현겸 회장은 “팬스타엔터프라이즈는 주말 크루즈 운영에 이어 화물카페리 인수, 신조선 운영 등으로 경험을 쌓고 나서 국적 크루즈 사업에서도 핵심적인 역할을 하게 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr