청소년보호법 시행령 개정안과 남녀차별 금지법이 지난 1일부터 시행됐으나 이에 따른 자치단체의 조례 제·개정 작업이 늦어지는 등 준비가 제대로 안돼 시행착오를 겪고 있다. 청소년보호법 시행의 경우 자치단체마다 유해업소 밀집지역을 청소년 통행금지구역이나 출입금지구역으로 지정해야 하지만 대부분의 지자체에서는 아직 조례 제정이나 개정을 못하고 있는 실정이다. 이는 국무총리실 산하 청소년보호위원회에서 적어도 법령 시행 2개월전 공포해야 했으나 시행일 하루전인 지난달 30일 공포하는 바람에 혼돈이 야기되고 있는 것. 강원 춘천시는 춘천역 주변 등을,원주시는 학성동 윤락가를 청소년 통행금지지역으로 각각 지정할 계획이지만 아직 조례제정을 못해 청소년보호업무가 처음부터 겉돌게 됐다.이와 함께 시·군에서는 새로 이양받은 업무를 추진할 인력도 확보하지 못한데다 업무를 숙지하지 못한 상태여서 업무차질도 우려되고 있다. 남녀차별 행위금지 및 규제법 시행에 따른 준비도 미비하기는 마찬가지다. 이 법률조항에는 채용 임금 승진 교육 등에서 성차별을 했을때를 차별행위로 예시하고 있지만 법을 어겼을 경우 해당 기초단체장 등에 시정조치를 권고하는 수준에 그쳐 남녀차별적 관행을 바로 잡을 수 있을지 의문시되고 있다. 전북도의 경우 성차별적 요소를 담은 조례나 규칙이 아직까지 상당수에 이르러 법 시행을 무색케 하고 있다.도 공무원 복무조례는 경조사별 휴가조항에 본인 및 배우자의 백숙부모로만 돼있어 동일한 촌수인 고모와 이모가 빠져 있다. 또 도 공무원 인사규칙의 면접시험 기준엔 여성의 ‘용모’조항이 들어 있고 신규임용 시험성적이 같을때 ‘병역을 필한 자’에게 우선권을 주도록 돼있다.당직 및 비상근무 규칙 가운데 ‘여직원의 비상근무 제외 조항’은 여성에 대한 특혜조치로 관련 법률의 취지에 맞도록 개정돼야 한다. 춘천시 관계자는 “청소년 보호법의 경우 청소년 통행금지구역 지정으로 영업에 지장을 받게될 일반상인들의 반발도 예상된다”며 “충분한 홍보가 안된 상태에서 시행돼 위반업소가 당분간 속출할 것으로 보인다”고 말했다. 춘천 조한종·전주 조승진기자 hancho@kdaeily.com

‘통계업무는 어디서 해야 하나’. 행자부는 현재 읍·면·동에서 처리하는 통계업무를 읍·면·동 기능전환을계기로 시·군·구로 이관한다는 방침이다. 하지만 통계청은 이같은 이관방침에 강하게 반발하고 있어 결론이 어떻게 날지 주목을 끌고 있다. 기능전환의 1차시범 실시기간인 오는 7월1일부터 서울 송파구 잠실2동 등전국 278개의 동에서 현행 업무 가운데 60%가 시·구로 넘어간다. 이관사무는 통계처리,도로,건설,지방세,환경 등 일반 행정사무가 대부분이다. 반면 동에서 그대로 하게 되는 사무는 제증명 발급,사회복지업무,민방위·재난관련 업무 등이다. 사무 재조정에 따라 인력도 40% 정도가 시·구로 넘어간다. 통계청은 그러나 정확한 통계조사를 위해서는 현지 실정을 잘 아는 읍·면·동에서 맡아야 한다며 이에 반대하고 나섰다. 통계청의 한 관계자는 7일 “인구센서스나 산업센서스 등은 주민 실정을 잘아는 최일선 조직인 읍·면·동에서 현재처럼 도와줘야 한다”면서 “터키의 경우,인구센서스를 제대로 하기 위해 통행금지까지 내릴정도로 통계조사업무는 모든 행정력이 동원돼야 한다”고 강조했다. 행자부는 그러나 통계업무를 시·구 본청으로 넘긴다는 원칙에 변함이 없다는 입장이다.주민복지사무와 민원서비스 기능위주로 읍·면·동을 재편해야한다는 것이다. 나아가 사실상 현재도 통·반장을 대신 투입해 조사를 하거나 옛날 자료를그대로 적어내는 등 지역실정을 잘 아는게 오히려 부정적인 측면이 많다는점도 내세운다. 행자부는 그러나 오는 11월과 12월 중으로 예정된 시범 기능전환에 대한 평가 결과,사무이관에 따른 문제점이 있으면 읍·면·동으로 다시 넘길 수 있다는 입장이어서 통계업무 문제는 연말이 돼야 결론이 날 전망이다. 박현갑기자 eagleduo@

- 내구연한 선진국 절반…애초부터 부실 값비싼 고강도관 기피·시설투자 외면 토양오염·수해·잦은 교체공사 三重苦 하수관 부실문제가 심각하다. 하수관으로 가장 많이 쓰이는 ‘원심력 철근 콘크리트관(흄관)’이 대부분KS(한국공업규격) 강도(强度) 기준에 못미치기 때문이다. “매설됐거나 생산되고 있는 흄관 가운데 KS 강도기준을 충족시키는 제품은 거의 없다”고까지 말하는 전문가도 있다. 기준에 못미치는 제품을 출하하기 위해 상당수 제조업체가 검사 조작등을통해 강도를 속이고 있다는 것이 업계의 공공연한 비밀이다. 환경부,시·도,국립기술품질원·한국표준협회·조달청 등 관계기관의 감독체계가 부실한 것도 불법이 성행할 수 있는 토양을 제공하고 있다. 하수관의 강도 부실은 수해와 토양 및 식수 오염으로 이어지고,부실 하수관 교체로 인해 엄청난 비용 뿐 아니라 통행불편이 야기되는 등 악순환이 되풀이된다. 산업발달에 따른 건축물의 고층화,수송장비의 대형화 등으로 지하에 묻히는 하수관도 내구성이 큰 고강도의 관이 요구되고있음에도 불구하고 현실은동떨어져 있다.일본과 유럽 등 선진국 하수관의 내구연한이 50년 이상인데비해 우리나라는 15∼20년이 고작이다. 정부는 지난 91년 흄관의 강도항목 KS규격을 일본의 JIS(일본공업규격) 수준으로 대폭 강화한 바 있으나 현재 흄관업계의 설비와 기술력으로는 KS 기준강도의 70∼90% 정도만 충족시킬 수 있다는 것이 기술실무자들의 솔직한토로다. 강원대 토목공학과 연규석(延圭錫·47)교수는 “흄관은 내려놓다 깨지는 것이 있을 정도로 강도에 문제가 있는 것이 사실”이라면서 “강도가 약하면염분이나 오폐수에 관이 부식되는 등 각종 문제점이 발생한다”고 말했다. 우리 업체들도 고강도 흄관 생산기술은 갖고 있으나 생산비가 많이 든다는이유 등으로 기피하고 있다는 지적도 있다. 그런데도 우리나라 54개 흄관 제조업체는 모두 KS인증을 받은 업체들이다. 제품은 KS규격에 미치지 못하는데 업체는 KS인증을 받은 것이다. 환경부가 지난 97년 전국의 하수관거 가운데 9,621㎞를 대상으로 실태조사를 한 결과 25.5%의 불량률을 보이고 있는 것으로 나타났다.평균 26m당 1개소가 파손된 것이다.이로 인해 발생하수의 36%가 지하로 누출되고 있다. 김학준기자 kimhj@

오는 9일부터 잠실대교 일부 차로가 통제돼 잠실 등 서울 동북부지역이 극심한 교통체증 몸살을 앓게 됐다. 서울시는 완공된지 27년이 지나 노후화된 잠실대교의 상판 교체 및 확장공사를 위해 9일 오전 10시부터 공사가 완료되는 2002년 6월까지 6개 차로중 2개 차로를 통제한다고 밝혔다. 시는 또 공사기간중 강변북로 영동대교 방향→잠실대교 진입램프,잠실대교→강변북로 김포공항방향 진입램프,올림픽대로 천호동→잠실대교 진입램프등 3개의 램프를 단계적으로 폐쇄하기로 했다. 3개 램프가 폐쇄되면 이 일대 강변북로와 올림픽대로 구간중 한강교량으로진입할 수 있는 램프는 영동대교만 남게돼 영동대교의 교통체증이 심각해질것으로 전망된다. 또 잠실대교를 비롯해 인근 송파대로와 자양로,광나루길,구의로 등도 극심한 교통정체 현상이 불가피할 전망이다. 시는 잠실대교 보수공사로 인한 인근지역의 교통체증을 최소화하기 위해 지난해 12월부터 잠실철교를 정비해 도로로 활용하는 등 교통처리대책을 마련했다.[지도] 대책에 따르면 성수대교 북단기존 용비교 램프를 활용,동부간선도로에서온 차량이 성수대교를 이용해 강남으로 갈 수 있도록 했고 성수교 남단 횡단보도에서 U턴을 허용,강북방향에서 온 차량이 성동교쪽으로 우회할 수 있도록 했다. 또 영동대교 북단 강변북로의 천호동방면에서 영동대교로 진입하는 램프를오는 12월 청담대교 개통때까지 폐쇄한다.이와 함께 자양사거리와 잠실사거리 등 잠실대교축 10개 교차로의 신호체계를 개선,잠실대교축 이용차량의 통행속도를 높이기로 했다. 잠실대교는 하루 교통량이 179만4,400대로 오는 2002년 6월 보수공사가 끝나면 진도 5의 지진에도 견딜 수 있으며 통과허용 하중 43t에 8개 차로의 1등교로 바뀐다.

경남도가 정부시책인 장애인차량과 경차에 대한 공공시설 이용료 감면혜택을 외면해 온 것으로 드러났다. 경남도(지사 金爀珪)는 창원터널과 안민터널을 통과하는 장애인차량(2,000㏄이하)과 경차(800㏄이하)에 대해 지난 1일부터 통행료 감면혜택을 주고 있다고 3일 밝혔다.도가 지난 94년 8월부터 창원터널 통행료를 징수하면서 그동안 장애인 차량과 경차에 대한 감면규정을 지키지 않은 채 일반차량과 같은 요금을 받아온 셈이다. 창원터널을 통행하는 경차는 하루 1,500여대,장애인 차량은 150여대에 달한다. 정부는 장애인 생활안정을 위해 장애인차량에 대한 공공요금 경감시책을 시행하고 있고,에너지 절약과 환경오염을 줄일 수 있는 경차보급 확산을 위해지난 96년부터 경차에 대해 통행료와 공용주차장 이용료를 할인해주고 있다. 부산시가 지난 96년 8월부터 구덕터널과 제2만덕터널 등 유료도로를 통행하는 장애인 차량과 경차에 대해 요금을 할인해 주는 등 대부분 시·도가 이제도를 시행중이다. 경남도는 최근 안민터널 통행료 징수에 대한 적법성이 논란을 빚자 이를 무마하기 위해 뒤늦게 감면혜택을 주기로 결정한 것으로 알려졌다. 도 관계자는 “민자유치로 건설한 창원터널의 경우 적자누적액이 많아 요금감면혜택을 주지 못했다”고 궁색하게 변명했다. 창원 이정규기자 jeong@

경승용차 주차료 감면조치가 실효를 거두지 못하고 있어 지방자치단체들의적극 대처가 요구된다. 주차장측이 수익성을 핑계로 할인을 거부해 노상주차장에서 주차료 시비가 발생하기 일쑤다. 16일 수도권 시·군들에 따르면 경승용차 보급을 확대해 에너지를 절약하기 위한 방안의 하나로 지난 95년 시달된 정부의 주차장 설치 및 관리에 관한업무처리 지침에 따라 대부분의 자치단체들이 경승용차 주차료 감면 관련 조례를 97년 말까지 제정,공영주차장을 대상으로 요금 50% 할인에 들어갔다.공영주차장에는 위탁된 사설 노상주차장과 시설관리공단이 운영하는 노상·노외주차장 모두가 포함된다. 그러나 광명시 노상주차장,과천시 중앙동 인근 주차장,하남시청 인근 주차장 등 대부분 시·군의 주차장 관리인들은 경승용차에 대해서도 주차료 전액을 요구하고 있다.이의를 제기해야 마지 못해 10∼20%만 깎아준다.아예 주차를 거부하는 사례도 있다.말다툼을 하기가 귀찮고 눈치가 보인다며 아예 정상가격을 내고 마는 운전자들도 많다.일부 주차장은 영수증을 떼기 전에 미리 얘기해야 할인이 되는데 이미 발급됐으니 전액을 내라고 요구하기도 한다. 경승용차를 타는 李모씨(44·주부·광명시 철산동)는 “얼마전 철산동 노상주차장에 차를 세운 뒤 주차료를 미리 달라고 해 요구액의 절반을 줬더니 차를 빼내 주차선이 없는 곳에 세우라고 해 불쾌했다”며 “고발하겠다고 했더니 마음대로 해보라며 오히려 화를 내더라”고 분통을 터뜨렸다. 한편 성남시는 이같은 주차료 불법징수행위의 폐해를 막기 위해 최근 시가주축이 돼 주차료 주민감시단을 발족시키는 등 적극 대처에 나섰다. 경승용차를 이용해 서울로 출퇴근하는 鄭모씨(46·분당구 서현동 시범단지)는 “고속도로 통행료도 정액권을 사지 않으면 할인해 주지 않는 등 불편한점이 많다”며 “정부나 자치단체들이 나서 문제점을 해결하고 주차료 감시활동도 강화해야 할 것”이라고 말했다.

대북 포용정책의 일관성 있는 추진은 올해 주요 국정목표의 하나다.12일 열린 고위당정회의에서 재확인됐다. 이는 한반도에서 전쟁위기를 해소하고 화해협력시대를 열자는 취지다.金大中대통령의 지론인 3단계 통일방안중 일단 ‘남북연합’ 단계로 가자는 얘기이기도 하다.그런 차원에서 이미 희망적인 싹은 보였다는 게 정부의 평가다. 지난 1년간 대북 포용정책의 성과를 구체적 수치로 볼 때다. 경제협력분야와 민간교류분야에서 성과가 이를 말해 준다.98년 한해 방북자 수(3,317)가 민간인 방북이 허용된 지난 88년부터 97년까지의 2,407명을 넘어선 사실이 그것이다. 여기에 금강산 관광객을 포함하면 과거와 비교할 필요조차 없을 정도다.지난해 11월18일 금강산행 첫 배가 뜬 이래 관광객이 현재 무려 3만5,000명을돌파했기 때문이다. 그것도 잠수정 침투,미사일 발사 등 악재 속에서 나온 결과다.일관성 있는햇볕정책이 굳게 닫혔던 북한의 빗장을 상당부분 연 셈이다. 지난해 남북교역량은 재작년에 비해 다소 줄었다.IMF체제하 우리 경제의 어려움 탓이었다.하지만 지난 한해 정부는 14건의 경협사업을 승인했다.88∼89년의 9건을 크게 웃도는 수치로 그만큼 향후 남북경협의 활성화를 예고한다. 다만 남북교류가 현재로선 남쪽만의 ‘일방통행’이라는 전문가들의 지적도 없지 않다.그러나 정부측은 “어차피 북한식 사회주의체제를 일거에 개방시키기는 불가능하다”는 시각이다. 康仁德통일부장관은 금강산사업도 시간이 가면 쌍방통행식 교류로 발전할것이라고 단언했다.앞으로 이 사업이 심화될수록 남북 주민간 접촉면이 넓어질 수밖에 없다는 낙관론이다.관광객을 위한 야채·고기·달걀 등을 북한 현지에서 조달하도록 합의한 사실이 그 조짐이 아니냐는 반문이었다. 대북 포용정책은 일부 논란에도 불구하고 다수 국민들의 지지를 받고 있는것으로 나타났다.‘국민의 정부’ 1주년에 맞춰 4개 언론사가 공동으로 실시한 최근 여론조사에서 지지율이 70% 이상이었다.

인천국제공항과 서울을 잇는 신공항전용철도 건설사업에 미국 벡텔사가 사업비 32억달러를 투자키로 함에 따라 신공항을 오가는 길의 교통대란우려가 한결 씻어지게 됐다. 당초 1단계 공사인 인천국제공항과 김포공항 구간은 2005년,2단계인 김포공항∼서울역은 2007년 개통될 예정이었다.그러나 벡텔사가 거액의 자금을 투자해 참여함으로써 인천국제공항에서 서울역까지 전 구간을 2005년으로 앞당겨 개통할 수도 있게 됐다. 공항이 도심과 상당히 떨어져 있으면 접근교통이 큰 문제거리가 된다.이를해결하기 위해서는 다양한 교통시설을 제공하지 않으면 안된다.그러나 인천국제공항의 접근교통망은 2001년 개항 이후 상당기간을 전용고속도로에만 의존하도록 계획돼 있어 전문가들이 크게 우려하고 있었다. 우선 설계된 도로용량으로는 증가하는 교통수요를 감당할 수 없어 빠르면 2003년쯤부터 혼잡이 발생할 것으로 예상됐다.특히 많은 전문가들이 서울시내 도로 접속부분에서 큰 혼란을 초래하게 될 것으로 염려했다. 고속도로를 이용하기 위한 통행료 또한 적지 않지만 다른 대체 수단이 없기 때문에 부득이 고속도로를 이용할 수 밖에 없는 처지에도 놓일 뻔했다.따라서 국내선을 이용하는 승객이나 공항지역으로 출퇴근하는 사람들에게 큰 부담이 될 것으로 지적됐던 것이다. 그러나 이제 서울역에서부터 인천국제공항까지 접근철도가 2005년 개통된다면 이러한 문제는 크게 완화될 수 있을 것이다. 더욱 욕심을 부린다면 기존의 지하철과 원활한 환승체계를 구축하고 접근철도의 주요 역사(驛舍)에 도심 공항터미널 시설을 확보해 짐을 가진 승객들이 더욱 편리하게 열차를 이용할 수 있도록 하는 일이다.지난해 개항한 홍콩의 첵락콥 공항은 접근 고속도로와 철도시설을 모두 갖춘 뒤 개항했으며 역사도 도심 공항터미널 기능을 완벽하게 갖추고 있다. 우리나라의 인천국제공항도 원래 접근 고속도로와 함께 철도시설을 갖추고개항할 수 있도록 계획됐어야 했지만 재원조달 문제로 부득이 접근철도의 건설을 미뤄야 했다.그러나 이제 서울 도심부터 인천국제공항을 연결하는 철도가 조기 개통될 수 있게 되어 여간 다행스러운 일이 아니다. 이제 남은 과제는 완벽시공이다.공기(工期) 단축에 지나치게 집착해 설계와 시공이 부실화하지 않도록 해야 한다.또 미국 벡텔사가 자금 투자를 미끼로 지나친 이익을 챙기는 일이 일어나지 않도록 철저히 대비하는 일도 잊지 말아야 할 것이다.

“구청이 사비를 들여 담장을 설치하도록 권유해놓고 이제 와서 사용료를내라니 말이 됩니까” 쓰지도 않은 도로의 사용료를 내라는 통보를 구청에서 받은 裵星宇씨(58)등 5명의 하소연이다.裵씨 등은 지난해 서울 금천구청으로부터 도로부지인시흥동 1000의 35 일대 땅 2필지 60여평에 담장을 세워 무단으로 사용하는데 따른 도로점용료 4,800여만원을 납부하라는 명령을 받았다. 이들은 그러나 10여년 전 당시 이 지역을 관할하던 영등포구청이 미관지구로 지정,담장 설치를 권유해 어쩔 수 없이 담장을 세웠다고 주장하고 있다.문제의 땅은 도로쪽 인도와 주택가쪽 인도의 중간부분으로 높이 차가 2m나되는 급경사 지역이다.사용할 수도 없지만 사람이 추락할 위험이 있다고 생각해서 담장을 세웠다는 것이다.그러나 95년 분구(分區)가 되면서 이 지역을 관할하게 된 금천구청은 이런 전후 사정을 고려하지 않고 허가 없이 통행을방해하는 시설을 설치했다며 점용료를 물렸다. 裵씨 등은 “금천구청이 담장에 벽화를 그려준 것은 미관용 담장을 인정한것 아니냐”며항의했지만 받아들여지지 않았다. 담당자도 모두 바뀐데다 영등포구청이 담장 설치를 권유했다는 근거를 제시하지 못했다는 이유로 “어쩔 수 없다”는 답변만 들었다.구청측은 “한번부과한 점용료는 취소할 수 없다”면서 “법적으로 해결하는 방법밖에 없다”는 말만 되풀이했다.裵씨 등은 점용료 납부시한을 5일밖에 주지 않은 상태에서 구청측이 연체료를 물린데 대해 더욱 분통을 터뜨리고 있다.裵씨는 “사용한 적도 없는 땅때문에 점용료를 부과해야 하는 것도 억울하지만 증빙서류가 없다고 민원을묵살하는 관청의 태도에 더욱 분노를 느낀다”고 말했다. 국민고충처리위원회는 얼마 전 이들이 제기한 도로사용료 부과처분 취소 민원을 받아들였다. 위원회 관계자는 “이들처럼 억울하게 도로점용료 부과 처분을 받는 사례가 많다”면서 “법적인 측면보다는 실질적인 정황을 파악하는 것이 타당할 것”이라고 밝혔다.주민의 처지에서 타당성을 따지지 않고 원칙만을 내세우는일선 공무원들의 경직된 자세가 민원을 양산하고 있다는 설명이다.

판교톨게이트 통행료 징수 반대시위로 분당이 또다시 술렁이고 있다.지난 2일에는 20여명의 주민이 톨게이트에서 또다시 차량시위를 벌였다. 시위에 참가한 주민들은 이날 도로공사앞에서 ‘통행료 폐지’를 강력히 주장했다.이들은 요금을 내지않고 케이트를 통과한 뒤 과태료를 부과해 줄 것을 요구했다.한 주민은 “과태료가 청구되면 과태료처분 취소청구소송을 제기하기 위한 것”이라고 밝혔다. 통행료징수 관련 시위는 올해로 7년째를 맞고 있다.주민들은 무료 운행구간이던 이곳에 공사가 7년전 톨게이트를 설치,주민에게 부담을 주고 있다며 철폐요구 시위를 계속하고 있다. 공사측은 이에 못이겨 지난 95년 11월부터 출·퇴근시간대에 한해 통행료징수를 철폐했다가 서울과 분당을 잇는 도시고속화도로가 속속 개통됨에 따라지난해말 통행료를 다시 징수하겠다고 발표했다.그러나 주민 반발이 거세지자 이틀만에 또다시 방침을 번복,분당∼수서∼올림픽대교간 고속화도로가 완공되는 6월까지 재차 연기해 놓고 있다.하지만 최근 주민들의 요구는 통행료의 완전철폐로 치닫고 있다.대부분 서울에 생활근거지를 두고 있어 차량운전자의 연료비 부담이 과중한데다 통행료까지 내기가 쉽지 않다는 말이다. 톨게이트를 만든 자체가 문제라는 지적도 만만치 않다.공사측은 요금계산시점이 양재이기 때문에 궁내동 톨게이트를 지나는 차량이 이 구간 요금을내고 있다는 논리를 펴고 있지만 서울외곽 순환도로 가운데 거리환산없이 통과세 명목으로 받는 톨게이트가 많고 요령만 있으면 무료구간도 많은 점을감안하면 이도 설득력이 부족하다. 반드시 받아야 한다면서도 7년의 여유를 보인 도로공사와 징수를 용납하지않는 주민들간에 마찰은 시간이 갈수록 해결의 기미가 멀어지는 느낌마저 와닿는다.

서울의 도심과 강남을 연결하는 교통축인 남산 1,3호 터널에 혼잡통행료 제도를 도입한지 2년여가 흘렀다. 그동안 준비과정에서부터 많은 논란이 있었고 이같은 중지나 폐지 논란은효과가 입증된 지금도 간단없이 일고 있다.이러한 논란과 지적은 일부 수긍되는 점도 없지 않지만 대부분은 이해부족에서 연유하는 것들이다. 부분적인 교통혼잡의 경우 좌회전 신호등을 없애거나 인터체인지 램프를 차단함으로써 효과를 보는 것처럼 혼잡통행료 징수는 교통량을 우회시키거나버스·택시 등 다른 대중교통수단을 많이 이용하도록 촉진함으로써 큰 효과를 볼 수 있는 제도다.실제로 지난 2년간의 남산 1,3호 터널 시행성과를 보면 통행량은 9만404대에서 8만748대로 10.6% 감소했고 특히 승용차는 6만6,878대에서 2만5,870대로 61.4%가 줄었다.반면 통행속도는 평균시속 21.6㎞에서 31.9㎞로 47.7%나 증가했다.당초 우려됐던 인근 우회도로의 정체는 1,3호 터널의 통행여건 개선으로 차량 및 통행시간대가 분산돼 오히려 속도가 11.3% 빨라지고 덕분에 통행량도 11%나 증가했다. 특히 큰 효과는 카풀차량이 시행전 3,977대에서 8,886대로 123%,버스가 2,983대에서 4,473대로 50%,소형화물차와 택시 1만6,453대에서 3만3,629대로 104%,통행인구 19만5,661명에서 26만6,854명으로 36.4% 증가한 사실이다.이를금액으로 평가하면 2년간 1,313억원의 편익이 발생한 것으로 경제성면에서의 효과를 나타내준다. 현재 혼잡통행료 제도는 싱가포르를 비롯해 뉴욕시 링컨터널,노르웨이의 베르겐과 오슬로시 등에서 실시하고 있다. 최근 영국이 뉴딜교통정책을 발표하면서 앞으로 런던시내로 진입하는 모든도로에 통행료를 부과,수입을 대중교통 개선에 사용하기로 한 데서 보듯이혼잡통행료 제도는 이제 대기환경 정책과 연계하여 확대되고 있는 추세다. 최근 보수공사 관계로 남산 2호 터널을 통제할 경우 3호 터널의 혼잡통행료를 징수유예해야 한다는 여론이 있었다. 그러나 2호 터널 이용차량 1만927대를 대상으로 출발지와 도착지 등을 설문조사한 결과 서초,동작,관악지역과 도심의 성북,성동지역을 연결하는 차량이 대부분이고 3호 터널 이용예상차량은 634대에 불과했다. 따라서 2호 터널 입구에서 장충단길 방향으로 이태원로,중앙경리단입구도로,소월길 등 우회도로가 있기 때문에 우회도로의 일제정비,교차로 신호주기개선,안내표지판 설치,지하철공사장 구간정비 등을 통해 이용불편을 최소화하는 것이 보다 중요한 일이라 본다. 혼잡통행료를 징수하지 않을 땐 3호 터널 이용차량이 급증,교통속도가 현재의 시속 33㎞에서 16.4㎞로 낮아져 하루종일 정체에 시달리게 될 것이다. 따라서 남산 1,3호 터널의 혼잡통행료를 당분간 유지하면서 주요 간선도로및 접속도로의 소통 개선,교통정보화 사업,교통상황 기동단속반 운영,시내버스 개선,지하철안내체계 개선,도로안내표지판의 개선과 아울러 자동차세를줄이고 유류에 부과하는 지방주행세의 도입을 추진해 교통수요관리의 주시책으로 발전시켜야 한다. 혼잡통행료는 이러한 시책의 추진효과를 분석,개선노력에도 불구하고 정체가 지속되는 구간에 제한적으로 적용할 수 있는 시책으로 교통여건과 연계해추진돼야 한다.

◎접근 루트 크게 부족 체증 불보듯/전용철도 2005년 가서야 건설/대중교통수단 이용 ‘하늘의 별따기’/전용 고속도 6차선·8차선 들쭉날쭉 허브공항의 성패는 길에 달려 있다.원활한 교통접근이 허브공항을 만든다는 이야기다. 인천신공항의 교통접근성은 어떨까. 서울에서 인천신공항까지 24분.전용고속도로에 진입하는 시간,통행료 내는 시간 등을 모두 합쳐도 45분이면 거뜬히 공항터미널에 들어선다는 게 신공 항측 주장이다.장미빛 설계도다. 그러나 회의적인 시선이 곳곳에 어두운 그림자를 드리우고 있다.교통수요 예측이 제대로 이뤄지지 않는 바람에 쾌적한 ‘논스톱 전용고속도로’가 일순간 ‘콩나물시루 저속도로’로 둔갑할 소지가 다분하다. 현재 건설중인 신공항 교통접근 체계의 속을 한번 들여다보자. ●도심체증 유발하는 교통접근 수단 접근 루트가 너무 단순하고 제약돼 있다.서울 및 경기지역에 사는 이용객들이 신공항에 가기 위해서는 통행속도가 20㎞까지 떨어진 서울도심과 주요간선 교통축을 통과해 서울 서북단에 자리한 신공항고속도로의 연결지점까지 가야 한다.아니면 수도권 외곽순환고속도로를 경유해야 한다. 개항초기 신공항까지의 소요시간이 정확히 얼마나 걸릴지 아무도 장담하지 못하는 실정이다. 건설교통부와 서울시·신공항측은 수도권 외곽순환고속도로만 믿고 있다. 안양∼양지∼송내∼서운∼일산을 잇는 연장 37.5㎞의 이 도로는 현재 67%의 공정률을 보이고 있다.이 도로는 본래의 교통수요를 채우기도 벅차다. ●대중교통수단의 접근성이 의심스럽다 외국의 주요 공항을 보면 전철 등 대중 수송수단이 먼저 건설돼 공항이용객의 20% 내외를 분담하고 있다.김포공항도 대중교통수단의 통행분담률이 60%에 이른다. 그러나 신공항의 전용철도는 2005년에 가서야 깔린다.그것도 인천국제공항에서 김포공항까지 뿐이다.김포공항과 서울을 연결하는 전용열차는 2007년이 돼야 완공된다.이때까지 신공항에 가려면 전용고속도로를 이용할 수밖에 없다.남서울대 金示坤 교수는 “전용고속도로 시내∼방화대교 구간의 체증 해소를 위해서라도 고속도로와 함께 전용철도 공사를 병행했어야 한다”고 지적했다. ●공사는 차질없나 신공항 접근 교통수단의 핵심부인 연륙교 건설은 동아건설이 맡고 있다.그러나 이 회사는 현재 워크아웃(기업구조개선작업)을 신청해 놓은 상태다.방화대교 건설을 담당한 극동건설은 이미 부도가 났다.郭東根 건교부 도로구조물과장은 “신공항고속도로 전체를 민간에 맡길 것이 아니라 비교적 공사가 쉬운 일부 구간을 떼어 민자를 유치하는 방식이 바람직했다”면서 “공항고속철도 민자유치 때는 이같은 점을 교훈으로 삼아야 한다”고 말했다. ●들쭉날쭉한 차선 전용고속도로는 전구간이 8차선으로 돼 있는 것이 아니다.노오지JCT에서 신공항까지만 8차선이고,공항방면 고속도로 초입에서 노오지JCT까지는 6차선이다.88고속도로∼신공항고속도로는 현재 6차선에서 8차선으로,강변북로∼신공항고속도로 8차선은 10차선으로 넓히는 공사가 한창 진행중이다.이 구간들이 확장되더라도 신공항 초입이 6차선으로 돼 있기 때문에 얼마나 효과가 있을지는 미지수다. ●통행료는 적정한가 신공항측은 통행료(편도)를 승용차 5,000원,트럭 1만원 정도로 잡고 있다.대체도로가 없는 유일한 접근수단인 전용고속도로의 통행료가 이 정도라면 터무니없이 비싸다는 지적이다.한번 다녀오는 데 통행료만 1만원 이상 드는 셈이다.다른 고속도로 통행료보다 무려 7∼8배나 높은 수준이다. ◎경인운하 건설 급하다/인천앞바다∼행주대교 18㎞ 연결/화물 40만t·승객 6만 수송능력/신공항 효용 극대화 위해 필수 경인운하의 건설이 지지부진하다. 인천국제공항이 동북아의 중추공항으로 발전하는 데 빼놓을 수 없는 요소다.경인운하는 인천시 서구 시천동에서 김포평야를 가로질러 서울시 강서구 개화동까지 18㎞를 연결하는 대역사다.운하수심 6m,수로폭 100m로 운하 양쪽에는 왕복 4차선이 깔린다. 운하가 완공되면 인천 앞바다와 행주대교를 잇는 뱃길이 뚫린다.이 뱃길은 하루에 40만t의 화물과 5만∼6만명의 사람을 실어 나를 수 있다. 경인운하는 인천국제공항과 가까워 국제화물의 내륙운송 수단으로 활용될 수 있다는 점에서 중요한 의미를 갖는다.운하 주변이 잘 가꿔지면 외국인 관광객을 끌어들이는 관광명소가 될 가능성도 높다. 그러나 경인운하 건설사업은 60년대 이후 입안과 백지화를 거듭해 왔다. 지난 95년에는 경인운하 건설을 위한 민자사업자가 선정됐지만 자금난과 수익성이 보장되지 않는다는 이유로 3년 이상 삽질을 미뤄오고 있다. 현대건설을 간사로 한 13개업체의 컨소시엄인 ‘경인운하주식회사’는 운하와 관련된 교량 및 도로 등 대체시설 설치비용의 국고지원 방안을 둘러싸고 아직도 정부와 줄다리기를 계속하고 있다.이 때문에 내년 상반기 공사에 착수한다는 약속이 제대로 지켜질지도 불투명하다. 전문가들은 경인운하 건설이 단순히 투자효과만을 기대하는 수익성의 잣대로 결정할 문제가 아니라고 지적한다.중국과의 교역량 급증과 중장기적으로 북한과의 물자교류를 내다봐야 한다는 것이다.21세기 서해안시대에 대비하는 사회간접자본 투자라는 차원에서 경인운하를 인천국제공항과 연계,조속히 완공해 효과를 극대화해야 한다고 입을 모은다. ◎기고/金黃培 남서울대 지리정보공학과 교수/새로운 대체 도로 대폭 늘려야 대규모 건설역사가 진행되는 인천공항의 모습을 보노라면 동북아의 중추공항을 갖게 된다는 자부심을 느끼기에 앞서 앞으로 공항이용에서 겪게 될 여러가지 불편이 먼저 우려된다. 가장 거슬리는 부분은 공항접근 교통시설의 부족과 시설의 불합리성이다. 하루 교통 처리용량이 13만대에 불과한 전용고속도로 1개 노선으로는 접근교통시설이 태부족이다.한번에 1만원에 가까운 통행료를 내야 하는 이용객들의 통행료 부담도 터무니없다.시내를 통과해 공항에 접근토록 함으로써 가뜩이나 짜증나는 시내의 교통량을 더욱 가중시킬 우려가 높다.이를 해소할 대중 교통수단의 접근성도 고려돼 있지 않다. 이처럼 신공항 접근 교통수단에는 많은 허점이 산재해 있다.몇가지 대안을 제시하면 다음과 같다. 전용도로 이외에 공항과 연결하는 새로운 대체도로를 확충해야 한다.경기도 및 서울 남부지역의 공항 이용객들을 위해 제3경인고속도로를 신공항까지 연결될 수 있도록 노선계획을 조정,조기에 건설하는 것도 한 방법이다. 또한 개통후 1∼2년 이내에 포화상태에 이를 것으로 예상되는 수도권 외곽순환도로의 평촌∼김포구간을 8차선으로 확장하고,김포∼의정부구간의 조기개통방안도 검토해야 한다.지금이라도 정부가 더 많은 건설비를 부담,통행료를 대폭 낮춰야 할 것이다. 전용고속도로와 접속되는 강변북로,88올림픽고속도로,남부순환도로 등의 접속부를 완전입체 교차시설로 처리,접속부의 용량을 최대로 확충하고 전용철도를 가능한 한 정부주도 아래 조기에 건설해야 한다. 전용철도 이외에 경기 남부지역에서 직결되는 제2공항철도의 건설도 적극 검토해야 할 것이다.공항과 연결되는 대중교통수단과 대중교통수단간,대중교통수단과 개인교통수단간의 환승 및 연계체계 구축이 필요하다. 대중교통끼리의 연계를 위해 현재 서울 강남에만 있는 도심공항터미널을 4대문안·신촌·상계동·영등포 등 주요 도심지역에 설치해 시내버스와 공항연결 버스간의 연계성을 강화해야 한다. 또한 대중교통수단과 승용차의 연계체계를 강화하기 위해 신공항 전용철도역에 대규모 환승센터를 설치,자가용 이용자들이 공항지역에 들어갈 때는 대중교통수단을 이용토록 유도해야 한다. 공항은 공항시설만으로 운영될 수 없고 더 먼 곳으로 가기 위해 모이는 사람들에 의해 유지되는 교통연결시설이기 때문에 공항건설과 운영의 가장 중요한 요소 중 하나가 누구나 쉽게 오갈 수 있는 접근시설을 갖추는 일이다.신공항이 나라 관문으로서의 역할을 다하기 위해서는 지금부터라도 교통접근시설 투자에 더욱 세심히 배려해야 한다.

◎오나가나 ‘삐리릭’ 공중도덕 0점 수준/문제점­연주회 등서 호출음·큰소리 통화.길거리 곳곳서도 ‘난데族’.운전중 사용 교통사고 급증 ‘주범’/개선방향­기기 오작동 유발 우려.비행기·병원선 반드시 ‘Off’.공공장소선 ‘진동’ 전환을/보급현황­휴대폰·무선호출기 가입자 성인 2명중 1명꼴 ‘생필품화’/외국사례­비즈니스외엔 자제 상식화.日·유럽 운전땐 법으로 금지 ‘이동전화는 있지만 예절은 없다’ 이동전화 가입자 수가 기하급수적으로 늘어나고 있는데도 전화 예절은 한마디로 무례(無禮) 그 자체다. 한국통신에 따르면 지난 달 말 현재 이동무선전화 가입자는 1,304만293명,무선호출 가입자는 1,038만7,437명이다. 성인남녀 두명 가운데 한명은 이동전화와 무선호출기를 갖고 있다는 얘기다. 보급률이 자동차보다 높다. 이처럼 이동전화는 어느새 생활의 일부가 됐지만 사람들을 짜증나게 하는 ‘공해’가 되기도 한다. 한 선전광고처럼 ‘때와 장소를 가리지 않고’ 마구 울리는 탓이다. 혼자 있을 때는 별 문제가 되지 않는다. 그러나사람들이 많이 모인 곳에서는 휴대전화를 걸거나 받는 행위로 다른 사람에게 불쾌감을 주거나 일을 방해해서는 안된다. 극히 당연한 상식임에도 이를 제대로 지키는 사람은 그리 많지 않다. 文智英씨(25·여·서울 동대문구 면목동)는 요즘 지하철을 탈 때마다 신경이 날카로워진다. 모자라는 잠이라도 보충하려고 눈을 감으면 반드시 휴대전화 신호음이나 큰 소리로 떠들어대는 통화에 잠이 깨기 때문이다. 文씨는 휴대폰을 진동으로 바꿔 놓지 않고 굳이 ‘삐리릭’ 울리도록 내버려두는 사람들의 마음을 이해할 수 없다고 불만을 토로했다. 주부 張美善씨(32·여·서울 영등포구 대림동)는 더욱 황당한 경험을 했다. 지난 주말 가족과 함께 예술의 전당에서 열린 피아노 독주회에 갔다가 관객들의 무례함에 모처럼 부풀어 올랐던 기분을 완전히 잡쳤다. 연주회가 한창 클라이맥스로 치닫는 순간 휴대전화의 날카로운 호출음이 울렸다. 주위 관객들의 눈총에도 아랑곳없이 그 사람은 “나 피아노 연주회에 와 있어”라고 큰 소리로 자랑까지 해댔다. 외국에서는음악회,영화관,미술관 등을 찾을 때면 휴대폰의 전원을 끄는 것이 상식이다. 급한 일이 있으면 음성사서함이나 메시지 서비스 등을 이용하면 되기 때문이다. 외국인들은 휴대전화나 호출기를 주로 비즈니스용으로 쓴다. 대부분의 사람들은 남에게 피해를 줄지 모른다는 생각에서 이동통신의 사용을 최대한 자제한다. 휴대폰 사용자들은 자동차를 운전할 때 각별히 주의를 기울여야 한다. 집중력이 떨어지기 때문에 가능한 한 휴대폰 사용을 자제해야 한다. 부득이 이용하더라도 차를 도로 한쪽에 세우고 통화를 하거나 핸드프리 키트를 이용하는게 바람직하다. 崔健永씨(26·회사원)는 지난 5월 서울 강서구 화곡동 도로에서 가족과 통화를 하다 앞차와 추돌사고를 일으켰다. 崔씨는 “분명히 앞차와의 거리가 상당하다고 느껴 통화내용에만 신경을 썼는데 ‘꽝’하는 소리에 정신을 차려보니 이미 앞차의 뒷 범퍼와 충돌한 뒤였다”고 말했다. 서울 종로경찰서 교통사고조사반의 한 경찰관은 “운전자가 휴대전화를 사용하다가 사고를 일으켜 피해자와 함께 조사반에 오는 사례가 한 달에 10건 정도 된다”면서 “대부분의 운전자가 휴대폰 사용사실을 감추기 때문에 실제로 휴대폰을 사용하다가 사고를 일으키는 건수는 더욱 많을 것”이라고 말했다. 직업 운전자들의 핸드폰 사용도 문제다. 河晟元씨(28·서울 강남구 압구정동)는 지난 달 서울 영등포경찰서 앞길에서 택시를 탔다가 아무 꺼리낌없이 핸드폰을 사용하는 운전기사 때문에 목적지에 도착할 때까지 가슴을 졸여야 했다. 수동변속기 택시를 몰던 운전기사는 핸드폰을 목과 어깨 사이에 낀 채 과속과 추월을 일삼아 河씨를 불안에 떨게 했다. 일본에서는 택시기사가 운전 도중 담배를 피우거나 핸드폰을 사용하면 벌금을 내야 한다. 싱가포르나 유럽의 대부분의 국가에서도 운전할 때 핸드폰의 사용을 법으로 금지하고 있다. 길을 걸을 때도 휴대폰 사용은 최대한 자제해야 한다. 통화에 몰입해 통행인들과 어깨를 마구 부딪히는 ‘나대로 족(族)’들이 도로 곳곳에 널려 있다. 한마디로 무례함의 극치다. 90년대 문명의 총아로 부상한 이동통신이 최근 지탄의 대상이 되기 시작하면서 사용을 엄격히 금지하는 곳도 생겼다. 특히 병원이나 비행기 등에서는 각별히 주의해야 한다. 휴대전화나 개인휴대통신(PCS)과 정밀기기의 주파수가 중복되거나 서로 전파간섭 현상을 일으켜 오작동을 일으킬 우려가 있기 때문이다. 吳龍鎭씨(27·대학원생)는 지난 달 연세대 세브란스병원 정형외과에 입원해 있을 때 같은 방을 쓰던 환자가 휴대폰으로 통화를 하다가 갑자기 “머리가 아프다”며 고통을 호소하는 장면을 목격했다. 그 환자는 진단결과 핸드폰의 이상현상으로 순간적인 전파충격을 받은 것으로 드러났다. 이후 吳씨는 휴대전화의 위험성을 열심히 홍보하고 다닌다. 의료기기가 주파수 간섭으로 인해 오작동 된다면 환자들에게 치명적인 결과를 초래한다는 점을 고려할 때 휴대폰 예절의 중요성은 누누히 강조해도 지나치지 않다. 휴대전화는 작게는 남의 생활을 방해할 수 있으며 때로는 타인의 생명까지도 위태롭게 할 수 있다는 의식의 확산이 절실하다.

◎‘9개 거점’ 세계적 관광단지로/내금강 등 8곳·진입로 1곳에/호텔·스키·골프·유희장 건설/2005년께 年 150만명 유치/공항·국제회의장 시설도 추진 현대는 금강산 개발을 크게 9개 거점으로 나누어 추진하기로 했다. 남쪽에서부터 삼일포 해금강 온정리 성북리 장전만 내금강 통천(금란,총석정지구 포함) 시중호 등 8개 지역과 이들을 연결하는 해로와 육로를 말한다. 이들 지역에는 호텔,온천에서부터 골프장 스키장 해수욕장 유희장 등 각종 오락시설과 판매시설까지 들어서게 돼 명실공히 세계적인 관광지로 탈바꿈한다. 현대는 이같은 사업을 3단계에 걸쳐 완성한다. 1단계는 올 연말부터 오는 2001년까지로,관광선 운항사업이 정착하는 데 힘을 모은다. 관광은 당일 또는 1박2일∼9박10일까지 다양한 코스로 세분,관광객의 구미를 맞춘다. 이와함께 2·3단계 사업을 위한 대부분의 투자가 실제로는 이 기간 중에 시작돼 국내외 참여업체들의 치열한 경쟁이 예상된다. 2002년부터 2004년까지의 2단계에는 사업지역에 호텔 골프장 놀이공원 민속촌 공항 등을 지어 본격적인 종합 관광단지로 개발한다. 관광선은 물론,항공편 등 다양한 교통편을 도입함으로써 연간 100만명 이상의 관광객을 유치할 예정이다. 3단계인 2005년 이후에는 문화촌 연수원 대규모 국제회의장 등을 신설하고,호텔 스키장 해수욕장 등을 추가로 건설하는 등 시설과 기능을 확대해 연 인원 150만여명의 관광객을 유치한다는 계획이다. 이상의 사업권은 모두 현대가 갖는다. 이와함께 북측은 현대에게 광범위한 특혜를 보장하기로 했다. 특혜조치는 △각종 세금과 관세의 면제 △외화의 직접적인 거래·반출입·송금 보장 △현대 관련 기업의 설립 보장 △유선통신의 설치와 이용 허용 △경쟁력 있는 노동력 물자 시설 제공 보장 △시설물 및 기타 재산에 대한 이용권 보장 △관광사업과 관련된 물자와 상품의 수출입 보장 △장전항을 통해 출입하는 인원에 대한 신속하고 간편한 출입절차 보장 △이용지역 및 관광코스에서의 통행보장 △관광객 및 모든 인원에 대한 신변안전과 무사귀환 보장 △비상사태를 맞은 선박에게 항구 이용 및 공동 구난구조 보장 △기타 사업에 필요한 일체의 사안에 대한 관계기관의 승인 보장 등이다. 현대는 장기간 단독 사업권과 특혜조치에 대한 대가로 내년부터 2004년까지 6년 동안 모두 9억600만달러를 월별 분할해 북측에 지급키로 했다.

◎상판 받침부위 불안정·이음장치 파손 심각/지자체선 예산부족 내세워 긴급보수 미뤄 길이 300m 이상의 대형 교량 106개 가운데 70% 가량이 상판과 교각에 금이가거나 이음장치가 파손되는 등의 불량·노후상태인 것으로 드러났다. 특히 이들 교량의 대부분은 긴급보수가 필요한데도 자치단체들이 예산부족을 내세워 수리를 미루고 있어 대형 사고의 위험이 높은 것으로 지적됐다. 26일 건설교통부가 한나라당 柳鍾洙 의원에게 제출한 국감자료에 따르면 길이 300m 이상 전국 국도 교량 106개에 대한 안전점검을 실시한 결과 33개만 양호했을 뿐 나머지 69%인 73개는 균열이나 이음장치 파손 등의 각종 문제를 안고 있는 것으로 나타났다. 불량·노후교량으로 판명받은 73개 가운데 보수를 끝낸 것은 15개에 불과했다. 서울 강서구 개화동과 경기도 고양시 행주외동을 잇는 총연장 1,400m인 구행주대교의 경우 전반적인 노후정도가 심각해 하중을 견디는 힘이 극도로 저하되고 상판 받침 부위가 불안정한 것으로 지적됐다. 그러나 서울시는 2000년 신행주대교완공때까지 차량을 계속 통행시킨다는 방침인 것으로 알려졌다. 전주국도의 군포교와 대구국도의 왜관교는 콘크리트 부식이 심하고 슬래브 전반에 걸쳐 금이 생겼으며,진주국도의 일선교는 구미공단지역의 중형차량 통행으로 콘크리트 부식이 매우 심각한 정도인 것으로 조사됐다. 철거나 긴급보수가 시급한 대형 교량은 △평택국도 군문교 △수원국도 궁안교 △홍천국도 의암교 △강릉국도 월천교 △논산국도 강경대교 △충주국도 상진대교 △남원국도 용포교 △순천국도 나로1,2대교 △영주국도 경진교 등이다.

◎현대상선/세계시장 다변화로 매출신장에 기여/유조선 등 4척 투입 해외 영업력 강화 현대상선(사장 朴世勇)는 98년 상반기 결산 결과 매출액이 지난해 같은 기간에 비해 83% 늘어난 2조4,400억원,당기순이익은 350억원으로 205% 증가했다. 상반기 매출액 가운데 컨테이너선 부문은 1조1,900억원으로 지난해 같은 기간에 비해 87% 늘었고 벌크전용선 부문은 79%가 증가하는 등 양부문이 균형적인 성장을 했다. 현대상선은 하반기에만 새로 자동차선 2척,유조선 2척 등 지속적으로 새 배를 투입하고 해외 영업력을 대폭 강화해 올해 매출 목표 4조8,000억원을 무난히 돌파할 전망이다. 현대상선이 이처럼 국내 최대 종합해운기업으로서 매년 매출급증과 지속적인 흑자를 내는 것은 우선 사업기반이 국내를 넘어 전세계에 걸쳐 있다는 점이다. 또 사업구조의 황금분할,즉 컨테이너선 부문과 자동차선·원유·석탄 등 벌크 전용선 부문의 매출 비중이 각각 절반씩으로 균형을 이뤄 경영이 안정돼 있다는 점이다. 이와 함께 컨테이너선 영업에서 경쟁관계에 있는 해외선사인 APL(미국),MOL(일본) 등과 전략적인 제휴를 맺고,한국­중동간 직항로를 개설하는 등 시장 다변화를 꾀한 점도 매출신장에 기여했다. 현대상선은 조만간 금강산 관광선을 운항할 계획이다. 이로써 화물수송 중심의 사업구조를 해양레저 분야로까지 확장하는 등 사업을 지속적으로 다각화함으로써 명실상부한 세계 최고의 종합물류기업으로 발돋움한다는 계획이다. ◎(주)한진/대한항공 이용 국제택배사업에 주력/하역·보관·포장 등 종합물류 입지 다져 물류업계의 ‘기린아’ (주)한진이 화물운송 방식 구조조정에 박차를 가하고 있다. 초점은 물류비 절감에 맞춰져 있다. 우선 트럭이나 트랙터를 이용해 육상으로 나르던 종전의 방식에서 탈피,배나 철도를 이용하는 비율을 늘리고 있다. 대량 수송을 통해 단가를 내리려는 의도다. 공장에서 목적지로 제각각 나르던 것도 이제는 ‘터미널’에 집결시킨 뒤 방향이 맞는 것끼리 같이 운송,비용을 절감한다.무엇보다‘종합물류업체’로서의 입지를 다졌다고 자부한다.나르기만 하던데서 벗어나 이제는하역·보관·포장 등 물류 전반을 망라하고 있다. 한진은 요즘 택배 사업에 주력하고 있다. 택배시장 성장 가능성을 염두에둔 것이다.동일 계열사인 대한항공의 빠른 수송력을 활용하고 있다. 먼저‘지정시간 서비스’.한진의 전국적인 네트워크와 대한항공을 연계,최단 3시간에서부터 고객이 지정하는 시간 안에 물건을 배달한다. ‘고향맛 서비스’도 인기가 높다.고객으로부터 전화주문을 받은 뒤 지방농수산물을 산지에서 24시간 안에 직송해 배달한다. 96년부터는 국제택배사업을 전개하고 있다.뉴욕 LA 파리 도쿄 등 세계 주요10대 도시에 주문 접수후 1∼2일 안에 배달하는 것이 목표다.시장 가격의 75%선을 밑도는 저렴한 가격이 장점이다. ◎한국파렛트풀/물류 공동화·자동화에 전문인력 양성/270만개 표준 파렛트 보유… 공동 이용 화물을 운반하는 데 가장 많이 쓰는 도구 중에 파렛트(팰릿)가 있다.대부분 회사는 자사 제품 형태만 생각하기 때문에 그에 맞춘 파렛트를 사용하고 있다. 그러나 파렛트의 규격이 통일되면 보관,적재,수송 등 물류가훨씬 체계화된다. 이러한 파렛트 표준화의 대표적 기업이 한국파렛트풀(주)이다. 이 회사는 85년 설립 당시 500개의 표준 파렛트로 임대제를 운영하기 시작해 현재 270만개의 파렛트를 보유,3만여개 회사가 전국 40개소의 지점망을 통해 공동으로 이용토록 하고 있다. 한국파렛트풀은 물류표준화·공동화·정보화·자동화를 위해 전문인력을 자체적으로 개발,양성하는 등 민간업체로는 보기 드물게 물류혁신을 위해 노력하고 있다. ◎농협/화차 개조 비료수송 표준화 210억 절감/생산지에서 소비지까지 풀시스템 구축 농산물 비료 등 규격화되지 않은 제품을 주로 취급하는 농협의 물류시스템은 동종 업체와 다르다. 농협은 물류선진화의 첫단계로 표준화 작업을 시도했다. 먼저 철도청과 협의,비료수송의 85%를 담당하는 철도화차를 개조하여 파렛트를 이용한 수송기반을 조성,수송비 210억원을 절감했다.비료 포장단위,농산물도 품목별 표준규격을 제정,표준화했다. 수송비용 절감을 위해,물류공동화 작업으로 농협은 11개 비료생산회사,한국파렛트풀(주)과함께 파렛트 공동이용 계약을 체결했다.97년 3월부터는 생산지에서 소비지까지 파렛트 풀시스템을 구축했다. 또한 농산물 산지와 비료 소비지가 동일하다는데 착안,98년부터 비료와 농산물 파렛트풀을 연계 운용하고 있다.즉 농산물 산지에서는 비료를 운반한 빈 파렛트가 매달 3만∼38만매가 발생하므로 이를 재활용,물류비 절감효과를 기대한다는 것이다.농협은 이 제도가 정착되면 669억원의 비용 절감과 읍면단위까지의 물류공동화를 실현할 수 있을 것으로 전망한다. 이밖에도 자동화·기계화,과학적 재고관리시스템을 채택했다.상품 회전율이 낮은 품목은 필요량만큼 물건을 받아 출고하는 크로스 도킹 시스템(Cross Docking system)을 도입했다.보관 및 재고 비용을 줄이기 위함이다. ◎공영복합터미널/수도권 군포터미널 8만여평 연말 완공/‘대량화’ 유도 전국 유통체계 개선 박차 전국 물류 유통망을 근대화한다는 기치를 내걸고 92년 4월 출범했다. 2000년대 초반까지 전국 5개지역에 8개 복합화물터미널을 건설할 방침이다.13개사가 참여하고 있으며오는 15일 한국복합물류(주)로 회사 이름을 바꾼다.수도권 군포터미널은 오는 연말,부산권 양산터미널은 내년에 완공된다. 군포터미널은 화물취급장 8개동 1만1,000평과 화물창고 역할을 하는 배송센터 14개동 8만평을 갖추게 된다.양산터미널에는 화물터미널 4개동 4,500평과 배송센터 11개동 6만4,000평이 들어선다. 지난 9월 10일부터 군포·양산화물터미널과 부산진역간 정기택배 화물열차를 운행하고 있으며 앞으로 수도권의 군포와 경남 양산,경북 대구,전남 장성간에도 정기 화물열차를 운행할 계획이다. 복합화물터미널은 입지조건이 편리해 교통수단간 연결이 쉬울 뿐만 아니라 여러 운송회사들이 입주해 있어 화물의 조건에 맞는 운송수단을 선택할 수 있다는 게 큰 장점이다.따라서 지역간 화물수송의 대량화를 통해 화물유통체계를 개선할 수 있을 것으로 기대된다. 복합화물터미널 건설에 따른 물류비용 절감효과는 연간 1,546억원으로 추정된다.기업 입장에서는 물류시설을 싼 값에 공동으로 활용할 수 있어 경쟁력 제고와 경영혁신을 도모하는 이중효과를 얻을 수 있다. ◎화물연합회/공익구현 목적 ‘교통사고 줄이기’ 등 캠페인/IMF후 물류대란 경고… 정부 특단지원 촉구 전국화물자동차운송사업연합회는 사업자 상호간 협조체제를 유지,사업의 건전한 발전 및 공동이익 도모,공익성 구현을 위해 54년 2월 설립됐다. 그동안 각종 정부시책 마련에 주도적 역할을 해 왔으며 건설교통부 장관으로부터 위탁받은 업무의 처리 및 운송질서 확립 등에도 중추적인 역할을 해왔다. 연합회는 교통사고로 인한 손해배상 보장사업 등을 원활히 하기 위해 81년 7월 공제조합을 설립하고 부대사업으로 민간 차원에서의 화물터미널 사업을 추진하고 있다. 연합회와 공제조합은 향후 자동차 할부판매 보증사업도 함께 추진할 예정이다. 연합회와 공제조합은 최근 ‘교통사고 줄이기 무사고 100일 운동’을 전개하는 등 열악한 사업환경 속에서 꿋꿋이 소임을 다하고 있다. 화물운송 사업계에서는 최근 물동량의 격감 등으로 올 8월말 현재 105개업체가 도산하고 화물차 5,500여대가 번호판 반납했고,1만7,800여대는 폐차상태에 있는 등 물류대란이 예고된다며 정부차원에서 특단의 조치가 필요하다고 강조하고 있다. 협회는 △교통시설 특별회계에 도로운송계정을 신설하는 등 경유에 부과된 교통세를 화물운송업계에 지원하고 △고속도로 통행료의 한시적 면제 △터미널 및 차고부지 확보 지원 △사업용 화물자동차의 외부광고 허용 등을 골자로 하는 건의서를 마련,최근 정부에 제출했다.

2002년 월드컵 축구대회의 성공적 개최를 위한 세미나가 31일 올림픽회관에서 개최돼 9일까지 열흘간 계속된다. 서울신문사는 이 가운데 ▲관광진흥 방안 및 숙박·교통대책(1일) ▲경제효과 및 마케팅 현황과 대응전략(3일) ▲경기장 건설 현황과 그라운드 조성 방안 및 사후 활용성(7일) ▲경기력 향상 및 선수·지도자 양성(8일) ▲시민의식 개선 및 자원봉사(9일) 등 5개 주제 발표를 지상중계한다. ◎관광진흥 방안/“한·일 협력체제 구축 홍보·관광상품 개발”/金鍾熙 한국관광공사 국제협력처장 월드컵이 개최되는 2002년 외래관광객 유치목표는 대략 580만명 선이다. 월드컵과 직결해서는 35만명을 유치하려 계획 중이다. 이를 달성하려면 관광산업 전 부문에 걸쳐 각종 불편사항이 개선돼야 한다. 또 월드컵 공동개최의 효과를 극대화할 수 있도록 한일 양국 공동 홍보체제가 마련돼야 한다. 구체적으로는 99∼2000년을 준비기간으로 삼아 상품개발 등 국내 수용태세를 갖춰야 할 것이다. 이어 2002년까지 전 국민의 참여 속에 국내외 월드컵분위기를 확산시켜 나가야 할 것이다. 관광객을 유치하기 위해서는 숙박,홍보,상품개발,수용태세 개선 등 네가지 분야로 나눠 전략을 짜야 한다. 우선 숙박분야를 보면 관광 숙박시설의 효율적인 관리 및 예약시스팀을 구축해야 한다. 즉 숙박정보,예약,입 퇴숙,숙박비 정산 등이 가능한 숙박관리 프로그램을 개발해야 한다. 아울러 숙박관리 기관으로 지정할 때 86,88년 숙박사업 경험과 해외지사망 활용도 유도해야 한다. 이 시스팀은 월드컵 이후 전국의 숙박시설 안내 및 예약시스팀으로 확대 운영될 수 있다. ○해외에 관광유치단 파견 다음으로 중저가 숙박시설 활용대책을 세워야 한다. 서울 부산 등 7개지역의 우수 숙박 요식업소를 선정한 뒤 지자체 등이 예약센터를 운영해야할 것이다. 또 언어소통에 문제가 없도록 명예 통역안내원 등을 두는 게 바람직하다. 아울러 지방호텔을 국제수준으로 규격화하고 콘도 등 기타시설에 외국인이 들도록 유도하며 민박(home stay)예약시스팀을 구축해야 한다. ○도로표지판 등 정비 시급 둘째,홍보대책은 시장별로 차별화된 마케팅 전략을 추진하는데 주안점이 두어져야 한다. 이를 위해 범 정부적 홍보체계를 구축해야 한다. 또 한일 공동 홍보활동을 전개하는 동시에 인터넷을 통한 홍보에도 신경을 써야 한다. 아울러 관광유치단을 구성해 해외에서 활동토록 하고 세계 유수의 다국적기업과도 손을 잡고 홍보활동을 펼쳐야 할 것이다. 세째,관광상품 개발을 위해서는 관광코스와 상품,이벤트 개발 등 3박자를 갖춰야 한다. 특히 한일 양국을 연계한 관광상품을 개발하고 관광객들의 구미를 당길 수 있는 쇼핑상품을 찾아내는 일이다. 아울러 남북한을 묶는 관광코스를 개발해 외국인을 유치해야할 것이다. 마지막으로 국내의 관광객 수용태세를 개선하기 위해 안내전화 등 관광안내체계를 개선하고 여행자 무료전화인 트레블 폰서비스를 강화하며 관광안내 표지와 도로표지판을 정비하는 일이 시급하다. 또 무사증 입국제도 등 출입국관리 서비스를 개선해야 한다. 아울러 정기적인 외국인 관광불편 조사를 실시하고 관광종사원의 교육을 강화해 대고객 서비스 수준을 높여야 한다. 이와함께 환전 때의 불편도 덜어주는 방안을 강구해야 한다. ◎숙박대책/“인허가 절차 간소화 호텔 신규투자 촉진”/李忠基 동국대 교수·관광경영학 ○시설 개·보수 관광기금 지원 2002년 월드컵을 성공적으로 유치하고 외래관광객 유치를 통한 경제적 파급효과를 극대화하기 위한 시급한 당면 과제중의 하나는 숙박시설의 확충이다. 월드컵 기간중 얼마나 많은 외국인 관광객이 우리나라를 방문할 것이냐는 객실 수용능력에 달려있다고 해도 과언이 아닐 것이다. 월드컵 훼밀리(FIFA대표단,심판진 등)에 대한 최소 숙박수급 분석결과 서울을 비롯한 8개 개최도시는 객실수 및 호텔등급 등 FIFA에서 요구하는 기준을 충족하고 있으나 인천 광주 등 2개 도시는 그렇지 못한 것으로 나타났다. 또 월드컵 훼밀리에 외국인관람객을 포함시킬 경우 서울 이외의 도시는 관광호텔 및 일반호텔의 객실수가 상당히 부족한 것으로 나타났으며 일반관람객까지 포함시키면 전체 개최도시에서 관광호텔 및 일반호텔의 객실수가 턱없이 부족한 것으로 나타났다. ○대학기숙사 활용방안 검토 부족한 숙박시설을 확충하기 위해서는 우선 관광호텔에 대한 신규투자를 촉진할 수 있는 방안이 필요하다. 원스톱 서비스를 통한 인허가 절차의 간소화,수출산업과 동등한 차원에서 전기세의 산업요율 적용,교통유발부담금 및 환경개선 부담금의 추가감면,산업은행 융자 및 외국인 투자분에 대한 감세조치 등 일련의 개혁적인 제도개선이 필요하다. 아울러 기존 및 신규호텔 투자가에 대한 사업성을 보장하기 위해 부대시설 운영에 대한 각종 규제를 완화해야 한다. 현재의 관광호텔이나 일반호텔의 객실로는 월드컵 객실 수요를 충족시키기에 턱없이 부족하다. 따라서 상당한 부분을 중저가 숙박시설에서 보충해야 할 것이다. 일정수준에 도달하는 장·여관을 가칭 ‘월드컵 숙박시설’로 지정하고 관광진흥개발기금 등을 통한 개·보수비를 제공하며 언어교육과 서비스 교육 등도 병행해야 한다. 민박프로그램을 활용하는 방안도 검토해볼만 하나 호스트에 대한 신변문제,민박인 선정시 차별문제 등을 충분히 검토한 뒤 실시해야 할 것이다. 월드컵이 6월말∼7월초에 개최된다면 대학기숙사를 활용하는 방안도 검토해볼만 하다. 효율적인 월드컵 숙박관리 및 운영을 위해서는 사전에 숙박운영 대행사의 선정이 무엇보다 중요하다. 숙박운영 대행사는 예약·안내시스템의 구축 및 관리,숙박권 제도의 관리·운영에 고도의 경영 노하우를 갖춘 대행사를 선정하는 것이 바람직하다. ○숙박수요 정확한 예측 중요 또 조직위원회 정보통신망과 연계해 ‘월드컵 숙박시설’ 전용 홈페이지를 개설해야 한다. 가격이나 취향에 따라 선호하는 숙박시설의 형태 등 월드컵 수요자에 대한 리서치도 현실적인 지표를 제공한다는 차원에서 필요하다고 본다. 2002년 월드컵에 대한 숙박수요를 예측한다는 것은 많은 영향변수들이 작용하고 있기 때문에 결코 쉬운 일이 아니다. 상위랭킹팀의 해당도시 배정여부,입장권의 해외 판매비율 및 판매실적 등에 따라 객실수요는 현저히 달라질 수 있다. 따라서 상황변화에 따라 숙박수요에 대한 예측도 때맞춰 달라져야 한다. ◎교통대책/“정보체계·SOC 확충 도시연계서비스 관건”/金秀哲 교통개발硏 기획조정실장 월드컵대회의 전체 관람객 수는 160만명으로 추산된다. 이중 외국인 관람객수는 해외 판매비율을 35%로 가정했을 때 56만명정도로 추정된다. ○외국인 관람객 56만 추산 기간중 한국을 찾는 총외래객은 22만8,000명으로 이중 97%인 22만2,000명이 항공편을 이용할 것으로 예상된다. 한국과 일본간은 7만3,000명이 이용할 것으로 보인다. 국내지역간 총 통행량은 160만명으로 수도권이 73만6,000명(45.9%),부산권이 45만8,000명(28.6%)이다. 광주권이 19만9,000명(12.4%),제주권이 10만7,000명(6.4%)로 전망된다. 월드컵 교통대책의 목표는 관람객들에게 국제간,지역간의 신속한 수송서비스를 제공하는 것은 물론 이와 연계되는 도시내 대중교통수단의 유기적인 서비스 기능을 최대한 발휘할 수 있는 수송체계를 구축하는 데 있다. 특히 교통망 체계의 우수성과 효율성을 국제적으로 과시하고 선진화된 교통·관광·숙박정보를 신속하게 제공해 관람객의 욕구를 충족시켜야 한다. 국제 수송대책으로는 인천국제공항의건설,김해 및 제주국제공항의 확장등 공항시설 확충과 인천 및 부산국제여객선 부두의 시설정비 등이 필요하다. ○월드컵 전용열차 편성 운영방안으로 항공편의 증편운항 및 새로운 여객선의 취항과 임시 여객선의 증편이 필요한 것으로 판단된다. 국내 지역간 수송대책으로는 경부고속철도(서울∼대전)의 건설,경부선 2복선전철화(수원∼천안) 등 철도시설 확충과 고속도로의 신설 및 확장계획이 추진되어야 한다. 운영측면에서는 월드컵 기간중 화물열차의 운행을 축소하고 경부선과 호남선의 열차편수를 1.5배 증편 운행하고 월드컵 전용열차를 편성토록 해야 한다. 또한 지방공항 간을 오가는 항공기를 증편하고 고속버스는 터미널 시설을 전면정비,전국 터미널간의 왕복예약제도를 도입토록 해야 한다. 고속버스의 증차는 물론 전세버스를 활용한 임시운행 계획의 수립이 필요하다. 도시지역 수송대책으로는 지하철 노선의 확충과 버스노선의 임시개편,셔틀버스의 운행,버스전용차로제의 도입,택시서비스 향상 등 대중교통 이용증진 방안이 마련돼야 한다.관람객의 승용차이용 억제방안,교통·관광 안내정보의 제공방안도 수립돼야 한다. ○정부차원 대책기구 설립 FIFA 패밀리 수송서비스를 위한 수송차량과 수송인력을 확보하고 수송관리,운영의 전산화가 가능한 모터풀을 운영토록 한다. 마지막으로 대회의 합리적이고 체계적인 추진체계를 갖추기 위해서는 중앙정부 차원의 월드컵 교통대책기구가 설립돼야 한다. 각 부문계획은 해당부서인 건설교통부가 중추가 되어 추진해야 할 것이다. 10개 개최 도시는 자체 대책기구를 만들어 경기장 건설,교통·숙박대책,지역홍보·행사계획 등을 수립해야 한다. 또한 중앙정부와 지방도시와의 관계는 물론 한·일 양국간에도 협의체가 구성돼 공동보조를 취하도록 해야 한다.

◎시각적 통행 불편 해소/설치 둘러싼 비리 예방/계약 끝나면 모두 철거 고속도로 통행에 장애가 되는 고속도로 광고시설물이 모두 사라진다. 건설교통부와 한국도로공사는 24일 고속도로 이용객의 시각적 불편을 해소하고 광고시설물 설치를 둘러싼 각종 비리를 예방하기 위해 고속도로 광고시설물을 모두 없애기로 했다고 밝혔다. 이에 따라 도로공사는 앞으로 고속도로 노면이나 주변에 신규 광고물 설치를 전면 금지하고,현재 전국 20개 노선의 고속도로에 설치된 3,161개의 기존 광고물도 계약이 끝나는 대로 모두 없애기로 했다. 기존 광고물의 경우 전광판 광고 외에는 대부분 5년짜리 계약물이기 때문에 오는 2002년이 돼야 모두 없어지며,전광판 광고도 계약이 끝나는 2006년까지는 모두 철거된다. 이를 위해 도공은 ‘광고시설물 관리예규’를 고쳐 신규 광고물 설치를 금지하고,건교부도 도로법 등 관련 법규를 개정해 도공의 조치를 제도적으로 뒷받침하기로 했다.

◎지자체 관리하천 治水 사각지대/단체장 임기보장돼 상황대처 긴장 덜해/정부 공식패해집계 실제액과 큰 차이 중앙재해대책본부가 19일 최근의 집중호우에 따른 피해의 원인과 규모를 파악하고,복구 대책을 마련하기 위한 범정부차원의 현지조사에 들어갔다. 행정자치부와 환경부 건설교통부 농림부 산림청 등 8개 기관 187명으로 구성된 중앙합동조사단은 27일까지 서울과 인천 경기 강원 충남 충북 경북 등 7개 시·도에서 정밀조사를 벌인뒤 구체적인 복구계획과 지원대책을 오는 9월 10일 확정해 시행할 계획이다. 서울신문은 정부의 이같은 현지조사에 앞서 집중호우의 피해가 컸던 경기도 파주시의 재해발생과 복구과정의 문제점을 종합분석,개선대책을 제시하는 특집을 마련했다. 파주시를 취재대상으로 택한것은 하나의 현장을 정밀히 분석하는 것이 상황파악과 대안제시가 쉽다는 점을 고려했을 뿐 이지역이 특별히 문제점이 있다거나 행정지원체계가 유달리 취약했기 때문이 아님을 밝혀둔다. 19일 낮 다시 찾아간 파주시청 상황실은 여전히 분주했다. 시간당 110㎜ 이상 퍼부어 전체 농경지의 63.5%를 잠기게했던 빗물이 조금씩 빠지기 시작하던 지난 7일 만큼 급박할 수는 물론 없을 것이다. 그러나 복구장비를 투입하고,수해 주민과 중소기업체의 각종 민원을 처리하는 일이 만만찮아 보였다. ○통일로 2주째 통제 지난 5일 하오 6시 이후 이날까지 파주시 일원에 내린 비는 모두 814.5㎜. 월롱면에는 5일부터 6일 사이에만 582㎜가 내리는 등 이틀 동안의 평균 강우량도 505.8㎜에 이른다. 집중폭우가 내린뒤 2주일이 다 됐지만 이날도 국토의 중추신경이라고 할 수 있는 통일로 조차 산사태 수습이 되지 않아 통행이 제대로 되지 않는 지경이었다. 상황이 이렇다 보니 파주시 공무원들은 ‘이번 수재는 어쩔 수 없는 하늘의 조화’라고 생각하고 있는 듯 했다. 상황실 책임자는 “대책을 세운다 해도 이런 비가 다시 내리면 피해를 당하는 수 밖에는 방법이 없을 것”이라고 자신있게 말하기도 했다. 그러나 이 말을 듣는 순간 전날 행정자치부의 한 방재관계자가 한 말이 생각났다. 그는 “파주지역 처럼 엄청난 폭우가 한꺼번에 내리면 침수피해를 입을 수는 있다”면서 “그러나 관내에서 34명이 사망하고,6명이 실종된 데 대해서는 파주시도 책임에서 벗어날 수는 없을 것”이라고 말했다. 이 관계자는 그러면서 “현재 재해예방에 있어 가장 큰 걸림돌은 지방자치단체장들의 임기가 보장되어 있어 임명직일 때 보다 책임감이 희박한 점”이라고 잘라 말했다. 임명직일 때는 상황대처를 잘 못하면 책임추궁을 당하고 심하면 자리까지 내놓아야 했다. 하지만 지금은 대형수재를 당했다고 임기가 중단되는 것은 아니지 않느냐는 반문이다. 그러다보니 직원들의 상황 대처에도 긴장감이 덜해졌다는 얘기였다. ○인명피해 市 책임커 그럼에도 다른 지역에서는 “이번 수재는 천재(天災)아닌 인재(人災)”라며 ‘항구적 수방대책’을 요구하는 목소리가 높은데도 파주시는 “인재 아닌 천재”라고 자위하고 있는 듯 했다. 파주시는 오히려 중앙정부에 대해 피해복구체제를 개선해 달라는 건의를 하는 등 다른 지방자치단체들이 수세(守勢)에 몰리고 있는 사이에도 공세(攻勢)를 펴고 있었다. 한 공무원은 “이번 수재로 인한 피해액수가 겨우 1,000억원으로 집계됐다”면서 “말이 되느냐”고 되물었다. 자연재해법에 의한 피해집계가 농작물 침수와 동산은 포함되지 않는 것을 꼬집는 말이었다. 이번 비로 파주시 전체의 63.5%에 해당하는 6,334㏊의 논밭이 물에 잠겼고,당연히 상당한 수확량 감소가 예상되는데도 피해액에 잡히지 않는다는 설명이었다. 행자부가 19일 낮 12시 현재 집계한 피해액은 모두 1조 3,689억원. 업계는 이번 호우로 인한 매출 손실만 1조원이 넘을 것으로 추정하고 있다. 정부 공식 집계가 아닌 실제 피해액이 어느 정도일지는 추정하기도 힘든 상황이다. 파주시가 피해복구체제의 문제점을 제기하고 있는 동안 행자부는 수재에 대한 지방자치단체의 역할이 예방보다는 수습에 치우치고 있는 것을 우려했다. ○지자체간 협력 절실 한 관계자는 현재 국가가 관리하는 직할하천의 수방시설은 비교적 잘 되어 있지만 지자체가 관리하는 준용하천이나 지방하천은 그야말로 치수(治水)의 사각지대나 다름없다고 지적했다. 그런 만큼 철저한 재해영향평가를 실시해야 하지만 각 지방자치단체의 이해가 갈려 쉽지 않은 일이라는 것이다. 하천은 몇개 지방자치단체를 거쳐서 흐르는 경우가 대부분이어서 시·도와 해당 시·군이 유기적으로 협력해야 한다. 하지만 각기 재정사정이 다르고,단체장이 생각하는 투자우선순위도 다르다. 특히 피해가 가벼운 지역은 굳이 협력할 필요를 느끼지 않는다는 것이다. 지방자치자치단체들이 협력하지 않으면 홍수는 되풀이 될 수 밖에 없다는 설명이었다. ◎파주시 대처 상황/폭우 315㎜ 내린뒤 대피사이렌/통신·교통 끊겨 직원 비상소집 안돼/수해 상가·기업체 지원 현실화 시급 파주시 공무원들은 한결같이 이번 호우피해가 불가항력이었다고 말한다. 시간당 111㎜씩 쏟아 붓는 상황에서 어떤 대책도 통하지 않았다고 주장했다. 하지만 호우주의보가 내려졌던 5일 하오부터 긴박했던 24시간의 비상 상황과 이후의 복구과정을 점검해 보면 피해를 줄이고 예방할 수 있는 여지를 분명 발견할 수 있다.파주시청 관계자들과 주민들이 전하는 긴박했던 상황과 복구과정의 재구성을 통해 문제점을 진단한다. ▷재해 발생◁ 파주시 재해대책본부에 호우주의보가 전달된 것은 5일 하오 5시. 당시 대책본부의 강우계는 80㎜를 가리켰다. 만약의 사태에 대비하라는 별도의 지침이나 주의는 없었다. 빗줄기는 계속 굵어졌고 許先範방재계장은 “예삿비가 아닐 것같은 육감에 의해” 건설과 전직원들과 함께 대기상태에 들어갔다. 밤 11시. 중앙재해대책본부에서 호우경보가 내려왔다. 예상강우량은 180㎜. 시대책본부의 강우계는 이미 그 수준을 넘어서고 있었다. ▷대응 체계◁ 전직원의 비상소집령이 내려졌다. 읍·면 곳곳에서 통신두절 사태가 벌어지기 시작했고 비상소집 통고를 받은 상당수의 직원이 교통두절 때문에 움직이지 못한다는 보고가 들어왔다. 자정이 지나면서 저지대 침수가 시작됐고 월롱면에는 자정전까지 243㎜가 쏟아졌다. 밤 11시부터 금촌 배수펌프장에서 배수기 4대를 모두 가동,분당 420t의 물을 퍼냈으나 역부족. 침수는 계속됐다. 6일 새벽 2시 시에 비상상황실이 마련되고 읍면별 피해집계를 시작했으나 곳곳에 전화선이 불통이었다. 산림방재용 무전기가 읍면당 2대씩 지급돼 있었지만 이것도 낙뇌 때문에 제대로 작동되지 않았다. 중앙재해대책본부에서 알려오는 예상강우량의 2배나 되는 비가 계속됐다. 새벽 3시에는 금촌읍에 시간당 111㎜가 쏟아졌다. 새벽 3시 51분,금촌지역에 최초로 주민대피 사이렌을 울렸다. 이때까지 내린 비는 이미 금촌 315㎜,문산 255㎜를 넘어서고 있었다. 사이렌 소리도 빗소리에 묻힐 정도였다. 파주시에 설치된 전자사이렌은 모두 4곳. 각 면별로는 1대씩의 무선 경보기가 있다. 민방위 훈련용이다. 하지만 대피 경보를 곧바로 울리지 못했다. 경보를 울리면 침수 지역 밖의 주민들까지 놀라 대피하는 혼란을 줄 우려가 있기 때문이었다. 金興起 민방위계장은 “제때 경보가 울릴수 있도록 상습피해지역에는 별도로 경보 사이렌이 설치돼야한다”고 말했다. ▷복구 및 개선 방향◁ 피해·복구상황을 종합적으로 추진하는 朴憲在 기획계장은 ‘정확한 기상청 예보’가이뤄지지 못했던 점을 초동단계의 아쉬움으로 지적했다. 정확한 예보를 근거로 주민들을 제때 대피시켰더라면 산사태 위험지역의 인명피해는 막을 수 있었다는 설명이다. 파주지역은 군부대가 많다. 朴계장은 “산을 이중삼중으로 두르고 있는 군방공호 띠가 둑 터지 무너지면서 산사태를 몰고왔다”고 말했다. 그는 산사태 예방을 위해 “군방공호띠에 대한 배수로 시설보강 작업을 서둘러야한다”고 말했다. 복구과정에서 드러난 문제점도 적지않다. 우선 예산부족이다. 원상복구에 그치지 않고 개량복구로 전환해야 한다는 지적이다. 수해복구비 지원 기준의 현실화도 시급하다. 현재 침수주택 복구비는 가구당 45만∼75만원에 불과하다. 최소한 150만∼200만원은 돼야한다고 주민들은 주장한다. 완전히 파괴된 주택 복구를 위한 지원(융자포함 1,800만원)도 현실에 맞게 조정돼야 한다고 입을 모은다. 침수 상가,중소기업 공장에 대한 복구비 지원도 조정돼야한다. 상가 제품피해와 공장건물,시설에 대한 피해복구비 산정기준이 없기 때문이다.

◎곳곳 산사태… 철도·고속도 덮쳐 한때 운행중단/복구반 긴급투입… 하오부터 통행재개/대구공항 항공기도 결항… 승객 큰 불편 전국을 차례로 할퀴고 있는 게릴라성 폭우가 16일 경북 중·북부와 전북,충청지역에 강타,경부선 철도와 고속도로 운행이 한동안 중단되고 대구공항의 항공기마저 결항함으로써 서울과 부산을 연결하는 교통대동맥인 경부축에 교통대란이 빚어졌다. 이날 상오 9시쯤 산사태로 무너져내린 토사가 경부선 철도 김천역∼직지사역 구간 50여m를 덮쳐 상·하행선 열차운행이 전면 중단됐다. 또 추풍령역과 신암역 사이에서도 산사태로 철도가 유실됐고 상오 10시40분쯤에는 김천시 아포읍 국사리의 소하천 제방이 붕괴되면서 속칭 아야마을 입구 건널목이 유실됐다. 철도청은 보선사무소 직원 170여명을 긴급 동원,복구작업에 나서 상오 11시30분부터 상행선 부분운행을 재개한데 이어 하오 4시35분부터는 상·하행선의 운행을 정상화했다. 상오 9시40분쯤엔 김천시 아포읍 석산리 경부고속도로 상행선에서 산사태가 발생,차량운행이 4시간20분동안 중단됐다. 또 폭우로 서울∼대구간 여객기 4편의 운항이 중단돼 요금환불 소동이 빚어지는 등 이날 대구·부산 등 영남지역은 교통대란에 시달려야 했다. 철도와 항공편 결항으로 주말연휴를 즐기고 상경하려던 피서객들이 고속도로로 몰려 대구시 동구 신천동 고속버스터미널에는 서울로 가려는 승객들이 몰려 매표소마다 50∼100여m씩 줄을 서는 등 하루종일 큰 혼잡을 빚었고 고속도로는 상·하행선 모두 김천구간을 중심으로 10㎞이상 지체가 계속됐다. 한편 이날 폭우로 경북과 전북 일원,충북 보은 등에서는 농경지와 가옥이 침수되고 산사태로 주민이 목숨을 잃는 등 피해가 속출했다. 상오 9시20분쯤 경북 김천시 성래동 金진수씨(55)가 집을 덮친 뒷산 흙더미에 깔려 숨지는 등 하루동안 경북과 충남에서 5명이 사망하거나 실종됐다. 경북 의성군 안계면의 위천둑이 10여m 붕괴돼 위양·교촌리 주민 500여명이 긴급대피하고 농경지 80㏊가 침수됐으며 정곡면 송례저수지도 붕괴조짐을 보여 120여 주민들이 고지대로 대피했다. 평균 102㎜의비가 내린 전북지역에서는 남원시 운봉읍 용산리 용산저수지둑 상단 일부가 무너져 내려 주민 200여명이 긴급 대피했고 상오 9시30분쯤엔 전주시 완산구 동완산동 시립도서관 축대가 무너지면서 朴규남씨(47)의 집 등 가옥 2채를 덮쳐 朴씨등 2명이 다쳤다. 한편 금강홍수통제소는 금강 하류에 내렸던 홍수주의보를 16일 상오 9시30분 홍수경보로 대체했으며 낙동강홍수통제소는 상오 10시를 기해 낙동강지역에 홍수주의보를 발령했다.