수지 죽전 등 용인 택지개발지구의 교통난이 해소될 기미를 보이지 않고 있다. 이들 지역과 연결되는 광역교통망계획도로 공사가 지지부진하기 때문이다. 이에 따라 수서∼분당간 도시고속도로의 차량통행량도 하루가 다르게 급증, 분당주민들까지 원치않던 고통을 함께 껴안게 됐다. ●핵심 영덕~양재도로 노선조차 못정해 용인시와 건설교통부, 경기도, 성남시 등이 시행하고 있는 광역교통망 가운데 영덕∼양재간 도로는 핵심도로로 손꼽히고 있으면서도 가장 골칫거리다. 건설교통부는 지난 2000년 4월 수도권 남부지역 교통 개선책의 하나로 영덕∼양재고속도로를 2003년에 착공해 2006년 말에 개통하겠다고 발표했다. 그러나 지금까지 착공은 커녕 노선 조차 확정하지 못하고 있다. 도로건설공사가 민간회사에게 넘어간 것도 문제며, 계획대로 추진된다 해도 서울시의 반대로 서울 접속 구간에서 6차선도로가 4차선으로 줄어 심각한 병목현상이 예상된다. 노선을 둘러싼 지역간, 주민간 갈등도 위험수위를 넘고 있다. 지난 8일 분당에서 열렸던 공청회는 주민간 다툼으로 무산됐다. 갈등을 조정하고 중재할 주체가 없다보니 주민들끼리 멱살잡이를 하는 안타까운 일이 벌어졌다. 용인 죽전지구 입주가 2006년 말에 끝나고 곧바로 동백지구와 화성 동탄지구 등 대규모 택지개발지구의 입주가 시작될 예정이어서 이미 포화상태인 도로는 지옥체증을 빚게 될 것으로 전망되고 있다. ●주민들은 수지~서울 구간부터 착공 촉구 이 때문에 주민들은 교통난이 심각한 수지∼서울 구간부터 공사를 시작해 놓고 환경파괴 문제가 제기된 수원 구간은 노선을 다시 검토해 본 뒤 착공하자고 입을 모으기도 한다. 중계방송을 하듯 연일 언론에 오르내렸던 용인 죽전과 분당 접속도로는 해결의 기미를 보일듯 하면서도 여전히 원점에서 맴돌고 있다. ‘7m도로전쟁’으로 일컬어지면서 지난 수개월동안 인근 주민은 물론 타 자치단체까지 촉각을 곤두세우게 했지만 결국 경찰의 힘을 빌려 강제개통이란 비운을 맞게 됐다. ●분당·죽전 접속도로 강제 개통 연기 지난 9일 경찰력을 동원, 인근 분당주민들의 결사저지를 물리적으로 막은 뒤 개통하려 했지만 경찰이 전공노사태에 매달리는 바람에 또다시 연기됐다. 분당주민들은 결사반대, 용인주민들은 결사통과로 극한 갈등을 빚고 있으며 서로가 자치단체장과 토지공사 등을 상대로 법적 투쟁에 나서고 있어 평온한 해결방안은 물건너간 상태다. ●고기동~신림동 구간은 다소 진척 이밖에 용인 고기동과 서울 신림동을 연결하는 3개 도로건설사업 등이 다소 진척되고 있지만 여전히 시경계를 넘는 공사는 요원한 상태. 국지도 23호선 확장공사 등 관내도로 신설공사는 순조로운 공정을 보이고 있지만 여전히 시경계를 벗어나는 도로 확장과 신설이 이어지지 않아 대부분 직장을 서울에 두고 있는 신시가지 입주민들에게 도움을 못주고 있다. 때맞춰 용인시와 경기도, 토지공사 등은 최근 택지개발지구가 몰려있는 용인 서북부지역 교통난 해소를 위해 모두 3조 3000억원을 들여 오는 2007년까지 12개구간 광역도로개선사업을 마치기로 했다고 발표했으나 당장 발등에 불이 떨어진 용인주민들로서는 계획따위가 안중에 없는 눈치다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

서울시내에 교통통제 중이거나 예정인 도로들이 많아 운전자의 주의가 필요하다. 대형 교량 등 굵직한 공사만 20여곳이나 된다. 우선 남산3호터널 통행이 10일부터 다음달 2일까지 왕복 4개차로 중 회현동→용산 방향 1개차로가 통제된다. 보수공사를 위해서다. 반포로 터미널고가도로 앞∼교대 삼거리는 포장공사를 위해 10∼15일 오후 11시부터 다음날 오전 6시까지 경우에 따라 2∼3개 차로를 통제한다. 같은 시간대에 사임당길 교대 앞∼교대 삼거리 구간도 14∼17일 1∼2개 차로를, 잠원로 설악아파트∼신사육교 구간에는 16∼19일 통제된다. 터널·지하차도 7곳이 청소를 위해 4∼5일간 밤 11시∼다음날 새벽 6시 편도 2개차로 가운데 한 차로를 막는다. 통제대상 도로는 강남구 대치동 대치지하차도(18∼21일), 송파구 가락동 가락지하차도(19∼22일), 송파지하차도(24∼27일), 석촌지하차도(20∼24일), 강동구 천호동 천호지하차도(22∼26일), 강남구 일원동 일원터널(27∼30일), 매봉터널(29일∼다음달 2일) 등이다. 한남로 한남1고가도로도 보수공사를 벌이는 11일부터 다음달 4일까지 24일간 통제된다. 이에 따라 시내쪽 상행차량은 11∼22일, 하행 차량은 23일부터 다음달 4일 편도 2개차로 중 1개차로만 다닐 수 있다. 노량진 수산시장 앞 노들길과 도림로 도림고가에서 도림사거리 양방향이 오는 12일까지 통제된다. 아스팔트 포장보수공사를 위한 것으로, 통행하는 시민들의 편의를 위해 밤 11시부터 새벽 6시까지 편도 3개 차로 가운데 1개 차로가 부분 통제된다. 원효대교 남단 접속교(본교량을 잇는 도로) 470여m도 도장공사 기간인 21일까지 통행이 제한을 받는다. 매일 밤 10시부터 다음날 새벽 6시까지다. 이에 따라 지하철 5호선 여의나루역에서 63빌딩 쪽으로 통행하는 차량은 다른 도로로 우회해야 하며, 반대방향 통행 차량은 3차로 가운데 1차로의 통행이 금지된다. 강동구 암사동 인근 천호2육갑문(평소 한강으로 진입하는 도로로 쓰이다 홍수 때 갑문 구실을 하는 시설) 통행이 11일 자정부터 다음날 새벽 3시까지 전면 통제된다. 정밀안전진단을 위해서다. 같은 이유로 신천육갑문도 통행을 일부 제한한다. 우측차로는 12일 오전 10시∼낮 12시, 좌측차로는 12일 오후 2시∼4시 각각 통제된다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

인천지역 그린벨트 68만평이 1종 주거지로 전환된다. 2일 인천시에 따르면 내년 5월 말까지 20가구 이상의 주택이 몰려 있는 그린벨트 55곳 68만 8000평을 건폐율과 용적률이 크게 높아지는 제1종 주거지역으로 전환할 예정이다. 내년 2월까지 이들 지역에 대한 지구단위계획 및 취락정비계획 수립을 마치고 내년 5월 결정, 고시할 계획이다. 그린벨트에서 해제될 지역은 ▲남동구 17곳(21만 9000평) ▲계양구 16곳(30만 5600평) ▲서구 5곳(5만 8600평) ▲부평구 3곳(7만 4000평) ▲연수구 2곳(3만 800평) 등이다. 이들 지역이 제1종 주거지역으로 전환되면 건폐율과 용적률이 20%와 100%에서 60%와 150%로 크게 높아져 건축이 활발해질 것으로 예상된다. 시는 또 이들 지역의 진입로가 대부분 농로여서 주민들의 통행이 불편했던 점을 감안해 도로개설은 물론 상·하수도 등 도시기반 시설을 갖출 예정이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

집값이 연일 떨어지고 있다. 가게들도 매출감소로 어려움을 겪고 있다. 그러나 장기불황으로 대부분의 부동산 업종이 몸살을 앓고 있는 것과 달리 집값이 안 떨어지는 아파트, 불황을 모르는 상권이 있다. 이런 지역은 입지가 좋거나 업종 선택을 잘한 경우다. 부동산 전문가들은 사전에 충분한 준비를 해야 한다고 조언한다. ●오피스 빌딩 몰려있는 명동상권 서울 명동은 여전히 불황을 모르는 곳이다. 대부분의 국내 은행 본점이 이 곳에 있고, 대형 오피스빌딩이 밀집해 소비계층이 만만치 않기 때문이다. 이처럼 외부로부터의 유입인구보다 주변 오피스빌딩 등에 근무하는 사람들의 소비 비중이 크다는 점이 명동 상권이 불황을 덜 타는 이유 가운데 하나다. 특히 을지로입구역과 가까운 골목길 안쪽은 회사원들을 대상으로 한 식당의 비중이 높다. 이 구역에서 창업시에는 회사원들을 대상으로 하는 것이 현명하다. 명동 상권의 중심은 명동길에서 중앙로 길로 이동하고는 있지만 명동길은 수십년간 명동의 중심으로서 입지를 굳혀왔다. 이 구역에는 도로변에만 10개의 은행이 있고, 증권사와 보험사 등도 밀집해 있다. 이러한 금융시설 사이로는 다양한 업종이 영업 중이다. 롯데리아, 맥도널드, 버거킹 등 패스트푸드점과 테이크 아웃 커피점 등이 주요 식음료 시설이고, 아디다스 등의 스포츠용품, 브랜드 의류점 등이 곳곳에서 영업하고 있다. 이 구역은 오래된 점포들이 많다. 외국인 관광객들의 이동도 많다. 하지만 창업시, 이 구역의 유동인구는 골목 안쪽에서 소비를 하기 위해 이동하는 경향이 있다는 점을 고려해야 한다. 도로변 1층 20평 점포의 경우 권리금 3억∼4억원에 보증금 1억∼2억원, 월 임대료 1500만∼2000만원선에 시세가 형성돼 있다. 반면, 중앙로길은 20평 점포의 경우 권리금 3억∼4억원, 임대보증금 2억∼3억원, 월세는 3000만원 안팎에 시세가 형성돼 있다. 이러한 국내 최고 수준의 임대료는 중앙로의 업종 구성에도 큰 영향을 줬다. 한 달에 3000만원의 임대료를 내기 위해서는 1억원 정도의 매출을 올려야 하지만 쉽지 않은 일이다. 이런 탓에 중앙로에는 개인 창업이 쉽지 않다. 그래서 각 브랜드의 직영점이 들어서는 경우가 많다. ●급부상한 홍대상권 명동 못지않게 불황을 타지 않는 상권이 홍대상권이다. 가장 주목받는 곳이 리치몬드 과자점 골목이다.‘걷고 싶은 거리’의 공사가 끝나면서 유동인구를 많이 빼앗겼지만 아직까지는 홍대앞에서 가장 좋은 자리로 꼽힌다. 이 길목은 장사가 잘돼 매물이 없어 창업이 쉽지 않은 편이다. 걷고싶은 거리는 원래 도로 대신에 길게 무허가 건물이 연결돼 있었다. 주로 분식집과 액세서리점, 주점 등이 영업을 했는데, 저렴한 가격 때문에 많은 젊은이들이 몰려들곤 했다. 하지만 마포구청의 주도로 2001년 말부터 무허가 건물들을 철거하고 그 자리에 일방통행 도로, 주차장 등을 건설했다. 걷고 싶은 거리 중에서도 동교동 사거리 방향은 ‘갈비골목’으로 유명하다. 예전의 무허가 건물의 갈비집 등이 없어져 업소 수는 줄어들었다. 그러나 아직도 ‘갈비골목’으로서의 모습은 갖추고 있다. 매물은 많지 않으며,1층 15평의 경우 권리금 1억원에 보증금 5000만∼8000만원 수준이다. ●가격 올랐어요 지난해 10·29대책 이후 대부분 집값이 하락했지만 오른 아파트도 있다. 서울 강남구 압구정동 한양1차는 32평형이 6억 5000만원이다. 이는 10·29대책이 나온 1년전보다 2500만∼3000만원 오른 것이다. 강북권에서도 오른 아파트가 있다. 구로구 신도림동 대림e편한세상4차는 34평형이 4억 3000만∼4억 8000만원으로 1년전(4억 2000만∼4억 7000만원)보다 1000만원가량 올랐다. 용산구 동부이촌동 한강 대우도 35평형이 4억 5000만∼6억원으로 5000만원가량 올랐다. 안명숙 스피드뱅크 경제연구소장은 “집값이 하락 추세이지만 재료가 있는 지역은 떨어지지 않는다.”면서 “이런 아파트는 실수요용인 경우가 많다.”고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

SOC(사회간접자본) 민간투자사업에 대한 정부의 ‘밑빠진 독 물붓기식’ 지원으로 국고낭비가 심각한 것으로 드러났다. 감사원이 지난 3월부터 기획예산처·건설교통부, 국토연구원 민간투자지원센터 등을 대상으로 ‘SOC민간투자제도 운영실태’ 감사를 벌인 결과, 잘못된 수요예측으로 4개 민자고속도로에 지난 3년간 투입된 정부 지원금이 3875억원에 달하는 것으로 나타났다. 건설 중인 17개 민자도로·터널사업 역시 실제수입이 추정수입의 50%에 불과할 경우 정부가 적자분을 지원하게 되는데, 오는 2038년까지 정부가 떠안을 부담금은 총 12조 5970억원에 이를 것으로 조사됐다. 정부가 이같이 막대한 재정부담을 안게 되는 주원인은 ‘최소운영수입보장제도’의 불합리한 운영 때문인 것으로 지적됐다. 최소운영수입보장제란 민간투자 활성화를 위해 정부가 1999년에 도입한 제도로, 실제운영수입이 사업계획수립 당시 추정수입보다 적을 경우 부족분의 최소 80% 이상을 20∼30년간 정부가 보장하는 것이다. 우면산터널의 경우 하루 교통량이 5만 5000대에 이를 것으로 추정해 사업협약을 맺었으나 실제교통량이 추정치의 21%인 1만 1000대에 불과, 올 한해만 수익부족분의 90%에 해당하는 251억원을 정부가 지원했다. 민자사업자가 최소운영수입보장제를 믿고 교통수요를 과도하게 부풀린 탓에 국고부담만 가중시키고 있다는 얘기다. 감사원 국가전략사업평가단 김조원 단장은 “민간사업자들로서는 사업추진 타당성을 높이고, 최소운영수입보장금을 올릴 수 있기 때문에 가능한 한 수요예측을 부풀리려 한다.”면서 “주무관청 역시 수요를 부풀리면 통행료 등 사용료를 낮출 수 있고 사업추진이 쉬워진다는 이점 때문에 이를 좌시하는 경향이 있다.”고 설명했다. 실제로 천안∼논산고속도로의 지난해 교통량은 추정치의 47.1%, 인천국제공항 고속도로는 41.5% 등으로 민자고속도로의 실제교통량 대부분이 예측교통량의 50%에도 미치지 못하고 있다. 건설 중인 17개 민자도로와 터널사업 역시 완공 후 실제교통량이 예측치의 50% 수준에 불과할 경우, 정부는 매년 최고 6000억원 이상을 부담해야 하며, 향후 30년간의 누적액은 12조원을 웃돈다. 이에 따라 감사원은 예산처에 교통수요전담조직을 마련토록 하고, 교통수요 자료를 왜곡시켰을 경우 법적 제재를 취할 수 있는 근거를 만들도록 요구했다. 또 영덕∼양재간 고속도로 건설사업 추진과정에서 예측교통량의 50%나 부풀려진 사실을 알면서도 심의안건을 조작한 건교부 항공안전본부 곽모 국장 등 2명을 징계토록 조치했다. 강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

서울 세종문화회관 앞 광화문 지하보도를 지나는 행인들이 머리가 닿을 정도로 낮은 천장 때문에 아슬아슬하게 머리를 숙이고 다니는 등 불편을 호소해 서울시가 고민에 휩싸였다. 24일 서울시에 따르면 지난 18일 리모델링 공사를 마친 광화문 지하보도의 중앙통로 가운데 가장 낮은 천장의 높이는 180㎝에 불과하다. 시 건설안전본부 김병하 시설관리2부장은 “낡은 구조물을 보수하기 위해 지난 1월 56억원을 들여 리모델링 공사를 시작했다.”면서 “중앙광장 부분 안전보강공사를 추가로 하면서 기둥과 기둥 사이를 철판으로 보강했다.”고 밝혔다. 시는 중앙기둥 양 옆으로 각각 5개씩 60㎝ 너비의 기둥을 추가로 만들어 넣었다. 이에 따라 평균 2.4m였던 천장 높이가 2.2m로 낮아졌으며 보강된 중앙통로부 좌우측 각각 폭 3.2m, 길이 15m 구간에서는 1.8m로 60㎝나 내려앉았다. 키가 180㎝ 이상인 시민, 외국인 등은 허리를 구부린 채 기둥과 기둥 사이를 지나 지하철을 이용하거나 길을 건너는 등 불편을 겪고 있다. 건설안전본부는 이 구간에 전시장 등 문화공간을 조성할 계획이지만 불편을 줄이는 데에는 그다지 큰 도움이 되지 않을 것으로 여겨진다. 문화공간 조성에 앞서 사고를 막기 위해서는 시민들이 통행하지 않도록 대형화분 등을 들여놓을 예정이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

강화도와 석모도를 연결하는 석모대교 건설이 무산됐다. 석모도는 보문사 등 관광지로 유명하다. 21일 강화군에 따르면 석모대교를 민자로 건설하기로 한 보성건설이 당초 계획을 변경, 상당부분의 사업비 지원을 요구해 옴에 따라 군의 재정상 사업추진이 어렵다고 보고 사업검토를 중단키로 했다. 보성건설은 안상수 인천시장에게 굴비상자에 든 2억원을 건넨 혐의로 구속된 이모씨가 운영하는 업체다. 이에 따라 군은 민자투자사업 심의위원회를 열어 사업자가 보완 제출한 제안내용을 수용할 수 없다는 결론을 내리고 민간투자사업 제안서를 반려했다. 석모대교는 지난해 5월 보성건설이 양도면 건평리와 삼산면 매음리를 잇는 총연장 1.64㎞, 폭 12m의 연도교 건설을 군에 제의하면서 표면화됐다. 그러나 보성건설은 지난 5월 당초 공사비보다 60%나 오른 1117억원을 사업비로 책정하고 이중 306억원을 군에서 지원해줄 것을 골자로 한 제안서를 제출했다. 당초는 용지보상 및 접속도로 공사비를 제외한 민자 679억원을 투입, 오는 2007년까지 다리를 완공한 뒤 향후 30년간 통행료를 징수해 투자비를 회수하겠다는 방안을 제시했었다. 이에 따라 석모대교 건설사업은 발표 1년 6개월만에 인근 지역의 부동산값만 올려 놓은 채 사실상 백지화됐다. 실제로 교량 접속지역인 양도면 건평리와 삼산면 매음리의 땅값은 발표 전보다 2∼3배가량 올랐다. 강화군은 숙원사업인 석모대교 건설을 충분한 검토없이 곧 가시화될 것처럼 발표하는 등 장밋빛 청사진만 제시했다는 비난을 피할 수 없게 됐다. 강화 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

20일 오후 3시45분쯤 강원도 평창군 용평면 속사2리 신약수 인근 지방 도로에서 관광객을 태운 76거 4014호(운전사 서현석·43) 관광버스가 15m 절벽 아래로 굴러 떨어졌다. 이 사고로 단풍놀이에 나섰던 탑승객 33명 가운데 운전사 서씨를 포함, 남자 10명과 여자 5명 등 모두 15명이 숨지고 18명이 중경상을 입었다. ●안전벨트 안매 희생 커 이날 사고는 단풍관광길에 나섰던 관광버스가 방아다리약수터를 지나 신약수방면으로 이어진 급커브·급경사로 이뤄진 도로를 내려가다 발생했다. 내리막길을 달리던 차량은 30여초 가량 좌우로 크게 흔들리다가 급커브길에서 회전하지 못하고 가드레일을 들이받고 절벽 아래로 굴렀다. 사고 현장에는 사상자들의 옷과 신발, 가방 등 소지품 외에도 갖가지 음식물들이 어지럽게 널려 있어 끔찍한 사고순간을 짐작케 했다. 경찰은 사고 당시 가드레일과 나무등에 부딪친 충격으로 상당수의 탑승객들이 차량 밖으로 튕겨져 나가고 일부는 차량 밑에 깔려 숨지는 등 안전벨트를 매지 않아 대형사고로 이어졌을 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 탑승객 이도웅(63·서울 광진구 노유동)씨는 “점심을 먹고 출발한 지 10분쯤 후 차량이 갑자기 휘청거리면서 속도를 내다가 회전길을 미처 돌지 못한 것 같다.”면서 “사고 당시 ‘쾅’소리와 함께 도로옆 나무를 들이받을 때 충격으로 차량 밖으로 튕겨져 나왔는데 차량에 깔리지 않아 목숨을 구할 수 있었다.”고 말했다. 탑승객들은 서울시 송파구 방이동 ‘상록수’ 배드민턴 동호회 회원들로 대부분 50∼70대 연령층이며 이날 오전 8시쯤 서울을 출발, 강원도 평창 계방산과 방아다리약수터 일대에서 단풍관광을 마치고 서울로 돌아가던 중이었다. ●탑승객 “내리막길 속도 안줄어” 사고 장소는 S자형 급경사 2차선 군도로 평소 통행량은 많지 않지만 단풍철에는 대형 관광버스 등의 통행이 많은 곳이다. 경찰은 스키드마크가 35m나 되는점 등으로 미뤄 과속운행이 원인일 가능성이 높은 것으로 보고 조사를 하고 있다. 아울러 내리막길인 데도 속도가 줄지 않았다는 탑승자들의 말에 따라 제동장치 이상유무도 점검하고 있다. 전문가들은 또 급커브길 경사진 도로지만 안전장치가 철제 가드레일뿐이어서 사고를 키운 것으로 보고 있다. 한편 이날 사망자 가운데 이운휴(63)·오귀래(59)씨 부부의 시신이 안치된 강릉 동인병원 영안실은 오열하는 유족들로 눈물 바다를 이뤄 주변을 숙연케 했다. ●사망자 명단 ▲서현석(43·서울 강남구 대치동)▲이운휴(63·서울 송파구 방이동)▲이민찬(55·서울 송파구 방이동)▲박세영(65·서울 강동구 성내동)▲차주영(70·서울 강동구 길동)▲안경운(74) ▲윤용섭(72·서울 송파구 석촌동) ▲이종윤(83·서울 송파구 잠실동) ▲이규룡 ▲황봉춘 ▲오귀래(59·여·서울 송파구 방이동) ▲최금자(54·여)▲조부자(60·여·서울 성파구 방이동)▲유명자(여) ▲정지영(67·여) 평창 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

세계 최대의 원유 해상 수송로인 동남아 말라카해역에서의 이슬람 무장세력에 의한 해상테러 가능성이 고조되고 있다. 이슬람 테러단체들이 9·11 공중테러에 이어 걸프만에서 잇따라 해상테러를 자행하자 걸프만과 함께 에너지 ‘실크로드’인 말라카해역에 긴장감이 돌고 있다. ●알 카에다의 동남아 진출 가능성> 국·내외 정보기관은 ‘알 카에다’의 동남아 전위조직인 ‘제마 이슬라미야’ 등 이슬람 테러집단들이 말라카해협을 통과하는 선박에 대한 해상테러를 자행할 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 특히 알 카에다 산하 ‘이라크이슬람군 총본부’가 지난 7월 “미국에 전략물자를 운송해주는 회사는 공격 목표”라면서 우리나라 H해운을 비롯한 세계 9개 해운회사에 대한 공격을 공개선언한 이후 분위기가 뒤숭숭해졌다. 우리나라 해양경찰이 지난 11·12일 말레이시아 해양경찰과 실시한 합동훈련에 해상테러 부분을 포함시킬 것을 요구하자 말레이시아측이 ‘민감한 사안’이라며 거부한 것은 이같은 상황을 반영하고 있다. 말라카해역 연안국인 말레이시아·인도네시아·싱가포르 3개국은 이미 경비정 17척을 동원해 협력순찰을 실시하는 등 공동대응에 나섰다. ●왜 말라카해역인가> 말라카해역이 주목받는 이유는 이 지역이 지닌 ‘폭발력’ 때문이다. 길이가 800㎞에 달하는 이 해역은 전세계 원유공급선의 50%, 동아시아지역으로 공급되는 원유·LPG·LNG의 90%가 통과한다. 따라서 이곳에서 테러가 발생해 수송로가 봉쇄될 경우 아시아 및 세계경제에 엄청난 파급효과가 미칠 것은 불을 보듯 뻔하다. 말라카해역 가운데 폭이 가장 좁은 곳은 65㎞인데, 이 가운데 배가 다닐 수 있는 수로는 2.5㎞에 불과하다. 따라서 테러세력이 폭탄을 장착한 소형보트로 유조선을 폭파할 경우 해양오염으로 선박통행이 전면마비되는 치명적 타격을 줄 수 있다. 실제로 지난 2002년 10월 아덴만 예멘 앞바다에서 폭탄을 장치한 소형보트가 프랑스 선적 유조선 림버그호와 충돌하는 해상테러가 발생,9만 배럴의 원유가 해상에 유출됐다. 이슬람 테러세력이 폭탄을 적재한 선단(floating bomb)을 운영하고 있다는 정보도 속속 입수되고 있다. 아프가니스탄의 탈레반 정권이 붕괴된 뒤 남은 세력이 동남아 지역으로 대거 잠입했다는 설도 있다. 인도네시아 수마트라섬의 아체(Aceh) 분리독립운동, 필리핀의 모로(Moro) 이슬람해방전선 등은 테러세력과 연계될 가능성이 있는 반정부단체들이다. ●해적과의 연계여부도 경계해야> 아울러 테러집단이 말라카해역에서 기승을 부리는 해적과의 연계 가능성도 제기된다. 이 지역 지리에 밝고 기습공격을 주무기로 삼는 해적을 하수인삼아 테러를 자행하거나, 자금확보를 위해 테러단체가 직접 상선 등을 대상으로 해적 행위를 할 수 있다는 것이 해경측의 분석이다. 그러나 우리나라를 비롯한 일본·중국 등은 자국 선박이 말라카해협에서 해상강도나 해상테러를 당했을 때 거리상의 문제로 인해 즉각 대응이 사실상 불가능한 실정이다. 우리나라 해경이 연안국 해경과 공동훈련을 실시한 것은 이같은 점을 인식하고 훈련 자체보다는 공조체제를 확립하기 위함이다. 일본 해상보안청도 2002년 3월부터 5차례에 걸쳐 인도네시아·브루나이·필리핀·태국·인도와 말라카해역 등에서 공동훈련을 실시했다. 해경 국제과 관계자는 “말라카해협은 아시아 경제의 생명선인데다 이슬람 무장세력의 입김이 크게 작용하는 곳이어서 해상테러 가능성이 높다.”면서 “우리 선박이 피해를 당했을 경우 연안국의 신속한 협조를 얻을 수 있도록 공조체제를 확립하겠다.”고 말했다. 말라카 김학준특파원 kimhj@seoul.co.kr

국제 테러조직 알 카에다가 드디어 한국을 직접 테러대상에 포함시켰다.지난 주말 공표한 메시지를 통해 이라크 파병국 명단에 한국을 포함시킨 뒤,추종자들에게 무차별 공격을 촉구한 것이다.이는 테러가 더 이상 남의 일이 아니라 우리에게도 긴박한 위협이 됐음을 뜻한다.도심의 공공시설물,주한 미군 시설,재외 공관,입출입 항공기나 선박 등 모든 것이 테러대상이 될 수 있다.정부와 국민 모두 이런 각오로 대비책 마련에 나서야 한다. 정보당국은 메시지를 발표한 인물을 알 카에다의 2인자인 알 자와히리로 추정하고 있다고 한다.테러 시기나 대상이 구체적으로 적시된 것은 아니지만,시점이 자이툰부대의 현지배치 완료소식이 전해진 직후라는 점은 우리의 경각심을 일깨우기에 충분하다.정부도 2일 국가안전보장회의(NSC)상임위원회 대책회의를 가진데 이어,4일 정부부처 테러대책실무협의회를 가질 예정이다.따라서 당장 필요한 조치들은 일단 취해질 것으로 믿는다. 주한미군이 지난주부터 밤 9시 이후 통행금지령 시행에 들어간 것도 사태의 심각성을 말해준다.재외 공관,기업 시설물들에 대한 보안을 강화하고 테러정보 수집에 총력을 기울이는 것은 기본적으로 취할 조치다.중요한 것은 미국 영국 호주 등 함께 테러대상으로 지목된 나라들과의 공조체제 수립이다.특히 알 카에다 조직이 활동중이고,수차례 테러피해를 당한 인도네시아,말레이시아 등 아시아 이슬람국들과의 공조는 필수적이다. 알 카에다는 추종자들에게 죽음을 각오하고 테러에 가담할 것을 촉구하고 있다.최근 격화되는 미국·영국군 주축 연합군의 소탕작전에 따른 절박감까지 담겨있음을 알 수 있다.11월2일로 예정된 미국대선 한달을 앞두고 경고 메시지가 나왔다는 점도 마음에 걸리는 부분이다.정부는 우리 스스로 취할 수 있는 대책은 당장 실행에 옮기고,나아가 테러 용의자 신상과 움직임에 관한 핵심정보 교환에 있어서 국제 공조구축에도 만전을 기해야 할 것이다.

속초지역은 강릉을 경유해 동해안 고속도를 이용할 수도 있지만 양평,홍천을 거쳐 미시령을 넘는 것이 통상적인 코스.강릉은 영동고속도로와 이 도로를 우회진입할 수 있는 경충국도(3번국도)를 주로 이용한다. 속초는 양평,강릉은 여주까지가 짜증나는 구간.이곳만 지나면 대부분 정체구간에서 벗어난다. 경부고속도로를 거쳐 영동고속도로로 진입하는 코스는 일단 피한다.부산과 전주방향 차량들이 몰려 신갈분기점까지 주차장이다.경충국도를 염두에 두는 경우 서울 북부지역 거주자들은 서울외곽순환도로를 타거나 명절이면 한가해지는 서울 중심도로를 이용해 일단 성남까지 가야 한다. ●강남에서 성남까지(약도 (1)) 분당∼수서간 도시고속도로는 피하는 것이 낫다.많은 사람들에게 알려져 통행량이 많기 때문이다.차라리 분당과 롯데월드를 연결하는 송파·성남대로가 나은 편. 서울 강남면허시험장에서 탄천을 따라 나있는 이른바 ‘뚝방길’을 이용하면 성남방향 서울시계까지 신호없이 달릴 수 있다.도로가 왕복 2차선으로 좁지만 통행량이 적은데다 외길이어서 어려움없이 운전할 수 있다.탄천변 철새도 볼 수 있다. 서울 강남 테헤란로에서 잠실방향으로 가다가 탄천 삼성교를 지나자마자 강남운전면허시험장을 끼고 우회전하면 된다.군데군데 사거리가 있지만 20∼30여m전에 작은 우회도로가 개설돼 신호를 기다릴 필요가 없다. 이 도로 끝부분에는 송파대로가 연결되고 우회전하면 서울 성남 시계다.곧바로 좌회전하면 남한산성방향.직진하면 모란사거리 경충국도 진출입로다. 천호동방면 귀성객들은 차라리 하남시쪽(약도 (4)·13면에 게재)으로 차를 돌려 43번 국도를 이용하는 편이 낫다. 뚝방길을 이용하기 위해 테헤란로나 잠실까지 올 경우 88도로는 가급적 피해야 한다.고속터미털 인근 도로의 체증이 심각한 편이다. ●양재에서 성남가기 청계산 길을 타고 넘으면 성남이다.경부고속도로 양재인터체인지에서 세곡동 방향으로 가다보면 농협하나로마트를 지나 우측으로 청계산 가는 길이 나온다.청계산 입구를 지나면 분당∼내곡간 고속화도로가 가로지르고 곧바로 성남시 수정구에 위치한 대왕저수지가 나온다.이곳에서 1㎞가량 지나면 세곡동 사거리와 연결되는 23번 지방도와 만난다. 좌회전하면 세곡동 사거리와 복정사거리를 거쳐 남한산성 순환도로를 이용할 수 있다.우회전하면 분당∼내곡간 고속화도로가 나오고 사거리에서 좌회전하면 성남대로다. 삼거리에서 좌회전하면 모란시장 앞 경충국도 진입로가 나오고 이곳이 붐비면 직진해 우회전,구시가지 도로를 관통해 직진하면 이배재도로와 만나게 된다. ●광주가는길(약도 (2)) 경충국도 모란시장 진입로는 해마다 심각한 교통체증현상이 빚어진다.분당에서 서울로 향하는 차량들과 귀성차량이 엉키는 탓이다. 그러나 남한산성을 넘으면 경충국도 체증구간을 상당부분 건너뛸 수 있다. 서울 복정동 사거리에서 남한산성 방면으로 차를 몰다 표지판을 보고 산성으로 진입,매표소 2곳을 지나면 삼거리길(43번국도)이 나온다.여기서 우회전해 광주시청을 지나면 경충국도 광주인터체인지를 탈 수 있다. 남한산성순환도로를 이용할 수도 있다.남한산성입구 표지판에서 좌회전하지 말고 직진하면 이 도로가 산성순환도로.3∼4㎞정도 가면 터널이 나오고 계속 가면 고가도로 아래 경충국도와 광주방면으로 나누어지는 사거리를 만나게 된다.이곳에서 좌회전하면 광주로 향하는 이배재고개가 나온다.길이 높고 굴곡이 심하지만 지름길이다. 고개를 넘어 현대아파트 사거리에서 좌회전(45번국도)하면 경충국도 장지인터체인지다. 분당신시가지에서 출발하는 귀성객들은 분당열병합발전소를 지나 광주시 오포면으로 직진해 안내표지판을 따라 경충국도로 진입하는 것이 낫다. 용인지역은 죽전사거리에서 우회전해 광주방면으로 직진한다.아파트 사이로 새로 난 길이 광주까지 뻗어있다.용인·분당 경계지역으로 분당지역주민도 이용 가능하다. ●샛길로 곤지암까지(약도 (3)) 장지나 광주인터체인지 인근에서 경충국도 교통상황을 엿본 뒤 정체가 계속되면 소머리국밥집이 몰려있는 곤지암까지 샛길을 이용한다. 광주시청앞(43번국도)에서 청사를 등지고 오른쪽은 경충국도,왼쪽은 퇴촌방향이다.오른쪽으로 500m가량 지나면 파발교 못 미쳐 샛길이 나오고 이 길(500∼600m)이 끝나는 지점에서 좌회전,300m가량 지나 우회전한다. 이곳부터는 대부분 직진이다.길 초입 오른쪽에 광주소방파출소가 있고 왼쪽으로는 광주기도원이다.1㎞정도 지나면 389번 지방도와 200m가량 겹치고 삼육재활원방향으로 우회전하면 초월갈비집이 보인다.얼마 안 가 삼거리길이지만 아무곳으로 가도 다시 만난다. 삼육재활원으로 가면 첫 삼거리에서 좌회전한 뒤 다시 첫 삼거리에서 우회전해야 하고,오른쪽길로 접어들면 첫 삼거리에서 좌회전한 뒤 직진하면 된다. 두 길이 한 길로 겹쳐지면서 1㎞정도 지나면 337번 지방도이다.우회전해서 계속 직진이다.길이 중부고속도로와 나란히 나있어 어렵지 않다. 얼마 안 가 곤지암 표지판과 함께 소머리국밥집들이 눈에 들어온다.경충국도와 연결된다.나이키 창고형 할인매장이 눈에 들어오면 제대로 온 것.좌회전하면 경충국도 이천방면이다.곧바로 중부고속도로 곤지암IC가 나온다. 서울에서 대전방향으로 향하는 귀성객들도 이용하면 정체구간을 많이 지날 수 있다.곤지암IC에서는 중부고속도로를 타게된다.이곳을 거쳐 이천 하이닉스반도체공장을 지나면 영동고속도로 이천IC가 나온다.다음은 여주군이고 명성황후기념관 옆으로 영동고속도로 여주IC가 보인다. ●하남거쳐 43번 국도타기(약도 (4)) 서울 북부지역 귀성객들은 남한산성을 넘지 않고 하남시를 관통해 43번국도(광주시청 입구 연결)에 진입할 수 있다.이 국도는 서울 천호대로와 연결돼 있어 강동구 주민들의 경우 직진만 하면 쉽게 이용할 수 있지만 타지역의 경우 우회하는 것이 낫다.천호대로의 교통체증은 평소에도 심한 편이기 때문이다. 양평으로 향하는 6번국도를 이용할 경우 팔당대교를 건너면 하남시 한국애니매이션고등학교를 거쳐 43번국도로 진입이 가능하다.또 올림픽대로를 이용해 중부고속도로 강일인터체인지까지 접근했는데 진입로 교통체증이 심할 경우 이곳을 지나쳐 한강조정경기장까지 가는 것이 낫다. 조정경기장이 끝날 무렵 오른쪽으로 하남시 표지판이 붙어있다.논사이로 난 길이어서 생경하겠지만 교통량이 적다.지난해 포장이 돼 깨끗한 편.1㎞정도 진행하면 왼쪽으로 신장초등학교가 나오고 곧바로 삼거리길.좌회전하면 43번 국도다.지하차도로 차를 몰고 직진하면 광주방향이다. 경기북부지역 귀성객들은 올림픽대교로 직진한다.오른쪽으로 올림픽선수촌아파트가 끝나는 지점에 사거리가 나오고 직진하면 길이 좁아지면서 하남방향으로 접어든다.곧이어 서하남 인터체인지가 나오고 광암정수사업소를 거쳐 삼거리길에서 오른쪽으로 간다. 춘궁저수지를 지나 작은 사거리에서 좌회전,계속 직진하면 오른쪽으로 덕풍천이 나오고 이어 광주시 표지판이 눈에 들어온다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

연천·동두천·양주·의정부를 남쪽으로 종단하는 3번 국도를 중심축으로 포천·의정부 구간의 43번 국도,가평·남양주·구리의 46번 국도,포천·남양주 47번 국도의 상습 체증구간을 피하라. 파주·고양에서 남행하는 국도 1호선 우회로를 활용하면 시간을 단축할 수 있다.경기북부의 귀향차량은 대부분 중부와 경부,서해안고속도로와 남행 국도로 진입할 때까지가 문제.고속도로 노선이 전혀 없고 국도 대체도로의 신설과 확장구간도 적어 샛길 찾기가 쉽지 않다. ●3번 국도 우회로 연천 전곡 이북의 귀향민들은 3번 국도의 체증이 심하면 전곡읍사무소를 지나 좌회전,37번 국도를 타고 포천 창수면 고소성리에서 우회전해 87번 국도를 이용해 계속 진행해 포천경찰서 앞에서 다시 우회전,43번 국도를 이용해 의정부에 진입하는 방법이 있다.(약도 (1)) 의정부에 진입하기전 미리 축석고개 검문소 전방 200m 지점 SK주유소 앞에서 좌회전,경희궁 식당을 돌아 4차선으로 확장공사중인 의정부시 도로 29번을 이용해 43번 국도를 다시 타고 퇴계원∼구리∼중부고속도로를 이용하면 의정부 시내의 체증을 피할 수 있다. 축석고개에서 4㎞ 정도 직진,우측으로 의정부성모병원을 바라보며 좌회전하면 새로 뚫린 6차선 국도 43번 우회도로를 이용해 퇴계원 방향의 43번 국도를 타도 시내 체증을 피할 수 있다.(약도(3)) 포천에서 출발한 경우도 약도(3)번 노선을 이용하면 된다.또 양주 광적·법원과 동두천 일부,파주 적성에서 3번 국도를 이용할 때는 지난 6월말에 준공된 양주 용암∼상수간 56번 국지도(4차선 6.4㎞)를 이용하면 빠르다. 양주·동두천·의정부를 출발해 3번 국도를 중심으로 내려와 동부간선도로를 타고 남행 고속도로나 국도로 진입하려는 차량들은 현재 유료도로로 개통됐지만 통행료는 받고 있지 않은 경민대학∼호원동 서울시계간 의정부 서부우회도로를 이용하면 의정부 도심의 심각한 체증을 피할 수 있다. ●파주·양주∼서해안고속도로 파주 파주읍과 탄현면,양주 서부지역에서 서해안고속도로나 서울외곽순환고속도로∼경부고속도로에 진입할 때 일산신도시와 1번국도의 체증을 피하는 방법으로 지난 6월말 4차선으로 준공된 368번 지방도(연장 6.7㎞,약도 (2))를 이용해 볼 만하다.이 도로를 이용해 통일동산을 거쳐 자유로에 연결,김포대교를 넘으면 된다. ●가평·남양주∼중부고속도로 가평과 남양주 화도읍과 수동면 등 동부지역에서 남행 고속도로를 타려면 46번 국도로 남양주시청∼도농동∼구리IC를 거치게 되는 게 일반적이다.그러나 교통상황과 출발지에 따라 화도읍사무소 인근에서 46번 국도와 만나는 86번 국지도를 이용할 수 있다.(약도 (4)) 2차선이라 도로 사정은 좋지 않지만 월문천과 수레넘어 고개 등 경관도 좋고 상습정체구간인 남양주시청앞과 평내·호평 택지지구를 지나지 않고 우회,도농동으로 바로 연결된다. ●경기북부∼강원도 일반적으로 구리∼중부고속도로∼영동고속도로를 이용하는 방법은 명절이나 여름휴가땐 체증이 극심해 택하지 않는 것이 좋다.구리·남양주에선 46번 국도를 타고 춘천으로 가거나 강릉·속초 등 강원 영동지방은 춘천∼홍천∼인제 노선을 이용하면 된다. 양주·파주·고양 등 경기북부 북서부에서도 일단 송추∼의정부를 거쳐서 의정부와 포천 경계인 축석검문소에서 국지도 98번(속칭 광릉 수목원길)을 거쳐서 47번 국도를 타고 신팔검문소에서 우회전,현리를 거쳐 청평검문소에서 46번 경춘가도를 타면 된다. 연천과 포천 관인·영북·이동 지역에서는 47번 국도를 따라 북상하다가 316번 지방도를 타고 백운계곡을 지나 화천∼춘천 코스를 택하면 된다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

초기 혼란에서 벗어나 안정을 찾았다는 평가를 받는 서울시 대중교통체계 개편이 국내외에서 벤치마킹 모델로 스포트라이트를 받고 있다. 21일 서울시에 따르면 지난 7월1일 단행한 ‘버스 중심의 대중교통체계 개편’이 지닌 노하우를 배우려고 국내외 대중교통 관련 정부기관과 학계의 관계자들이 몰려들고 있다. ●어떤 효과 낳았나 서울시는 대중교통체계 개편의 원래 목표인 승용차 이용자의 대중교통 흡수에도 아직은 막연하긴 하지만 대체로 좋은 점수를 스스로 내놓고 있다. 지난 7∼8월 시내·마을버스,지하철 등 전체 대중교통 이용자수(교통카드 기준)는 하루 평균 710만 2000명으로 지난해 같은 기간의 639만 6000명에 비해 11% 늘었다. 특히 작년동기 대비 늘어난 이용객수는 8월 첫째주 12만 1000명,둘째주 46만 8000명,셋째주 73만 6000명,넷째주 100만 2000명으로 갈수록 가속도가 붙고 있다. 7∼8월 시내버스·지하철 등 대중교통 이용자들의 민원이 7월 초 하루 5000건에서 요즈음 600건 안팎으로 감소했다는 점을 들어 안정기에 접어들었다고 강조한다. 특히 개편 초기에는 요금 과다부과,환승 미할인 등에 대한 항의가 하루 3000∼4000건 접수됐지만 최근에는 노선과 요금 등 단순한 문의가 50여건으로 떨어졌다는 데서 대체로 마음을 놓는 분위기다. ●줄잇는 방문객 인도,중국,필리핀,인도네시아,타이완 등 외국 기자단은 21일 서울시를 찾아와 교통체계 개편 취재경쟁을 벌였다.또한 다음달 13일에는 홍콩 교통국이 자국의 버스체계 개편에 앞서 참조하기 위해 버스종합사령실(BMS) 등에 대한 정보를 수집할 예정이다. 앞서 지난 17일 베트남 하노이 고위관료 16명이 시를 다녀갔다.하노이는 오토바이가 전체 수송의 70%를 맡고 있으며 승용차가 급증세여서 대중교통 중심으로 교통체계 개편을 준비 중이다.하노이 교통국은 일본이 지하철 관련 차관을 제시했는데도 불구하고 서울의 버스 시스템을 선호해 방문하게 됐다는 후문이다. 또 지난 9일 독일의 프랑크푸르터 알게마이네 차이퉁(FAZ) 기자가,지난달 말에는 일본교통학회 전문가,공무원 등 23명이 교통체계 개편 과정을 취재해갔다.일본의 경우 오는 11월6일 도쿄대학과 서울시 교통국이 공동 교통회의를 갖기로 합의했다. 또 인천시와 경기도,대전·광주·대구·부산·울산시 등 국내 각 도시에서도 서울의 대중교통체계 개편을 배우기 위해 직원을 파견하거나 관계자를 초청해 강연을 듣고 있다. ●절반의 성공? 그러나 교통문화운동본부 박용훈(44) 대표는 “외국인들이 관심을 보이는 것은 일단 우리나라 대중교통 발전을 위해 좋은 현상”이라면서도 “대중교통 이용객이 11% 늘었다는 통계를 성공의 잣대로 삼는 데에는 문제가 있다.”고 말했다. 시의 통계는 개편 뒤 승용차 이용자가 대중교통으로 얼마나 전환했는지를 보여주지 못한다는 것이다.시는 ‘수단통행(예컨대 한 사람이 마을버스에서 지하철을 갈아탔을 경우 두 차례 통행으로 보는 집계방식)’을 기준으로 집계해 실제 대중교통 이용자를 구체적으로 말하는 ‘목적통행(한 사람이 여러 수단을 이용했더라도 한 차례 통행으로 보는 방식)’에 대한 통계를 뽑아봐야 그 여부를 알 수 있다는 것이다. 박 대표는 중앙전용차로제를 통해 버스의 속도가 빨라지고 운행시간이 단축됐다는 점에 비춰보면 ‘절반의 성공’이라고 평가했다. 어쨌든 해외 각국으로부터 방문 세례를 받는 음성직 시 교통정책보좌관의 감회는 남다르다.음 보좌관은 “성공작이라고 하기에는 아직 세부적으로 정리할 부분이 많아 어깨가 무겁다.”면서 “7월 한달간 매일 새벽 1∼2시까지,8월 들어서도 화·목·토요일 심야 대책회의를 갖는 등 바쁜 나날이었다.”고 되돌아봤다. 특히 초기 교통카드 대혼란 때엔 아예 운영위탁 컨소시엄인 ㈜스마트카드 사무실에서 살았을 정도였다고 덧붙였다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

전국교직원노동조합 위원장 출신의 김귀식(71) 교육위원이 최근 제4대 서울특별시 교육위원회 후반기 신임 의장으로 선출됐다.전교조 교사 출신이 교육위 의장으로 뽑힌 것은 처음이다.교육계 일각에서는 서울시 교육위원회와 지난달 말 서울시교육감으로 선출된 공정택 교육감 사이에 정책 부문에서 적지 않은 마찰이 일 것으로 우려하고 있다.앞으로 2년 동안 서울시 교육행정을 지도·감독할 김 신임 의장은 특성화 학교 확대와 교사와 장학사들의 잡무 해소 부문에서 비교적 공 교육감과 뜻을 같이 했다.반면 자립형사립고 도입과 학력 신장 문제 등과 관련해선 적지 않은 의견 차이를 보였다. 교육위원회 의장으로서 서울시 교육을 위한 구상안이 있다면. -교육이 황폐화된데 대한 정확한 진단과 처방이 시급하다.현재 가장 심각한 병폐가 서열화 현상이다.서열화 때문에 자꾸 서울로 올라온다.서열화를 놔두고 어떤 약을 써도 통하지 않는다.서열타파는 장기 계획이다.책임있는 분들이 반짝 정책을 펴기보다 종합계획을 세워야 한다. 교육위원회는 집행기관이 아니지만 서울시교육감이 올바른 정책을 수립하고 실천하는지 감시하고 견제하고,협조하는 자리다.그 역할을 충실히 하겠다.이를 위해 한편으론 교육정책을 감시하고 다른 한편으론 학교현장의 목소리를 열심히 듣겠다.학생과 학부모,교사들의 요구가 교육청에 제대로 전달돼 다시 정책으로 이어지도록 점검하겠다. 서울대를 없애면 다른 대학이 그 자리를 차지한다는 문제가 있다.동서고금을 막론하고 서열화는 몇 개냐의 문제였을 뿐 항상 있었지 않나. -독수리와 거북이 중에 누가 1등이냐를 따져서는 안된다.내가 문제삼는 서열은 거북이,독수리,사슴 할 것 없이 다 일렬로 세우는 것이다.전국 학생들을 한 단위로 묶어서 한 장의 시험지로 테스트해 점수를 매기니까 적성이나 개성에 관계없이 몇 가지 교과성적만으로 서열이 결정된다.음악은 음악,미술은 미술끼리 우열을 가리면 된다. 서울의 경우 강남·북의 학력 격차 문제가 심각한데. -입시제도가 어떻게 바뀌던 바꿀 수 없는 부분이 사고력과 창의력이다.지금의 교육 제도는 사고력을 죽이는 방향으로 가고 있다.언론에서 학력 차가 지역별로 많이 난다고 하는데,여기서 말하는 학력은 문제푸는 능력을 말한다.이제 학력의 개념도 바꿔야 한다.창의력을 발휘할 수 있는 능력을 길러야 한다.이는 곧 스스로 책 읽는 능력,스스로 공부하는 능력이다.이런 차원에서 학력 격차를 다뤄야 한다. 공정택 서울시교육감과 정책 부문에서 견해 차가 커 서울시 교육에 혼란이 올 것이라는 우려의 목소리도 나오고 있다. -그렇지 않다.공 교육감과는 개인적으로 무척 친하다.그러나 견제할 것은 견제해야 한다.우선 공감대를 넓혀나갈 생각이다.지금까지는 집행기관인 교육청과 교육위원회의 이견을 좁히고 정책을 조율하는 일이 거의 없었다.이제는 내가 나서서 의견 차이를 좁힐 것이다.이를 위해 가칭 ‘정책조정특별위원회’를 만들 계획이다.교육청과 교육위원회가 정책을 확정하기에 앞서 실무자들끼리 의견교환을 통해 합의안을 만들 수 있다.예를 들면 공 교육감이 관심있는 학력 문제라든지,특성화,자립형사립고 설립 등 민감한 문제도 다룰 것이다.공 교육감과는 특위 운영에 대해 어느 정도 합의된 상태다. 현재 일선 학교는 획일화돼 있다.다양한 교육을 위해 특성화 고교처럼 중학교도 특성화할 수 있지 않나.예를 들어 중학교에서도 기본 과목만 가르치고 직업교육을 하면 학생들이 포기하지 않고 꿈도 가질 수 있다. -맞는 말이다.직업교육은 실업계 학교만으로는 부족하다.인문계 학교에서도 해야 한다.인문계 과목을 이수하지 못하는 아이들도 많다.공부는 문제집이나 책만 보고 하는 것이 아니다.몸 공부도 기초학력에 해당한다.예를 들어 법대에 간다고 하더라도 땀을 흘리는 노작교육이 필요하다. 하지만 현재 우리 학교는 노작교육이나 체험교육이 불가능하게 돼 있다.교사도 시설도 부족하다. -학교 전체에 특성화 타이틀을 붙이기보다 일반계 중·고에서도 교장의 철학이나 학부모의 요구에 따라 부분적으로 해야 한다.이것이 자율경영인데 이를 위해서는 교장도 개념을 바꿔야 한다.지금까지는 교장으로 발령나면 영전했다고 축하하고 줄서기를 한다.이게 우리 사회다.이제 교장도 특성화해야 한다. 하향식 정책전달이 아니라 교장 스스로 ‘이런 저런 지역에 가서 이렇게 운영할테니 지원해달라.’는 식으로 경영계획서를 교육청에 내고,교육청은 이를 평가해 교장으로 임명하는 제도가 필요하다.그러면 모든 지역에서 각 학교들은 특색을 살려 운영될 수 있다. 평준화의 문제점을 보완하기 위해 서울에도 자립형사립고를 세워야 한다는 요구가 많다. -원칙적으로 특수목적고나 자립형고를 운영해야 한다.단 원래의 목적을 살려야 한다.학부모들이 특목고와 자립형고를 좋아하는 이유는 이른바 ‘일류대’에 많이 진학시킨다는 이유 때문이다.그러나 강남에 자립형고가 문을 열면 아마 제주도에서부터 줄을 설 것이다.이를 감안해야 한다. 교사들이 더 잘 가르칠 수 있도록 뭔가 자극이 필요하다는 의견도 나오고 있다. -꿀벌이 1㎏의 꿀을 따는데 비행하는 거리는 16만㎞라고 한다.우리 교육은 과정이 없는 교육이다.이제 교사들이 결심을 해야 한다.자신이 맡은 아이들을 그 아이의 일생과 연계시켜 지도할 의무가 있다.어떤 소질이 있는지,미래까지 발견하는 능력을 갖춰야 한다.교육청은 그런 교사를 발굴해서 지원해야 한다.그러려면 장학사나 교사 모두 꿀벌처럼 열심히 노력해야 한다.이를 위해서는 지금의 승진구조를 연구구조로 바꿔야 한다.지금도 훌륭한 교사들이 많다.하지만 빛을 보지 못한다.교육청이 이들을 지원할 수 있도록 돕겠다. 연구구조로 바꾼다고 했는데 구체적인 방안이 있나. -교사 개인의 실력이 아니라 팀 중심의 사고로 봐야 한다.국어과 교사가 10명 있다면 전체가 만들어내는 능력을 팀의 개념으로 판단,교육의 질을 올려야 한다는 것이다.지금처럼 주입식 교사 자격연수는 배우고 와서 학교에서 실천하지 않을 경우 아무런 소용이 없다.시범학교가 운영되지만 연구보고서 쓰고 나면 끝이다.때문에 교사들끼리 팀을 만들어 토론회도 하고 정보도 교환하게 하자는 것이다.예산을 다른 데 쓰지 말고 이런 분야에 효율적으로 써야 한다. 장학사 업무도 바뀌어야 한다.심하게 말해 한가해야 한다.장학사가 할 일은 일선 학교에 가서 시간을 보내고,현장의 목소리를 자세히 듣는 것이다.서류에 얽매이다 보니 현장에 귀기울일 시간이 없다.임기 중에 그 문제도 해결할 수 있도록 노력하겠다. 교사들을 평가하는 방법이 있다면. -수시평가제를 제안한다.교단에 있을 때 실시해본 경험이 있다.평가자와 피평가자가 따로 있는 것이 아니라 학교 구성원에 의한 학교자율 수평평가다.예를 들어 수업과 평가를 분리하지 않고 (학생들이)수업시간에 평가한다.과거처럼 교장이 하는 수직평가가 아니다. 야간 자율학습은 어떻게 해야 하나. -현재와 같은 자율학습은 아이들을 죽인다.학교에서 배워 남는 것이 뭔가.시험장에서 나오는 순간 사라져 폐기처분된다.축적이 안된다.유능한 교사는 아이들에게 풍부한 지식을 친절하게 설명하는 교사가 아니라 교사가 없어도 스스로 공부할 수 있도록 하는 교사다.자율학습도 이런 차원에서 이뤄져야 한다. 교육계의 갈등이 갈수록 심각해지고 있다. -정말 심각한 문제다.진정한 진보는 보수를 인정할 때 진정한 진보의 길을 갈 수 있다.진정한 보수 역시 진보를 이해할 때 진정한 보수가 된다.개혁을 하되 화합을 깬 개혁은 실패한다.화합 없는 개혁은 실패할 수 밖에 없다. 교육자치를 행정자치로 통합하는 문제가 계속 제기되고 있다. -그건 안된다.헌법 31조는 교육의 중립성과 전문성,자주성을 명시하고 있다.이는 오랜 역사를 통해 이뤄낸 것이다.과거 대통령들이 교육을 통해 의식을 주입했다.그 잘못된 것을 어렵게 고쳤는데,대 원칙은 서랍에 넣어놓고 무작정 통합해 버리면 부작용이 많이 나온다.대 원칙은 수평문화를 만드는 것이다.교육위와 시 의회는 형식적으로 수직적인 구조다.예산을 교육위에서 심의한 뒤 시 의회에서 재심의한다.법이 말만 자치지 자치가 아니다.진정한 자치가 될 수 있도록 지방자치법을 바꿔야 한다. 교육부가 발표한 2008학년도 대학 입시안을 평가한다면. -잘못됐다.공부를 잘 한다고 했을 때 지금까지는 결과만을 중시했다.그러나 앞으로는 어떤 공부 과정을 거쳤느냐를 기록해야 한다.가장 큰 문제는 정책에 원칙과 기준이 없다는 것이다.초·중·고는 물론 대학,직업인까지 연계된 교육이 하나도 없다.초등 따로 중등 따로다.초등학교에서는 인성교육하지만 학생들이 중학교에 입학하면 ‘여기는 중학교야.’라는 말을 들으며 스파르타 교육을 받는다.고교에서는 점수에 따라 서열화된다.대학에 가면 모두 사법고시 준비하느라 난리다.교육 지도자들은 이제 어려서부터 무덤에 갈 때까지 연계할 수 있는 교육의 대 원칙을 세워야 한다.장관들은 이 원칙에 맞춰 ‘내 임기 중에는 이것만 하겠다.’는 생각으로 일을 해야 한다.호주머니에서 정책이 나와서는 안된다. 후배 교사들에게 당부하고 싶은 말이 있다면. -육체운동이나 사회운동,정신운동 모두 한 상태에서 더 나은 상태로 발전시키는 작용이다.이 경우 일방통행은 안된다.이런 점에서 ‘민중 속으로’를 주창한 19세기 러시아의 브나로드 운동을 현대판으로 다시 시작해야 한다고 생각한다.보수는 개혁,개혁은 보수를 반대한다고 하는데 난 서로 상대방 속으로 들어가야 한다고 본다.예를 들어 교장이 자신들의 생각과 다르다고 미워하지 말고 존경하는 마음으로 이해하려고 노력해야 한다. 당시 알려졌다면 난리가 났겠지만 전교조 위원장 시절,당시 김민화 교총 회장과 수 차례 만나 밤새워 술을 마신 적이 있다.교육을 위해 교총과 전교조가 함께 공조하자고 뜻을 모았던 기억이 난다.지금도 그 뜻에는 변함이 없다.앞으로도 교육계의 의견을 좁히는 자리를 마련할 계획이다. 자녀들은 어떻게 가르쳤나. -아들이 둘인데 자랑할 정도는 아니다.큰 아들은 홍익대에서 컴퓨터를 전공한 뒤 LG에서 관련 업무를 맡고 있다.둘째는 연세대 화학과를 마치고 갑자기 방향을 바꿔 대학원에서 교육사회학을 전공한 뒤 시간강사로 활동하고 있다.엄밀히 말하면 성공적인 교육을 했다고 볼 수 없다.과외는 거의 시키지 않았다.과외라는 것은 ‘할 수 있는 것을 하게 하는 것’에 지나지 않는다.불가능한 아이가 과외 받는다고 되는 것이 아니다.학부모들이 잠깐 속는 것이다.안타깝다. 대담 정인학 대기자·정리 김재천기자 chung@seoul.co.kr ■ 김귀식 서울시 교육위원회 의장 프로필 ▲1934년생(만 70세) ▲전북 장수 출생 ▲전주 사범학교·서울대 사범대 졸업(국어교육 전공) ▲경복고·혜화여고·경기여고·성동고·상계고·중화고 교사 ▲천주교 빛두레 신앙인학교 교장 ▲전교조 7대 위원장 ▲서울교육포럼 공동대표(현)

전해오는 얘기에 의하면 중세시대 플랑드르 지방의 수도였던 릴(Lille)에서 부호나 귀족들의 시중을 들며 살아가는 하인들은 일년에 몇 차례씩 해가 지면서부터 다음날 해가 뜰 때까지 상행위를 할 수 있도록 허가받았다.이들은 주인집 다락에 팽개쳐져 있는 헌 옷가지를 내다팔거나 자신들이 일하는 틈틈이 만든 수공예품 등을 가지고 나와 팔면서 소중한 주머닛돈을 마련했다고 한다.밤새 횃불을 밝히고 오래된 옷이나 생활도구를 사고 팔던 이런 전통에서 유래된 것이 바로 유럽 최대의 벼룩시장인 릴 벼룩시장(La Braderie de Lille)이다.세월이 흘러 지금은 매년 9월 첫째 주말에 열리는 이 벼룩시장은 릴에서 한해의 가장 큰 행사로 자리잡았다.프랑스 전역은 물론 영국,벨기에,독일,네덜란드 등 인근 국가의 골동품 애호가들이 일부러 찾을 정도로 명성이 자자하다. ｜릴(프랑스) 함혜리특파원｜ 파리 북역에서 고속열차(TGV)를 타고 1시간5분만에 프랑스 북부 도시 릴에 도착해 중앙역을 나서는 순간 놀라움에 입을 다물 수가 없었다. 평상시 자동차로 가득 차 있었던 릴 플랑드르역 앞 파이데르브 대로를 엄청나게 많은 사람들이 빼곡히 채우고 있었기 때문이었다.그곳뿐이 아니었다.주요 도로인 파리가,감베타가,리베르테 대로,빅토르 위고 대로 등과 도시의 골목골목마다 사람들이 바글바글했다. 릴은 초고속열차 유로스타의 출현과 함께 플랑드르 지역의 새로운 상업 중심지로 부상한 도시다.벨기에 브뤼셀에서는 25분이면 도착할 수 있고 파리에서 1시간,네덜란드 암스테르담에서 2시간,런던에서 2시간이면 닿을 수 있는 교통의 중심지여서 벼룩시장에 좌판을 벌인 상인도,관광객도 국적이 다양했다.영국 서섹스 지방에서 벼룩시장을 보러 왔다는 켄은 “물건을 이것저것 너무 많이 사서 중간에 호텔에 들르지 않을 수 없었다.”며 “다양한 물건과 사람들을 구경하는 것만으로도 신이 난다.”고 말했다. 주최측인 릴시의 추산에 따르면 4일 오후부터 5일 밤 12시까지 열린 올해 릴 벼룩시장에 참가한 사람은 약 300만명에 이른다.릴의 인구가 100만명이란 점을 감안하면 얼마나 많은 사람들이 이 행사를 찾았는지 한 눈에 가늠할 수 있을 것이다. 릴 시청의 한 행사담당관은 “올해 행사는 ‘릴 2004’(유럽문화도시 행사)와 겹쳐 더욱 방문객이 많다.”고 즐거워했다. ●총 연장 100㎞의 거대한 풍물시장 역에서 자원봉사자들이 벼룩시장이 열리는 지도를 나눠주지만 별로 소용이 없다.행사가 열리는 토요일과 일요일 이틀 동안 차량통행이 전면 금지된 도심의 대부분 대로와 골목들에서 벼룩시장이 열리고 있는 탓이다. 릴시의 허가를 얻어 벼룩시장에 참가한 사람은 약 1만여명이고,도시 전체의 벼룩시장을 연장하면 총 100㎞나 된다.유럽 최대의 벼룩시장이라는 명성이 부끄럽지 않은 규모다.판매되는 물건들은 가짓수와 종류를 헤아릴 수 없이 다양하다. 릴 벼룩시장에서 좌판을 벌인 사람들은 크게 세 부류다.먼저 일반 시민들로,이들은 집에서 쓰지 않는 오래 된 물건들을 이 기회를 이용해 정리하는데 이를 ‘다락 비우기(vide-grenier)’라고 부른다.다음은 전문 골동품 상인들이다.값진 물건들을 갖고 다니며 전국에서 열리는 골동품전시회(brocante)에서 판매한다.마지막으로 아프리카와 아랍,남미지역 출신의 잡상인들이다. 물론 첫째 부류인 일반인들의 다락 비우기가 가장 흥미롭다.도자기,유리잔,은제품,동제품,가구,그림,조명제품,의류 등을 싼 값에 구입할 수 있다.구식 타자기부터 문고리,사기로 된 변기,밍크 코트,털실,가죽부츠 한 짝 등 이런 게 여기 왜 나와 있을까 하는 의문이 드는 물건들도 수두룩하다.물론 수년 동안 혹은 수세대에 걸쳐 사용했던 손때 묻은 물건들이다. 릴에서 살고 있는 에블린은 매년 구경만 하다가 올해엔 직접 판을 벌였다.할머니가 다락을 좀 비워달라고 부탁했기 때문.그녀는 “큰 돈을 벌 목적이 있어서 나온 것은 아니었지만 벌이도 괜찮고 사람들을 만나는 것도 재미있다.”며 내년에는 자신의 다락도 정리할 계획이라고 말했다. 전문상인들이 파는 물건은 값이 비싼데다 골동품이 진짜인지,가짜인지 웬만한 아마추어의 눈으로는 식별할 수 없으므로 일단은 피하는 것이 좋다.잡상인들이 파는 물건들은 가짜 명품 선글라스부터 향수,가방,아프리카 가면,목각 기린,북,포스터,허접한 의류 등 파리의 클리냥쿠르 벼룩시장에 가면 지겹도록 볼 수 있는 물건들이 대부분이다. 해를 거듭하면서 일반인들보다 전문상인들과 잡상인들이 늘어나면서 릴 벼룩시장의 전통적인 모습이 사라지고 있다고 불평하는 사람들도 있다.리베르테 대로에 자리를 잡은 에릭은 “이 자리를 찾느라 2시간을 넘게 헤맸다.”며 “자리를 지키느라 금요일 밤에 이곳에 차를 대놓고 차에서 잠을 잤다.”고 말했다. 값도 지난해에 비해 좀 올랐다고 릴 사람들은 지적한다.만화책을 수집한다는 실뱅은 “근사한 물건들이 많이 있었지만 값이 무척 비싸졌다.”며 전문상인들이 너무 많아진 때문이라고 나름대로 분석했다. ●도시 전체가 축제분위기 돈을 벌 목적으로 나온 사람들은 상인들뿐이다.나머지는 한결같이 축제를 즐기러 나온 사람들이다.물건을 파는 것보다는 오랜만에 만난 이웃과 친지,가족들과 정담을 나누고 포도주를 마시며 즐기는 모습들이다.나름대로 열심히 가짜 명품 향수를 판매하는 상인들을 바라보는 사람들의 얼굴에도 미소가 가득하다. 드골 장군 광장에서는 토요일 밤과 일요일 하루 종일 유럽1 라디오 방송국이 주최하는 음악공연이 이어져 젊은이들을 열광의 도가니로 몰아넣었다.아빠의 어깨에 무동을 탄 아이도 덩달아 신이 난다. 거리의 악사들도 축제 분위기를 띄워주는 데 한몫을 단단히 한다.축제 현장에는 주로 페루의 인디오 악단들이 나타나 ‘엘콘도르파사’ 등을 팬플룻으로 연주하곤 했는데,릴은 에콰도르에서 온 인디언 악단들이 장악한 듯했다.머리에 깃털까지 꽂은 인디언 복장을 하고 얼굴도 그에 걸맞게 분장을 한 4∼5인조의 악단들이 거리 곳곳에서 흥겹고 강렬한 인디언 음악을 연주하며 흥을 돋웠다. 해가 지면서 멀리에서 온 사람들은 하나둘씩 집으로 돌아갔지만 손전등을 들고 나온 골동품광들은 ‘보물’ 찾는 재미에 밤이 깊어가는 줄도 모르는 듯했다. lotus@seoul.co.kr

남산 1ㆍ3호 터널과 이태원 지하차도,금화터널 통행이 내부 세척작업으로 6일까지 일부 통제된다. 1호터널 한남대교 방향은 2일 오전 6시까지,3호터널 시내방향은 2일 오후 11시부터 3일 오전 6시까지,시외곽방향은 3일 오후 11시부터 4일 오전 6시까지 해당방향 터널전체가 통제된다. 이태원 지하차도 시내방향은 2일 오후 11시부터 3일 오전 6시까지,시 외곽방향은 3일 오후 11시부터 4일 오전 6시까지 2개차로가 통제된다.금화터널은 6일 오후 11시부터 7일 오전 6시까지 상·하행선이 순차적으로 통제된다.현저고가차도 하행선 난간과 방호벽 정비공사로 하행선 진출로와 1개 차로도 오는 10일까지 오전 10시부터 오후 5시까지 부분통제된다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr

공공부문에 내년부터 출퇴근시간을 자유롭게 선택하는 ‘탄력근무제’가 도입되고,점차 민간부문으로 확대된다. 정부는 25일 이해찬 국무총리 주재로 국가에너지절약추진위원회를 열고 일부 부처에서 시범 운영 중인 탄력근무제를 에너지절약 차원에서 본격 도입키로 했다. 총리실 관계자는 “에너지절약 차원에서 도입이 추진됐지만,이미 행정혁신 측면에서 많이 거론됐던 내용”이라면서 “국무총리 훈령으로 각 부처와 지자체에 시달해 적극 추진하고,민간기업에도 권고할 방침”이라고 밝혔다. 탄력근무제는 현재의 ‘오전 9시 출근,오후 6시 퇴근’ 방식에서 벗어나 출퇴근 시간을 직원이 선택해 근무하는 제도다.보통 오전 10시부터 오후 4∼5시를 공동근무시간(Core Time)으로 정해 전 직원이 밀도있게 근무하되,나머지 시간을 자유롭게 선택할 수 있게 하는 것이다. 공공부문에선 특허청이 2001년부터,법제처가 지난해 9월부터 부분적으로 시행해 왔다.이달부터 재정경제부가 전체 직원 637명 중 21%인 137명을 대상으로 탄력근무제를 시행하고 있다.(서울신문 7월22일자 6면 보도) 오는 9월부터는 중앙인사위원회(인사위)와 국무조정실,여성부·농림부 등도 시범실시에 들어갈 예정이다.인사위는 전체 333명의 직원 가운데 29.4%인 98명이 탄력근무제를 희망했다고 밝혔다.이 가운데 47명이 오전 8시∼오후 5시에,51명이 오전 10시∼오후 7시 근무를 원했다. 탄력근무제는 기관장이 시행을 결정하며,시행에 앞서 행정자치부와 협의해야 한다.개별 공무원은 원하는 출퇴근시간을 선택할 수 있고,현행대로 유지해도 된다. 정부는 고유가 지속에 대비,에너지 효율 장·단기 개선책도 마련했다.대책에 따르면 수도권 지역의 자동차용 초저황경유의 교통세를 올 10월부터 내년 9월 말까지 한시적으로 ℓ당 10원 인하하기로 했다.오는 2006년부터 절약 잠재력이 큰 30여개 품목의 에너지 효율을 세계 최고 수준으로 개선하는 프로그램을 추진키로 했다.환경친화적이고 연비가 좋은 하이브리드 차량의 조기 상용화를 위해 2006년부터 공공기관 의무구매제도를 실시하고,2008년부터는 세제감면도 시행할 계획이다. 내년부터 정부가 전자제품을 구매할 경우,텔레비전·비디오·오디오 등 전자제품 등 8개 품목에 대해 대기전력 1W 이하 제품을 우선 구매키로 했다.신축건물에 대해서는 ‘에너지효율등급 인증’을 받게 하고,2006년부터는 신축건물 설계시 단위면적당 총에너지사용 한도 내에서 설계토록 했다. 이밖에 ▲간선급행버스체계(BRT) 도입 ▲고속도로통행료 전자지불·카풀중개시스템 구축 ▲공회전 단속강화 ▲공공기관의 원격제어 에어컨 설치 의무화 등도 2∼3년내 시행할 계획이다. 유진상 조덕현기자 jsr@seoul.co.kr

“같은 사람인데 어떤 사람은 대인이 되고,어떤 사람은 소인이 되는 까닭은 무엇입니까?”라는 공도자(公都子)의 질문에 맹자는 대답했다.“큰 몸을 따르면 큰 인물이 되고,작은 몸을 따르면 작은 인물이 된다(從其大體爲大人,從其小體爲小人-孟子,告子篇).” 큰 몸(大體)이란 오장육부를 지배하는 마음을 말한다.마음은 우주 천지로 통하는 큰 존재를 말하는 것으로서,마음을 따른다는 것은 곧 큰 입장에 서고 전체의 이익을 대변한다는 뜻이다.작은 몸(小體)은 육체를 말하며,육체를 따른다는 것은 몸의 특정부분의 욕구에 지배당하는 것처럼 부분의 이익에 볼모잡히는 것이다.마음대로 되지 않는 것이 마음이지만,지도자가 되려는 사람은 온 몸을 이끌고 영도하는 마음을 따라야지 팔이나 다리처럼 한 부분의 이해를 따라서는 안 된다.말하자면 의회의원이 전체의 이익은 외면하고 지역구만 챙기려 한다면 그는 소체를 따르는 소인이라는 것이다. 그러나 마음을 앞세우는 사람은 도태되고,육체를 앞세워야 살아 남는 제도하에서 일하고 있는 사람이 있다면 아무리 맹자라고 할지라도 어찌할 것인가.또다시 당선되려면 육체를 앞세워야 하는 우리의 지방의원 선거제도 앞에서 맹자는 무어라 말할 것인가.우리는 지방의회의원을 읍·면·동마다 한사람씩 뽑는다.따라서 당선된 지방의회의원들은 선거라는 세례를 다시 받기 위해서는 전체의 이익보다는 자기 골목을 챙기는 골목대장 역할을 열심히 수행해야 한다.말로는 지역 전체의 대표이지만 실제로는 좁은 선거구를 챙겨야 살아남게 되는 상황에서 많은 양심적인 의원들은 오늘도 고통 당하고 있다. 지방의원들이 지역구를 챙기기 시작하면,20명의 의원을 두고 있는 지방자치단체에는 그 이해가 20개로 갈리기 쉽다.이러한 시스템 하에서는 현장의 개혁도 힘들다.예를 들어보자.과거 우리 농민의 상당수가 농약병에 쓰여 있는 글자를 읽지 못하던 시절의 읍·면에 설치되었던 농민상담소를 없애고,이들 인력을 효율적으로 활용하려고 시도했던 시장·군수들은 어김없이 의회로부터 견제를 받았다. 전화도 설치되지 않았고,마을에 자동차 통행도 거의 없던 시절의 오지마을에 만들었던 것이 보건진료소이다.그러나 이제는 그 상황이 달라져 보건진료소를 통폐합하고,여기에 투입되던 인력을 효율적으로 활용하려는 생각도 거부당하고 있다.이와 유사한 사례는 도시지역에서도 얼마든지 있다. 지방의원을 읍·면·동 단위로 선출하다 보니 투표의 등가성 문제도 심각하다.같은 기초지방의회 내에서도 5만여명이 뽑는 의원이 있는가 하면 3000명이 뽑는 의원이 있다.지방의원을 좁은 구역에서 선출하다 보니 그 인력충원에서 나타나는 한계도 통감하고 있다.전문능력으로 무장된 의회의원이 지역마다 고유한 정책을 제안하고 지역의 정신을 대변하는,바람직한 모습을 현재의 제도로는 기대하기 어렵다.지방의회가 제 기능을 못하는 원인은 방치하면서 의회의 기능향상을 기대해서는 안 된다. 그러나 이러한 문제를 해결하는 방법이 있다.그것은 최소한 기초지방의회의원의 숫자를 대폭 줄이는 대신 유급직으로 하고,많은 선진국에서처럼 대선거구에서 뽑는 것이다.대선거구에서 뽑는다는 것은 지역 전체를 하나의 선거구로 하여 그 정수만큼 뽑는 것이다.그렇게 되면 의원들은 좁은 선거구에 볼모잡힌 의정활동을 하지 않아도 될 것이고,투표의 등가성 문제도 없어진다.또한 다양한 경력의 인사가 진출할 가능성이 커지고 특히 여성의 의회진출도 쉬워질 것이다. 지방의회는 주민의 생활을 책임지는 지방정부의 최고 의사결정기관이요,감시기관이다.지방의회가 연출하는 지방정치는 중앙정치의 씨앗이며,지방의원은 정치세계의 풀뿌리로서 주민의 정치적 정서를 형성시키고 한국적 정치풍토를 만들어 가는 기반이 된다.따라서 지방의회의 개혁은 우리의 정치가 바로 서게 하는 출발점인 것이다.이중에서도 지방의원을 대선거구에서 선출하는 개혁은 맹자가 말한 것처럼 대체(大體)를 따르는 큰 정치를 가능하게 하는 기반인 것이다. 강형기 충북대 행정학 교수

“청계천 복원공사를 시작한 뒤부터는 가게를 내놓아도 나가지를 않아.” 청계천 헌책방 거리에서 15년째 성문서적을 운영하고 있는 현만수(49)씨에게 던진 질문은 “요즘 헌책이 잘 팔리느냐.”는 것이었다.그런데 느닷없이 “가게가 안팔린다.”고 하니….서울 청계천 6∼7가 평화시장에 자리한 헌책방거리는 그렇게 가라앉아 있었다. 13일 찾아간 청계천의 헌책방 주인들은 “문을 닫을 수는 없으니 적자를 보면서도 개점휴업 상태로 버틴다.”고 입을 모았다.열개나 되던 버스노선이 두개로 줄었고,택시고 자가용이고 청계천길에 들어섰다 하면 먼지날리는 공사판에서 한시간씩 정체되기 일쑤니 누군들 찾아오고 싶겠느냐는 것이다. 청계천 복원공사가 시작된 지 1년 1개월.헌책방 주인들은 폭염 속에 지쳐있었다.그렇지만 앞으로 1년뒤 공사가 끝나 ‘청계천 시대’가 되면 헌책방거리가 대표적인 문화공간이 되리라는 기대를 숨기는 이 또한 없었다.이들은 “완공 때까지 1년만 버티면…”하면서 마음을 다지고 있었다.그러나 누가 “1년은 어떻게 버티지?”하면 표정은 다시 어두워졌다. ●하루 서너권이 고작…현상유지도 어려워 현씨의 2.5평 남짓한 가게 안에는 1만여권의 책이 빼곡히 들어차 있다.정확히 책을 집어내는 손놀림은 신기(神技)에 가깝다.현씨는 대뜸 서울시를 꼬집고 나선다.“지난 2일부터 가게 앞에 책을 진열해 놓는 것을 단속하고 있어요.통행에 방해가 된다는 것인데,재래시장은 자랑하고픈 상품을 내놓는 것이 전통이자 문화예요.”융통성을 발휘해 달라는 주문이다. 30분 남짓 됐을까.손님인가 했더니,외상값을 받으러 온 도매상이다.현씨는 “하루에 서너권 파는 날이 허다하니,말일에 적금 해약해 외상 갚는 데 바쁘다.”고 했다.“나만 해도 가게세 70만원에 관리비 15만원이 벅차 지난해 말부터 매달 100만∼200만원씩 적자가 나고 있어요.” “박목월 선생의 ‘문장대백과’있나요.” 첫 손님이다.광고회사 카피라이터로 일하는 남편을 위해 왔다는 김형예(49·용산구 동부이촌동)씨는 “청계천도 푸근한 맛은 많이 없어진 것 같다.”면서도 “여느 서점에서 구하기 어려운 보물들이 많다.”고 헌책방 예찬을 아끼지 않았다. ●지금 헌책방 불황은 빈부의 양극화 탓 헌책방의 불황은 어제 오늘 일이 아니다.한때 150개에 이르던 청계천 헌책방은 이제 50여개만 명맥을 유지하고 있다.몇년전 외환위기를 전후해서는 반짝 호황을 누리기도 했다.같은 불황이라도 요즘은 빈부가 아예 양극으로 갈려 돈 있는 사람은 새 것을 사고,돈 없는 사람은 헌책조차 사볼 여유도 없다고 책집 주인들은 불황의 이유를 분석한다. 이들은 “복원공사가 마무리되면 나아지지 않겠느냐는 희망을 안고 산다.”고 했다.‘장사꾼’이기는 하지만 책을 다루기에 ‘문화인’이라는 긍지도 숨기지 않았다.34년 동안 거창서점을 운영하는 고경종(58)씨는 “문화의 매개 역할을 한다는 자부심이 있고 손님들이 찾던 책을 만났을 때 기뻐하는 모습을 바라보는 것이 큰 보람”이라면서 “공사가 끝나면 지금보다야 낫지 않겠느냐.”고 기대했다. 그러나 불안감도 만만찮다.2대째 책방을 운영하는 김용호(31)씨는 “공사가 끝나고 유동인구가 늘어나면 다른 소비 업종이 덤비지 않겠느냐.”면서 “홍대 앞이 문화지구로 지정된 뒤 임대료가 크게 오르며 소극장들이 겨나듯,여기도 사람들이 몰려들고 가게세가 뛰면 헌책방은 더욱 더 견딜 수 없게 될 것”이라고 우려했다. ●문화정책적 차원의 지원 기대 활로를 찾으려 이런저런 시도도 한다.몇몇 젊은층은 인터넷 헌책 판매도 해 그런대로 현상유지를 하고 있다.하지만 헌책방 주인의 주류를 이루는 50∼60대는 ‘컴맹’이 대부분이니 엄두도 내지 못한다.답답한 마음에 비슷한 연배의 헌책방 주인 9명이 ‘들은 풍월’로 연합 사이트 같은 것을 만들어 보면 어떨까 하는 얘기도 했지만 주도할 사람은 없다. 현씨는 “40년 된 전통 거리를 문화적으로 보존하려는 노력이 부족한 것 같다.”며 서운함을 드러냈다.인터넷 헌책 경매라는 새로운 영역을 개척하고 있는 이응민(40)씨는 “우리 문화를 고스란히 간직한 지혜의 보고인 헌책을 찾는 사람들이 있는 한 헌책방도 계속될 것”이라면서 “청계천 완공을 앞두고 헌책방 주인들도 활로를 찾기 위해 노력해야 하겠지만,문화정책적인 차원의 지원도 뒷받침되어야 한다.”고 말했다. 이효용기자 utility@seoul.co.kr

서울지하철이 오는 15일로 개통 30주년을 맞는다. 서울지하철은 1974년 8월15일 청량리∼서울역 구간에서 도심 대중교통수단으로 첫 선을 보인 뒤 30년만에 서울시내 하루 유동인구의 3분의 1이 넘는 1000여만명을 실어 나르며 ‘시민의 발’역할을 톡톡히 해내고 있다.하지만 지하철은 때때로 경제난과 신병을 못이긴 서민들이 선로에 몸을 던지거나 사고가 발생하는 곳이다.수천억원에 이르는 빚더미를 안고 달리는 ‘애물단지’이기도 하다.‘서울인서울’은 지하철 개통 30주년을 맞아 콩나물시루 출근길과 심야 승객들의 퇴근길 풍경은 물론 볼거리 많은 역사와 지하철 사람들 등 서민들의 애환이 서린 서울지하철 24시간을 집중취재했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■30년만에 총연장 36배…세계 4위로 민족의 잔칫날인 1974년 제29회 광복절 때 온 국민들을 텔레비전 앞에 끌어모았을 정도로 관심을 끌며 첫 궤도를 밟았던 지하철은 그 뒤 30년 동안 서울은 물론 수도권 도심의 대동맥 역할을 해오고 있다. 지난 2002년 기준으로 서울시내를 오간 교통인구는 2968만명이다.이 가운데 지하철 이용자는 모두 1025만명이다.수송 분담률이 34.6%로 단연 1위다.반면 승용차는 26.9%,버스는 26%,택시는 7%에 머물고 있다.나머지는 오토바이,화물차,특수차 이용자로 5.1%로 나타났다. ●세계에서 다섯 손가락 안에 꼽히는 강자 서울 지하철은 8개 노선에 263개 역사와 전동차 3508량,노선거리 286.9㎞,연간 수송인원 22억명을 자랑한다.운행거리로 따지면 영국 런던,미국 뉴욕,일본 도쿄에 이어 세계 4위다.수송인원으로는 브라질 상파울루,도쿄 다음으로 많다.고작 7.8㎞ 구간으로 첫 발을 뗀 지 반세기도 안돼 초고속성장을 거듭했다.74년에 견줘 운행거리는 약 36배,역사 수는 29배로 늘어났다.하루 운행횟수도 296차례에서 4297차례로 15배 늘었으며 하루 수송인원은 23만명에서 50배 가까이 늘었다. 하지만 땅 밑을 다닌다는 이유 하나만으로 당시 3000만 국민의 눈길을 끌며 새로운 교통수단으로 등장했던 지하철도 초기 몇년간의 수송 분담률은 3%대에 불과했다.노선이 짧은 게 가장 큰 원인이었다.시민들은 최도심 일부 구간만 움직이는 지하철이 신기하게 보일지는 몰라도 버스로 갈아타는 불편을 참기 힘들어했다. 그러나 70년대 중반을 거치면서 국가의 경제규모가 확대되고 고속성장을 거듭하면서 서울과 수도권으로의 인구집중 현상이 극심해졌다.서울시는 ‘콩나물시루’를 떠올리게 하는 시내버스 등 만성적인 교통지옥에서 벗어날 수 있는 대안을 생각할 수밖에 없었다. 결국 1호선 개통 10년만인 84년 5월 강남과 강북을 원형으로 잇는 2호선 54.2㎞가 마무리됐다.이듬해인 85년 10월엔 서울을 X자로 관통하는 3·4호선 54.5㎞가 건설됐다.90년대 들어서도 3호선 지축역을 비롯해 양재∼수서간 연장구간,4호선 상계∼당고개와 사당∼남태령간 연장구간, 2호선 신정지선이 잇따라 개통됐다.이에 따라 20주년 때인 94년에는 총연장 131.5㎞에 114개의 역을 보유하는 위용을 뽐냈다. 96년 12월에는 방화∼상일·마천 52㎞를 잇는 5호선이,99년 7월엔 암사∼모란 구간의 8호선 17.6㎞에 지하철 길이 열렸다.이어 2000년 8월 장암∼온수구간의 7호선 42㎞,이듬해 3월에는 6호선 응암∼봉화산 31㎞가 개통됐다.마침내 2002년 4월엔 9호선 김포공항∼반포 25.5㎞가 착공됐다.바야흐로 3기 시대에 접어든 것이다. ●화려함 뒤에는 씁쓸한 기억도 많이 담겨 전동차도 처음에는 선풍기가 달린 전동차로 출발했으나 지속적인 투자로 냉방장치가 탑재된 최첨단 제어방식 ‘VVVF’ 전동차를 도입했다. 운임제도는 개통 초기부터 80년대 중반까지 승차거리 만큼 부담하는 거리비례제였으나 3·4호선 개통 이후 지하철 규모가 커지면서 구역제로 개편됐다.역무자동화시스템(AFC)을 도입,승차권 발권에서 개·집표 처리까지 모든 과정을 전산화해 지하철 운영 시스템을 몇 단계 높여나가기 시작했다. 그러나 90년대 말 이후 경제난 등으로 재원확보에 어려움을 겪으면서 지하철마저 ‘동맥경화’ 현상을 빚고 있다.게다가 수천억원에 이르는 부채 더미에 올라앉으면서 원래 목표인 분담률 50%에는 크게 밑돌고 있다. 질적·양적 성장 뒤에는 우여곡절도 많았다.82년 현저동 지하철건설 공사장 붕괴사고,84년 영등포구청역과 89년 교대역 침수피해,89년 지하철노조의 3·16파업 등이다. 더군다나 공공성을 띠었다는 점 등의 부담 때문에 요금을 올려받기 힘들어진 데다 노선연장 등 추가건설에 따른 투자로 부채는 눈덩이처럼 불어났다.각종 사고를 예방하기 위해 스크린세이버 등 안전시스템을 구축하는 데 수천억원이라는 거액을 들여야 하는 등 부담은 갈수록 커지고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■전력 사용량 ‘구리＋의정부시’와 비슷 서울지하철공사와 철도청은 지하철 30년을 이끈 ‘개국 공신’임에도 서울도시철도공사라는 ‘신진 세력’의 등장으로 전동차 등 시설 노후화에 대한 세간의 ‘쓴소리’에 더욱 익숙하다.지하철에 얽힌 속사정을 들여다본다. ●‘고물철’ 지적에 ‘벙어리 냉가슴’ 도시철도공사의 5∼8호선에서 운행 중인 전동차 1564량 가운데 10년 이상 지난 것은 한 량도 없다. 그러나 1∼4호선에는 10년 이상 된 전동차가 지하철공사의 경우 1944량 중 75.4%인 1466량,철도청은 1213량 중 45.6%인 553량이다.특히 20년이 넘은 전동차가 14.8%(469량)로 이들 대부분은 1·2호선에서 운행되고 있다. 까닭에 전동차에 설치된 모니터로 영화도 볼 수 있는 3∼8호선과 달리 편의시설이 부족한데다 이용객이 많아 ‘콩나물 시루’같은 1·2호선의 승객들은 불만이 아닐 수 없다.철도청 관계자는 “도시철도법은 전동차 교체를 위한 내구연한을 25년으로 못박아 임의로 교체할 수 없는 실정”이라면서 “다만 시민 불편을 최소화하기 위해 정비와 시설 개선에 주력하고 있다.”고 말했다.지하철공사 관계자도 “2002년까지 신형 전동차의 70∼80% 수준이던 구형 전동차의 냉방기 용량을 높여 1·4호선에서는 5·6번째 전동차를 ‘약냉방 차량’으로 지정,운행할 정도”라면서 “또 2006년까지는 모든 차량의 실내인테리어도 교체할 계획”이라고 밝혔다. ●지하철은 전기먹는 하마? 전적으로 전기에 의존해 전동차가 움직일 뿐만 아니라,대부분 지하에 위치하고 있는 역사에 불도 밝혀야 하는 만큼 전력사용량도 엄청나다. 지하철공사는 한달 평균 7100만의 전력을 사용한다.이는 서울시 전체 전력사용량의 2.7%에 해당하며,구리시나 김포시의 전략사용량과 맞먹는다.도시철도공사의 전력사용량은 한달 평균 5500만로 의정부시의 사용량과 비슷한 수준이다.연간 전기요금으로 지하철공사는 670억원,도시철도공사는 484억원을 지불하고 있다. 지하철공사는 상대적으로 전력 수요가 큰 노후 전동차가 많아 전체 사용량의 71%를 전동차 운행에 쓰고 있는 반면,최신식 역사에 각종 편의시설을 갖춘 도시철도공사는 55%만을 전동차 운행에 들이고 있다. 또 지하철역은 시민들이 다닐 수 있는 땅 밑 가장 깊은 곳이다.이 중 경기 성남시에 있는 8호선 남한산성역이 지상에서 지하철 승강장까지의 직선거리가 건물 15층 높이에 해당하는 56m로 가장 깊다.서울시내에서는 지하철 5호선 신금호역이 46m로 가장 깊고,노선별로는 ▲1호선 종로3가역 13m ▲2호선 이화여대입구역 30m ▲3호선 충무로역 28m ▲4호선 회현역 23m 등이 깊다. ●전력공급·통행방식도 차이 양 공사가 운영하는 구간에서는 1500V의 직류(DC) 전기가 흐르는 반면,철도청 운영 구간은 2만 5000V의 교류(AC) 전기를 사용하고 있다.까닭에 1호선 서울역∼남영역과 청량리역∼회기역,4호선 남태령역∼선바위역 등 3곳은 전력 공급방식 전환을 위해 전기가 흐리지 않는 ‘절연구간’이 존재한다.철도청 관계자는 “전기의 특성상 지상에서는 교류가,지하에서는 직류가 효율적이기 때문”이라면서 “순환운행하는 2호선을 제외하면 1호선 전동차는 좌측 통행을,3∼8호선 전동차는 우측 통행이 원칙”이라고 설명했다. 승강장 길이는 1호선 서울역에서 청량리역에 이르는 9개역이 210m,나머지 1∼4호선의 역은 205m,5∼8호선은 165m 등이다.전동차 길이가 20m이기 때문에 1∼4호선은 10량,5∼8호선은 8량이 한 편성을 이루고 있다. 또 지하철에서 나는 ‘덜커덩’ 소리는 전동차 바퀴가 선로의 연결 부위를 지나면서 발생한다.지하철공사 관계자는 “선로는 20m가 기본단위지만,용접을 통해 선로의 길이를 늘린다.”면서 “하지만 계절에 따른 선로 팽창률과 선로의 직선화 정도 등을 감안,지역에 따라 선로 길이에 차이가 있다.”고 말했다.선로 한개의 길이가 가장 긴 구간은 구파발역∼연신내역 사이로 1360m이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■지하철역엔 뭔가 숨었다 푹푹 찌는 날씨를 보인 7일 오후 4시 4·7호선 이수역 지하 1층에서는 경복고 록밴드 ‘사육신’의 공연이 지나가는 이들의 발목을 붙잡아 놓고 있었다. 이어 6시엔 ‘메트로 실버악단’이 트럼펫·기타·아코디언·하모니카 연주로 눈을 휘둥그레하게 했다.피아노까지 동원했으니 놀랄 만도 하다. 6호선 녹사평역 지하에서는 공짜로 사랑하는 이와 백년가약을 맺을 수 있다.역사 유리지붕으로부터 29m 아래까지 햇살이 들어오고 벽면은 갖가지 작품과 유리로 장식돼 황홀한 느낌마저 풍긴다.이곳에서 결혼식을 올리려는 시민들이 쏟아져 지하 4층에 폐백실,지하 2층에 신랑·신부 대기실을 만들었다.청소·전기료도 받지 않는다.신랑·신부는 설레는 가슴으로 에스컬레이터를 타고 지하 4층 전시장에 내려와 나란히 입장한다.피로연장도 갖췄다. 1·2호선 신도림역 열린 쉼터에서는 무료 법률상담이 달라진 ‘지하 세계’를 실감케 한다.매주 토요일 오전 10시∼낮 12시 3명의 변호사들이 상담을 해준다.매주 화요일 같은 시간엔 세무,둘째 화요일 오후 2∼4시엔 의료,매일 오전 8시∼오후 6시엔 생활·결혼문제,매주 화요일 오후 2∼4시엔 청소년 상담이 펼쳐진다. 매일 역사 어딘가에서는 남다른 ‘끼’를 지닌 이들의 공연과 시범이 쏟아진다.예컨대 10일 오후 4시 2호선 을지로입구역에서는 배명고 랩 동아리 ‘FMT’가 무대에 오른다.11일 오후 6시30분 공덕역에선 송학봉·남화선·이차석씨의 트럼펫·피아노·클라리넷 연주회가 손님을 맞는다. 4호선 충무로역엔 다섯가지 재미가 있는 곳이란 뜻인 ‘오! 재미동’이 있다.1동엔 영화·디자인 등 예술서적 400여권과 국내외 잡지 37종을 갖췄다.2동에서는 희귀 영화·다큐멘터리·애니메이션 등 다양한 장르의 영상물을 골라보는 재미가 쏠쏠하다.3동에서는 참가자 마음대로 영화도 만들어 보며 강의도 들을 수 있다.4동은 60석 규모의 무료 소극장,5동은 센터 바깥에 2개의 대형 스크린과 5대의 PDP로 영상물을 감상하도록 꾸민 휴식공간이다.월요일은 쉰다. 전동차 역시 메마른 지하공간에 숨을 불어넣고 있다.오는 31일까지 7호선 ‘달리는 문화예술관’에는 차량마다 여성작가들의 미술작품이 꾸며진다.7호선 온수∼도봉산 구간엔 ‘하늘이 내린 살아숨쉬는 땅-강원도’라는 주제의 환경열차를 오는 10월14일까지 하루 왕복 3차례 운행한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 지하철에선 무슨일들이… 한 비구니 스님이 울긋불긋한 초롱 모금함을 들고 전동차에 뛰어든다.이어 “제 얼굴 한번만 봐주세요.자비사 ‘지우’입니다.여덟살짜리 아이가 백혈병으로 죽어가고 있어요.”라는 하소연이 들려온다.(2004.6.8.오후 1시30분 3호선 수서행) 대중교통의 견인차인 지하철에는 서민들의 애환이 고스란히 배어 있다.평일의 경우 오전 6시부터 이튿날 오전 1시쯤까지,길게는 하루 19시간 손님을 실어나르는 전동차는 연인들의 사랑,떠나보내는 아픔,일터에서 언제 나왔는지 뒤늦은 귀가를 서두르는 직장인의 고달픔을 함께 실어나르고 있다. 주5일제 확산으로 사실상 주말인 6일 오후 11시30분쯤 지하철 3호선 도곡행 3010호 전동차.러시아워를 한참 지난 탓인지 그다지 혼잡하지는 않은 가운데 초로의 나이로 보이는 남성이 경로석에 잠들어 누워 있었다.오른쪽 다리를 반으로 접어 좌석에 구겨넣고 왼쪽 다리는 길게 뻗은 채 때때로 고르지 않은 숨을 길게 내쉬면서…. 출근길인 같은 날 오전 8시15분쯤 2호선 순환 전동차에서는 몸빼 차림에 배낭을 멘 한 여성이 선반 위에 놓인 신문들을 거둬들이느라 바쁘게 손을 놀리고 있었다.엄청나게 뿌려대는 무가지(無價紙)로 전동차가 어지럽혀지는 것도 최근 나타난 풍경이다. 많은 이들이 한번쯤은 경험이 있겠지만 바쁘게 내리다 보니 애지중지 여겨온 물건을 깜빡 하고 잃어버리는 일도 적잖다.서울지하철공사(1∼4호선)가 운영하는 구간에서 습득신고가 들어오는 분실물은 액수로 따지면 연 2억 3000여만원이나 된다.서울시내 지하철 유실물 반입은 지난 6월 168건,7월엔 무려 200여건에 이른다.이에 따라 서울·경기지역에 유실물센터를 일곱군데 개설해놓고 있다.승객들이 분실한 물건을 합치면 자그마치 10억원은 족히 된다는 얘기다. 지하철 승객들에게 언짢게 들릴 수도 있는 뒷얘기도 있다.직원들 사이에서는 ‘사고 3번은 나야 멈춘다.’는 표현이 통설처럼 전해지고 있다.자살사고 등이 발생하면 ‘안전 기원제’를 열곤 한다.특히 승강장이 밝으면 사고가 줄기 때문에 에너지 절약 캠페인과 무관하게 늘 밝게 유지한다. 대신 대체교통수단이 없는 상황에서 운행중단 사고가 나면 사고 지속시간이 30분 이하인 경우 대체 교통비로 5000원,그 이상이면 1만원을 승객들에게 지불한다.버스 등 다른 교통수단이 있으면 환불만 해준다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■1세대 기관사 정철영씨 “이름 정철영보다 비슷한 발음의 ‘전철역’으로 기억되길 바랍니다.” 지난 1974년 지하철 개통 당시 30명의 ‘1세대’ 기관사 가운데 가장 신참이었지만,30년의 세월 앞에 현직에 남아 있는 유일한 기관사이자 지하철 역사의 산증인이 된 정철영(57) 신정승무사업소장의 지하철 사랑은 남다르다.“약관의 나이에 철도국(현 철도청) 직원의 집에서 가정교사를 했던 인연이 철도 기관사를 거쳐 지하철에 몸담은 지금까지 지속될 줄은 미처 몰랐다.”면서 “지하철이 생긴다는 소식에 주저없이 지원한 선택과 이후 지하철과 함께한 30년의 생활에 후회는 결코 없다.”고 강조했다. 정 소장은 지하철 개통 당시의 기억이 지금도 생생하다고 말한다.“8월15일 광복절에 맞춰 개통행사를 치렀지만,당시 육영수 여사가 서거하는 불상사가 발생해 행사는 어수선한 분위기였다.”면서 “하지만 개통 이후 아침부터 밀려든 시민들은 신기한 듯 지하철을 타면 내릴 생각은 않고 왔다갔다 했고,말끔히 단장된 역사에서는 구경나온 시민들이 둘러앉아 도시락을 까먹기도 했다.”고 회상했다. 기관사로 줄곧 근무하던 정 소장은 80년부터 열차운행을 통제하는 사령실로 근무지를 옮겼으며,84년에는 미국으로 건너가 개통을 앞두고 있던 3·4호선의 열차운행 자동화업무시스템 제작에 참여했다.이어 94년에는 다시 영국에 가서 2호선의 기존 설비를 개선하는 데 공헌했다.즉 전동차 하나하나,설비 여기저기에 정 소장의 손길이 거치지 않은 곳이 없다.게다가 지난 99년부터는 기관사 등 승무원을 관리·양성하는 종로·성수·신정승무사무소 등에서 줄곧 근무하며 인재 양성에도 힘을 쏟고 있다.“사소한 지하철 사고 소식에도 시민들에게 최선을 다하지 못했다는 죄송한 마음이 앞서곤 한다.”면서 “지하철 30년의 역사를 헛되이 하지 않도록 계속 노력할 터”라고 말했다. 기차나 지하철이 나오는 장면이 있는 드라마나 영화에서는 눈을 뗄 수 없다는 정 소장도 내년이면 정년이다.정 소장은 “부부도 30년을 같이하면 최고로 느껴지는데,지하철과 함께한 30년의 소회가 달리 느껴지겠습니까.”라며 말을 맺었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ ‘DJ역장’ 김만오씨 “작은 노력 하나가 큰 반향을 불러일으킬 수 있다는 점에서 보람을 느낍니다.” ‘DJ 역장’으로 더욱 유명한 김만오(56) 경복궁영업사무소장의 말이다.김 소장이 이같은 별명을 얻게 된 것은 1995년 ‘환승 지옥’으로 일컬어지던 신도림역무소장을 맡으면서부터다.“시민들의 안전을 고려해 ‘뛰지 맙시다.’ 등의 딱딱한(?) 멘트로 시작한 역내 방송이 계기가 됐다.”면서 “콘크리트 구조물이라는 삭막한 공간이지만 시민들에게 한발짝 다가선다는 취지에서 차츰 멘트에 위트를 섞고,노래를 선곡했다.”고 설명했다. 김 소장은 97년 대학들이 밀집해 있는 신촌역무소장으로 자리를 옮기면서 랩댄스와 힙합 등 젊은이 취향의 노래를 선곡,신촌 대학가의 유명인사로 자리매김했다.“방송을 듣고 입가에 미소를 머금는 시민들이 늘어가는 모습을 보는 것만으로도 만족이었다.”면서 “98년 연·고전 당시에는 초청받아 축제 무대에 서기도 했다.”고 귀띔했다.이어 현재의 자리에 부임한 2001년부터는 김 소장의 책임 하에 있는 9개역(3호선 지축역∼경복궁역 구간)으로 방송 활동영역을 넓혔다.특히 지난해 6월부터는 당시 강경호 지하철공사 사장의 특별지시로 지하철 1∼4호선 114개 모든 역사에서 김 소장의 목소리를 들을 수 있게 됐다.“시스템상의 문제로 모든 역에 생방송을 할 수 없어 직접 녹음·편집한 90분짜리 테이프를 각 역에 나눠줘 방송을 내보내고 있다.”고 말했다. 김 소장은 자비를 들여 편집·녹음장비들을 구입,한때 아내의 따가운 눈총을 받기도 했다.하지만 큰아들 정균(23)씨와 막내딸 덕교(20)씨를 비롯한 가족들이 가장 든든한 후원자라는 말도 아끼지 않았다.“여전히 어눌하다는 생각이 앞선다.”면서도 “저의 존재 이유는 시민들에게서 찾을 수 있기 때문에 퇴직하는 그날까지 방송을 계속할 것”이라고 밝혔다. 지금도 어느 역사에서는 DJ 역장의 “탈법을 일삼는 사람,오늘도 큰소리 뻥뻥 칠거야?’라는 목소리 뒤에 흘러나오는 가수 송대관의 ‘큰소리 뻥뻥’에 환한 웃음을 짓는 시민들이 지하철을 이용하고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 여성기관사 김현정씨 “앞으로 30년 동안 더욱 편하고 안전한 시민의 발이 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.” 지하철 전동차를 운행한 지 1년 남짓 지난 ‘새내기’ 여성 기관사 김현정(30·서울도시철도공사 신풍승무사무소)씨는 포부를 이같이 밝혔다. 지하철 개통 30년의 역사에도 불구하고,서울지하철공사의 경우 960여명의 기관사 가운데 여성은 한명도 없다.또 서울도시철도공사는 850여명의 기관사 중 여성이 18명에 불과한 실정이다.특히 김 기관사는 지난 2002년 말 기관사 채용시험에서 치열한 경쟁을 뚫고 선발된 28명의 신참 기관사 가운데 여성으로는 유일하게 포함됐다. “3개월의 이론과정과 6개월의 실습기간을 거쳐 지난해 7월부터 지하철 7호선 운행 기관사로 정식 배치됐다.”면서 “지하철을 이용하는 아주머니나 아저씨들이 놀랍다는 모습으로 악수를 청하면 비로소 기관사가 됐음을 실감한다.”고 미소지었다. 대학에서 화학공학과를 졸업한 김 기관사가 전공과 전혀 무관한 기관사에 도전하게 된 데는 우연한 만남이 계기가 됐다.“대학 재학 시절 일본으로 배낭여행을 갔다가 제복을 말끔하게 차려입은 여성 기관사를 본 뒤 그 존재를 알게 됐고,이 직업에 관심을 갖게 됐다.”면서 “힘들 거라는 일반적인 인식과 달리 자동화시스템이 갖춰져 간단한 기계 조작만으로 수백t의 전동차를 운행할 수 있다.”고 설명했다. 이 때문에 여성들도 도전해볼 만한 직업이라고 적극 추천한다.“남녀 차별이 없을 뿐만 아니라,근무 여건이나 처우 등도 일반 사기업에 비해 좋은 편”이라면서 “다만 기관사는 전기·전자·기계분야에서 기능사 이상의 자격증이 있거나,관련 학과를 졸업해야 지원할 수 있어 사전대비가 중요하다.”고 강조했다. 김 기관사는 “다만 시민의 안전을 책임져야 하기 때문에 사상사고가 일어나지 않도록 늘 신경써야 한다.”면서 “전동차 문을 여닫을 때 CCTV 등으로 확인하지만 볼 수 없는 사각지대가 있어 문에 끼이는 등 사고 위험을 없애기 위해서는 보다 여유를 갖고 승하차하시길 바란다.”는 당부도 잊지 않았다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr