무안국제공항 제주항공 여객기 참사 현장에서 사고기에 탑재됐던 것으로 추정되는 보잉737 기종 운영 매뉴얼 일부가 발견됐다. 이 매뉴얼은 손으로 뜯어낸 듯 구겨진 모습으로 발견돼 급박했던 사고 당시 상황을 짐작하게 했다. 2일 MBN에 따르면 사고가 난 기체 주변에는 수치가 빼곡하게 기록된 보잉737 운영 매뉴얼 서너 장이 함께 발견됐다. QRH(Quick Reference Handbook)로도 불리는 해당 매뉴얼은 보잉737 기종에 대한 2000쪽에 이르는 두꺼운 설명서로, 통상 기체마다 기장석과 부기장석에 각각 한 권씩 비치된다. 참사 현장에서 발견된 매뉴얼 페이지에는 보잉 737-800 기종이 랜딩기어를 내린 상태에서 최소 동력으로 날아갈 수 있는 거리가 적혀있었다. 또 일부 페이지에는 물 위에 비상 착륙하기 위한 ‘수면 불시착’ 절차 관련 내용도 포함돼 있던 것으로 전해졌다. 페이지를 의도적으로 뜯어낸 것으로 보이는 흔적도 있었다. 기장 또는 부기장이 사고 전 엔진 두 개가 모두 꺼진 기체를 착륙시키기 위해 필사적으로 노력했던 것 아니냐는 추정이 나왔다. 고승희 신라대학교 항공운항학과 교수는 “(기장이) 부기장한테 얼마나 멀리 갈 수 있는지 알아보자, 또 얼마나 대응할 수 있는지 알아보자며 매뉴얼을 요청해서 꺼낸 것 같다”고 추측했다. 김광일 신라대학교 항공운항학과 교수는 “그걸 다 펼쳐놓고 볼 수 없으니까 자기들 필요한 부분만 급하게 뜯어버리고, 이것만 가지고 계산하고 판단했던 것 같다”고 말했다. ‘메이데이’ 선언부터 사고 순간까지 드러나지 않은 6분 사이 조종사들이 모든 가능성을 열어 두고 급박하게 비상착륙에 대비했을 것으로 추정된다. 취재진이 발견한 매뉴얼 조각은 정부 합동조사단이 수거해 분석 작업에 들어갔다.

제주항공 참사 당시 여객기 앞부분에서 누군가 손을 뻗고 있는 듯한 실루엣이 담긴 캡처 사진이 퍼진 가운데, 누리꾼들은 기장이 마지막 순간까지 최대한 피해를 줄이려 노력했을 것이라고 추측하며 애도했다. 3일 소셜미디어(SNS)와 온라인 커뮤니티 등에는 ‘사고기 기장님의 마지막’이라는 제목의 사진이 확산하고 있다. 이 사진은 제주항공 여객기가 동체착륙을 시도하다가 외벽에 부딪히기까지 모습을 고스란히 담아 국내외 언론에 소개된 제보 영상을 캡처한 것이다. 일부 누리꾼은 비행기 콕핏(조정석) 유리창 안쪽으로 누군가 팔을 뻗어 머리 위쪽 패널을 만지고 있는 듯한 실루엣이 보인다며 기장의 모습으로 추정하고 있다. 해당 글을 올린 누리꾼은 ‘그 최후의 순간까지 콕핏 패널에 손이…’라며 ‘당신은 최선을 다하셨으리라 믿는다’고 썼다. 다만 사진 속 실루엣이 기장이 맞는지, 실제 콕핏 패널에 손을 뻗고 있는지는 확인되지 않았다. 제주항공 참사 유가족과 지인이 쓴 손 편지로 메워진 무안국제공항 ‘추모의 계단’에서는 기장을 추모하는 과거 동료, 시민들의 손편지가 전해지기도 했다. 지난 1일 ‘제주 레이오버(경유지 또는 환승지에 24시간 이내 머물다가 떠나는 경우)를 함께 했던 승무원’이라고 자신을 밝힌 글쓴이는 “제가 제주항공에 있을 때 너무나 상냥하고 사근하게 동료들을 챙겨주시는 모습이 늘 인상적이셨던 기장님”이라며 “사고 소식을 듣고 얼마나 황망하고 슬펐는지 모른다”고 말했다. 그는 “기장님, 부기장님, 사무장님, 승무원님 마지막까지 승객분들의 안전을 위해 최선을 다해주셔서 감사하다”면서 “너무 좋은 분들을 잃은 만큼 남아있는 저희도 마음 깊이 애도하고 평화로운 안식에 드셨기를 기도하겠다”고 전했다. 앞서 공개된 자신을 ‘형’이라고 남긴 편지에는 “우리 왔다. 외로이 사투를 벌였을 것을 생각하니 마음이 너무 아프다”며 “너는 이미 너무나 훌륭했고 충분히 잘했으니 이젠 따뜻한 곳에서 행복했으면 좋겠다. 고마웠고 그리고 미안하다”는 내용이 담겼다. 한순간에 사랑하는 동생을 잃은 형의 슬픔과 고마움이 담긴 글에 추모객들은 한참이나 발길을 떼지 못하고 쪽지를 바라본 것으로 전해졌다.

무안국제공항에 희생자들을 기리는 추모 손편지가 빼곡히 붙어있는 가운데 과거 제주항공에서 일했던 승무원의 메시지가 시선을 멈추게 했다. 1일 공개된 쪽지를 보면 ‘제주 레이오버(경유지 또는 환승지에 24시간 이내 머물다가 떠나는 경우)를 함께 했던 승무원’이라고 자신을 밝힌 글쓴이는 “제가 제주항공에 있을 때 너무나 상냥하고 사근하게 동료들을 챙겨주시는 모습이 늘 인상적이셨던 기장님”이라며 “사고 소식을 듣고 얼마나 황망하고 슬펐는지 모른다”고 했다. 그는 “기장님, 부기장님, 사무장님, 승무원님 마지막까지 승객분들의 안전을 위해 최선을 다해주셔서 감사하다”면서 “너무 좋은 분들을 잃은 만큼 남아있는 저희도 마음 깊이 애도하고 평화로운 안식에 드셨기를 기도하겠다”고 전했다. 앞서 공개된 자신을 ‘형’이라고 남긴 편지에는 “우리 왔다. 외로이 사투를 벌였을 것을 생각하니 마음이 너무 아프다”며 “너는 이미 너무나 훌륭했고 충분히 잘했으니 이젠 따뜻한 곳에서 행복했으면 좋겠다. 고마웠고 그리고 미안하다”는 내용이 담겼다. 한순간에 사랑하는 동생을 잃은 형의 슬픔과 고마움이 담긴 글에 추모객들은 한참이나 발길을 떼지 못하고 쪽지를 바라본 것으로 전해졌다. 지난달 31일 항공업계와 국토교통부 등에 따르면 제주항공 참사 여객기의 기장 A(45)씨는 공군 학사장교 조종사 출신으로 지난 2014년 제주항공에 입사해 2019년 3월 기장으로 승급했다. 그의 비행시간은 총 6823시간이며 기장 비행 경력은 2500시간 이상이다. A씨는 동료들 사이에서 비행 실력이 좋다는 평가를 받은 것으로 알려졌다. 동료들은 그를 “안전에 대해 타협 없던 동료”, “급박한 상황에서 마지막까지 최선을 다했을 사람” 등으로 기억한 것으로 전해졌다.

대만 수도 타이베이의 제2공항인 쑹산공항이 21년 전 비행기가 활주로를 벗어나는 ‘오버런’ 사고 경험을 바탕으로 미리 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 마련한 것으로 밝혀졌다. 쑹산공항은 제주항공 여객기 참사가 발생한 전남 무안국제공항보다 활주로가 200m 짧지만, EMAS 도입 후 대형기까지 착륙하는 등 공항 안전도가 크게 높아진 것으로 분석됐다. 쑹산공항처럼 활주로가 짧은 해외 공항 다수가 EMAS를 도입했지만, 한국 공항에는 단 1곳도 이 장치가 도입돼 있지 않아 문제로 지적된다. 대만 입법원(의회)은 제주항공 여객기 참사 다음날인 지난달 30일 교통안전위원회 청문회를 갖고 자국 공항 실태를 파악했다. 이 과정에서 2004년 대만 트랜스아시아항공 여객기의 쑹산공항 오버런 사고와 EMAS 설치 사례가 조명됐다. 당시 여객기는 활주로에서 제대로 멈추지 못해 앞바퀴가 배수구에 빠졌다. 쑹산공항의 활주로 길이는 2600m로, 무안공항(2800m)보다도 짧다. 문제를 파악한 대만 정부는 2009년 EMAS를 설치했다. EMAS는 경량 콘크리트 블록을 쌓아 놓은 것으로, 항공기가 제동을 잡지 못하고 미끄러질 때 동체 무게에 의해 부서지면서 강제로 속도를 줄여 주는 장치다. 이 장치 설치 후 중소형기 위주 착륙이 이뤄졌던 쑹산공항에 대형기도 드나들게 됐다. 하지만 한국은 각종 오버런 사고에도 불구하고 14개 공항에 단 하나의 EMAS도 설치돼 있지 않다. EMAS는 노후됐거나 도시 인근에 위치해 긴 활주로를 확보하기 어려운 공항에 설치하는 사례가 늘고 있다. 일본은 도쿄 하네다공항 A활주로에 2020년 스웨덴 업체의 EMAS를 설치했다. A활주로 길이는 3000m로 3300~3500m인 C·D활주로에 비해 짧다. 규정 개정으로 활주로 안전 확보 거리가 최대 6배까지 늘어나자, 활주로 연장이 어려운 곳에 EMAS를 도입한 것이다. 미국도 연방항공청(FAA) 주도로 활주로 안전 구역을 충분히 확보할 수 없는 곳에 EMAS를 대거 설치했다. 뉴욕 JFK 국제공항과 같은 대형 공항은 물론 버지니아 로어노크공항 등 소규모 지역공항까지 미 전역 71개 공항에 121개의 EMAS가 설치돼 있다. 이 장치 영향으로 미국에서 활주로를 벗어났던 항공기 22대가 안전하게 착륙할 수 있었다. 지난해 7월 콜로라도 텔루라이드 지역 공항에서는 이륙 도중 충분한 속도를 내지 못한 개인 제트기가 갑자기 착륙하다 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다. 이 사고로 항공기는 아랫부분에 상당한 손상을 입었지만 기장과 부기장은 EMAS 덕분에 무사했다.

제주항공 여객기 참사가 일어난 지 사흘째인 31일 전남 무안국제공항 활주로 주변 철조망에는 희생자들을 향한 마음이 담긴 편지들이 흩날렸다. 손으로 꼭꼭 눌러쓴 편지에는 애도와 슬픔, 고마움이 담겨 있었다. 사고 직전 동체 착륙을 시도한 기장과 부기장에게 감사를 전한 손 편지에는 “탑승객 모두가 좋은 곳에 가셔서 편하게 영면하셨으면 한다”는 바람이 함께 적혔다. 참사 첫날부터 철조망 앞에 놓인 국화꽃과 술잔은 더 늘어 기체와 멀리 떨어진 곳까지 자리를 넓혔다. 누군가 두고 간 빵, 떡, 초코파이, 핫팩은 처참하게 부서진 기체를 향해 나란히 정돈돼 있었다. 이곳을 지나던 한 주민은 “다들 해외여행 간다고 정말 좋아했을 텐데…”라면서 꼬리만 남은 기체에서 한동안 눈을 떼지 못했다. 한 편지에는 “우리 왔다. 외로이 사투를 벌였을 것을 생각하니 마음이 너무 아프다”며 “너는 이미 너무나 훌륭했고 충분히 잘했으니 이젠 따뜻한 곳에서 행복했으면 좋겠다. 고마웠고 그리고 미안하다”는 내용이 담겨 있었다. 한순간에 사랑하는 동생을 잃은 형의 슬픔과 고마움이 담긴 글에 추모객들은 한참이나 발길을 떼지 못하고 쪽지를 바라본 것으로 전해졌다. 이날 기체 주변에서는 참사 희생자의 신체 일부와 유류품을 수습하는 작업이 이어졌다. 경찰 과학수사대와 소방관들은 기체 주변 구획을 세부적으로 나눠 감식과 수거 작업을 벌였다. 주변을 주로 수색했던 전날과 다르게 내부에 들어가서 상황을 살펴보거나 상자를 들고나오는 모습이 자주 눈에 띄었다. 경찰관과 소방관들은 유가족을 위로할 수 있는 수거물이 나올 때마다 함께 확인하기도 했다. 이날 오전부터는 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위) 사고조사관 11명과 미국 합동조사팀 8명도 현장 조사를 하고 있다. 미국 합동조사팀 8명은 연방항공청(FAA) 소속 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 3명, 항공기 제작사인 보잉 관계자 4명이라고 국토부는 전했다. 정부는 내년 1월 4일까지 7일간을 국가애도기간으로 정하고 서울, 세종 등 전국 17개 시도와 무안국제공항 사고 현장에 합동분향소를 설치한다고 밝혔다.

대만 수도 타이베이의 제2공항인 쑹산공항을 비롯해 활주로가 짧은 해외 공항들은 비행기가 활주로를 벗어나는 ‘오버런’ 사고에 대비해 완충장치인 이마스(EMAS)를 도입한 것으로 나타났다. 29일 무안국제공항의 제주항공 참사 다음날 열린 대만 의회인 입법원 청문회에서 대만 교통안전위원회는 2004년 오버런 사고를 계기로 이마스가 설치됐다고 밝혔다. 쑹산공항은 활주로 길이가 2.6㎞로 무안공항의 2.8㎞보다 짧다. 가볍고 잘 부서지는 콘크리트 블록 등으로 만들어진 이마스는 활주로가 짧은 공항에서 항공기와 부딪히면 즉시 파괴되어 동체 속도를 급속하게 줄여준다. 쑹산공항에서는 20년 전 트랜스아시아 항공사의 여객기가 활주로를 벗어나 배수구에 앞바퀴가 빠지는 사고가 발생했다. 이후 이마스를 설치해 2009년 완공된 이후에는 소형기뿐 아니라 대형기도 착륙이 가능해졌다. 대만 교통안전위는 제주항공 사고기인 보잉 737-800이 대만의 국적항공사인 중화항공에서도 10대가 운영되고 있다는 우려에 대해 정기 점검 강화를 항공사에 주문했다. 이마스는 쑹산공항처럼 건립 연도가 오래되어 시내 근처에 있는 공항에서 많이 추가하는 시설이다. 일본 도쿄의 하네다공항 A 활주로도 2020년 스웨덴 회사의 그린 이마스를 도입했다. A 활주로 길이는 3㎞로 3.36~3.5㎞인 C·D 활주로에 비해 짧은 편이다. 그린 이마스는 콘크리트 블록 대신 발포 유리폼 등의 에너지 흡수 소재를 사용한다. 하네다공항은 1999년 활주로 안전 구역 확보 거리가 40m에서 90~240m로 늘어나자 1988년 지어져 연장이 어려웠던 A 활주로에 이마스를 도입됐다. 미국은 연방항공청(FAA)이 1990년대 활주로 안전 구역을 충분히 확보할 수 없는 공항의 안전을 위해 이마스 기술을 개발했다. 뉴욕 JFK 국제공항과 같은 대형공항은 물론 버지니아주 로어노크 공항 등 소규모 지역공항까지 미 전역 71개 공항에 121개의 이마스가 설치되어 있다. 그동안 이마스 덕분에 활주로를 벗어났던 22대의 항공기가 안전하게 착륙했으며, 총 432명의 승객이 무사할 수 있었다. 지난 7월에는 콜로라도주 텔루라이드 지역 공항에서 개인 제트기가 이륙 도중 충분한 속도를 얻지 못하자 갑자기 착륙을 시도하면서 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다. 이 사고로 항공기는 아랫부분에 상당한 손상을 입었지만 기장과 부기장은 이마스 덕분에 아무런 부상도 없었다.

“급박한 상황에서 마지막까지 최선을 다했을 사람” “안전에 대해 타협 없던 동료” 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 여객기의 기장이 6800시간이 넘는 비행 경력을 가진 ‘공군 출신 베테랑’이었던 것으로 알려졌다. 31일 항공업계와 국토교통부 등에 따르면 제주항공 참사 여객기의 기장 A씨는 공군 학사장교 조종사 출신으로 지난 2014년 제주항공에 입사해 2019년 3월 기장으로 승급했다. 그의 비행시간은 총 6823시간이며 기장 비행 경력은 2500시간 이상이다. A씨는 동료들 사이에서 비행 실력이 좋다는 평가를 받은 것으로 알려졌다. 동료들은 그를 “안전에 대해 타협 없던 동료”, “급박한 상황에서 마지막까지 최선을 다했을 사람” 등으로 기억한 것으로 전해졌다. 지난 30일 제주항공의 사고 관련 브리핑에 따르면 제주항공에선 부기장 임명 이후 3500시간 이상, 근속연수 3~4년이 지나야 기장으로 승급할 수 있다. A씨와 함께 조종석에 앉았던 부기장 B씨도 총 비행시간이 1650여시간으로 부기장이 된 지 1년 10개월이 지난 것으로 알려졌다. 이들이 무안공항에서 몇 차례 운항했는지는 정확하게 확인되지 않았다. 참사 당일 A씨가 조종간을 잡은 제주항공 7C2216편은 지난 29일 오전 8시 54분 무안공항 관제탑에 착륙 허가를 요청했다. 이에 관제탑은 무안공항 남쪽방향 01번 방향에서 활주로에 진입하던 항공기에 3분 뒤인 8시 57분 ‘조류 이동 주의’ 조언을 전달했다. 2분 뒤인 59분 조종사는 위급상황을 알리는 ‘메이데이’를 관제탑에 통보함과 동시에 착륙을 포기하고 급하게 재상승하는 고어라운드(복행)에 들어갔다. 사고기는 재착륙을 시도했지만 높이 날아오르지 못했고 01번 활주로 방향이 아닌 반대 방향인 19번 활주로 방향으로 착륙하겠다고 관제탑에 알렸다. 엔진 계통 악화 등으로 랜딩기어가 내려오지 않으면서 항공기는 비상 동체착륙을 했다. 활주로에 기체를 끌며 빠르게 달리던 항공기는 오전 9시 3분쯤 활주로 끝 외벽과 충돌하면서 폭발했다. 사고기는 꼬리 부분만 남긴 채 비행기 동체 모두 불에 타면서 승무원을 포함한 탑승객 181명 중 2명만 구조되고 나머지 179명은 사망했다.

항공기 사고 가운데 2002년 독일 위버링겐 상공에서 여객기와 화물기가 공중에서 충돌한 일은 사상 초유의 사건으로 꼽힌다. 상공에서 운항 중이던 두 비행기가 충돌하면서 당시 타고 있던 승객들은 모두 사망했는데, 유족이 관제사를 살해하는 사적 복수에 나서면서 비극을 더했다. 2002년 7월 1일 현재는 해체된 러시아 바시키르 항공사 여객기와 보잉 757 화물기가 스위스 국경 근처의 독일 남부 도시 위버링겐 상공에서 충돌했다. 탑승 중이던 승객과 승무원은 모두 사망해 71명이 목숨을 잃었다. 독일 연방 항공기 사고 조사국의 공식 조사에 따르면 공중에서 항공기가 충돌한 원인은 스위스 관제국이었다. 항공기 충돌 사고로 아내와 두 자녀를 잃은 러시아 출신의 비탈리 칼로예프(68)는 충돌 사고 당시 관제국에 근무했던 관제사 피터 닐슨(당시 35)을 2004년 살해했다. 바시키르 항공은 러시아 학생이 대부분이었던 승객 60명과 승무원 9명을 태우고 러시아 모스크바에서 스페인 바르셀로나로 향했다. 기장은 1만 2000시간 이상의 비행시간을 보유한 능숙한 사람이었다. 충돌한 화물기 DHL 611편은 비행시간 1만 2000시간 이상의 노련한 영국인 기장과 6600 비행시간을 보유한 캐나다인 부기장 단 두 사람만이 타고 있었다. 충돌 사고가 일어난 영공은 스위스 취리히에서 통제하고 있었으며, 관제사 닐슨은 두 개의 워크 스테이션에서 동시에 일하고 있었다. 두 항공기는 충돌 직전에 항공기 내부의 충돌 경보 시스템이 모두 작동했다. 하지만 관제사 닐슨은 바시키르 항공 여객기에 ‘상승’하란 항공기 내부 경보 시스템과는 달리 ‘하강’ 지시를 내린다. 게다가 화물기 접근 방향이 실제로는 왼쪽이었음에도 오른쪽이라고 잘못 알려준다. 이는 항공기 조종석에서 보는 방향이 아니라 관제사가 레이더상에서 본 방향이었기 때문에 ‘최악의 실수’가 벌어진 것이다. 바시키르 항공 조종석은 관제사의 지시를 따를지 아니면 항공기 내부 경보를 따를지 우왕좌왕하며 오른쪽에서 다가오는 항공기를 찾았다. 두 비행기는 음속보다 빠른 속도로 동시에 하강했으며 바시키르 항공 조종사는 충돌 직전 왼쪽에서 다가오는 화물기를 보고 급속하게 조종간을 당겼지만 너무 늦었다. 화물기의 수직꼬리날개에 여객기는 두동강이 났으며 그 자리에서 공중분해 되어 추락했다. 사고 이후 관제탑의 지시와 항공기 내부 경보가 상반될 경우 항공기 경고를 따르도록 국제민간항공기구의 규정이 변경됐으며 더 이상 공중 충돌은 일어나지 않았다. 관제사의 야간 근무는 항상 2인 1조로 해야 한다는 규정을 무시한 스위스 관제 회사 관리자도 유죄 판결을 받았다. 비행기가 추락한 현장에서 직접 딸의 시신을 수습했던 칼로예프는 극심한 우울증을 앓다 닐슨의 집을 찾아간다. 칼로예프는 흉기를 휘둘러 닐슨을 무참하게 살해했지만, 고향인 러시아에서는 영웅 대접을 받게 된다. 스위스 법원에서 8년 형을 선고받았으나 3년 반만 살고 가석방된 뒤 러시아로 돌아와 북오세티야 공화국의 건설부 차관으로 일했다. 칼로예프의 이야기는 영화로도 제작됐는데 2017년 아널드 슈워제네거가 주연을 맡은 ‘애프터매스’가 항공기 충돌 사고를 기반으로 만들어졌다. 칼로예프는 자신의 복수에 대해 “사람들이 나를 살인자라고 부르는 건 별로 화나지 않는다”라며 “우리 아이들의 명예와 기억은 보존되었다”라고 정당화했다.

탑승객 181명 중 179명의 목숨을 앗아간 제주항공 여객기 추락참사의 직접적인 원인을 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)로 볼 수 없다고 외국 항공 전문가들이 입을 모았다. 로이터통신은 29일(현지시간) 추락 직전 영상에서 제주항공 여객기 7C2216편이보인 모습에 외국 파일럿들이 제기한 의문에 대해 종합해 보도했다. 버드 스트라이크로 인해 비행기가 추락했다고 하기에는 보잉사의 737-800에는 엔진 폭파에 대비한 독립적인 수동 제어 장치를 작동할 수 있는 시스템이 있었기 때문이다. 에어라인 뉴스 편집자 지오프리 토마스는 “버드 스트라이크는 항공기 운항하는 데 있어 드문 일이 아니고, 랜딩기어에 문제가 생겨 랜딩기어가 제대로 내려 가지 않는 일도 드문 일이 아니다. 조류 충돌은 훨씬 더 자주 발생하지만, 일반적으로 조류 충돌로 인해 비행기가 추락하는 일은 없다”고 단언했다. 추락 사고가 난 이번 보잉사 항공기 모델 737-800은 세계에서 가장 많이 운항되는 상업용 항공기 중 하나로 가장 안전한 상업용 항공기로 평가받는다. 여기에 들어간 두대의 엔진(CFM56-7B26)은 미국의 GE 에어로스페이스와 프랑스의 샤프란의 합작사인 CFM 인터내셔널에서 제조했다. 호주의 항공 안전 전문가 제프리 델은 “새떼가 CFM 인터내셔널 엔진에 빨려들어가면 새 충돌로 인해 엔진에 영향을 미칠 수 있지만, 그렇다고 해서 엔진이 바로 꺼지지는 않아 조종사가 대응할 시간을 벌 수 있다”고 말했다. 비행 안전 전문가이자 루프트한자 조종사인 크리스티안 베케르트는“ 비행기의 브레이크 시스템 대부분이 작동하지 않은 것이 이상하다”고 말했다. 베커트는 “랜딩기어가 아직 올라가 있는 동안에는 조류 충돌로 인해 랜딩기어가 손상될 가능성이 낮았고, 내려진 상태에서 그런 일이 일어났다면 다시 올리는 게 어려웠을 것”이라고 지적했다. 그는 “기어를 낮추지 않는 일은 정말 매우 드물고 이례적”이라며 “대체 시스템을 사용해 기어를 낮출 수 있는 독립적인 시스템이 있기 때문”이라고 말했다. 항공 전문가이자 이탈리아 공군아카데미 교수를 지낸 그레고리 알레지는 “지금은 답보다 훨씬 더 많은 질문이 있다. 비행기가 왜 그렇게 빨리 날았을까? 플랩이 왜 열리지 않았을까? 랜딩기어가 왜 내려가지 않았을까”라고 세 가지 의문을 제기했다. 그는 “조류 충돌이 영향을 줄 수야 있겠지만, 새가 충돌했다는 이유만으로 사고의 전말을 설명할 수 없다”면서 “참사의 규모는 너무 커서 조류 충돌은 직접적인 사고의 원인이 될 수 없다”고 평가했다. 호주의 항공 컨설턴트 트레버 젠슨은 “소방 및 응급 구조대가 일반적으로 동체 착륙에 대비하고 있기 때문에 이번 사건은 계획되지 않은 것으로 보인다”고 말했다. 세계 항공 규정에 따라 한국은 민사 조사를 주도하고, 해당 항공기가 제작된 미국의 국가교통안전위원회(NTSB)가 자동으로 개입한다. NTSB는 한국 항공 안전당국의 진상조사를 돕고 있다고 밝혔다. 주종완 국토교통부 차관은 “전남무안국제공항 활주로의 길이가 2800m인 것은 영향을 미치지 않았다”며 “끝부분의 외벽은 업계 표준에 따라 지어졌다”고 말했다. 전문가들은 항공 사고는 보통 여러 요인이 복합적으로 작용하여 발생하며, 사건의 순서를 조각해내는 데는 몇 달이 걸릴 수 있다고 말한다. 한국 정부 당국에 따르면, 비행 데이터 기록 장치는 추락 사고 후 약 2시간 30분 뒤인 오전 11시 30분에 발견됐고, 조종실 음성 기록 장치는 오후 2시 24분에 발견됐다. 보잉 737-800 항공기를 몰던 기장은 2019년부터 해당 직급에서 근무했으며 6823시간의 비행 시간을 기록했다고 한국 정부는 밝혔다. 부기장은 2023년부터 해당 직급에서 근무했으며 약 1650시간의 비행 시간을 기록했다.

“어떻게 된 일인가요. 내가 여기에 왜 오게 된 거죠.” 29일 전남 무안국제공항 여객기 사고에서 생존해 병원으로 이송된 승무원 이모(33)씨의 첫마디였다. 여객기 후미 쪽에서 승객 서비스를 맡았던 이씨는 사고 충격으로 왼쪽 어깨 등이 골절되고 머리가 일부 찢어졌다. 하지만 “의식 등은 정상으로 보행도 가능한 상황”이라고 목포한국병원 측은 밝혔다. 그러나 사고 충격에 당시 상황을 순간 잊은 듯 “어디가 아프냐”는 의사의 질문에 “도착을 앞두고 안전벨트를 매고 있었고 비행기가 다 착륙한 것 같았는데 이후는 기억이 없다”며 의료진에게 상황을 되물었다. 이씨는 가족의 요청에 따라 이날 오후 이대서울병원으로 이송됐다. 주웅 이대서울병원장은 “생명에 지장은 없다. 검사 결과 흉추와 좌측 견갑골, 좌측 늑골이 골절됐다”고 말했다. 주 병원장은 “전신마비 등 후유증 가능성이 있어 최소 2주는 지켜봐야 한다. (트라우마 등을 우려해) 당시 상황을 구체적으로 묻지 않고 있지만 ‘깨어 보니 구조돼 있었다’고 말했다”고 밝혔다. 함께 구조된 여성 승무원 구모(25)씨도 이날 오후 서울아산병원으로 이송됐다. 그는 소방 관계자에게 “비행기 한쪽 엔진에서 연기가 난 뒤 폭발했다”고 사고 당시 상황을 전한 것으로 알려졌다. 구씨도 전신에 타박상을 입었지만 생명에는 지장이 없는 것으로 전해진다. 두 승무원은 충돌 과정에 후미 꼬리 부분이 떨어져 나가면서 가까스로 생명을 건진 것으로 보인다. 이들 모두 뒤쪽 비상구 부근에 있었던 것으로 전해졌다. 최기영 인하대 항공우주학과 교수는 “여객기가 정면충돌한 것으로 보이는데 연료가 들어 있는 날개에서 불이 나고 충격을 앞에서 다 받았을 가능성이 있다”며 “충격이 뒤로 전파되는 과정에서 상대적으로 영향을 덜 받은 후미 승무원들은 생존할 수 있었을 것으로 본다”고 설명했다. 전문가들은 사고 항공기에 생긴 대형 폭발 등이 사고 피해를 키운 것으로 보고 있다. 익명을 요구한 전직 국립과학수사연구원 관계자는 “랜딩기어 고장으로 동체착륙을 시도하면서 일반 착륙에 비해 제동 거리가 2배 이상 길어졌고 충격도 비교할 수 없을 정도로 커졌다”며 “동체착륙 과정에서 생긴 마찰열과 불꽃이 연료 누출로 인한 화재를 가속했을 가능성이 있다”고 말했다. 그는 “항공기가 활주로 끝단 구조물과 충돌하면서 동체가 심각히 파손된 것도 희생자 수를 키운 이유”라며 “단순한 사건이 아닌 만큼 반드시 기체 결함 요인을 조사해야 한다”고 말했다. 제주항공에 따르면 이날 사고 기체를 운항한 기장은 경력 5년차의 한모(45)씨로, 총비행시간이 6800여시간에 달하는 베테랑 기장이다. 이 중 2500여 시간은 기장으로서 조종간을 잡았다. 부기장을 맡은 김모(35)씨의 경력은 1년 10개월로 총비행시간은 1650여 시간에 달한다.

국토부 “새 떼 경보 2분 뒤 조종사 메이데이, 4분 지나 외벽 충돌”랜딩기어 등 기체 결함 조사… 정부 “1월 4일까지 국가애도기간” 탑승객 181명을 태우고 태국 방콕에서 출발한 제주항공 여객기가 29일 전남 무안국제공항에 착륙하다 공항 외벽에 충돌한 뒤 폭발했다. 승무원 2명이 구조됐고, 나머지 탑승객 179명(남 84명, 여 85명, 확인 불가 10명)은 전원 사망했다. 1997년 8월 괌 공항으로 착륙하던 대한항공 여객기가 언덕에 충돌하면서 228명이 숨진 사고 이후 가장 많은 사망자가 발생한 여객기 참사로 기록됐다. 소방청에 따르면 119구조대는 이날 오후 8시 38분쯤 야간 수색 작업을 거쳐 마지막으로 남은 실종자 2명을 찾았다. 사고 발생 약 11시간 만이다. 이에 따라 제주항공 폭발 사고로 사망한 탑승객 전원이 수습됐다. 희생자가 다수인 만큼 마지막 신원 확인까지는 오랜 시간이 소요될 것으로 보인다. 생존자는 33세 남성 승무원 1명, 25세 여성 승무원 1명이다. 이들은 비교적 파손이 덜한 여객기 꼬리 부분에서 구조됐다. 앞서 태국 방콕 수완나품공항에서 출발해 무안공항에 도착할 예정이었던 제주항공 7C2216편 여객기가 오전 9시 3분쯤 무안국제공항 활주로로 착륙하다 폭발했다는 신고가 접수됐다. 화재로 항공기 꼬리 날개 부분만 식별이 가능한 상태였고 나머지 부분은 형체를 알아보기 힘들 정도로 불에 탔다. 소방당국은 사고 발생 43분 만인 오전 9시 46분쯤 초기 진화를 마쳤다. 사고가 난 기종은 미국 보잉사가 제작한 ‘737-800’으로 파악됐다. 국내 저비용항공사(LCC) 대부분이 운용 중인 기종이다. 3세부터 78세까지 승객 175명(한국인 173명, 태국인 2명)과 승무원 6명 등 모두 181명이 타고 있었다. 기장과 부기장은 모두 한국 국적이다. 사고 원인을 조사 중인 국토교통부에 따르면 사고 직전 무안국제공항은 오전 8시 57분 제주항공 여객기에 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크) 주의를 줬고, 2분 뒤인 8시 59분 여객기 조종사는 ‘메이데이’(조난 신호) 선언을 했다. 조종사의 메이데이 선언 이후 사고(9시 3분)까지는 4분밖에 걸리지 않았다. 다만 국토부 관계자는 “버드 스트라이크 여부는 조사할 필요가 있다”고 설명했다. 조류 충돌이 발생했더라도 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴) 문제로 이어졌는지 등은 추후 조사가 필요하다는 의미다. 사고 발생 직후 원인으로 지목된 무안국제공항의 짧은 활주로(2.8㎞)에 대해 주종완 국토부 항공정책실장은 “사고 원인으로 보기 어렵다”고 밝혔다. 국토부 항공철도사고조사위원회는 비행기록장치와 음성기록장치를 확보해 정밀 조사에 착수했다. 한편 정부는 이날부터 내년 1월 4일까지 7일간을 국가애도기간으로 정하고 무안공항 현장, 전남, 광주, 서울, 세종 등 17개 시도에 합동분향소를 설치해 희생자에 대한 조의와 애도를 표하기로 했다. 또한 무안군을 특별재난지역으로 선포했다.

무안공항에서 발생한 제주항공 여객기 추락사고 탑승자(181명) 명단에 제주도민 2명이 포함된 것으로 확인됐다. 29일 제주도 등에 따르면 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사로 탑승자 신원 확인을 한 결과 제주도민이 2명 있다는 사실을 확인했다. 희생자는 70대 부부인 것으로 알려졌다. 오영훈 제주도지사는 이날 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 “이번 여객기 참사에서 70대 부부인 제주도민 두 분이 희생된 것으로 공식 확인됐다”며 “오늘 오후 현장에 급파된 제주도청 중앙협력본부 직원들이 유가족을 만났고, 현재까지 예우를 다해 지원하고 있다”고 전했다. 이어 “갑작스런 사고로 목숨을 잃으신 도민과 모든 희생자 분들을 깊이 애도한다. 황망한 사고로 가족을 잃어버린 유가족 여러분에게도 깊은 위로의 마음을 전한다”며 “제주도정은 지역수습대책본부를 통해 참담한 슬픔에 빠진 유가족을 위해 할 수 있는 모든 일을 하겠다”고 강조했다. 전남도외 지역 거주자는 총 99명으로 지역별로 보면 서울 3명, 경기 4명, 광주 81명, 경남 1명, 전북 6명, 충남 1명, 태국 1명 등이다. 제주항공측은 이날 오후 8시 30분쯤 무안공항 사고와 관련 보도자료를 내고 오후 6시 26분 기준 탑승자 181명 가운데 사망 176명, 부상 2명, 실종 3명으로 파악했다. 제주항공 측은 10억달러(1조 4700억원) 규모의 배상책임보험에 가입돼 있으며 해당 여객기는 3년간 정비문제로 회항한 기록이 없다는 공식 입장을 밝혔다. 일부에서 제기된 2022년 오사카 간사이 회항건과는 별개라고 선을 그었다. 또한 7C2216편의 기장(45)은 경력 5년차로 총 비행시간은 6800여 시간이며 부기장(35) 경력은 1년 10개월차로 총 비행시간은 1640여시간으로 파악했다. 이날 애경그룹측은 공개사과문을 통해 “이번 사고로 희생되신 분들께 비통한 심정으로 애도와 조의의 말씀을 드리며, 유가족 분들께 진심으로 사죄드린다”며 “충격과 아픔을 함께 겪고 계신 국민 여러분들께도 사죄드린다”고 밝혔다. 이어 “소중한 생명을 잃게 한 이번 사고로 많은 분들이 겪고 계신 슬픔과 고통에 깊이 통감하고 있으며, 그 책임을 무겁게 받아들이고 있다”면서 “신속하게 사고를 수습하고, 필요한 조치가 이루어질 수 있도록 제주항공뿐만 아니라 그룹 차원에서 총력을 다하여 모든 지원을 아끼지 않겠다”고 강조했다. 애경그룹 지주사 AK홀딩스는 제주항공의 지분 50.37%를 보유한 최대주주다. 제주도는 현재 제주항공의 지분은 3.18%를 보유한 것으로 파악됐다.

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 사고와 관련해 공항 관제탑이 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크) 주의를 준 지 6분 만에 해당 여객기가 착륙 중 담벼락에 부딪쳤다고 국토부가 29일 밝혔다. 국토부 주종완 항공정책실장은 이날 정부세종청사에서 진행한 ‘무안 여객기 사고 관련 브리핑’에서 이같이 전했다. 주 실장에 따르면 이날 오전 8시 57분쯤 무안국제공항 관제탑이 사고기에 조류 충돌을 경고했고, 1분 후인 58분에 사고기 기장이 조난 신호인 ‘메이데이’를 요청했다. 여객기는 오전 9시쯤 애초 착륙 방향인 01 활주로 반대 방향인 19활주로를 통해 착륙을 시도했으며, 3분 후인 9시 3분쯤 랜딩기어를 내리지 않은 채 착륙을 시도하는 과정에서 담벼락과 충돌한 것으로 나타났다. 현재 비행기록장치는 사고조사위원회가 수거한 상태이며, 음성기록장치는 현장 상황에 따라 추가로 확보할 계획이라고 국토부는 밝혔다. 일각에서 제기된 짧은 활주로 길이가 사고의 원인이라는 지적에 대해서는 “이전에도 2800m에서 항공기를 운항했으며 활주로 길이가 충분치 않아 사고가 났다고 보기는 어렵다”고 반박했다. 무안공항 활주로는 인천공항(3750∼4000ｍ), 김포공항(3200∼3600ｍ) 보다 짧지만, 청주공항(2744ｍ), 대구공항(2755ｍ)보다는 길다. 사고기를 운항한 2명의 조종사의 비행 경력은 기장 6823시간, 부기장 1650시간 등으로 각각 2019년 3월과 지난해 2월 현 직책을 맡은 것으로 조사됐다. 국토부는 항공철도사고조사위원회가 사고기의 2가지 블랙박스 가운데 비행기록장치의 수거를 마쳤다고 밝혔다. 나머지 음성기록장치는 현장 상황에 따라 추가 확보를 시도하고 있다. 이를 토대로 세부적인 사고 상황과 원인 등을 확인할 계획이다. 또한 국토부는 많은 사상자가 발생한 것과 관련해 “동체착륙 후 화재가 발생했고 즉시 출동했다”면서 “정확한 원인은 현재 조사 중”이라고 덧붙였다. 한편 이번 사고의 정확한 원인이 밝혀지려면 최소 수개월에서 수년여가 걸릴 것으로 예상된다. 2013년 7월 아시아나항공 미국 샌프란시스코공항 사고(2명 사망, 181명 부상)의 경우 원인 조사 보고서가 나오기까지 11개월이 걸린 바 있다.

38명이 사망한 아제르바이잔 항공 여객기 추락사고 당시 기장의 빠른 순발력으로 29명이 생존하는 기적이 일어났다는 증언이 나왔다. 25일(현지시간) 오전 아제르바이잔 수도 바쿠를 출발해 러시아 연방인 체첸공화국의 그로즈니로 가던 아제르바이잔 항공 J2 8343편 여객기가 카자흐스탄 서부 악타우시 인근에서 추락해 최소 38명이 사망했다. 사고 여객기에 탑승해 있던 생존자이자 여객기 승무원인 줄푸가르 아사도프는 27일 로이터 통신에 “비행기가 추락하기 시작하면서 죽음을 피할 수 없을 것이라 생각했다”면서도 “팔을 다친 나를 동료가 도와줬고, 우리는 비행을 계속했다”고 당시를 떠올렸다. 이어 “기장은 당시 바다에 착륙할 것을 (관제센터로부터) 권유받았지만, 승객의 안전을 우려해 카자흐스탄 방향으로 계속 비행했다”면서 “공항 인근에 접근했을 때 짙은 안개가 덮여있었다. 기장이 계속해서 착륙을 시도했지만 시야가 좋지 않아 여러 차례 착륙을 중단하고 방향을 틀어야 했다. 이 시도가 2~3번 연속됐다”고 덧붙였다. 또 “우리는 승객들에게 모든 것이 괜찮을테니 좌석에 앉아 안전벨트를 맬 것을 당부하며 안심시켰다. 그러나 비행기 밖에서 충격이 발생했고 승객들이 동요하기 시작했다”면서 “비행기가 마치 취한 사람처럼 흔들렸다. 연이어 ‘쿵’하는 소리를 나와 승객 여러 명이 동시에 들었다”고 전했다. 아사도프 승무원에 따르면 당시 기장은 바다에 착륙시키라는 조언을 받았지만, 항로를 변경해 지상에 착륙하기로 결정한 것은 승객들의 안전을 위한 선택이었다. 아사도프는 “만약 여객기가 바다 위에 착륙했다면 재앙이었을 것이다. 비행기는 산산조각 났을 것”이라면서 “내가 아는 한 그 속도에서 (비행기가 바다와 충돌한다면) 바다가 콘크리트보다 단단하기 때문”이라고 말했다. 순간의 선택은 승객 수십 명의 운명을 뒤바꿨다. 여객기는 결국 지상에 착륙했고, 거대한 폭발과 화재가 잇따랐지만 탑승객 절반에 가까운 29명이 생존하는 기적이 일어났다. 아사도프는 그 기적의 주인공 중 한 명이 됐지만, 승객들을 살린 기장과 부기장은 착륙시 발생한 폭발과 화재로 사망했다. 이번 사고로 희생된 승객 대다수가 기장과 부기장처럼 여객기 앞부분 좌석에 앉은 이들이었다. 아제르바이잔·미국 “여객기 추락, 러시아 미사일 때문”아제르바이잔은 사상자 수십명을 낸 이번 여객기 추락사고의 원인이 러시아 미사일 때문이라는 예비조사 결과를 내놓았다. 앞서 26일 미국 월스트리트저널은 사고 원인 조사에 정통한 소식통을 인용해 러시아가 해당 여객기를 자국 영공으로부터 우회시키고 GPS를 교란했다고 전했다. 실제로 사고 여객기는 아제르바이잔 바쿠에서 출발해 러시아 그로즈니로 향하던 중 갑자기 항로를 변경했고, 카스피해 동쪽으로 건너간 뒤 카자흐스탄 서부 악타우에 착륙을 시도하던 중 추락했다. 여객기가 지나던 러시아 북캅카스 상공은 최근 몇 주간 우크라이나 드론 공격의 표적이 됐던 지역이었다. 이에 미국 당국자들은 러시아가 사고 여객기를 우크라이나 드론으로 오인하고 방공망을 가동시켰을 가능성을 제기했고, 아제르바이잔 역시 이러한 가능성을 인정한 것이다. 사고 여객기의 꼬리 쪽에 지대공 미사일 방어 시스템에 맞아 생긴 듯한 충돌 자국과 작은 구멍들이 가득한 모습을 담은 사진이 공개돼 ‘러시아 오인 격추설’에 더욱 무게가 실렸다. 일각에서는 러시아가 ‘실수로’ 지대공 미사일로 여객기를 맞춘 뒤, 여객기가 자국 영토에 착륙하는 것을 막기 위해 카스피해에서 침몰하도록 유도했다는 추측도 내놓았다. ‘새 떼 충돌’ 주장하는 러시아, 격추설에 발끈사고 소식이 전해진 뒤 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 독립국가연합(CIS) 비공식 정상회의에서 “오늘 카자흐스탄 악타우에서 비극이 일어났다”며 “여러분을 대신해 사망자와 부상자 가족에게 애도를 표한다”고 말했다. 러시아 항공 당국은 비행 중 여객기가 새 떼와 충돌하는 ‘비상 상황’이 발생했고, 여객기가 비상 착륙을 시도하다 추락했다는 초기 조사 결과를 내놓았다. 미 당국이 사고 여객기의 추락 원인이 러시아군 방공망일 수 있다는 가능성을 제기하자 러시아는 발끈하고 나섰다. 드미트리 페스코프 러시아 크렘린궁 대변인은 26일 “조사 결과가 나오기 전에 어떤 가설도 세우는 것은 잘못된 일”이라고 말했다.

정보사령부 중요시설이 경기 안산 어딘가에 있나 보나 했다. 계엄을 모의한 전·현 정보사령관 등이 롯데리아 안산상록수점에서 만났다고 해서다. 실상은 황당했다. 불법계엄 설계자의 한 명으로 지목된 노상원 전 정보사령관이 롯데리아에서 1㎞가량 떨어진 곳에서 점집을 운영했다. 점집에서 가깝고 상록수역 공영주차장에서 횡단보도만 건너면 되는 곳이었다. 점집과 상록수역 사이 일직선 거리에 롯데리아가 한 곳 더 있는데 접근성이 떨어진다. 일직선 거리에는 ‘○○당’, ‘○○궁’이라는 점집 간판도 종종 보인다. 전·현 정보사령관들의 만남 자체가 잘못된 것은 아니다. 정부 부처도 현 장관이 전 장관들을 만나서 조언을 구했다는 보도자료를 가끔 낸다. 전 장관들이 자신들의 경험치 등에 근거해 어떤 보직에 누구를 추천하는 경우도 있다. 문제는 현직이 느끼는 압박감과 추천의 합리성이다. 저널리스트 맬컴 글래드웰은 자신의 베스트셀러 ‘아웃라이어’에서 1997년 8월 발생한 대한항공의 괌 추락의 중요 원인으로 권위주의적 조종실 문화를 꼽았다. 완곡어법과 한국어의 경어체 문장까지 상세히 설명했다. 우리나라는 다른 나라에 비해 위계질서가 강하다는 평가를 받는데 그 정점이 군이다. 항공기 조종사들은 공군 출신이 대부분인데 당시 기장과 부기장도 그렇다. 군의 특성상 상명하복은 필요하다. 그렇다고 명령에 대해 아무 생각 없이 따라야 하는 것은 아니다. 불법계엄 당시 국회에 동원됐던 군인들 행동에는 생중계된 영상에서 나타났듯이 적극적 의지가 보이지 않았다. 민간인 상대로 작전하려고 극한의 훈련을 했냐는 자괴감이 컸다고 알려지고 있다. 국회의원들을 끌어내라는 지시에 대한 거부감은 작전의 속도를 늦췄다. 김용현 전 국방장관은 지난 9월 인사청문회에서 계엄에 대해 질문을 받았을 때 “(계엄을) 군에서도 안 따를 것 같다”고 답했다. 그래서 계엄 선포 직후 전군 주요지휘관에게 강조한 첫 번째 지시는 ‘항명하지 말라’였던 모양이다. ‘6시간 계엄사령관’이 됐던 박안수 육군참모총장은 국회와 정당활동 금지, 언론 계엄사 통제 등이 담긴 자신 명의의 계엄포고령을 보고 “어떡하냐”만 연발하다 선포했다고 했다. 2003년생인 쌍둥이 두 아들이 육군에 복무 중인데 육군 수장인 4성 장군에게는 역사의식도, 헌법적 소양도, 판단력과 소신도 보이지 않았다. 불법계엄 회의에 참석한 장성 그 누구도 항명하지 않았다. 국회의사당을 에워싼 계엄 저지 시위와 이후 벌어진 탄핵 촉구 시위에는 정치에 무관심하다고 평가받던 2030세대가 많았다. 현장에 동원된 군인들과 동년배이다. 이들은 기업현장에서 ‘3요’라는 유행어를 만들어 낸 MZ세대다. ‘3요’는 임원이나 간부가 업무를 지시했을 때 “이걸요?”, “제가요?”, “왜요?”라고 되묻는 반응을 일컫는다. 일을 하기 싫어서일 수도 있지만 몰라서, 더 잘하기 위해서 묻는 것일 수도 있다. 과거에는 왜 해야 하는지도 모르겠고 나의 업무 범위가 아닌 것 같은데도 시켜서 했지만 요즘은 물어본다. 질문은 현실에 대한 관심에서 출발하며 앞으로 나아갈 수 있는 도구다. 지시받으며 싸울 수 있는 시대는 저물고 있다. 기술발달로 지시 수령과 수행의 시간차 없이 싸워야 하는 순간에는 과거 명령이 현재도 유효한지, 상황 변화에 따라 어떻게 적용할 수 있을지 스스로 묻고 판단하고 실행할 수 있어야 한다. 현재 최고직위가 대대장(중령)급인 MZ세대들은 더 높은 직급으로 올라갈 것이다. 그들이 스스로에게라도 계속 물을 수 있어야 한다. 불법계엄은 윤석열 대통령이 부부의 위기를 국가 위기로 바꿔 놓은 사건이다. “딥페이크 영상인 줄 알았다”(이창용 한은 총재)는 말처럼 정상적 상황에서 일어날 수 없는 일이다. 위기가 기회라고, 인사가 만사라고들 한다. 불법계엄은 인사권을 틀어쥔 김 전 장관이 있어서 가능했다. 지연, 학연, 근무연 등을 배제하고 정치적 중립을 지킬 수 있는 인사 시스템이 시급하다. 헌법 5조는 군의 정치적 중립성을 규정하고 있다. 전문성은 없고, 공정하지 않은 정치적 인사가 난무하는 군은 상명하복은 이뤄질지언정 싸우면 진다. 그곳에 안보를, 자식들을 맡길 수는 없다. 전경하 논설위원

비행 중이던 스리랑카 국영 항공사 여객기에서 조종사끼리 싸움이 일어나 기장이 부기장을 조종실에 못 들어오게 한 일이 벌어졌다. 15일(현지시간) 스리랑카 데일리미러 등에 따르면 스리랑카 항공은 전날 성명을 내고 지난달 21일 호주 시드니에서 스리랑카 콜롬보로 향하던 UL607편에서 벌어진 사건과 관련해 “스리랑카 항공 규제 기관인 민간항공청이 조사를 시작했다”며 “회사는 당국에 전적으로 협조하고 있으며 조사 결과가 나올 때까지 해당 기장의 비행을 금지했다”고 밝혔다. 문제의 사건은 운항 중이던 해당 항공기의 조종실에 있던 기장과 부기장이 다투면서 발생했다. 당시 비행기가 이륙한 후 부기장은 기장에게 화장실을 사용하겠다고 요청했다. 이 문제로 기장과 부기장 간 말다툼이 벌어졌고, 부기장이 화장실에 가기 위해 조종실 밖으로 나서자 기장은 다른 조종사가 들어서기 전에 조종실 문을 잠근 것으로 알려졌다. 항공기 표준 운항 절차에 따르면 장거리 운항 중 부기장이 조종실을 벗어나면 대기 중인 다른 조종사가 조종실에 들어가 2인 체제를 유지해야 한다. 기장이 한동안 홀로 조종실에 있자 승무원들이 나서서 기장을 설득한 뒤에야 부기장이 다시 조종석에 앉을 수 있었다. 다행히 항공기는 별다른 사고 없이 목적지에 도착했다. 스리랑카 항공은 스리랑카 정부가 지분 대부분을 소유한 국영 항공사로, 코로나19 등을 겪으면서 적자에 시달리고 있다. 국제통화기금(IMF)은 지난해 스리랑카에 구제 금융을 제공하면서 대규모 적자를 내는 스리랑카 항공의 구조조정을 요구했다. 스리랑카 항공은 현재 만성적 출발 지연과 승무원 부족 등의 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다.

미국 서부 시애틀에서 출발해 튀르키예 이스탄불로 향하던 터키항공 여객기가 이륙 후 기장이 기내에서 의식을 잃는 일이 발생했다. 여객기는 무사히 비상착륙에 성공했으나, 해당 기장은 결국 사망했다. 9일(현지시간) 터키항공에 따르면 전날 밤 TK204편이 시애틀 항공을 이륙한 후 이 항공편의 기장인 일체힌 페흘리반(59)이 의식을 잃었다. 승무원들은 응급 처치 등 기장을 살리기 위해 노력했지만 페흘리반의 의식은 돌아오지 않았고, 부기장은 결국 비상착륙을 결정했다. 여객기는 이륙 8시간 만인 오전 5시 57분(미국 동부시간)쯤 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항에 착륙했다. 그러나 페흘리반은 비행기가 비상착륙하기 전 이미 사망한 상태였다. 페흘리반은 2007년부터 터키항공에서 근무했다. 지난 3월에 실시된 정기 건강검진에서 특별한 건강 문제는 발견되지 않았다고 한다. 현재 터키항공은 뉴욕 공항에 머물고 있는 이 항공편 승객들이 목적지인 이스탄불로 갈 수 있도록 대체 항공편을 준비 중이다. 터키항공 대변인 야히아 우스툰은 “페흘리반 기장의 죽음을 깊이 애도하며, 그의 유가족, 동료, 그리고 그를 사랑했던 모든 이들에게 진심 어린 애도를 표한다”고 전했다. 튀르키예의 항공관제사 협회 TATCA도 “페흘리반은 수년 동안 항공 사회에 봉사해 왔다”며 “그의 가족, 친구, 동료들에게 애도를 표한다”고 밝혔다.

미국 델타 항공의 조종사이자 부기장으로 근무 중인 남성이 비행기에서 술, 커피, 탄산음료, 매운 음식, 튀긴 음식을 먹지 않는 것이 좋다고 경고했다. 특히 그는 “승무원들은 커피의 ‘더러운 비밀’을 알고 있다”며 커피에 사용되는 비행기 탱크 물의 오염 가능성을 지적했다. 17일(현지시간) 미 뉴욕포스트에 따르면 델타 항공의 조종사 폴 야노비츠는 비행기에서 주의해야 할 음식 5가지를 소개했다. 그는 먼저 “이른 아침 비행에는 좋을지 몰라도 커피에 들어있는 카페인은 이미 탈수 상태인 기내 환경에서는 탈수를 일으킬 수 있다”고 경고했다. 이어 “식품 안전 전문가와 승무원들은 모두 커피의 ‘더러운 비밀’을 알고 있다”며 “비행기에서 판매하는 커피와 차에 사용되는 탱크 물은 오염됐을 가능성이 있다”고 덧붙였다. 실제로 지난 2013년 미국의 방송사 NBC는 비행기에서 제공되는 커피나 차에 사용하는 물은 비행기의 물탱크에 연결된 수도꼭지에서 나온다고 보도했다. 또한 한 승무원은 자신의 틱톡 계정을 통해 “비행기의 물탱크는 평소에 청소를 하지 않는다”며 “승무원들에게 물어보라. 우리는 커피나 차를 거의 마시지 않는다”고 주장하기도 했다. 야노비츠는 이어 “알코올은 비행 후 탈수 증상을 일으키고 몽롱함과 피곤함을 유발할 수 있다”며 “기내의 압력 변화로 인해 사람은 지상에서보다 비행 중에 더 빨리 취하게 된다”고 설명했다. 또한 “탄산음료도 가스와 복부 팽창의 위험이 있으므로 피하는 것이 좋고, 매운 음식도 피하면 좋다”고 전했다. 그는 “일반적으로 기내 음식들은 자극적이지 않은 편이지만 매운 음식을 먹게 되면 비행 중 장이 불편해질 수 있기 때문에 매운맛이 나는 간식은 챙기지 않는 것이 좋다”고 했다. 야노비츠가 마지막으로 주의를 요구한 음식은 튀긴 음식이다. 야노비츠에 따르면 튀긴 음식에 들어있는 높은 나트륨은 탈수와 함께 복부 팽창이라는 고통을 초래할 수 있다. 국내에서는 난기류 문제로 인해 여러 항공사가 전 노선에서 기내 라면 판매를 중단한다고 밝히기도 했다. 앞서 대한항공은 지난달 15일부터 일반석 컵라면 무료 제공 서비스를 중단하고 샌드위치와 핫도그 등 간식을 제공하고 있다. 난기류가 발생할 경우 기내 컵라면 국물로 화상 사고를 입는 걸 방지하려는 조처다. 진에어 또한 저비용 항공사(LCC) 최초로 컵라면 유료 판매를 중단한다고 밝히며 “난기류 시 발생할 수 있는 화상 등 기내 안전사고 예방과 국토교통부의 난기류 안전 대책 강화 권고에 따른 조처”라고 전했다.

폭염과 열대야가 반복되는 여름철이면 많은 사람이 휴가를 떠난다. 한국 사람들이 선호하는 여름철 국내외 여행지 대부분은 바닷가 지역이다. 하얗게 부서지는 파도는 생각만 해도 더위를 싹 가시게 한다. 옛사람들에게도 바다는 낭만적이고 휴식을 주는 공간이었을까. 서양의 경우 근대에 들어 선박 기술이 발달해 안전하게 항해할 수 있기 전까지만 해도 바다는 ‘푸른색’이 아닌 ‘검은색’으로 묘사됐다. 또 거대한 문어같이 생긴 괴물들이 사람과 배를 심해로 끌고 들어가는 무서운 곳으로 인식됐다. 이는 우리 조상들에게도 마찬가지였던 것 같다. 18세기 한중 관계사를 연구하는 이명제 전남대 역사문화연구센터 학술연구교수는 한국국학진흥원에서 발행한 웹진 ‘담談’ 최신 호에 ‘목숨을 걸고 배에 오른 사람들’이라는 주제로 우리 선조들이 바다에 대해 어떻게 생각했는지에 대해 설명했다. 광해군 13년(1621년)에는 훗날 청나라로 불리는 후금이 만주 지역 패권을 장악하고 있어서 조선 개국 이후 처음 바닷길을 통해 명나라로 가는 사행이 있었다. 사신단으로 이 사행에 참여한 안경(1564~1640)이 쓴 ‘가해조천록’에 따르면 바다에 대한 우리 조상의 인식은 서양과 크게 다르지 않았다. 지금 기준으로 보면 멀지 않은 바닷길이었지만 바다는 위험한 곳으로 인식됐다. 광해군이 사신단에 “정사와 부사, 서장관은 한배에 타지 말라. 혹시 어떤 배가 불행을 겪더라도 다른 배는 도착할 수 있도록 하라”라고 내린 명령만 봐도 알 수 있다. 요즘 여객기를 조종하는 기장과 부기장에게 동시에 문제가 발생하지 않도록 같은 음식을 먹지 못하게 하는 것과 같은 조치라 하겠다. 이 교수에 따르면 사신단은 평안도 안주에서 출발해 연안 해역을 따라가는 방식으로 진행됐음에도 여름 풍랑을 맞아 많은 배들이 좌초되고, 사행을 마치고 조선으로 귀국하는 바닷길에서도 또다시 거센 풍랑을 맞아 이름도 없는 작은 섬에 표류하기도 했다. 이 교수는 “요즘 바다는 아름답게, 또는 풍요롭고 신비로운 곳으로 묘사되는 경우가 많지만 우리 선조들에게 바다는 죽음과 공포의 대상으로 기억되는 경우가 많았다”고 말했다.

폭염과 열대야가 반복되는 여름이 되면 많은 사람이 더위를 피해 휴가를 떠난다. 한국 사람들이 선호하는 국내외 여름철 여행지는 대부분 바닷가 지역이다. 하얗게 부서지는 파도는 생각만 해도 더위가 싹 가시는 느낌이다. 여름 휴가철이 아니더라도 머리가 복잡해질 때면 ‘바다나 보러 갈까’라는 충동이 일기도 한다. 그렇다면, 옛사람들에게도 바다는 그렇게 낭만적이고 휴식을 주는 공간으로 받아들여졌을까. 서양의 경우, 근대에 들어 선박 기술이 발달해 안전하게 항해할 수 있기 전까지만 해도 바다는 ‘푸른색’이 아닌 ‘검은색’처럼 어두운색으로 묘사됐다. 또, 거대한 문어같이 생긴 괴물들이 사람과 배를 심해로 끌고 들어가는 무서운 곳으로 인식됐다. 이는 우리 조상들에게도 마찬가지였던 것 같다. 18세기 한·중 관계사를 연구하는 이명제 전남대 역사문화연구센터 학술연구교수는 한국국학진흥원에서 발행한 웹진 ‘담談’ 7월호에 ‘목숨을 걸고 배에 오른 사람들’이라는 주제로 우리 선조들이 바다에 대해 어떻게 생각했는지에 대해 설명했다. 광해군 13년(1621년)에는 훗날 청나라로 불리는 후금이 만주 지역 패권을 장악하고 있어서 조선 개국 이후 처음으로 바닷길을 통해 명나라로 가는 사행이 있었다. 사신단으로 이 사행에 참여한 안경(1564~1640)이 쓴 ‘가해조천록’에 따르면 바다에 대한 우리 조상의 인식은 서양과 크게 다르지 않았다. 지금 기준으로 보면 멀지 않은 바닷길이었지만 바다는 항상 위험이 있는 곳이었다.광해군이 사신단에 “정사와 부사, 서장관은 한배에 타지 말라. 혹시 어떤 배가 불행을 겪더라도 다른 배는 도착할 수 있도록 하라”라고 내린 명령만 봐도 알 수 있다. 마치 요즘 여객기를 조종하는 기장과 부기장에게 동시에 문제가 발생하지 않도록 같은 음식을 먹지 못하게 하는 것과 같은 조치라 하겠다. 이 교수에 따르면 사신단은 평안도 안주에서 출발해 연안 해역을 따라가는 방식으로 진행됐음에도 여름 풍랑을 맞아 많은 배들이 좌초되고, 살아서 육지로 올라온 이들은 비적 떼들에게 방물과 문서, 행장 등의 짐들을 빼앗겼다. 어렵사리 명나라 황제가 사는 북경까지 갔으나 관원들의 뇌물 요구에 조선 사신단은 몸살을 앓았다. 사행을 마치고 조선으로 귀국하는 길도 바닷길을 이용했으나 또다시 거센 풍랑을 맞아 이름도 없는 작은 섬에 표류하기에 이르렀다. 식량도 떨어져 해초로 연명하던 사람들은 겨우 평안도 철산에 도착하는 데 성공했다. 이런 고생 때문에 안경은 자손들이 자기 경험을 되풀이하지 않기를 바라며 “내 자손들은 영원히 문관 벼슬을 하지 말라”라는 유언을 남겼다고 한다. 이 교수는 “요즘 바다는 아름답게, 또는 풍요롭고 신비로운 곳으로 묘사되는 경우가 많지만, 우리 선조들에게 바다는 ‘죽음과 공포’로 기억되는 경우가 많았다”라고 설명했다.