중국 지리차, 스웨덴 볼보의 합작사인 순수전기차 브랜드 폴스타가 스웨덴 전기 수중익선 보트 업체인 칸델라에 배터리와 충전 시스템을 공급한다고 24일 밝혔다. 폴스타는 “세계 최초의 자동차 산업과 해양 산업 간의 직접적인 배터리 기술 협약 중 하나”라고 설명했다. 칸델라의 전기 보트는 컴퓨터 제어 방식으로 움직인다. 선체 아래에 날개를 달아 수면 위로 들어 올려 마찰을 줄인다. 수면 위를 마치 나는 듯이 기동하는 것이다. 기존 모터보트 대비 고속 기동에서 80%나 에너지를 절약한다. 배기가스 배출도 없으며, 소음을 최소화해 승객 편의성도 높였다.폴스타는 자사의 배터리 기술과 칸델라의 전기 수중익 기술을 결합해 지속 가능한 전기 모빌리티 성장을 촉진하겠다고 강조했다. 토마스 잉엔라트 폴스타 최고경영자(CEO)는 “칸델라의 보트가 수면 위를 효율적이고 우아하게 순항하는 것은 현대적이고 지속 가능한 기술이 만들어낼 수 있는 위대한 미학과 경험의 놀라운 증거”라면서 “앞으로 더 깨끗한 바다와 호수를 위해 해양 수송 전동화에 기여할 수 있을 것”이라고 했다. 구스타브 하셀스코그 칸델라 CEO도 “자동차 전동화는 지난 몇 년간 오랜 길을 걸어왔지만 해양 산업은 뒤처져 있었다”라면서 “폴스타의 고용량 배터리 기술을 통해 전기 보트 대중화를 가속화할 수 있을 것”이라고 말했다. 폴스타 관계자는 “전기차 제조업체인 폴스타가 제3자에게 배터리 및 충전시스템을 공급하는 것은 이번이 최초”라면서 “향후 추가적인 협력 기회도 모색하고 있다”고 전했다.

현대자동차그룹의 전용 플랫폼(E-GMP) 기반 전기차들이 최근 ‘친환경차의 본고장’인 유럽 내 자동차 평가에서 연승가도를 달리고 있다. 16일 현대차그룹에 따르면 기아의 전용 전기차 ‘EV6’는 최근 독일의 유력 자동차 전문지 ‘아우토빌트’가 실시한 전기차 비교 평가에서 자국의 완성차 회사인 폭스바겐의 신형 ‘ID.5 GTX’를 압도하며 우수성을 인정받았다. 앞서 현대차의 ‘아이오닉5’와 제네시스의 ‘GV60’도 각각 ‘Q4 e-트론’(아우디), ‘C40’(볼보) 등과의 비교 평가에서 높은 점수를 획득하며 우위를 점한 바 있다. 아우토빌트는 ‘아우토모토운트슈포트’, ‘아우토자이퉁’과 함께 독일의 3대 자동차 매거진으로 유럽 전역 소비자들에게 큰 영향력을 미치는 매체다. 깐깐하기로 유명한 이 매체들은 운전 성능, 기계적 완성도와 함께 ‘아우토반’을 배경으로 한 초고속 주행 안전성까지 확인하며 꼼꼼하게 평가하는 것으로 알려져 있다. 내연기관이 없는 전기차만을 위해 만들어진 플랫폼 E-GMP는 넓은 차체와 함께 18분 만에 배터리 용량을 10%에서 80%까지 충전할 수 있는 ‘초급속 충전 시스템’, 차량 외부로 일반 전원(220V)을 공급할 수 있는 ‘V2L’ 기능 등 차별화된 상품성을 갖췄다는 평가를 받고 있다. 호평은 실적으로도 이어지고 있다. 유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면 현대차그룹은 올 상반기 유럽 전기차 시장에서 전년 동기보다 40% 가까이 증가한 총 7만 7975대의 전기차를 판매했다. 이 중에서 EV6가 1만 5927대, 아이오닉5가 1만 4801대로 큰 비중을 차지하고 있다. 회사는 하반기 출시되는 전용 플랫폼 기반 전기세단 ‘아이오닉6’를 올 연말부터 한국 외에도 유럽 일부 지역에서 판매를 시작한다는 방침이다. 유럽은 2035년 내연기관차 판매를 금지하는 유럽연합(EU) 차원의 강력한 규제 속 글로벌 전기차 시장에서 탄탄한 존재감을 과시하고 있다. SNE리서치에 따르면 올 상반기 유럽 내에서 팔린 전기차는 총 114만 1000대로 중국(247만 4000대)에 이어 2위를 차지했다. 3위인 미국(50만 8000대)을 2배 이상 따돌리기도 했다.

중국산 전기차가 높은 가격 경쟁력을 앞세워 국내 시장 공습을 본격화하고 있다. 15일 한국자동차산업협회(KAMA)가 발표한 ‘2022 상반기 자동차 신규등록 현황 분석’ 보고서에 따르면 중국산 수입차는 올 상반기 국내 시장에서 총 5112대가 팔리며 지난해 같은 기간(2269대)보다 판매량이 125.3% 급증한 것으로 나타났다. 독일(-2.9%), 미국(-22.6%), 일본(-25.8%) 등 주요 국가들의 판매량이 급감하는 가운데 유일하게 성장세를 기록했다. 특히 화물차, 버스 등 상용차의 판매가 ‘폭풍 성장’했다. 지난해 상반기 11대에 그쳤던 전기화물차가 916대나 팔렸고, 전기버스도 같은 기간 148대에서 436대로 급성장했다. 413대에 불과했던 전체 판매 규모가 1703대로 3배 이상 많아졌다. 동급의 국산 모델보다 가격 경쟁력이 뛰어났기 때문이라는 게 업계의 분석이다. 승용차도 잘 팔렸다. 중국 지리차 산하의 전기차 전용 브랜드 폴스타를 비롯해 글로벌 브랜드의 중국 생산 모델인 IX3(BMW), S90(볼보)의 수입도 늘어나면서 전년 같은 기간보다 83.9% 늘어난 3400대를 기록했다. 전기버스에 대한 금융 및 세제 혜택이 원산지를 막론하고 주어지는 가운데 상대적으로 국산 전기버스가 경쟁력을 가지기 어려운 구조라는 지적도 나온다. 배준영 국민의힘 의원이 지난해 국정감사에서 밝힌 바에 따르면 2019~2021년 정부가 전기버스에 대한 부가가치세를 719억원 면제해 줬는데, 혜택을 받은 차량의 28%가량이 중국산이었다. 홍남기 당시 경제부총리는 “국산 전기버스에 더 혜택을 주기 위한 다른 육성책을 고민해 보겠다”고 답한 바 있다. 정만기 KAMA 회장은 “무차별 보조금 제공 등으로 전기버스 등 상용차 시장에서 점유율을 키우고 있는 중국산에 대한 대응책이 필요하다”면서 “수입산과 국산의 무차별 원칙은 지켜 가되 중국 등 자국 내에서 차별 대우를 하는 일부 국가의 경우엔 상응하는 대책을 마련하는 것도 검토할 필요가 있다”고 말했다.

“오, 날렵한데?” 제네시스 ‘G70 슈팅브레이크’의 첫인상은 기존의 둔한 왜건의 이미지를 완전히 탈피한 것이었다. 허리가 길어 보이긴 했지만 지붕이 낮고 뒷라인이 유려해 왜건보단 쿠페형 세단을 떠올리게 했다. 꽁무니의 쿼드램프를 트렁크 안쪽까지 확장해 경쾌함과 개성을 더한 것도 눈에 띄었다. 비율이 깨져 다소 어정쩡해 보였던 정통 왜건 디자인과는 완전히 다르다는 제네시스의 설명에 고개가 끄덕여졌다. 지난 12일부터 사흘간 슈팅브레이크를 타고 서울과 경기도를 왕복하며 약 180㎞ 구간을 달렸다. 제네시스는 달라진 외관뿐만 아니라 기존 G70 세단의 주행 성능을 계승해 운전 재미를 강조했다고 설명했다. 실제 슈팅브레이크는 왜건의 둔하고 뒤뚱거리는 주행 이미지와 달리 시종일관 날렵한 반응을 보였다. 또 세단처럼 흔들림이 적고 노면소음이나 풍절음을 잘 억제했다. 오르막에서 힘이 달린다는 주변 평도 있었지만 신경 쓰이는 정도는 아니었다. 노멀 모드부터 스포츠 플러스 모드까지 다양한 주행모드로 시내구간, 고속도로, 국도를 고루 운행했다. 연비는 7.3㎞/ℓ에서 10.2㎞/ℓ 사이를 오갔다. 슈팅브레이크의 공식 복합연비는 ℓ당 10.4㎞로 시승을 위한 급가속, 급제동을 감안하면 만족스러운 숫자였다. 기본 적재 공간은 왜건답게 G70 대비 40% 넓어진 456ℓ로, 2열을 접으면 1535ℓ까지 확장된다. 국내 D세그먼트(중형) 왜건시장의 비교모델로 언급되는 볼보의 V60크로스컨트리(CC)에 비해 기본 적재용량(529ℓ)은 작지만 확장 공간(1441ℓ)은 더 넓다. 2열을 접으니 125㎝ 골프백이 여유 있게 세로로 실렸다. 다만 뒷좌석이 키 158㎝ 보통 체격의 여성에게도 다소 좁고 답답하게 느껴졌다. 전고가 높은 스포츠유틸리티차(SUV)와 달리 천장이 낮아서다. 2열을 접고 들어가 누울 수는 있어도 그 위에 오래 앉아 있기는 어려울 것 같았다. 슈팅브레이크는 왜건 선호도가 높은 유럽의 전략형 모델로 국내에는 뒤늦게 소개됐다. ‘왜건의 무덤’으로까지 불리는 한국에서도 슈팅브레이크가 제 매력을 발휘할 수 있을까. V60CC가 독주하는 국내 D세그먼트 왜건 시장에 균열을 낼 수 있을지도 관전 포인트다. 기자가 시승한 모델은 가솔린 2.0터보 2WD(전륜구동)로 19인치 휠, 드라이빙어시스턴스패키지, 와이드 선루프 등의 옵션이 포함됐다. 가격은 5680만원. 기본 프리미엄 모델은 4310만원, 스포츠모델은 4703만원부터다.

“오, 날렵한데?” 제네시스 ‘G70 슈팅브레이크’(사진)의 첫인상은 기존의 둔한 왜건의 이미지를 완전히 탈피한 것이었다. 허리가 길어 보이긴 했지만 지붕이 낮고 뒷라인이 유려해 왜건보단 쿠페형 세단을 떠올리게 했다. 꽁무니의 쿼드램프를 트렁크 안쪽까지 확장해 경쾌함과 개성을 더한 것도 눈에 띄었다. 비율이 깨져 다소 어정쩡해 보였던 정통 왜건 디자인과는 완전히 다르다는 제네시스의 설명에 고개가 끄덕여졌다.지난 12일부터 사흘간 슈팅브레이크를 타고 서울과 경기도를 왕복하며 약 180㎞ 구간을 달렸다. 제네시스는 달라진 외관뿐만 아니라 기존 G70 세단의 주행 성능을 계승해 운전 재미를 강조했다고 설명했다. 실제 슈팅브레이크는 왜건의 둔하고 뒤뚱거리는 주행 이미지와 달리 시종일관 날렵한 반응을 보였다. 또 세단처럼 흔들림이 적고 노면소음이나 풍절음을 잘 억제했다. 오르막에서 힘이 달린다는 주변 평도 있었지만 신경 쓰이는 정도는 아니었다. 노멀 모드부터 스포츠 플러스 모드까지 다양한 주행모드로 시내구간, 고속도로, 국도를 고루 운행했다. 연비는 7.3㎞/ℓ에서 10.2㎞/ℓ 사이를 오갔다. 슈팅브레이크의 공식 복합연비는 ℓ당 10.4㎞로 시승을 위한 급가속, 급제동을 감안하면 만족스러운 숫자였다.기본 적재 공간은 왜건답게 G70 대비 40% 넓어진 456ℓ로, 2열을 접으면 1535ℓ까지 확장된다. 국내 D세그먼트(중형) 왜건시장의 비교모델로 언급되는 볼보의 V60크로스컨트리(CC)에 비해 기본 적재용량(529ℓ)은 작지만 확장 공간(1441ℓ)은 더 넓다. 2열을 접으니 125㎝ 골프백이 여유 있게 세로로 실렸다.다만 뒷좌석이 키 158㎝ 보통 체격의 여성에게도 다소 좁고 답답하게 느껴졌다. 전고가 높은 스포츠유틸리티차(SUV)와 달리 천장이 낮아서다. 2열을 접고 들어가 누울 수는 있어도 그 위에 오래 앉아 있기는 어려울 것 같았다. 슈팅브레이크는 왜건 선호도가 높은 유럽의 전략형 모델로 국내에는 뒤늦게 소개됐다. ‘왜건의 무덤’으로까지 불리는 한국에서도 슈팅브레이크가 제 매력을 발휘할 수 있을까. V60CC가 독주하는 국내 D세그먼트 왜건 시장에 균열을 낼 수 있을지도 관전 포인트다.기자가 시승한 모델은 가솔린 2.0터보 2WD(전륜구동)로 19인치 휠, 드라이빙어시스턴스패키지, 와이드 선루프 등의 옵션이 포함됐다. 가격은 5680만원. 기본 프리미엄 모델은 4310만원, 스포츠모델은 4703만원부터다.

최근 수도권에 내린 기록 중인 폭우로 침수 피해 신고 차량이 1만대에 이르는 가운데, 자동차 전문가가 침수 차량이 표기도 없이 중고차 시장에 대거 나올 것으로 우려하며 주의를 당부했다. 김필수 대림대 교수는 12일 밤 CBS라디오 ‘박재홍의 한판승부’와 인터뷰에서 “피해를 입어서 완전 침수된 차량들은 (보험사에) 많이 신고 됐지만 일부 침수 된 것들은 신고 안 된 경우가 많다”며 침수피행 차량은 1만대를 넘을 것이라고 판단했다. 보험회사에 신고된 침수차량 숫자에 대해 김 교수는 “매년 태풍이 1, 2개 들어오고 한 번 태풍이 들어오면 1000~2000대 정도 완전 침수차가 항상 등장을 하고 있다”면서 “예전에 보면 많은 경우는 2만 대까지 올라간 경우도 있는데 올해는 지켜봐야 할 것 같다”라며 앞으로 태풍이 우리나라를 직접 타격할 경우 2만대를 넘길 수도 있을 것으로 전망했다. 침수차의 중고차 시장 등장과 관련해 김 교수는 “침수차가 많이 등장한 해는 보통 두 달 정도 이후부터 조심을 해 줘야 한다”라며 가을 이후 중고차 거래시 주의할 필요가 있다고 했다. 그 이유에 대해 김 교수는 “(침수차가) 무허가 정비를 통해서 시장에 흘러나오기 때문이다”며 “이번엔 서울 지역에서만 2500대 이상의 고가 수입차가 완전 침수 됐는데 (중고 외제차 구입시) 이런 부분들을 고민해야 된다”고 했다. 특별히 주의할 부분에 대해 김 교수는 ‘전손처리 차량’(수리비용이 차값보다 많이 나오는 경우 수리비 지급대신 동일 모델의 중고차 평균시세로 지급하는 것)을 들었다. 김 교수는 “완전 침수가 된다고 바로 폐차하는 것이 아니다. 문제는 전손처리된 차를 보험사가 재산보전을 위해서 매각(중고부품을 분리해 사용 등)하는 경우”라며 “매각되는 (전손차량) 일부분이 중고차 업체로 넘어가서 재탄생한다”고 설명했다. 세밀하게 살피지 않는다면 전손차량을 구입할 수 있다는 것. “중고차 거래시 ‘침수차’ 표기 안해…이력관리 의무화해야” 김 교수는 “국내에서 1년에 거래되는 중고차량이 250만대 정도인데 ‘성능상태 점검기록부’ 특약 밑에 침수차라고 적혀 있는 경우를 못 봤다”라며 “중고차 딜러들이 중고차를 판매할 때 ‘이 차 침수차입니다’라고 해서 판 것이 한 건도 없다”고 지적했다. 즉 “자동차 판매장에서 ‘이 차 불량이다’고 파는 사람 없다”는 것이다. 이에 김 교수는 “이력관리를 의무화해야 한다. 이력을 통해서 완전 침수된 것은 폐차 과정을 거쳐야 하고 부분 침수차량도 이력 관리를 통해 시장에 흘러들어왔을 때 꼬리표를 달아줘야 한다”면서 “과연 몇 대가 유통되는지 통계도 없고 아무도 모르고 이것이 매년 반복되고 있다”고 지적했다. 김 교수는 침수차량 구입에 따른 피해를 막으려면 “당사자 거래를 하지 말아야 된다”고 당부했다. 그는 “개인 대 개인 거래는 정부가 개입할 수 없다. 중고차 업체에서 직접 차를 구입했을 경우만 품질보증 한 달 2000km를 의무보증을 받아서 교환이나 환불이 가능하기에 그 부분도 알아야 된다”면서 “보험사 이력 정보, 전문가 대동 등 여러 가지 부분들 절차가 꼭 필요하다”고 강조했다.침수차 손해액 최대 규모…외제차가 59% 한편 12일 손해보험업계에 따르면 11일 정오 기준으로 국내 12개 손해보험사에 접수된 침수차량은 총 9189대다. 추정 손해액은 1273억원에 달했다. 이후에도 신고가 지속적으로 들어오고 있어 손해액은 1300억원을 넘길 전망이다. 이는 관련 통계가 집계된 이후 연간 최대 규모다. 종전 최대는 2020년 장마와 태풍 바비, 마이삭, 하이선 등으로 인해 발생한 피해액 1157억원이다. 올해 피해가 예년보다 커진 것은 부유층 밀집 지역인 강남을 중심으로 폭우가 쏟아지면서 고급 외제차들이 많이 침수됐기 때문이다. 주요 손해보험사에 이번 폭우로 접수된 외제차만 3000여대에 달하는 것으로 파악된다. 이 가운데는 5억원을 훌쩍 넘는 페라리도 침수 차량으로 피해 접수가 됐다. 2억3000여만원 짜리 벤츠 S클래스, 1억8000여만원 짜리 포르쉐 파나메라, 1억7000여만원 짜리 벤틀리 등 초고가 차량이 줄을 이어 접수됐다. 이밖에도 BMW, 아우디, 볼보 등 고급 외제차 피해 신고가 이어졌다. 외제차 침수 차량의 손해액만 745억4000만 원으로 전체 손해액의 절반 이상(59%)을 차지한 것으로 집계됐다.

침수차 늘어나 고심차량 침수 피해 패러디 등장차수벽 중요성 재인식서울 강남에 지난 8일 폭우가 강타해 페라리, 포르쉐 등 수억원에 달하는 외제차들이 침수된 사실이 알려졌다. 이뿐만 아니라 폭우로 이동하지 못했던 차주의 모습과 유일하게 폭우를 피했다고 알려진 건물도 관심을 받았다. 10일 손해보험업계에 따르면 삼성화재, DB손해보험, 현대해상, 메리츠화재, KB손해보험 등 대형 손해보험사에 지난 8일 폭우로 접수된 외제차만 1000대에 달한다. 5억원 넘는 페라리도 침수 차량으로 피해 접수됐으며 2억3000여만원 짜리 벤츠 S클래스, 1억8000여만원 짜리 포르쉐 파나메라, 1억7000여만원 짜리 벤틀리 등 초고가 차량도 줄을 이었다. 벤츠, BMW, 아우디, 볼보 등 이름만 들어도 아는 고급 외제차들도 각 손해보험사에 수백여 대가 침수 피해로 접수됐다. 강남 지역을 강타한 기록적인 폭우로 대규모 손실이 발생하면서 자동차 보험료 인하는커녕 향후 손해율 상승에 따른 자동차 보험료 인상을 걱정할 상황이 됐다. 한 손보사 관계자는 “이렇게 많은 고가 외제차들이 침수로 접수되는 경우는 매우 드문 사례로 워낙 대당 가격이 높기 때문에 자동차 보험 손해율에도 많은 영향을 줄 수밖에 없다”며 “모처럼 안정됐던 자동차 보험 손해율이 다시 요동칠 가능성이 있다”고 말했다.● 폭우 속 제네시스G80도 포착 이날 온라인에는 ‘폭우 속 G80’이라는 제목과 사진 세 장이 공개됐다. 게시글에 따르면 강남역 인근 도로가 침수되자 G80 차주는 차 위로 올라갔다. 이 차주가 찍은 것으로 알려진 침수차량 위의 발 사진도 공개됐다. 물이 빠진 후 차는 여전히 그 자리에 있었고, 인근에서 이 차량을 찍는 시민들의 모습도 게재됐다. 일각에선 “사람이 다치지 않아 이렇게 바이럴도 되는 것”이라는 우려섞인 안도 글도 존재했다. 이 장면을 배경으로 ‘폭우’라는 제하의 영화로 패러디한 가짜 영화 포스터도 공유됐다. 한 때 그의 정체에 대해 박 모 기자라는 정보가 존재했으나 본인이 아니라고 부인했다. ● 폭우 버틴 ‘그 빌딩’ 이날 한 신도시 커뮤니티 등에는 ‘이번 폭우도 버틴 그 문 상세구조’라는 제하의 글이 게재됐다. 게시글은 강남 청담빌딩의 차수문이라면서 폭우로 침수된 도로를 벽 하나를 두고 지켜보는 사람들의 모습을 담았다. 또다른 게시판에도 게재된 이 글에는 시공사 성산엔지니어링에 대한 칭찬이 잇따랐다. 또한 차수벽의 설치 필요성에도 동감하는 반응이 이어졌다. 해당 게시글에 따르면 건물은 과거 침수로 인해 고생이 잦아 차수벽을 세운 후 이를 더 높였다. 업계에 따르면, 차수벽은 단순히 설치한다고 해서 완벽한 침수 방지를 기대할 수 없다. 콘크리트에 기대는 것으로 그칠 것이 아니라 철근을 적절히 배치하고 균열을 반드시 확인해야 한다.

코오롱글로벌은 20일 이사회를 건설·상사 부문의 코오롱글로벌㈜과 자동차 부문 신설회사 코오롱모빌리티그룹㈜으로 인적 분할하기로 결정했다고 공시했다. 코오롱글로벌은 보유자산 가치를 기준으로 존속법인과 신설법인 사업을 내년 1월 1일 75대 25의 비율로 인적분할하고, 코오롱모빌리티그룹을 신설 및 재상장하기로 했다. 이에 따라 BMW와 아우디, 볼보, 지프, 롤스로이스 등 수입차 부문은 신설 법인인 코오롱모빌리티그룹으로 분할된다. 기존의 건설과 상사 부문, 코오롱스포렉스와 그 외의 자회사는 존속 법인인 코오롱글로벌에 남는다. 코오롱글로벌 관계자는 “2012년 건설과 상사, 자동차부문을 합병하며 사업간 상생을 통한 안정적 성장을 이어왔으나 최근 급변하는 경영환경을 고려해 기업분할을 결정했다”라며 “분할 이후에도 효율성 극대화와 맞춤형 성장 전략 등으로 지속 성장하며 주주들과 이익을 공유할 예정”이라고 말했다.

국토교통부는 BMW 승용차, 볼보트럭 등 수입차 29개 차종 8117대를 자발적 시정조치(리콜) 한다고 16일 밝혔다. BMW X4 xDrive20d M Sport Package 등 23개 차종 60684대는 연료필터 히터 밀봉 불량으로 연결부위에서 소량의 연료가 누유돼 전원분배기 안으로 유입돼 시동이 걸리지 않을 가능성이 발견됐다. 볼보트럭 ‘FM 카고’ 등 4개 차종 1295대(판매 이전 포함)는 앞 유리 와이퍼 작동·정지 시 간헐적으로 과부하가 발생, 와이퍼가 작동되지 않아 안전에 지장을 줄 가능성이 드러났다. 볼보 ‘XC40 Recharge Twin’ 46대는 가속페달 센서 일부 연결배선의 방수 불량으로 센서 커넥터 내 부품이 부식되는 현상이 발견됐다. ‘마세라티 르반떼 GT 하이브리드’ 92대는 48V 배터리 연결배선의 고정 너트가 제대로 조여지지 않아 연결부 접촉 불량이 발생하고 하이브리드 시스템이 정상적으로 작동되지 않는 결함이 발견됐다. 리콜 대상 차량은 각 제작·판매사의 공식 서비스센터 등에서 무상으로 수리받을 수 있다. 제작사는 소유자에게 우편과 휴대전화 문자로 시정 방법 등을 알릴 계획이다. 리콜 전 자동차 소유자가 자비로 수리한 경우 제작사에 비용 보상을 신청할 수 있다. 자세한 정보는 자동차리콜센터(www.car.go.kr, 080-357-2500)에서 확인하면 된다.

“암흑기였던 회사를 새롭게 비출 ‘오로라 프로젝트’에 사활을 걸고 있습니다. 2026년 첫 순수 전기차를 내놓을 계획인데, 저희는 늦은 거라 생각하지 않습니다.” 지난 3월 부임한 뒤 최근 취임 100일을 맞은 스테판 드블레즈 르노코리아자동차 사장은 지난 10일 경기 용인 르노테크놀로지코리아에서 기자간담회를 열고 이렇게 말했다. ‘최근 르노코리아가 신차도 내놓지 않고 연구개발(R&D) 동력이 떨어지는 것 아니냐’는 지적에 드블레즈 사장은 “지난해 회사 사정이 많이 좋지 않았다”며 지적에 공감했다. 그러면서 “신차를 개발하는 데 평균 3년이 걸리는데 2024년에 중국 길리(지리)그룹과 협업한 친환경 신차가 나오는 것만으로도 큰 성공이라고 본다”면서 “어두운 시기였던 과거를 지나 새로운 빛을 비춘다는 의미에서 사내 프로젝트명을 ‘오로라’로 정했다. 2026년부터는 태양에 가까워져 빛을 받으리라고 본다”고 말했다. 그 근거는 2026년 처음 출시할 계획인 순수 전기차(BEV)다. 드블레즈 사장은 “르노코리아는 2026년 첫 순수 전기차를 내놓을 계획”이라면서 “한국은 중국이나 유럽처럼 전기차 전환이 급격하게 이뤄지는 시장이 아닌 만큼 그리 늦지 않을 것”이라고 자신했다. 드블레즈 사장은 2026년 한국 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비중이 20%에 그칠 것으로 내다봤다. 그러면서도 전동화 관련 중요한 아이디어를 가지고 있으며 조만간 공개할 계획도 가지고 있다고 시사하기도 했다. 드블레즈 사장은 “순수 전기차 계획이 있지만 아직 완벽하게 마무리된 것은 아니다”라면서 “조만간 루카 드 메오 르노 회장 등 주요 경영진을 만나 제가 갖고 있는 중요한 제안서를 전달할 것이고 그게 수락되면 한국에서 순수 전기차의 새로운 여정이 시작될 것”이라고 강조했다. 최근 중국 길리와의 협업을 두고 일각에서는 ‘브랜드 가치가 손상될 것’이라는 우려도 나온다. 이에 대해 드블레즈 사장은 “볼보, 다임러 등 길리그룹과 파트너십을 맺은 뒤 성공한 회사들의 공통점은 길리그룹이 경영에 참여하지 않았다는 것”이라면서 “우리도 마찬가지로 그들은 경영에 전혀 참여하지 않는다. 르노코리아자동차의 경영은 전적으로 르노가 맡는다”고 선을 그었다. 한편 드블레즈 사장은 부산공장 외에 추가 생산기지 확보 계획은 없다고 밝혔다. 그러면서도 국내에서 대규모 인재 채용에 나설 계획이 있다고 강조했다. 그는 “지난 2년간 르노코리아는 상대적으로 경쟁 우위를 잃었다”면서 “새로운 돌파구를 확보하기 위해서는 ‘새로운 피’를 수혈해야 한다고 보고 있다. 이에 대해선 수개월 안에 브리핑을 하겠다”고 했다. 르노코리아의 임직원 수는 현재 3500여명이다.

일본의 파나소닉(Panasonic)이 4680 원통형 배터리의 시제품을 테슬라에게 전달하며 양산에 한 발 더 다가섰다. 최근 테슬라가 파나소닉에 4680 원통형 배터리 개발에 박차를 요구했다는 사실이 외신을 통해 알려졌는데 이에 대한 답변으로 해석할 수 있다. 파나소닉 배터리부분장 카스오 타다노부는 일본에 신설한 파일럿 라인에서 대규모 시제품 생산이 가능하다고 밝혔다.  4680 원통형 배터리는 테슬라 전기차량의 차세대 배너리 폼팩터(외형)로 주목을 받았으며 오는 하반기부터 테슬라가 생산한 일부 모델에 탑재된다는 전망이 있다. 특히 국내에서는 어떠한 업체가 테슬라의 4680 원통형 배터리 공급에 참여할 수 있을지 관심이 모이고 있다.  2020년 9월 배터리데이에서 테슬라는 차세대 원통형 배터리 폼팩터(외형)로 4680을 제시한 바 있다. 이후, 배터리 공급업체들은 해당 규격을 만족하는 대용량 원통형 배터리 개발에 열을 올리고 있다. 4680은 지름 46㎜ 높이 80㎜의 원통형 배터리의 규격을 의미하며 기존 배터리 대비 에너지 밀도는 5배, 출력은 6배 높여주어 16%의 주행거리를 늘릴 수 있다는 것이 테슬라의 설명이다. 에너지 밀도는 배터리를 한 번 충전했을 때 사용할 수 있는 에너지양을 나타낸다.한국자동차연구원이 지난달 초에 발표한 산업동향보고서에 따르면 ‘이 배터리가 향후 전기차 시장의 판도를 좌우할 것’이라고 밝혔다. 그만큼 새로운 규격의 원통형 배터리가 공급업체와 제조사에게 중요한 과제로 자리매김한다는 뜻이다. 완성차 시장에서는 볼보, 재규어 등이 원통형 배터리를 사용하고 있으며 최근 BMW도 CATL에서 공급하는 원통형 배터리를 채택했다. 전기차용 배터리의 외형은 크게 파우치형, 각형, 원통형으로 구분된다.  일반적인 원통형은 배터리 소재를 한번 감아 만든 젤리롤(jelly roll) 형태로 소형화에 유리하다. 특히 고출력을 요하는 소형 제품의 이차전지로 많이 활용됐다. 단가가 낮고 대량 생산에 용이하며 부피당 에너지 밀도가 높다는 점이 장점이다. 이러한 소형 배터리를 전기차용으로 제작하려면 다수의 배터리를 하나로 연결해야 한다. 이러한 형태를 ‘배터리 시스템’이라고 하는데 사용되는 배터리 양이 증가할수록 구축비용이 증가한다. 따라서 배터리 낱개의 크기를 키우는 것이 원가 절감에 주요 단서가 됐고 4680이 거론된 것이다.현재 4680 원통형 배터리 양산을 준비 중인 업체는 테슬라와 오랜 파트너 관계인 일본의 파나소닉이 대표적이다. 지난 2021년 10월 파나소닉은 테슬라와 함께 개발한 4680을 공개했다. 뿐만 아니라 안정적인 공급을 위해 일본 서부 생산 시설에 신규 라인을 증설하고 미국 텍사스 기가팩토리(테슬라 생산 공장)와 가까운 부지에 배터리 생산 공장 신설도 검토 중에 있다. 당초 2023년 3월 본격 양산을 게시하겠다고 선언했지만 현재는 1년을 미룬 상태로 양산 최적화에 어려움 있는 것으로 보인다.  국내기업으로는 LG에너지솔루션이 지난해 4680 원통형 배터리 시제품 개발을 완료하면서 준비 중에 있지만 양산에는 다소 시간이 걸릴 것으로 보인다. 업계에선 LG에너지솔루션이 양산 준비만 마친다면 테슬라와 협력관계를 이어갈 것으로 보고 있다. LG에너지솔루션(LG화학)은 2020년 중국 상하이 기가팩토리에서 생산하는 테슬라의 모델Y를 위한 2170 원통형 배터리를 공급하면서 주요 파트너사로 자리매김했다. 당시 파나소닉과 중국의 CATL이 나누어 수주할 것이라는 관측과 달리 LG에서 전량 공급했다. 지난 3월부터는 독일 베를린 기가팩토리에서 생산하는 모델Y의 원통형 배터리를 공급하고 있다.  삼성SDI 역시 4680 원통형 배터리 개발에 막바지에 다다랐다. 업계에 따르면 상용화 직전 ‘높이’를 확정하기 위해 고객사와의 조율에 한창인 것으로 알려졌다. 4680이라면 길이는 80㎜가 되어야 마땅하다. 하지만 고객사가 요구하는 ‘높이’에 조금씩 차이가 있어 이를 종합해 배터리 규격을 하나가 아닌 몇 가지 형태로 표준화하는 방식을 채택할 것으로 알려져 있다. 현재 삼성SDI가 일본의 파나소닉, 국내의 LG에너지솔루션, 중국의 CATL과의 경쟁에서 테슬라의 주요 파트너사가 될 수 있을지는 미지수다.테슬라 입장에서는 4680 원통형 배터리 공급업체의 다변화를 추진해야 가격 경쟁력을 개선할 수 있고 공급 안정성을 높일 수 있다. 테슬라 역시 배터리 독립을 위해 직접 개발 중이지만 수율(yield·투입대비 양품 비율)이 높지 않은 것으로 파악되고 있다. 업계에 따르면 미국 프레몬트 기가팩토리에서 진행 중인 테슬라 배터리 4680의 시험 생산 수율은 40% 정도로 알려져 있다. 수율이 90% 이상은 되어야 양산의 안정성이 충분하다. 따라서 현 단계에서 4680 원통형 배터리의 원활한 공급은 파나소닉과 LG에너지솔루션 등 주요 파트너사에 달려 있다고 보아도 무방하다.

과거 ‘저가격·저품질’ 이미지가 강하던 중국 자동차들이 글로벌 메이커와 손잡고 한국 시장 공략에 속도를 내고 있다. 중국 최대 민영 자동차 회사인 지리자동차는 르노코리아자동차의 2대 주주로 올라섰다. 지리차가 직접 만든 전기차는 국내에서 ‘없어서 못 파는’ 제품이 됐다. 세계 시장에서 경쟁하는 현대자동차·기아 등 한국 기업에 경고등이 켜졌다. ●지분 34.02% 확보 르노코리아는 10일 지리차그룹 산하 지리오토모빌홀딩스가 회사 지분 34.02%를 인수했다고 밝혔다. 그간 르노코리아 지분은 프랑스 르노그룹 80.1%, 삼성카드 19.9%였다. 2004년 상하이차의 쌍용차 인수(2021년 인도 마힌드라에 매각 뒤 철수) 이후 두 번째로 중국 자동차 회사가 국내에 생산 거점을 마련했다. 지리차는 지난 1월 “2024년부터 르노코리아 부산공장에서 친환경 신차 등 합작 모델을 생산하겠다”고 발표한 뒤로 르노와의 협력을 강화하고 있다. 업계 일각에서는 “궁극적으로 미국 시장에 진출하고자 한국을 우회로로 쓰려는 시도”라는 해석이 나온다. 한미 자유무역협정(FTA) 관세 이점 등을 십분 활용해 ‘한국에서 만든 중국차’를 미국에 수출하겠다는 야심을 갖고 있다는 분석이다. 최근 지리차는 스웨덴 볼보와 합작한 전기차 브랜드 ‘폴스타’도 국내에 론칭했다. 지리차의 중국 공장에서 생산되는 이 제품은 지난달 460대가 팔려 수입 전기차 가운데 1위를 차지했다. 중국차의 괄목할 만한 약진은 한국만의 현상이 아니다. 중국 공업정보화부에 따르면 지난해 중국의 완성차 수출 대수는 201만 5000대로 전년 대비 두 배가량 성장했다. 이제 중국은 일본(382만대)과 독일(230만대)에 이어 세계 3대 자동차 수출국으로 자리매김했다. 중국 정부의 강력한 지원을 등에 업고 기업들이 꾸준히 품질을 끌어올린 결과다. ●한국 완성차·배터리 분야 위협 중국 브랜드의 성장은 한국 기업에 ‘악재’로 받아들여진다. 두 나라 간 자동차 산업이 워낙 치열하게 경쟁하고 있어서다. 실제로 중국 토종 업체들이 빠르게 점유율을 늘리면서 한국차의 중국 시장 입지가 크게 좁아졌다. 2014년만 해도 10%에 육박하던 현대차·기아의 중국 시장 점유율은 지난해 2%를 턱걸이하는 데 그쳤다. 전기차와 뗄 수 없는 2차전지 분야도 사정은 비슷하다. 중국 업체들이 세계 시장으로 치고 나가면서 ‘K배터리’의 위상도 흔들리고 있다. 지난해 1분기만 해도 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 세계 시장 점유율은 33.2%에 달했지만, 올해 1분기에는 26.3%로 줄었다. 정민 현대경제연구원 연구위원은 “동남아 등에서 중국차가 가격 경쟁력을 무기로 도전한다면 한국차의 신흥국 진출 전략에 위협이 될 수 있다”고 우려했다.

과거 ‘저가격·저품질’ 이미지가 강하던 중국 자동차들이 글로벌 메이커들과 손잡고 한국 시장에 빠르게 침투하고 있다. 중국 최대 민영 자동차 회사인 지리자동차는 르노코리아자동차의 2대 주주로 올라섰다. 지리차가 직접 만드는 전기차는 한국에서 ‘없어서 못 파는’ 제품이 됐다. 세계 시장에서 경쟁하는 현대자동차·기아 등 한국 기업에 경고등이 켜졌다. ●지분 34.02% 확보 르노코리아자동차는 10일 지리차그룹 산하 지리오토모빌홀딩스가 르노코리아 지분 34.02%를 인수했다고 밝혔다. 그간 르노코리아 지분은 프랑스 르노그룹 80.1%, 삼성카드 19.9%였다. 2004년 상하이차의 쌍용차 인수(2021년 인도 마힌드라에 매각 뒤 철수) 이후 두 번째로 중국 업체가 국내에 생산 거점을 확보했다. 앞서 지리차는 지난 1월 “르노코리아 부산공장에서 친환경 신차 등 합작 모델을 개발해 2024년부터 선보이겠다”고 발표했다. 업계 일각에서는 “궁극적으로 미국 시장에 진출하고자 한국을 우회로로 쓰려는 시도”라는 해석이 나온다. 한미 자유무역협정(FTA)상 관세 이점 등을 십분 활용해 ‘한국에서 만든 중국차’를 미국에 수출하겠다는 야심을 갖고 있다는 분석이다. 지리차는 올해 1월 스웨덴 볼보와 합작한 전기차 브랜드 ‘폴스타’의 신차도 한국에 론칭했다. 이 제품은 지난달 460대가 팔려 국내 수입 전기차 가운데 1위를 차지했다. 폴스타는 전부 중국 지리차 공장에서 만들어진다. 중국차의 약진은 한국만의 현상이 아니다. 중국 공업정보화부에 따르면 지난해 중국의 완성차 수출 대수는 201만 5000대로 전년 대비 두 배 가까이 늘었다. 중국은 일본(382만대), 독일(230만대)에 이어 세계 3대 자동차 수출국으로 떠올랐다. 중국 정부의 지원에 힘입어 꾸준히 품질을 높여 온 결과다. ●한국 완성차·배터리 분야 위협 중국 자동차의 성장은 한국 기업에 악재로 받아들여진다. 한국과 중국의 자동차 산업 간 경쟁이 치열하기 때문이다. 실제로 중국 현지에서 중국산 차량이 점유율을 늘리면서 한국차의 입지는 가파르게 좁아졌다. 2014년만 해도 10%에 육박하던 현대차·기아의 중국 시장 점유율은 지난해 2%대로 주저앉았다. 전기차와 떼려야 뗄 수 없는 2차전지 분야도 마찬가지다. 중국 기업들이 배터리 시장에서 점유율을 빠르게 확대하면서 한국산 배터리의 입지가 좁아지고 있다. 지난해 1분기 33.2%였던 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 올해 1분기 세계 시장 점유율은 26.3%로 하락했다. 정민 현대경제연구원 연구위원은 “완성차·배터리 분야에서 최근 한중 간 수출 경합도가 높아지고 있다”며 “동남아 등에서 중국차가 가격 경쟁력을 무기로 도전한다면 한국차의 신흥국 진출 전략에 위협이 될 수 있다”고 우려했다.

구자은 LS그룹 회장이 지난달에 이어 두 번째로 현장을 찾았다. 회사의 미래 먹거리인 전기차 사업에 힘을 싣기 위해서다. 9일 경기 군포시 당정동에서 열린 ‘LS EV코리아 공장 준공식’에 참석한 구 회장은 “여기서 만드는 전기차 부품은 우리의 강점인 전기·전력 기술의 산물”이라면서 “탄소중립이라는 인류의 미래에 핵심적인 역할을 할 그룹의 신성장 동력”이라고 말했다. LS EV코리아는 그룹의 핵심 계열사인 LS전선의 전기차 부품 자회사다. 배터리팩, 하네스 등 전기차의 작동과 제어를 위한 부품들을 생산하고 있다. 폭스바겐, 볼보 등 다수의 글로벌 완성차를 고객으로 두고 있다. 이날 준공된 LS EV코리아 군포공장은 LS전선 중앙연구소 내 약 1만 2600㎡(약 3800평)의 부지에 지하 2층~지상 6층 규모로 지어졌다. 시험실과 검사실, 원자재 창고, 생산라인 등을 갖추고 있다. LS는 최근 전기차 사업을 공격적으로 확대하고 있다. 지난달 전기차 충전 사업에 뛰어든 것이 대표적이다. 지주사 ㈜LS는 그룹의 에너지 계열사인 E1과 함께 ‘LS E-Link’(엘에스이링크)라는 법인을 설립했다. 이 회사를 향후 그룹의 전기차 충전 사업 컨트롤타워로 삼을 계획이다.

“이곳에서 생산하는 전기차 부품은 우리의 강점인 전기·전력 기술의 산물이자, 탄소중립이라는 인류의 미래에 핵심적인 역할을 할 그룹의 신성장 동력이다.” 9일 경기 군포시 당정동에서 열린 LS EV코리아 공장 준공식에 참석한 구자은 LS그룹 회장은 이렇게 말했다. 지난달 강원 동해항에 있는 LS전선 해저 전력 케이블 포설선 취항식에 이은 두 번째 현장 경영이다. LS 측은 구 회장의 이날 행보에 “그룹의 전기차 사업에 무게를 싣는 것”이라고 의미부여했다. LS EV코리아는 LS전선의 전기차 부품 자회사다. 전기차용 하네스, 배터리팩 등 전기차의 작동 및 제어를 위한 부품들을 공급하고 있다. 폭스바겐, 볼보 등 다수의 글로벌 완성차 회사를 고객으로 두고 있다. 구 회장은 LS그룹의 사촌경영 전통에 따라 지난해 말 총수에 올랐다. 올 들어 공격적으로 사업을 확대하고 있다. 취임한 뒤 ‘양손잡이 경영’ 철학을 강조한 바 있다. 본업과 신사업을 동시에 추진하면서 둘의 시너지를 찾자는 구상이다. 모빌리티 전동화 전환 속 전기차 사업을 LS의 본업인 전기, 전력 사업과 연관시키고 관련 인프라를 찾으려는 움직임은 그의 지론과도 맞아떨어진다. 지난달 전기차 충전사업 진출을 위해 ‘LS E-Link’(엘에스이링크)를 설립하기도 했다. 이런 광폭 행보에 재계에서는 과거 ‘동박’ 사업 매각의 아픔을 소환하기도 한다. 구 회장은 과거 LS엠트론 회장 시절 재무구조 개선을 위한 구조조정 과정에서 동박·박막 사업부를 사모펀드에 팔았다. 현재는 SK의 계열사인 SKC가 인수했다. 동박은 얇은 구리로 된 막으로 배터리의 핵심 소재인 음극재 제작에 쓰인다. 구 회장은 이날 “LS EV코리아는 사업에 특화된 전용 공장에서 차별화된 에너지 솔루션 역량을 발휘해 향후 전기차 시대를 이끄는 첨병 역할을 할 것”이라고 강조했다.

29일 SK온을 끝으로 K배터리 3사의 실적이 모두 공개됐다. 배터리 제조사에게 올 1분기는 시련의 연속이었다. 핵심은 러시아·우크라이나 전쟁에 따른 리튬, 니켈 등 핵심 광물 가격의 고공행진이었다. 당장의 위기에 대응하는 동시에 중장기 전략도 끌고 가야 하는 업계의 집약된 고민이 터져나왔다. 이를 세 가지 키워드로 압축해봤다. 배터리 형태가 그렇게 중요했나 ‘폼팩터’, 즉 배터리의 형태가 3사의 실적을 갈랐다는 평가가 나온다. 업계 관계자들은 “여러 악조건 속에서도 ‘원통형 배터리’의 수요가 견조했다”고 입을 모았다. 원통형을 생산하는 LG에너지솔루션과 삼성SDI의 실적은 펄펄 날았다. 반면 ‘파우치형’ 위주로 포트폴리오를 짠 SK온은 다소 저조한 성적표를 받았다. 삼성SDI(3223억원)와 LG에너지솔루션(2589억원)이 흑자를 냈고, SK온은 2734억원의 손실을 봤다. 전기차 배터리의 폼팩터는 크게 원통형과 파우치형, 각형으로 나뉜다. 선택은 자유다. 현대자동차, 제너럴모터스(GM), 포드, 볼보 등이 파우치형의 대표 주자다. 각형으로는 BMW, 메르세데스벤츠, 아우디, 포르쉐가 있다. 모델에 따라 여러 형태를 복수로 채택하는 회사도 있다. 원통형을 선택한 완성차 회사는 드물다. 그런데 그 회사가 바로 글로벌 전기차 판매 1위 테슬라인 것은 특기할 만한 지점이다. 배터리를 팩 단위로 감쌀 때 원형이라는 특징 때문에 불용 공간이 발생한다. 한정된 플랫폼에 최대한 효율적으로 배터리를 탑재해야 하는데, 공간의 낭비라고 생각될 수 있다. 그러나 테슬라는 설계 혁신을 통해 원통형을 탑재하고서도 효율을 극대화했다. 이는 가격 경쟁력 확보로도 이어진다. 원통형은 공정이 간단해 대량생산 체계를 구축하기 쉬운 것으로 알려져 있다. 테슬라에 직접 배터리를 공급하고 있는 LG에너지솔루션은 이번 실적 콘퍼런스에서 원통형 배터리 ‘뉴 폼팩터’ 프로젝트를 추진하고 있다고 밝혔다. 이는 테슬라가 올해 안에 양산할 ‘모델Y’에 탑재하겠다고 선언한 바 있는 ‘4680 배터리’를 겨냥한 것으로 보인다. SK온도 형태를 다각화하겠다고 선언했다. 파우치형만 취급하던 것에서 벗어나 각형 배터리에 대해서도 “고객의 요구에 대응하는 차원에서 개발을 진행 중”이라고 했다. SK온 관계자는 “아직 구체적 상업화 계획은 없다”면서도 “파우치에서의 기술 기반으로 각형 기술을 확보할 수 있을 것으로 예상한다”며 자신감을 보였다. 각형 배터리는 공정이 다소 복잡하고 열 관리에 어려움이 있다. 대신 금속 외피를 씌울 수 있어 외부 충격에 강한 것으로 알려졌다. “LFP? 우리는 삼원계(NCM)로 간다” 삼원계(NCM)와 리튬인산철(LFP). 전기차 배터리 산업의 패권을 둘러싼 오랜 경쟁은 아직도 현재진행형이다. 중국은 LFP 배터리에 집중하는 반면 한국은 NCM에 강점을 갖고 있다. 세계 배터리 산업을 한국과 중국이 양분하고 있는 가운데 두 배터리의 주도권 싸움은 한국과 중국 사이의 ‘국가대항전’ 양상으로 흐르고 있다. 배터리 가격이 치솟는 상황에서 글로벌 업계는 상대적으로 가격이 저렴한 LFP에 투자를 늘리고 있다. 테슬라는 최근 실적 발표회에서 “올 1분기에 생산한 자동차의 절반이 LFP 배터리를 탑재하고 있다”고 밝혔다. 미국의 아메리칸배터리팩토리, 노르웨이의 프라이어, 대만의 폭스콘 등 글로벌 업체들도 LFP 배터리를 개발하고 있다. “우리 기업들도 LFP를 해야 하는 것 아니냐”는 요구가 거센 이유다. “못 하는 게 아니라, 안 하는 거다.” 한국 배터리 회사들의 입장을 요약하면 이렇다. 이번 실적 발표회에서 각사 관계자들의 답변을 보면 더 명확해진다. 삼성SDI 관계자는 “LFP가 시장을 확대하고 있는 것은 사실”이라면서도 “낮은 에너지 밀도로 한계가 있을 것으로 본다”고 말했다. 그러면서 “우리는 삼원계 시장에서 코발트를 제외하고 망간 비중을 높여 원가를 낮추면서도 성능 경쟁력이 있는 배터리를 개발하고 있고, 고객들로부터 좋은 반응을 얻고 있다”고 덧붙였다. “우리는 이미 10년 전에 LFP 개발을 완료했다”고 전한 SK온도 “그러나 밀도나 출력이 삼원계 대비 열위에 있고 원가 이슈도 있어 경쟁력을 살펴보고 양산할지 고민하겠다”고 했다. LG에너지솔루션도 에너지저장장치(ESS) 사업에서 LFP 적용 계획이 있다는 기존 입장을 되풀이했을 뿐 전기차용으로 개발하겠다고는 밝히지 않았다. LFP 시장에 새로 진출하는 것 대신 삼원계의 가격을 낮춰서 경쟁하겠다는 게 3사의 전략으로 보인다. 실제 둘 사이의 가격 차가 2020년 50% 정도에서 최근 11%까지 줄었다는(키움증권) 분석도 나오는 만큼 한국 배터리 제조사들의 전략이 먹힐 수 있을지 관심이 모아진다. 천정부지 배터리 가격, 누가 부담하나 원자재값 상승은 어쩔 수 없는 외부 요인이다. 이를 누가 부담할지가 중요하다. 이번 실적 발표회의 공통적인 관심사였다. 3사 관계자들의 답변은 거의 준비된 대본이 있는 것처럼 비슷했다. “대부분 광물은 판가에 연동하고 있으며, 그렇지 않은 부분에 대해서도 현재 고객사와 협의 중”이라는 게 공식적인 대답이다. 전기차 배터리의 수요는 공급을 넘어서고 있다. 배터리 제조사가 완성차 회사보다 협상력에서 우위에 있다는 말이다. 당장은 오르는 배터리 가격을 완성차 쪽에 전가할 수 있을 것으로 보인다. 가장 끝단에서 자동차를 소비자에게 직접 팔아야 하는 완성차 업계의 고민이 깊어지는 시점이다. 그러나 이런 관계가 앞으로도 계속 이어질 수 있을지는 미지수다. 글로벌 자동차 회사들이 추진하고 있는 배터리 제조기술 내재화뿐만 아니라 최근에는 공급망 등 후방산업까지 직접 침투하겠다고 벼르고 있어서다. 테슬라의 일론 머스크는 “리튬 가격이 너무 비싸다”면서 직접 채굴 사업에 뛰어들 수도 있음을 시사하기도 했다. GM은 국내 소재사인 포스코케미칼과, 폭스바겐은 벨기에 양극재 업체인 유미코어와 합작사를 각각 세웠다. 도요타도 정부의 지원을 받아 해외 자원 업체 투자를 확대하고 있으며, 현대차도 최근 원자재 관리를 전담할 조직을 운영 중인 것으로 전해지기도 했다. 업계 관계자는 “전기차 밸류체인에서 배터리 제조사들은 가격 변동에 가장 취약한 지점에 서 있고, 앞으로 내재화 등 움직임에 따라 더 심화될 가능성이 있다”면서 “이는 대규모 투자를 공언한 국내 배터리 3사의 중장기 재무구조에도 타격을 줄 수 있다”고 말했다.

“엔지니어는 산업과 함께 숨 쉬는 ‘비즈니스맨’입니다. 자동차 하나만 보는 게 아니라 큰 그림을 그릴 수 있어야 하죠. 다른 분야와 연결해 경계를 확장하는 능력은 그때서야 생깁니다.” 30여년 자동차 엔지니어로 살아온 최성규(55) 르노코리아자동차 중앙연구소장의 결론이다. 그는 미래 자동차의 핵심이 ‘커넥티비티’가 될 것이라고 꿰뚫었다. 우리말로는 ‘연결성’ 정도로 번역할 수 있겠다. 본디 자동차는 공간의 한계를 극복하고 사람과 세상을 연결하는 도구였다. 자동차의 경계가 허물어지는 미래에 그 본연의 가치는 더욱 중요하게 떠오를 거라고 그는 확신했다. 실제로 최 소장은 국내 최초로 자동차 안에서 상품의 주문과 결제, 수령까지 한 번에 가능한 ‘인카페이먼트 시스템’을 개발한 인물로도 업계에 잘 알려져 있다. 3일 경기 용인에 있는 르노코리아 중앙연구소(RTK)에서 만난 그는 “(인카페이먼트는) 자동차 문화를 바꾸는 새로운 변곡점이 될 것”이라고 자신했다. “개발기간이 무척 짧았어요. 프로젝트에 착수해 상용화까지 불과 6개월 남짓 걸렸죠. 굉장히 역동적인 시간이었습니다. 국내에 우수한 정보기술(IT) 역량을 가진 기업들이 많은 덕분이라고 봅니다. 프랑스 본사에서도 그 부분을 높이 사고 있어요.” 최 소장은 인카페이먼트 시스템 개발 스토리를 이렇게 요약했다. 내비게이션에서 근처 편의점을 검색한다. 상품 목록 중 하나를 고르면 차량과 연동된 신용카드로 결제까지 완료된다. 내비게이션은 해당 편의점으로 운전자를 안내하고, 도착하면 점원이 나와 물건을 건네준다. 편의점뿐만 아니라 주유소, 지역 맛집도 이용할 수 있다. 조만간 주차 서비스도 추가할 계획이다. 다만 최 소장은 아직 매장 인프라를 많이 확보하지 못한 것을 아쉬워했다. 지난해 연말 기준 이용할 수 있는 전국 편의점은 1000곳, 주유소는 370곳에 그쳤다. 연말까지 편의점은 1500곳, 주유소는 800곳으로 늘리는 게 목표다. “지금 모든 사람이 스마트폰을 가지고 있는 것처럼 2030년쯤 대부분 자동차에 고도의 커넥티비티 기술이 적용될 것으로 봅니다. 그걸로 과연 뭘 할 것인지가 글로벌 자동차 산업의 화두죠. 인카페이먼트는 거기에 가능성 하나를 제시했습니다. 이 서비스가 발전할수록 소상공인에게도 도움이 되고, 어느 벤처기업에는 사업 아이템을 제공할 수도 있을 거예요. 자동차뿐만 아니라 산업 전반에 걸쳐 영향을 미칠 수 있을 거라고 자신합니다.” 전자공학도 출신인 최 소장은 1992년 삼성그룹 공채로 입사했다. 첫 직장은 삼성항공, 지금은 한화시스템으로 이름이 바뀐 곳이다. 신입사원 시절이라 그리 기억에 남진 않는다고 했다. 4년 만인 1996년 삼성자동차로 자리를 옮기면서 ‘자동차맨’으로서의 삶이 본격적으로 시작됐다. 그는 당시 부산공장이 막 지어졌을 때로 기억했다. 이후 품질기획팀장, 커넥티비티 오퍼레이션장 등을 거쳐 지난 2월 연구소의 총책임으로 발탁됐다. 그는 한 번도 이직하지 않았지만, 회사의 이름은 두 번이나 바뀌었다. 삼성자동차에서 르노삼성차로, 최근엔 ‘삼성’도 떼고 르노코리아자동차가 됐다. “르노의 좋은 점은 기존 로컬(지역)의 강점을 희석하지 않고 일하던 방식을 존중해 준다는 겁니다. 다행히(!) 불어를 강요하진 않습니다. 사업과 관련된 모든 서류는 물론 회의도 영어로 진행됩니다.” 글로벌 완성차 기업인 르노그룹의 연구소는 전 세계에 7곳이 있다. 르노코리아 중앙연구소는 그룹 내 ‘르노테크놀로지코리아’(RTK)라는 이름으로도 불린다. 루마니아나 스페인 등 다른 지역 연구소에는 없는, RTK에서만 볼 수 있는 독특한 기계가 있다. 바로 ‘톡톡’이다. 얼핏 평범한 거울처럼 보이는데, 실은 프랑스 본사와 한국 연구소를 실시간으로 연결하는 첨단 기기다. 한국과 프랑스 각각에 있는 두 직원이 동시에 이 거울 앞에 서서 소통한다. 글씨를 쓰면 반대편으로 즉시 전송된다. 최 소장은 “RTK는 그룹에서도 높은 기술력을 인정받아 본사와 긴밀히 협업할 때가 많지만 시차가 큰 만큼 직원들의 어려움이 있어 (이 기기를) 도입하게 됐다”면서 “오는 10월 유럽 시장에 출시할 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘오스트랄’에 들어가는 멀티미디어 시스템도 한국의 엔지니어들이 오롯이 개발한 작품”이라고 설명했다. “전동화는 거스를 수 없는 흐름입니다. 언젠가는 전기차도 개발할 것입니다. 하지만 우선은 하이브리드 차종을 내놓는 데 주력하고 있습니다. 최근 유럽 출장에서 느낀 바가 있습니다. 단순히 전기차를 많이 낸다고 탄소중립이 실현되는 게 아니라는 겁니다. 화석연료로 생산한 전기로 가는 전기차는 친환경적이라고 할 수 없겠죠.” 최 소장은 전동화 추세에 따른 르노코리아의 중장기 연구개발(R&D) 방향을 이렇게 설명했다. 당장 르노코리아는 올 연말 인기 차종인 소형 SUV ‘XM3’의 하이브리드 모델을 국내에 출시할 예정이다. 전기로 운행되는 조건을 타사의 시스템보다 대폭 확대한 르노만의 신개념 하이브리드 시스템 ‘이테크’(E-Tech)가 적용될 예정이라고 한다. 르노코리아는 현재 중국 지리자동차와도 연구개발 협력을 시작했다. 지리차 산하의 브랜드 볼보의 전기차 플랫폼을 바탕으로 르노가 디자인한 신차를 부산공장에서 만들어 2024년쯤 공개할 계획이다. “내수 점유율이 미미한 점은 여전한 숙제입니다. 공장 가동률은 유지되지만, 국내 판매는 기대만큼 되지 않고 있어요. 노력할 것입니다만, 획기적인 증가로 이어지기는 어렵겠죠. 그럼에도 우리 차를 선택해 준 고객들만이 느낄 수 있는 장점을 최대한 유지하면서 품질과 만족도를 높이는 데 집중하는 게 지금 제 위치에서 할 수 있는 일이라고 생각합니다.”

국제사회의 대러시아 경제 제재가 강화되는 가운데 무력침공을 받은 우크라이나가 직접 삼성전자에 러시아 사업중단을 요청하면서 고민이 깊어지고 있다. 당초 정부는 기업과 일반 시민의 피해를 최소화해야 한다는 차원에서 비전략물자인 최종재에는 수출제재가 해당되지 않는다는 입장이었으나 애플 등 미국 기업이 러시아 시장에서 철수하면서 우리 기업에도 국제 공조를 요구하는 목소리가 높아졌기 때문이다. 우크라이나는 삼성전자에 러시아 사업 중단을 요구하며 우크라이나 문제 해결을 위한 국제사회 협력의 필요성을 피력했다. 미하일로 페도로프 우크라이나 부총리 겸 디지털혁신부 장관은 지난 4일(현지시간) 트위터 계정에 삼성전자에 보낸 서한과 함께 “세계의 재계 리더, 기업, 단체들은 우리가 어떤 가치를 위해 싸우고 있는지 분명히 알고서 말과 행동으로 우리를 극적으로 돕고 있다”며 삼성 제품과 서비스의 공급을 중단할 것을 요청했다. 그는 “침략자를 막을 수 있는 단 하나의 해결책은 없지만 이런 노력이 침략을 늦추는 데 도움이 될 것”이라고 강조했다.미국 기업을 중심으로 세계 주요 기업들은 러시아 제재에 동참하고 있다. 애플은 지난 1일 러시아에서 모든 제품 판매를 중단했다. 포드, 폭스바겐, 볼보 등 글로벌 완성차 기업들도 여기에 가세했다. 또 삼성전자의 사업 중단이 러시아 국내 여론에도 영향을 미칠 것이라는 측면도 있다. 미하일로 장관은 서한에서 “이런 행동은 러시아의 젊은이 등이 수치스러운 침략을 선제적으로 멈추도록 동기 부여할 것”이라고 했다. 반면 스마트폰 등의 수출을 중단하기엔 한국 경제에서 대러 수출이 차지하는 비중과 북핵 문제 등 중장기적인 한러 관계의 과제 등 고려할 사항이 많다. 삼성의 러시아 스마트폰 시장 점유율은 1위로, 수출을 중단한다면 도리어 샤오미와 화웨이 등 러시아 우방 중국 기업에 반사이익이 돌아갈 것이라는 지적도 나온다. 앞서 정부는 미측과 대러제제 관련 의견을 주고 받으며 러시아 일반 국민에 대한 2차 피해를 피하기 위해 미국의 해외직접제품규칙(FDPR) 역외통제 품목에서 최종 소비재는 빠져야 한다는 입장을 피력해 반영되기도 했다. 이에 따르면 중간재인 반도체는 수출 제재 대상에 해당되지만 스마트폰은 해당되지 않는다. 특히 미국이 지난 4일 FDPR 예외국에 한국을 포함시키기로 하면서 러시아에 대한 구체적인 경제제재 범위을 결정하는 권한은 다시 우리 정부와 기업에 돌아온 모양새다. 우크라이나 부총리의 삼성전자 사업 중단 요청과 관련 외교부 관계자는 6일 “비전략물자인 최종재의 경우 대러 수출 제재 대상이 아니다”라며 “정부가 수출 통제 여부를 결정하는 문제이기보다는 삼성전자가 결정할 문제로 보인다”고 설명했다.

현대차의 전기차 ‘아이오닉 5’가 자동차의 본 고장 독일에서 또 한 번 호평을 받았다. 현대차는 아이오닉 5이 지난 3일(현지시간) 독일 자동차 전문지 ‘아우토빌트’의 전기차 비교평가에서 벤츠의 전용 전기차 ‘EQB’를 앞섰다고 4일 전했다. 800점 만점 중 아이오닉 5는 582점을 받아, 562점을 기록한 EQB를 앞섰다.이번 비교평가는 ▲바디 ▲컴포트 ▲파워트레인 ▲주행 다이내믹 ▲커넥티드카 ▲환경 ▲비용 등 총 7개 부문으로 53개 세부 항목에 대해 진행됐다. 부문별 평가결과를 보면 아이오닉5는 컴포트와 커넥티드카 2개 부문을 제외한 5개 부문에서 벤츠 EQB에 우세 또는 대등하다고 평가받았다. 특히 독일 차의 상징과도 같은 파워트레인 기술과 주행성능 부문에서 아이오닉 5가 EQB를 앞질렀다. 파워트레인 기술 부문에서는 총 9개의 세부 평가가 진행됐는데, 4개 세부 항목에서는 우세를 기록했고 5개 항목에서는 동등한 수준을 기록했다. 충전성능 평가에서 9점을 받아 5점에 그친 EQB를 압도했고, 발진가속성능, 최고속도, 가속페달 응답성 등 전반적인 성능에서 더 좋은 평가를 받았다. 주행 다이내믹 부문에서도 민첩성(주행의 즐거움), 트랙션, 제동성능 등 세부항목에서 EQB를 앞섰다. 현대차 관계자는 “아이오닉 5가 전기차 선진 시장인 유럽과 프리미엄 브랜드의 본 고장이라 할 수 있는 독일에서 잇따라 우수한 평가를 받고 있다는 점이 고무적이다”면서 “현대차는 앞선 전기차 경쟁력을 바탕으로 시장을 주도해 나갈 것”이라고 밝혔다. 아이오닉 5는 지난달에도 독일의 3대 자동차 전문지 중 하나인 ‘아우토 자이퉁’ 이 진행한 5개 스포츠유틸리티(SUV) 전기차 평가에서도 기아 EV6, 볼보 폴스타2, 테슬라 모델Y, 벤츠 EQB 등과의 경쟁에서 1위를 기록한 바 있다.

러시아를 옥죄는 각국의 제재 조치와 맞물려 글로벌 기업들도 잇달아선언하고 있다. 러시아의 우크라이나 침공을 규탄한다는 의미의 이면에는 제재 조치가 러시아 경제와 금융, 산업 전반을 뒤흔들 것으로 예상돼 기업들의 우려가 높아지고 있다는 분석이 나온다. 러시아 인테르팍스 통신은 1일(현지시간) 러시아 상트페테르부르크 소재 현대자동차의 공장이 이날부터 5일까지 중단된다고 보도했다. 보도에 따르면 현대자동차 러시아 대표사무소 관계자는 “글로벌 물류난으로 인한 부품 부족이 원인”이라고 설명했다. 현대차 상트페테르부르크 공장의 연간 생산량은 23만대로, 러시아는 현대차와 기아가 내수 시장의 23%를 점유하는 중요한 시장이다. 현대차그룹은 “전세계적인 차량용 반도체 수급난에 따른 일시적 가동 중단”이라면서 우크라이나 침공과는 무관한 조치라고 선을 그었다. 그러나 업계에서는 전쟁이 장기화되고 수출 통제 등 제재가 본격적으로 영향을 미치면 내수 시장 위축과 현지 생산 차질 등을 피하기 어려울 것이라는 전망도 나온다. 이날도 글로벌 기업들은 러시아 시장에서의 철수와 사업 중단 등을 선언했다. 영국과 네덜란드의 합작회사인 세계적인 에너지 기업 셸(Shell)은 러시아 국영 가스업체 가즈프롬과의 합작 사업을 중단한다고 발표했다. 러시아와 독일을 잇는 가스관 ‘노르트스트림2’에 대한 재정 지원도 철회하기로 했다. 독일 다임러 트럭과 스웨덴 볼보, 독일 폭스바겐, 미국 제너럴모터스(GM) 등도 러시아에서 협력 중단과 자동차 판매 중단 등을 발표했다. 할리우드 대표 영화사인 디즈니와 워너브러더스도 러시아의 우크라이나 침공을 규탄하며 러시아에서 영화 개봉을 중단한다고 밝혔다. 마스터카드는 러시아 금융기관의 결제망을 차단했다고 밝혔다. 러시아 미 의회 전문지 ‘더힐’은 “루블화의 가치 하락은 기업들이 러시아에서 철수해야 할 또 다른 이유가 됐다”면서 “글로벌 회사들이 러시아에서 철수하면서 지분을 매각한 데 따른 영향은 잃을 것이 훨씬 적은 산업으로도 확산된다”고 분석했다.