세월호가 침몰한 지 열흘이 넘었지만 의혹만 더 커지고 있다. 국내 취항에 앞서 이뤄진 선실 등 증축과 안전검사, 항로 인허가, 과적 단속 등 여객선 안전운항 지도·감독 등은 온통 의문투성이다. 몇 명이 승선했는지조차 제대로 파악하지 않고 운항할 정도로 세월호는 화물선이라 할 만큼 과적을 일삼은 것으로 드러나고 있다. 그러나 어느 누구 하나 제대로 단속하지 않았다. 청해진해운은 여러 차례 운항 규정을 어겼지만 가벼운 과징금 처분에 그쳤다. 뒤를 봐주는 이들이 없고서야 가능한 일이겠는가. 유병언 전 세모그룹 회장 일가가 배후에서 청해진해운의 경영에 관여했는지 여부도 철저히 밝혀야 한다. 청해진해운은 일본에서 18년 운항한 여객선을 들여온 뒤 지난해 선실을 증축했다. 화물량은 구조 변경 전 2437t에서 987t으로 1450t 줄었다. 개조 작업으로 세월호의 무게 중심은 51㎝ 높아지면서 복원성은 약화됐지만 안전검사는 통과됐다. 당시 한국선급은 화물을 애초 설계보다 적게 실어야 한다며 검사를 통과시켰다고 한다. 무게 중심이 높아졌기 때문에 화물은 덜 싣고 평형수 양은 늘려야 한다. 세월호 침몰의 결정적 원인으로 오뚜기처럼 배의 중심이 제자리로 돌아가는 복원력 상실이 꼽히고 있다. 청해진해운 측은 세월호가 지난 15일 출항하기 이전 화물 657t과 차량 150대를 실었다고 보고했다. 그러나 실제 적재량은 화물 1157t, 차량 180대로 밝혀졌다. 세월호 운항관리 규정에 따르면 차량은 승용차 88대, 트럭 60대 등 148대를 실을 수 있지만 32대를 초과했다. 세월호는 운항 초기부터 과적을 밥 먹듯이 했다. 세월호가 인천~제주 항로를 처음 운항한 지난해 3월 한 달간 7차례 제주항에 입항할 때 총 화물선적량은 2만 2509t으로 파악됐다. 한 편 운항에 평균 3215.6t으로 최대 적재량보다 3배 이상 싣고 운항한 셈이다. 평형수 대신 화물을 더 실어 무게중심을 유지하려 했던 것은 아닌지 가려야 한다. 유 전 회장 일가가 청해진해운의 실소유주라는 점도 간과할 수 없다. 이들은 여객선 사업을 하다가 1997년 2000억원을 빚내고 부도를 냈지만 2년 뒤 청해진해운을 세웠다. 승객의 안전이 최우선이어야 하는 해운업체가 무너졌는데 다시 똑같은 사업을 하게 된 과정에서부터 부도 10여년 만에 대재산가로 부활한 데 대해 온갖 의혹이 제기되고 있다. 해양수산부 산하 협회 등에 포진해 있는 퇴직 공무원들이나 감독관청, 지자체, 정치권 등에 금품 로비를 했는지 여부 등 비리를 한 점 의혹 없이 파헤쳐야 한다. [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

세월호가 항해사 실수와 선체 결함 등의 복합적인 원인에 의해 침몰한 것으로 밝혀졌다. 검찰은 해경의 초기 대응 및 구조 작업에 대해서도 수사할 방침이다. 검경 합동수사본부는 24일 “세월호는 과도한 우현 변침과 화물 적재 잘못, 선박구조 변경에 따른 복원력 약화, 강한 조류 등 여러 요인 때문에 침몰한 것으로 잠정 조사됐다”고 밝혔다. 이에 따라 25일 서울대 조선공학과, 한국해양대, 한국수산연구원 교수 등 전문가 13명으로 자문위원회를 구성한 뒤 세월호의 입체 및 실물 동영상을 작성하는 등 시뮬레이션을 통해 구체적인 사고 원인을 규명키로 했다. 또 이날 제주~인천 항로를 오가는 오하마나호에 대한 압수수색을 실시했다. 수사본부는 세월호와 비슷한 이 배의 내부 구조와 구명장비, 비상시 대피 요령 등을 살펴 사고 원인 규명에 활용할 계획이다. 이어 이미 구속된 선장 이준석(69)씨 등 3명에 이어 1등 기관사 손모씨 등 4명을 유기치사와 수난구호법 위반 등의 혐의로 추가 구속했다. 이로써 구조된 선박직 선원 15명 가운데 11명이 구속됐다. 나머지 조타수 박모(59)씨 등 4명에 대해서도 피의자 신분으로 전환해 조사를 진행 중이다. 수사본부는 사고 전후 이들의 보다 구체적인 행동을 살피기 위해 침몰한 선박의 조타실 내 폐쇄회로(CC)TV를 확보해 분석할 방침이다. 수사본부 관계자는 “이들이 승객을 보호할 법률상, 계약상 의무가 있는데도 이를 지키지 않아 사망에 이르게 할 경우 3년 이상의 형에 해당한다”며 “촬영된 영상, 사진 등에 의하면 이들이 구호 조치를 취하지 못할 급박한 상태에 있었다고 보기 어렵다”고 밝혔다. 수사본부는 선장과 항해사 등이 사고 당시 “조타실을 지키며 승객 퇴선 명령을 내렸고 일부는 구조에 나섰다”고 진술하고 있으나 신빙성이 없다고 결론지었다. 이들이 같은 종교를 갖고 있는지, 그것이 집단 탈출과 관련이 있는지 등도 살피고 있다. 수사본부 총괄책임자인 안상돈 광주고검 차장검사는 세월호 침몰 후 해경의 초기 대응 및 구조 작업과 관련해 공무원들을 수사하겠다는 뜻도 내비쳤다. 안 차장검사는 해경 공무원 등의 수사에 대한 질문을 받고 “수사본부 출범(17일) 당시 국민에게 사고 원인과 사고 발생 후 구조 상황을 제대로 조사하겠다고 밝혔다”고 말했다. 초기 대응과 구조 과정에 문제점이 없었는지 해경을 상대로 수사한다는 의미로 해석된다. 한편 선박의 검사와 인증을 담당하는 사단법인 한국선급에 대한 압수수색을 실시한 부산지검은 이날 전임회장 A씨가 회사 돈을 빼돌린 정황을 포착하고 수사에 박차를 가하고 있다. 다른 전·현직 간부 3명은 각각 정부 지원 연구비 등 125만∼6100만원을 횡령한 혐의를 받고 있다. 검찰은 한국선급의 역대 회장과 이사장 12명 가운데 8명이 해수부나 정부기관 관료 출신이고 임원들도 해경 고위 간부 등으로 이뤄진 점을 중시하고 이들이 선박 안전검사 과정 등에서 선박업계의 로비 창구로 이용됐을 가능성에 주목하고 있다. 검찰은 특히 선박회사로부터 뒷돈을 받고 안전검사를 내 준 사례가 있는지 중점적으로 조사할 예정이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고를 돌이켜보면 출항에서 구조·수색에 이르기까지 전 과정에서 재난대응 시스템이 제대로 작동하지 않았다. 선령이 지난 폐선 수입과 무리한 증축, 화물 과적, 부실한 안전검검, 대출 특혜 의혹 등 탈법과 불법이 난무했다. 정부 컨트롤타워의 부재와 엉터리 초동대처, 선장과 승무원의 무책임한 행태는 국민들을 분노하게 만들었다. 박근혜 대통령은 정부 위기관리 체계가 제대로 작동하지 않은 데 대해 “침몰 사고의 전 과정을 철저하게 되짚어 불법과 탈법에 연루됐거나 책임을 방기한 모든 사람들에 대해 지위고하를 막론하고 책임을 묻겠다”고 강조했다. 검경합동수사본부는 세월호 침몰 전 과정에 대해 고강도 수사에 착수했다. 이번 사고에서 드러난 문제점을 단계별로 되짚어 봤다. 세월호 침몰 사고의 직접적인 원인은 여전히 오리무중이다. 그러나 선사가 세월호를 들여오는 과정에서부터 이미 사고는 예견된 것이나 다름없었다. 선사인 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에서 수입할 당시 이미 수명을 다한 18년이나 된 배를 수입했다. 취재 결과 고철 값이나 다름없는 70억~80억원 수준이었다. 이런 배에다 승객 수를 늘리는 등 용량을 키우기 위해 두 차례나 증축하기까지 했다. 배의 증축은 무게중심을 위쪽으로 이동하는 만큼 안전성에 훼손을 가져온다는 것이 전문가들의 견해다. 22일 선박 설비 안전검사 기관인 한국선급(KR)에 따르면 세월호 중량은 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조됐을 당시에는 5997t이었다. 그러나 선박 운항사인 마루에페리로 넘겨져 개조 작업을 하면서 6587t으로 늘었고, 18년이 지난 2012년 10월 한국 ㈜청해진해운으로 매각된 뒤에는 6825t 더 늘었다. 탑승 가능한 정원도 181명 더 증가해 921명이 됐다. 선박 운항장비 제조업체인 KCC전자 박수한 대표는 “있을 수 없는 수준의 개조”라고 지적했다. KR은 첫 검사 시 외부에서 충격을 받았을 때 다시 균형을 잡을 수 있는 능력인 ‘복원력’에 문제가 있다고 판단했지만 두 번째 검사에선 별다른 보완 없이 통과시켜 2013년 3월 처음 취항한 것으로 알려졌다. 이 같은 고령의 배를 수입하고 증축까지 가능했던 것은 이명박 정부 시절 규제완화가 일조했다. 2009년 이전 20년이었던 여객선 선령 제한이 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 이로 인해 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 20년 이상 된 여객선이 67척(30.9%)에 이르러 또 다른 세월호 사건의 재발을 우려해야 할 지경이 됐다. 침몰 원인 조사를 통해 선박검사 업무를 맡고 있는 KR, 증개축 설계회사, 증개축 시공업체 등에 대한 책임 추궁이 불가피한 이유다. 세월호 수입, 증축 과정 등에 어떤 외압이나 관련 업무자들의 부정한 사실이 없었는지도 이번 수사 과정에서 밝혀져야 할 부분이다. 한편 해양수산부는 청해진해운에 대해 해상여객운송사업면허를 취소하는 방안을 적극적으로 검토하고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난 16일 세월호 침몰 당시 전남 진도 해상교통관제센터(VTS)의 교신을 받고 구조 작업을 위해 가장 먼저 여객선에 접근한 배 두 척이 있었다. 2700t급 연안유조선인 두라에이스호(두라호)와 1500t급 유조선 드라곤에이스11호(드라곤호)다. 이들은 세월호 침몰 당시 모든 교신 내역을 청취했고 침몰 전 과정을 지켜봤다. 두라호 선장 문예식(60)씨와 드라곤호 선장 현완수(57)씨는 21일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “세월호는 누가 봐도 회복 불능 상태였고 선장이 퇴선(배를 버리고 바다로 뛰어내리는 등 탈출하는 것) 명령만 했어도 승객 대부분이 살 수 있었다”고 입을 모았다. 두 선장의 증언을 토대로 당시 상황을 재구성했다. “두라에이스, 진도 연안 VTS입니다. 세월호 육안 확인됩니까.” 16일 오전 9시 6분, 진도 인근 해역을 지나 울산으로 가던 두라호에 긴급 메시지가 전달됐다. 진도 VTS에서 온 교신이었다. 두라호의 우측 전방 2.1마일(3.4㎞)에 400여명이 탄 여객선 세월호가 침몰 중이라는 내용이었다. 교신을 접한 두라호는 즉시 속도를 높였다. 10분여 만에 세월호 옆에 접근했다. 문 선장은 “교신을 듣고 우현(배 오른편)을 보니 멀리 침몰하는 배가 보였다”면서 “오전 8시에서 8시 30분 사이 시속 20노트(약 37㎞) 정도로 우리를 앞질러간 배였다”고 회상했다. 문 선장은 사고해역에서 주춤하던 세월호가 다시 두라호와 맞닥뜨릴 수 있다고 판단해 레이더를 주시하고 있던 참이었다. 오전 9시 15분, 드라곤호도 VTS에 구조를 지원하겠다고 말한 뒤 세월호에 전속력으로 접근했다. 오전 9시 21~22분, 세월호 왼편에 다가선 두라호는 곧장 구조활동을 하려 했다. 하지만 예상치 못한 상황이 기다리고 있었다. 세월호 선장이 당연히 퇴선 조치를 했을 것으로 생각했지만 선박 주변에는 어떤 탈출자도 보이지 않았다. 이미 배는 50도 가까이 기울어져 있었다. 현 선장은 “경험 있는 선장이라면 배가 30도만 기울어도 복원력을 상실했다고 판단할 수 있다. 이론상 다 나와 있는 얘기”라면서 “퇴선 명령을 당연히 내렸어야 하는데 선장이 머뭇거린 게 어처구니가 없다”고 말했다. 문 선장과 현 선장은 모두 “9시 20분이 넘은 시점까지 배의 좌측으로 뛰어내려 얼마든 탈출할 수 있었다”고 말했다. 하지만 세월호 측은 오전 9시 14분 교신에서 VTS가 “승객 탈출이 가능하냐”고 묻자 “배가 많이 기울어 탈출할 수 없다”고 말했다. VTS 측도 명확한 결정을 내리지 못한 채 “선장이 알아서 판단하라”며 재촉만 했다. 오전 9시 27~28분, 해양경찰청의 구조 헬기가 세월호 상공에 도착했다. 오전 9시 33분 드라곤호가 접근했고 목포해경 진도파출소의 무전을 받은 인근의 소형민간어선 40여척도 세월호 주변으로 모여들었다. 이때까지 바다로 탈출한 승객이 없었던 까닭에 작은 배들만 세월호 옆에 붙어 배 위에서 발만 동동 구르던 승객을 태웠다. 헬기를 통해서도 일부 탑승자들이 구조되기 시작했다. 이준석(69) 선장 등 세월호의 핵심 승무원들도 이때 배를 빠져나갔다. 두라호는 9시 35분 진도 연안 VTS로부터 “구명정, 라이프링(구명튜브) 등을 전부 투하해 세월호 승객이 탈출하면 구조하라”는 지시를 받았지만, 탈출자가 없었다. 문 선장은 “당시 모여든 어선 등이 수십 척은 보였다”면서 “배, 헬기 등이 계속 모여드는 상황이어서 뛰어내리기만 하면 구조됐을 텐데 너무 안타까웠다”고 말했다. 일각에서는 사고 원인으로 ‘급선회’(항로를 급히 바꾸는 것)가 꼽히지만, 두 선장은 “급선회할 환경이 전혀 아니었다”고 말했다. 문 선장은 “침몰 지점이 거친 조류로 유명한 맹골수도로 알려졌지만 사실 좁은 맹골수도를 빠져나온 탁 트인 해역”이라면서 “날씨도 좋았고 암초나 레이더에 잡힌 고깃배도 없었기 때문에 갑자기 항로를 틀 이유가 전혀 없어 보였다”고 말했다. 현 선장은 “조타수의 실수이거나 조타기 이상인 것 같다”고 말했다. 해경 구조정과 어선, 헬기 등이 부산하게 구조작업을 벌였지만 세월호는 승객 476명 중 170여명만이 구조된 상황에서 오전 11시 20분 침몰했다. 두라호 등 대형 선박은 소형선과의 충돌 우려 탓에 가장 빨리 접근했지만, 임무를 다하지 못하고 외곽으로 빠져 정오가 넘은 시간까지 비극을 지켜봐야만 했다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

청해진해운과 실제 사주 등의 과실을 수사 중인 인천지검 특별수사팀은 청해진해운 최대 주주인 유모씨 형제와 회사 대표를 출국금지한 데 이어 21일 선사 직원과 선박 안전관리 관계자 등을 추가로 출국금지시켰다. 수사팀은 또 세월호 선사 직원과 한국해운조합 인천지부 운항관리실 관계자 등도 소환한다. 해경과 인천지방해양항만청도 수사 대상에 포함될 가능성을 배제할 수 없는 상황이다. 세월호에 대한 인허가는 인천해양항만청이, 운항관리실 직무에 대한 점검이나 지도감독은 해경이 맡고 있기 때문이다. 여객선의 운항관리규정 역시 해경이 심의를 맡고 심사필증을 내 준다. 검찰은 세월호 화물 적재를 담당했던 하역사와 항만용역업체 직원들도 불러 조사할 방침이다. 수사팀은 특히 선사 경영상태, 직원관리 등에 대해 중점적으로 수사하기로 했다. 청해진해운 대표는 김한식(72)씨이지만 사실상 ‘바지사장’이며, 최대 주주는 유모(73) 세모그룹 전 회장의 장남과 차남이다. 이들의 재산 해외도피 여부에 대해서도 수사 중인 것으로 알려졌다. 사고 원인을 수사 중인 검·경 합동수사본부는 세월호의 침몰 주요원인으로 기계 결함, 항해 미숙, 화물 과적 등을 꼽고 이 부분을 집중 조사하고 있다. 검·경 합동수사본부는 이날 총체적 사고 원인을 밝히기 위해 핵심 선원, 해운사, 선박 개조 업체 관계자 등 20여명을 불러 이 부분을 중점적으로 조사하고 있다. 수사본부는 앞서 당시 조타실을 맡았던 3등 항해사 박모(25·여)씨와 조타수 조모(55)씨 등의 “변침점에서 5도 우회를 지시했고 조타수가 키를 돌리는데 평소보다 많이 돌아갔다”는 진술에 주목하고 있다. 변침 당시 뱃머리가 당초 지시받은 5도보다 훨씬 크게 꺾이면서 통제 불능 상태에 빠진 것이 조타 실수보다는 기계적 결함일 가능성에 주목하고 있다. 수사 실무를 맡고 있는 양중진 광주지검 공안부장은 이에 대해 “지금 뭐라고 단정 짓기는 어렵다. 선체 인양 후 확인이 가능할 것으로 본다”고 말했다. 또 사고 2주 전 한 선원이 회사 측에 요청한 ‘세월호 수리신청서’와 수리 내역 등을 확보해 사고 훨씬 이전부터 선박에 기계적 문제가 있었는지도 살펴보고 있다. 이어 사고 당시 휴가 중이던 신모(47) 선장도 참고인으로 불러 선체결함 여부를 확인했다. 신 선장은 평상시 선원 등에게 “세월호가 좌우 흔들림이 심하다”는 얘기를 자주 했던 것으로 알려졌다. 세월호의 수직 증축과 무게중심 이동에 따른 복원력 저하 논란, 화물 과적, 선박 검사 과정 등도 규명하기로 했다. 선박개조업체 관계자를 상대로 선체의 구조적 결함이 발생했는지 여부를 따졌다. 또 이미 압수수색을 통해 압수한 개조업체 2곳과 선박검사업체 1곳의 관련 자료를 분석 중이다. 승객과 승무원 400여명의 ‘카카오톡’ 내용도 압수수색해 항해 중인 선박의 결함, 사고 당시 상황, 구호조치 여부 등을 살피고 있다. 앞서 청해진해운은 세월호에 실린 화물이 657t, 차량은 150대라고 보고했으나 실제로는 화물 1157t과 차량 180대를 실은 것으로 밝혀졌다. 이 과정에서 한국해운조합 소속 운항관리자는 화물 적재 상태 등을 확인할 의무가 있으나 이를 소홀히 한 것으로 나타났다. 수사본부는 이날 선박·해양 분야 전문지식을 가진 검사 2명 등 수사검사 4명을 증원해 18명으로 늘렸다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

지난 16일 전남 진도 해상에서 침몰한 세월호의 인양이 세계 해난 역사상 가장 어려운 작업이 될 것이란 분석이 나왔다. 일본 아사히신문은 20일 “세월호(6825t)의 길이는 146m로 50층짜리 건물이 옆으로 누워 있는 것과 같은 데다 배에 바닷물이 들어가 더 무거워져 있다. 여러 대의 크레인으로 선체를 들어 올리는 과정에서 균형이 무너지면 배가 손상을 입을 수 있다”는 내용의 일본 해상 전문가들 견해를 전했다. 야마다 요시히코 도카이대학 교수는 “크레인으로 선체를 고정한 뒤 구멍을 내 내부를 조사하는 게 우선이다. 그후 배를 잘라서 인양할 지 그대로 인양할 지를 결정해야 한다. 적어도 한 달 이상의 시간이 걸릴 것”이라고 말했다. 대형 여객선의 인양이 얼마나 어려운 지는 2009년 11월 일본 미에현 앞바다에서 침몰한 아리아케(7910t)호의 인양 과정을 보면 알 수 있다, 아리아케호도 세월호와 마찬가지로 내부에 실려 있던 컨테이너 등 화물이 한쪽으로 쏠리면서 배가 복원력을 잃고 옆으로 쓰러져 침몰했다. 세월호와 달리 탈출이 재빠르게 이뤄져 승객 7명을 포함한 29명의 탑승자 전원이 헬기 등으로 무사히 구조됐다. 그러나 인양은 극도로 어려운 과정을 거쳐 이뤄졌다. 인양을 맡은 업체는 배를 4등분으로 잘라 인양하기로 결정하고 작업을 시작했지만 2010년 3월 선수와 선체 앞부분이 5m의 강한 파도를 맞고 절단돼 깊이 20m 해저에 다시 가라앉았다. 이 과정에서 배의 화물과 기름이 유출돼 주변 어장에 피해를 입혔다. 결국 가라앉은 부분을 다시 50~100t짜리 덩어리로 잘라 인양하느라 결국 침몰한 지 1년이 넘은 이듬해 12월에야 인양작업을 마칠 수 있었다. 문제는 세월호의 인양 조건은 아리아케호보다 훨씬 나쁘다는 것이다. 인양의 편의성을 위해 배를 절단하면 시신이 훼손되거나 유실될 수 있어 배를 통째로 들어 올려야 할 것으로 보이기 때문이다. 게다가 세월호가 가라앉아 있는 곳은 유속이 빠르기로 세계적으로 유명한 맹골수도다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

진도 여객선 침몰 참사의 원인이 점차 윤곽을 드러내고 있다. 수사 당국은 선장이 운항 중 뱃머리를 급격히 틀어 사고가 났을 가능성에 무게를 둔다. 전문가들은 “시속 100㎞로 달리던 10t 트럭이 운전대를 급히 틀면 대형 사고가 날 수 있듯 대형 선박의 급속한 경로 변경은 전복으로 이어질 수 있다”고 말했다. 17일 해양경찰청과 항운업계에 따르면 배가 가라앉은 진도 해상은 인천~제주, 목포~제주로 향하는 여객선 등 선박의 변침점(變針點)이다. 변침점이란 여객선, 항공기 등이 운항하다가 항로를 변경하는 지점을 말한다. 제주행 여객선은 이곳에서 병풍도를 끼고 왼쪽으로 항로를 완만하게 돌려야 한다. 수사 당국은 16~17일 이준석(69) 선장 등을 목포해양경찰서에서 조사한 결과 변침점에서 무리하고 급격하게 뱃머리를 튼 것이 사고 원인일 가능성이 크다고 보고 있다. 항로 변경 때 선체 내에 묶은 화물이 풀리면서 한쪽으로 쏠려 여객선이 중심을 잃고 순간적으로 기울어졌을 수 있다는 추정이다. 세월호의 1, 2층에는 사고 당시 차량 180대와 컨테이너 화물 1157t이 실려 있었다. 6000t급 카페리호의 김모(59) 선장은 “변침은 주로 운항 중 전방에 물체가 나타나 충돌 위험이 있을 때 한다”면서 “급격한 변침 탓에 배의 중심이 한쪽으로 20도 이상 넘어가면 선내 화물이 한쪽으로 몰려 전복될 수 있다”고 말했다. 승객들이 침몰 전 들은 ‘쾅’ 하는 충돌음은 컨테이너 화물과 차량들이 선체에 부딪히면서 난 소리로 추정할 수 있다. 하지만 김 선장은 “보통 큰 배는 한쪽으로 틀어도 복원력이 있어 중심을 잡는데 변침으로 사고가 났다면 매우 드문 일 같다”고 덧붙였다. 일각에서는 무리한 구조변경 탓에 세월호의 복원력이 약해졌을 가능성에 주목한다. 청해진해운은 2012년 10월 일본에서 세월호를 중고로 사 온 뒤 객실 증설 공사를 했다. 3층 56명, 4층 114명, 5층 11명 등 모두 181명을 더 수용할 수 있도록 한 것이다. 이 공사로 정원은 921명으로 늘었다. 세월호는 급선회 때 속도를 급격히 줄인 것으로 나타났다. 해양수산부가 선박자동식별장치(AIS) 항적 자료를 분석한 결과 세월호는 속도 17~18노트로 항해하다가 변침 시점부터 5~6노트로 감소했다. 일각에서는 어선 등 급작스러운 장애물이 튀어나오자 속도를 급히 줄이며 무리하게 항로를 튼 것 아니냐는 추측도 나온다. 또 세월호 침몰 당시 조타실을 맡았던 항해사 박모(26)씨는 경력이 1년 조금 넘은 3등 항해사였던 것으로 나타났다. 항해사는 조타수에게 키 방향을 명령하는 역할을 한다. 배가 나아갈 방향을 결정하는 중요한 자리를 경험이 많지 않은 항해사에게 맡긴 셈이다. 생존한 일부 승무원들은 사고 때 조타실에 선장이 없었다고 증언하기도 했다. 세월호는 변침 당시 자동항법장치를 사용하지 않은 것으로 나타났다. 하지만 선원 박씨는 “직선구간에서는 자동항법장치로 운항하지만 곡선구간에서는 배를 수동으로 조종해야 한다”며 “변침 여부는 갑판과 기관실 당직자가 결정하는데 당시 항로에 고깃배가 많았다든지 해서 변침한 것 같다”고 밝혔다. 박씨는 또 “갑판부와 기관실 선원은 2명이 한 조를 이뤄 4시간 근무한 뒤 쉰다”면서 “무리한 근무 여건은 아니었다”고 주장했다. 한편 해경은 선장 이씨를 참고인에서 피의자 신분으로 전환해 사고 원인, 긴급 대피 매뉴얼 이행, 선원법 위반 여부 등을 집중적으로 조사했다. 목포 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

참담하다. 진도 여객선 침몰 참사는 우리 사회의 후진국형 재난대응체계를 고스란히 드러내고 있다. 사고 발생에서부터 후속 대응, 정부의 조치까지 무엇하나 과거 대형 참사와 비교해 나아진 것이 별반 없다. 참사가 날 때마다 입버릇처럼 재난 예방·대응 체제의 개선을 되뇌었지만, 충분히 막을 수 있고 일어나지 않았을 수도 있는 사고가 반복됐다. 수많은 어린 학생들의 목숨을 무신경한 사회와 무책임한 어른들이 앗아간 것이나 다름없다. 비통한 일이다. 해양경찰청(해경)은 어제 이번 사고가 ‘무리한 변침(變針)’ 때문에 일어났다고 잠정 결론지었다. 항로를 변경하다 뱃머리를 급격히 돌리는 바람에 선상의 화물과 자동차 등이 한쪽으로 쏠렸고 이 때문에 무게중심을 잃었다는 얘기다. 20년이나 된 낡은 선박을 2년 전 일본에서 들여온 뒤 경영 효율성을 높이려고 무리하게 구조를 변경했고 이에 따른 복원력 상실이 사고를 키웠다는 지적도 나온다. 안전이야 어떻든 수익을 올리면 그만이라는 장삿속에 어린 학생들과 시민들이 희생양이 된 것이다. 이번 참사 역시 인재(人災)라고 할 수 있다. 이뿐이 아니다. 초동대응만 제대로 했더라도 희생을 크게 줄일 수 있었다. 선장과 기관사 등은 승객들에게는 ‘제자리를 지키라’고 안내방송을 하고는 제일 먼저 배를 버리고 탈출했다. 비상시 대응 매뉴얼이 제대로 가동되지 않았다는 의혹이 드는 이유다. 상황을 안이하게 인식했거나 판단을 잘못했다는 변명은 있을 수 없다. 조타실을 지키며 마지막까지 탈출을 지휘하고 위기 상황에 대처해야 하는 것이 선원법상 선장의 임무다. 대다수 실종된 승객들은 안내 방송만 믿고 있다가 앉아서 화를 당했다. 정부 당국과 관련 기관의 대처도 미흡하기 짝이 없었다. 조난 신고를 접수한 해경은 세월호가 절반 이상 가라앉았을 때에야 늑장 출동했고, 초기 상황을 안이하게 판단한 중앙재난안전대책본부(중대본)는 배가 완전히 침몰한 뒤에야 대규모 구조 장비를 추가 투입했다. 한 술 더 떠 중대본과 해경은 사고 직후 실종자 집계를 두고 오락가락했고, 피해 학교인 안산 단원고를 관할하는 경기교육청은 한때 ‘학생 전원 구조’라고 밝히는 등 우왕좌왕했다. 재난 대응체계가 겉돌고 있는 사이 침몰 여객선에 갇힌 학생들은 가족과 친구들에게 ‘엄마, 배가 반쯤 기울어져서 아무것도 안 보여요.’, ‘어떡해. 엄마 안녕. 사랑해.’ ‘아네(안에) 사람 잇(있)다고 좀 말해줄래’ 등의 긴박한 메시지를 보내며 생사를 넘나드는 불안과 공포에 떨었다. 무고한 학생들의 희생을 누가 어떻게 책임질 것인가. 최악의 순간에 가동됐어야 할 구명 장비도 먹통이었다. 세월호에는 침몰 시 자동으로 펴지는 25인용 구명뗏목 46개가 실려 있었지만, 정상 가동된 것은 하나뿐이었다. 세월호는 지난 2월 한국선급의 안전성 검사에서 합격판정을 받았다고 한다. 형식적인 장비 점검에 그쳤다는 의혹을 살 만하다. 여객선이 침몰할 때까지 2시간 20여분 동안 위기의 생명들을 살리기 위한 재난 대응체계는 이처럼 유명무실했다. 한마디로 재난대응시스템의 총체적 부실이다. 이러고도 1인당 국민소득 3만 달러 시대를 운운할 수 있겠는가. 재난대응체계가 작동하지 않는 사이, 정작 승객 구조를 도운 이들은 한배를 탄 학생과 시민이었다. 50대 승객은 커튼과 소방호스로 로프를 만들어 20여명의 목숨을 구했고, 단원고 2학년생은 친구들에게 구명조끼를 나눠주고는 뒤늦게 탈출했다. 20대 선사 여직원은 마지막까지 학생들을 대피시키다 끝내 고인이 됐다. 이번 참사는 1993년 292명이 사망한 서해 페리호 침몰 사고 이후 최악의 해양 사고로 기록될 듯하다. 과연 우리 공동체의 재난대응체계는 20년 전에 비해 조금이라도 나아졌는가. 정부와 이번 사고 관련 당사자들 모두는 엄중히 자문해 보기 바란다.

진도 침몰 여객선 사망자가 28명(18일 오후 6시 30분 기준)으로 늘어난 가운데, 사고 원인을 두고 갖가지 추측이 나오고 있다. 국내에서는 여객선의 급격한 방향 전환이 사고의 원인으로 지목됐으며, 미국의 전문가 역시 사고 당시 배의 속도와 승선한 화물 등이 사고에 큰 영향을 미쳤을 것으로 예상된다고 전했다. 은퇴한 미국 해안경비대(US. Coast Guard) 선장인 피터 보인튼은 지난 17일(현지시간) 미국 CNN뉴스와 한 인터뷰에서 “배가 무엇인가와 심하게 부딪힌 것으로 보이며, 당시 배의 속력 때문에 심각한 피해가 이어졌을 것”이라고 추측했다. 또 배가 삽시간에 물속으로 가라앉은 것이 지나치게 많은 차량과 화물이 승선한 영향도 있는 것으로 보인다고 분석했다. 보인튼은 “(많은 차량이 승선하는 것은) 일반적으로 심각한 침수 현상을 일으킬 수 있다. 이것이 왜 사고 여객선이 수 시간 만에 빠르게 가라앉았는지를 설명한다”고 덧붙였다. 실제로 침몰한 세월호가 급격한 방향전환 뒤 화물이 한쪽으로 쏠리면서 결박해 놓은 차량 180대와 컨테이너 화물 11157t이 풀려 복원력을 잃고 결국 단시간 내에 물속으로 가라앉은 것으로 보인다는 추측이 설득력을 얻고 있는 상태다. 침몰한 세월호의 선장은 “침몰 원인을 알 수 없다”고 진술한 것으로 알려진 가운데, 세월호 화물칸으로 진입해 구조를 시도하려던 잠수부가 거센 물살과 최악의 시계(눈으로 볼 수 있는 거리) 등의 원인으로 14분만에 철수해 안타까움을 더하고 있다. 사진=진도 정연호 기자 tpgod@seoul.co.kr 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

“우리가 그것을 문제라고 생각하면 그것은 실제 문제로 커지지 않아요. 하지만 문제라고 생각하지 않고 방관하는 순간 진짜 문제가 되지요.”(짐 데이토 하와이대 미래학연구센터 소장) 대한민국은 지속 가능한 미래를 열 수 있을까. 최근 성장잠재력 하락과 노령인구 증가로 한국 사회의 앞날에 암울한 그림자가 드리운 가운데 새로운 성장동력을 찾으려는 움직임이 봇물을 이루고 있다. 카이스트 미래전략대학원과 미래전략연구센터는 최근 서울 중구 태평로 한국프레스센터에서 ‘성장의 한계와 재도약’ 심포지엄을 열어 불확실한 현재를 짚어 보고 성장을 위한 돌파구를 제시했다. 이 자리에는 미래학자인 짐 데이토 하와이대 교수와 데이비드 반 잔트 뉴스쿨대 총장, 이광형 카이스트 미래전략대학원장, 강영진 성균관대 교수, 박승빈 카이스트 공과대학장 등이 참석해 ‘STEPPER’의 관점에서 살펴본 한국 사회의 미래에 대해 의견을 교환했다. ‘STEPPER’란 카이스트 미래전략대학원이 미래를 변화시키는 7대 요소로 내세운 Society(사회), Technology(기술), Environment(환경), Population(인구), Politics(정치), Economy(경제), Resources(자원) 등에서 첫 글자를 따온 조어다. 첫 번째 강연자로 나선 데이토 교수는 “이제 누구도 미래를 예언할 수 없고, 세계는 예언이 통하지 않는 사회”라며 “한국은 더 이상 다른 나라를 따라 할 수 없으며 세계에 한국이 따를 만한 나라도 없다”고 말했다. 이어 “경제 발전 측면에서 한국은 세계의 전형이 돼 다른 나라의 부러움을 샀고 한류를 통해 창조적 사회가 무엇인지도 보여 줬다”고 덧붙였다. 하지만 급격한 경제·문화적 발전이 지속되기 어렵고, 한국은 세계에서 첫 번째로 ‘보존사회’가 되느냐 마느냐의 갈림길에 놓였다고 내다봤다. 보존사회란 지난 반세기 동안 경험한 고속 성장과 소비 사회의 개념을 벗어나 선택적으로 성장을 억제할 수 있는 사회를 뜻한다. 소비와 이윤 추구가 윤리나 가치에 따라 재편될 것이란 이야기다. 그는 “세계는 환경오염, 자원 고갈, 인구 문제 등으로 붕괴를 택하거나 혹은 다양한 변형사회로 가는 등 대안을 찾고 있다”며 “보존사회가 제공하는 복원력이 가장 절실한 형편”이라고 말했다. 채수찬 카이스트 교수는 ‘자본주의와 금융시스템의 한계’에서 “최근 잇따른 경제 위기를 통해 학자들은 자본주의의 문제를 경제정책이 아닌 시스템의 문제로 인식하기 시작했다”며 “50년 이상 세계경제학을 주도한 케인스 이론의 대안을 서둘러 찾아야 할 때”라고 말했다. 채 교수는 “칼 마르크스는 성장의 한계, 불안정성 등의 측면에선 자본주의의 문제를 꿰뚫어 봤다. 새로운 금융·재정시스템과 분배의 연구를 통해 문제를 극복해 가야 한다”고 진단했다. 글 사진 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

층간소음이 단순한 이웃간의 분쟁을 넘어 살인사건으로까지 비화되고 있다. 소음은 스트레스의 하나로, 지속적으로 노출될 경우 정상적인 사람도 분노조절장애 등을 겪을 수 있으며 이로 인한 범죄의 위험도 높아진다. 기존에는 층간 소음 기준이 5분간 평균 낮에는 55데시벨, 밤에는 25데시벨 이상이면 규제대상이었다. 하지만 지난해부터는 1분간 평균 소음을 측정해 낮에는 40데시벨, 밤에는 35데시벨을 넘으면 소음피해로 인정해 주고 있다. 이에 어린 자녀를 둔 가정에서는 아이들 뛰는 소리로 인한 층간 소음을 줄이기 위해서 자구책을 찾고 있다. 중량충격은 카펫이나 바닥재로도 충분히 줄일 수 있기 때문에 이를 활용하는 것도 방법이다. ㈜트리즈의 쿵쿵제로(www.kkzero.co.kr)는 2중 공기층 구조로 돼 있어 층간 방음효과가 뛰어난 제품이다. 쿵쿵제로는 완충재와 콰잇클루를 통해 소음을 줄이고 또 다시 공기층을 거쳐 소음을 잡는 구조로 돼 있다. 실제 중량 충격음인 저주파대역 실험 결과 맨바닥은 물론 놀이방 매트에 비해서도 현저히 낮은 것으로 나타났다. 맨바닥이 46.6데시벨, 놀이방매트가 43.8데시벨인 반면, 쿵쿵제로는 38.2데시벨로 소음이 줄어드는 효과가 입증됐다. 층간소음방지는 물론이고 유해물질 없이 안전하게 사용할 수 있고 황토성분을 함유해 가족의 건강까지 챙길 수 있다. 먼지나 찌든 때, 곰팡이에도 강하며 물걸레 청소가 가능하고 바닥 습기차단 효과도 있다. (주)트리즈의 관계자는 “접착제를 사용하지 않기 때문에 기존 바닥면이 손상되지 않고, 3시간 안팎으로 시공이 가능하다”며 “내구성과 복원력이 뛰어날 뿐만 아니라 공기층의 원리가 적용돼 있어 냉난방비 절감효과도 기대할 수 있다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

바젤은 약 20만명의 인구를 가진 스위스 제2의 도시이면서 유명한 제약사의 본점 소재지, 시계 및 예술품 박람회의 개최지로 알려져 있다. 그러나 많은 사람들은 ‘바젤’을 들을 때 도시 이름보다는 은행의 자본건전성 규제인 ‘바젤 자기자본비율’을 먼저 떠올릴 것이다. 이처럼 바젤 규제는 널리 알려져 있으나, 막상 바젤은행감독위원회(바젤위원회)의 역사, 바젤Ⅰ·Ⅱ·Ⅲ의 내용 등은 쉽게 와 닿지 않는 경우가 많다. 바젤위원회와 바젤 규제가 무엇이기에 은행 등 금융권에서 그 동향에 대해 촉각을 세우고 있는 것일까. 바젤위원회의 시작은 1970년대 초로 거슬러 올라간다. 당시 브레턴우즈 체제 붕괴로 인한 자본 흐름의 자유화, 본격적인 정보통신기술의 발전 등 국제금융 환경이 변하면서 각국 은행을 비롯한 금융시장 참가자들은 이익이 되는 기회를 찾아 매우 활발히 활동했다. 이로 인해 금융시장의 국제적 연계성이 크게 늘어났다. 이에 따라 자국 소재 금융기관의 건전성 규제에 초점을 기울인 기존의 감독 체계로는 국제적으로 영업하는 은행(국제영업영위은행)을 규제하는 데 한계가 있다는 인식이 확산됐다. 특히 1974년 독일 헤르슈타트 은행의 도산이 이 은행과 거래하던 은행들 및 국제외환시장에 심각한 영향을 미치면서 국제영업영위은행들에 대한 감독 기준을 마련하기 위한 국제 공조가 필요하다는 주장이 힘을 얻었다. 그 결과 1974년 말 주요10개국(G10) 중앙은행 총재회의의 결의로 스위스 바젤에 사무국을 둔 바젤위원회가 설립됐다. 설립 초기 바젤위원회는 국제영업영위은행에 대한 감독 공백 최소화 및 적정 감독수준 유지를 목표로 최소한의 금융감독 절차 및 원칙을 수립하는 데 중점을 뒀다. 바젤위원회의 첫 번째 성과는 1975년 발표된 ‘은행 국외점포 감독에 관한 일반 원칙’으로서 국외점포 형태 및 감독 고려사항별로 진출국과 본국의 감독당국 간 책임을 구분하는 원칙을 제시했다. 이후 경제 및 금융환경이 변하면서 바젤위원회의 활동 범위는 점차 넓어졌다. 특히 1980년대 초 외채 과다국들의 채무상환 능력에 대한 우려가 확산되면서 나라별로 다른 규제 수준이 글로벌 공정 경쟁 여건을 저해한다는 주장이 퍼졌다. 이에 따라 1980년대 중반 이후 바젤위원회 작업의 초점은 국제적으로 통용될 수 있는 자본적정성 규제 원칙을 마련하는 데로 옮겨졌다. 1988년 7월 발표된 ‘자기자본 측정 및 자기자본에 대한 국제적 통일기준’(바젤Ⅰ)은 일반인들도 한 번쯤 들어봤을 위험가중자산 대비 8%의 자본비율을 국제영업영위은행들이 준수해야 할 최소 자본건전성 수준으로 제시했다. 시간이 지나면서 바젤Ⅰ은 바젤위원회 회원국의 범위를 넘어 글로벌 차원에서 국제은행감독기준이 되었다. 그러나 지나치게 단순하게 설계된 바젤Ⅰ이 도리어 은행들의 효율적 위험관리기법의 발전을 저해하고 규제회피 행위를 유도하고 있다는 비판이 제기됐다. 이에 따라 전 세계 공통으로 준수되는 은행 리스크 관리의 최적 관행 수립을 목표로 바젤Ⅰ개정 작업이 진행됐으며, 약 6년이라는 장기간의 작업을 거쳐 2004년 6월 ‘신(新)바젤자기자본협약’(바젤Ⅱ)이 발표됐다. 바젤Ⅱ는 다양한 위험요인을 반영하고 차등적인 위험가중치를 적용하는 한편 개별 은행에 위험측정방식을 선택할 수 있는 재량권을 부여하는 등 자본비율 산정방식의 개선을 도모하였다. 또한 최저자기자본비율(필라 1) 규제 외에 각국 정책당국의 감독기능(필라 2) 및 시장규율(필라 3) 강화라는 세 가지 축으로 구성된 종합적인 은행감독체계를 구축했다는 점도 바젤Ⅱ의 큰 특징 중 하나다. 그러나 글로벌 금융위기를 거치면서 바젤Ⅱ로도 위기를 예방하지 못했다는 반성에서 출발하여 바젤위원회는 기존 규제에 대한 전반적인 재검토 작업에 착수했다. 또한 위기 극복을 위해서는 선진국과 신흥시장국을 아우르는 정책 공조가 필요하다는 인식이 확대됨에 따라 바젤위원회는 G10 위주의 폐쇄적 운영에서 벗어나 외연을 확대했다. 2009년 3월 우리나라를 비롯한 7개국에 이어 6월에는 주요20개국(G20) 전체 및 홍콩과 싱가포르에도 문호가 개방되면서 현재 27개 회원국 체제가 이루어졌다. 위기 극복 및 재발 방지를 위해서는 바젤 규제 정비가 시급하다고 판단한 바젤위원회는 2010년 11월 G20 서울정상회의의 승인을 거쳐 12월 16일 ‘은행 부문의 복원력 강화를 위한 글로벌 규제 체계’ 및 ‘유동성 리스크 측정, 기준 및 모니터링을 위한 글로벌 규제 체계’ 등 두 개의 문서로 구성된 바젤Ⅲ를 발표했다. 바젤Ⅲ에서는 손실흡수력이 가장 높은 보통주 자본의 비율을 일정 수준(4.5%) 이상 유지하도록 요구하는 한편 부채와 자본의 중간 성격을 지니는 신종자본증권이나 후순위채의 자기자본 인정 요건을 강화함으로써 자본의 질을 향상시켰다. 아울러 위기로 인해 자본이 빠르게 소진되는 경우에 대비하여 은행들에 최저자본비율에 더하여 2.5%의 추가자본(자본보전완충자본)을 적립하도록 하는 한편 국가별로 당국이 경제 성장 추세에 비해 은행의 신용공급이 지나치게 증가하고 있다고 판단하는 경우 2.5% 한도 내에서 추가자본(경기대응완충자본)을 적립할 수 있도록 했다. 또 위험가중치를 고려하지 않고 총익스포저(손실 가능성이 있는 금액) 대비 3% 이상의 자본을 유지하도록 하는 레버리지 비율 규제를 신설했다. 또 글로벌 금융위기가 은행들의 유동성 리스크 관리 실패에서 비롯됐다는 인식에서 유동성 규제 체계가 도입됐다. 이 외에도 바젤위원회는 대형 금융기관의 부실이 금융시스템 전체에 미치는 파급 효과가 매우 크다는 점에 주목해, 이른바 ‘글로벌 시스템적으로 중요한 은행’에 대해서는 추가 자본규제를 부과하는 방안을 마련했다. 완전한 규제란 있을 수 없으며, 바젤 규제 역시 금융환경 변화에 따라 지속적으로 변해 왔다. 이번 글로벌 금융위기를 교훈으로 하여 바젤Ⅲ가 설계됐지만, 거래기법과 금융상품이 날로 복잡·다양해지고 금융기관들이 규제를 피해 수익을 올리려는 유인이 존재하는 한 예상치 못한 분야에서 허점이 발견되고 그에 대응해 앞으로 바젤Ⅳ,Ⅴ가 출현할지도 모를 일이다. 금융위기가 발생하면 막대한 경제적·사회적 비용이 초래된다는 점을 감안할 때 적절한 규제 정비는 불가피하다. 다만 지나친 규제는 금융산업의 발전 및 효율성을 저해할 수 있으므로 합리적인 균형점을 찾아나가려는 노력을 지속해야 한다. 공동기획 서울신문·한국은행 내용 문의 lark3@seoul.co.kr [쏙쏙 경제용어] ■브레턴우즈(Bretton Woods) 체제 제2차 세계대전 중 44개 연합국이 체결한 브레턴우즈 협정에 따라 1944년 구축된 국제 통화협정 체제다. 미 달러화와 금 및 다른 국가 통화 간 고정 교환 비율을 유지하기로 한 것이 특징이다. 이 체제는 베트남 전쟁으로 미국이 재정적자 누적을 견디지 못하면서 리처드 닉슨 대통령이 1971년 달러를 금(금 1온스=35달러)으로 바꿔주던 ‘달러의 금태환’의 정지를 선언함에 따라 붕괴됐다. ■위험가중자산 신용대출, 담보대출 등 은행의 자산에 내재된 위험 수준을 계량화한 수치(위험가중치)를 곱한 뒤 이를 다 더한 자산규모를 뜻한다. 은행의 자본비율을 계산할 때 분모는 이 위험가중자산, 분자는 은행의 자기자본이 된다. 예를 들어 은행이 보유한 국채의 경우 각각의 금액에 신용등급에 따라 0~150%의 위험가중치를 곱하여 위험가중자산을 산출한다. 현재 바젤 규제에서는 신용위험(차주의 채무불이행으로 인한 손실가능성), 운영위험(은행 내부 절차의 부적절성, 인적 오류 등으로 인한 손실가능성), 시장위험(보유자산의 시장가격 변동으로 인한 손실가능성) 등을 반영하여 위험가중자산을 산출하도록 하고 있다.

1991년 개봉한 SF 영화 ‘터미네이터2’를 보면 기계군단은 저항군 지도자 ‘존 코너’를 제거하기 위해 신형 사이보그 ‘T1000’을 파견한다. 액체 금속으로 만들어진 T1000은 총을 맞아 몸에 구멍이 숭숭 뚫려도 단 몇 초면 원래 모양으로 돌아가는 엄청난 복원력을 가지고 있다. 터미네이터2가 나온 지 20여년. 인류는 T1000 같은 살상용 사이보그를 만들지는 않았지만 T1000에 적용된 것과 비슷한 금속 복원 기술은 꾸준히 개발하고 있다. T1000 같은 수준은 아니라도 흠집이 나면 스스로 복구하는 이른바 ‘셀프힐링’ 기술은 이미 스마트폰에도 적용됐다. LG전자 ‘G플렉스’는 덮개에 이 기술을 도입해 주머니 속에서 열쇠나 라이터 등에 스마트폰이 긁혀 흠집이 나더라도 몇 분 내 이를 스스로 복구할 수 있도록 했다. 과거 SF 영화나 소설 속에서 등장하던 첨단 기술이 우리가 모르는 사이 이미 생활 곳곳에 침투해 있다. 이런 기술들은 T1000 같은 군사용 등 특정 목적을 달성하기 위해 개발된 경우가 대부분이지만, 지금은 다양한 생활용품과 서비스에 융복합하면서 새로운 지평을 열어 주고 있다. 소비자들의 편익을 극대화하고 더불어 첨단 기술을 선점한다는 차원에서 업체들이 이를 적극 받아들인 결과다. 26일 관련 업계 등에 따르면 G플렉스의 셀프힐링 기술은 본래 자동차 차체의 흠집을 방지할 목적으로 개발됐다. 일본의 닛산 등 업체가 이를 채택해 오던 것을 LG전자가 휴대전화에 결합한 것이다. 셀프힐링의 원리는 스마트폰이나 차체 표면에 부드러운 고밀도 분자구조를 채워 넣어 딱딱한 물건에 부딪히더라도 구조가 파괴되지 않고 변형만 되도록 한 것이다. 이 때문에 표면의 작은 변형을 일으킨 흠집은 시간이 지나 분자구조가 원래대로 돌아오면서 없어지지만 뾰족한 송곳 등으로 깊게 긁힌 상처는 복원이 안 된다. 작은 흠집의 경우는 3분 정도 체온과 비슷한 열을 가하면 곧 없어진다. 군사용 기술이 생활 속에 들어온 것은 자동차용 ‘헤드업 디스플레이’(HUD)가 대표적이다. 헤드업 디스플레이는 영화 ‘아이언맨’에 나오는 ‘슈트’처럼 각종 정보를 눈앞에 있는 계기판에 바로 띄워 정보 확인을 위해 따로 시선을 돌리지 않아도 되게끔 하는 기술이다. 본래 음속으로 하늘을 나는 전투기 조종사들이 전방을 주시하면서 계기판의 각종 비행 정보를 확인할 수 있도록 개발된 것이다. 이것이 전투기에 이어 민간 항공기에 적용됐고 지금은 땅 위 자동차에까지 도입된 셈이다. 외제차에만 주로 쓰였으나 최근에는 현대 신형 제네시스 등에도 이 기술이 들어갔다. 비행기 기술은 선풍기에도 적용됐다. 영국 다이슨이 개발한 ‘날개 없는 선풍기’는 비행기 제트엔진의 원리를 선풍기에 도입한 것이다. 날개 없는 선풍기는 스탠드 안에 팬과 모터가 숨어 있는데 제트엔진처럼 팬이 회전하면서 공기를 빨아들인 뒤 날개가 없는 둥근 고리 모양 팬으로 이를 내뿜는다. 둥근 고리의 단면은 양력을 받는 비행기 날개 같은 형태로 돼 있는데 이 때문에 공기의 흐름이 빨라져 선풍기 바람이 만들어진다. 보안업체 에스원은 미국 국방부가 사용하던 군사용 레이더 기술을 실내 감지기에 적용했다. 지난 3월 출시된 실내 입체형 ‘울트라 와이드 밴드(UWB) 감지기’는 카메라에 잡힌 영상을 눈으로 보는 폐쇄회로(CC) TV와 달리 발생시킨 전파가 돌아오는 모양을 분석하는 레이더의 원리를 이용한다. 이에 우산 같은 은폐물 뒤에 숨어 있는 침입자까지 가려낼 수 있고, 적외선 탐지기와 달리 히터 등에서 발생하는 열 때문에 착오를 일으키는 일이 없다. UWB는 본래 필요한 주파수 대역폭이 넓고 송신 전력이 낮아 민간에서는 크게 주목하지 않았던 기술이지만 에스원이 2010년 이를 실내에서 쓸 수 있는 ‘스팟형’으로 만들어 내면서 물리 보안 업무에 쓰이게 됐다. 군사용 첨단 기술뿐 아니라 게임 목적으로 개발된 기술이 다양한 형태로 생활 속에 자리 잡은 경우도 있다. 마이크로소프트의 모션 인식 장치인 ‘키넥트’는 체험형 리듬 게임, 액션 게임 등을 위해 개발됐다. 하지만 최근에는 키넥트의 모션 인식 기술이 다른 분야에 융복합하면서 게임 기기가 의료용, 생활체육용으로도 쓰이게 됐다. 분당 서울대병원은 뇌졸중 환자의 재활치료 시 동작의 정확도를 채점하는 데 키넥트를 사용하고 있고, 서울 마포구 마포복지관 등은 노인들이 신체활동에 흥미를 가질 수 있도록 댄스 프로그램에 이를 활용 중이다. 키넥트가 인식한 수화를 바로 통역해 주는 프로그램도 개발됐다. SK텔레콤(SKT)이 지원하고 벤처기업 허브앤스포크가 개발한 ‘스마트 짐보드’는 손가락 대신 몸 전체를 이용해 게임을 조정하도록 한 기기로 SKT는 이를 사옥 운동시설에 헬스 기구의 하나로 설치했다. 한 전자업체 관계자는 “노벨이 다이너마이트를 개발했을 때처럼 기술은 본래 개발된 목적과 달리 쓰일 수도 있는 것”이라며 “최근에는 컨버전스, 융복합 등이 기술 흐름이 되면서 이런 경향이 더 강해지는 것 같다”고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

올해 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의는 8일 ‘복원력 있는 아·태 지역, 세계 성장의 엔진’이란 제목의 정상 선언문을 채택하고 이틀간의 일정을 마쳤다. 8일 오후 채택된 정상 선언문의 핵심은 아·태 지역에서 자유무역을 확대하고 보호무역주의를 저지해 세계 경제 회복의 디딤돌 역할을 하겠다는 것이다. 구체적으로 ▲무역·투자 자유화 추진 ▲회원국 간 물리적·제도적·인적 연계성 제고 ▲형평성 있는 지속가능 성장 등의 내용을 담고 있다. 이에 따라 APEC 21개 회원국 모두가 참여하는 아태자유무역지대(FTAAP) 설립 문제가 탄력을 받을 것으로 예상된다. FTAAP는 APEC 회원국 전체를 하나의 경제권으로 묶는 협정으로, 박근혜 대통령도 “개별 국가 간 자유무역협정(FTA)이 ‘지류’라면 FTAAP는 ‘강’에 비유할 수 있다”고 동조했다. 미국 주도의 환태평양경제동반자협정(TPP)이나 중국 주도의 역내포괄적경제동반자협정(RCEP) 등은 상대적으로 동력을 발휘하지 못했다. TPP가 예상외로 관심을 끌지 못한 데는 버락 오바마 미국 대통령이 연방정부 셧다운(일시 폐쇄)을 이유로 이번 정상회의에 불참한 것도 영향을 미쳤다. 반면 중국의 시진핑(習近平) 국가주석은 그동안 미국이 주도해온 APEC에서 오바마 대통령 불참에 따른 반사 이익을 챙긴 것으로 평가된다. 박 대통령을 비롯해 각국 정상들과의 양자 회담을 적극적으로 전개했다. 중국 전체 교역 가운데 APEC 역내 국가들과의 교역은 70%에 이른다. 정상 선언문에서 비중 있게 다뤄진 ‘연계성’ 문제도 눈에 띈다. 이 중 물류와 에너지, 통신 등을 연결하는 물리적 연계성이 강화될 경우 회원국의 대형 인프라 사업에 우리 기업이 참여할 수 있는 기회가 확대될 것으로 기대된다. APEC은 또 지속가능한 성장을 위해 여성의 경제 참여와 중소기업의 경쟁력 강화를 위한 조치를 취해 나가기로 했다. 다음 APEC 정상회의는 2014년 중국에서 열린다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

지난 1991년 개봉돼 전세계를 강타한 영화 ‘터미네이터2’의 킬링머신 T-1000의 놀라운 복원력이 현실로 다가오고 있다. 최근 스페인 산세바스티안에 위치한 ‘전기화학 기술 센터’(the Centre for Electrochemical Technologies) 연구진들이 칼로 잘라도 스스로 복원되는 ‘폴리머’(polymer·분자가 중합하여 생기는 화합물)를 개발해 눈길을 끌고있다. 마치 영화 속 T-1000이 몸에 총에 맞아도 원상태로 돌아오는 것을 연상시키는 이 신물질은 그대로 놔두기만 해도 97%의 복원력을 보인다. 연구진이 공개한 영상을 보면 이 신물질을 칼로 반토막 내고 접촉시킨 후 2시간이 지나자 놀랍게도 다시 하나로 합쳐진다. 연구에 참여한 로베르토 마틴 박사는 “이 신물질은 특별히 열이나 빛같은 외부의 영향없이 실온에서도 놀라운 힐링 능력을 발휘한다” 면서 “물질의 특성을 살려 ‘터미네이터’(Terminator)라는 재미있는 이름까지 붙였다”고 밝혔다. 이어 “향후 산업용 혹은 가정용 제품 등 다방면에 활용할 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 한편 이번 연구결과는 영국의 왕립화학회지(journal Materials Horizons) 최신호에 발표됐다.　　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

서비스업 전도사를 자처하는 박병원(행시 17회) 은행연합회장은 이런 말을 자주 한다. “온 국민이 일자리를 외치면서 정작 관광호텔 짓는다고 하면 눈을 부라린다. 자동차나 반도체 공정은 기계가 사람을 대체해도 침대보는 사람이 갈아야 한다. 그 많은 침대보를 갈아 끼우려면 얼마나 많은 사람이 필요하겠나.” 박 회장은 여러 단체들을 ‘꼬드겨’ 서비스산업총연합회라는 조직까지 만들었다. 그에게 ‘세뇌’당한 후배 관료들이 기획재정부에 적잖게 포진해 있는 터라 정부가 ‘서비스산업 활성화 대책’을 내놓겠다고 했을 때 내심 기대가 컸다. 혹시나는 역시나였다. 영리병원(투자개방형 의료법인), 원격진료, 전문업종 간 동업 허용 등 핵심은 죄다 빠졌다는 비판이 쇄도했다. 영리병원에 반대하는 진영은 침묵했다. 할 말이 없어서가 아니라 굳이 핏대를 세울 필요가 없어서였다. 영리병원이 포함됐다면 들불처럼 일어났을 것이다. ‘따거’(큰형님)로 불리던 윤증현 전 기획재정부 장관조차 끝내 ‘전재희(전 보건복지부 장관)의 벽’을 넘지 못한 데서 보듯 영리병원은 호락호락한 대상이 아니다. 여전히 뜨거운 감자다. 우리 경제는 재작년 2분기부터 8분기 연속 전기 대비 0%대 성장에 머무르고 있다. 잠깐 1%대로 올라선 2011년 1분기를 빼면 2010년 3분기부터 계속이니 3년 가까이 제자리에서 허우적대고 있는 형국이다. 글로벌 금융위기 때인 2009년에도 제로 성장(0.3%)으로 곤두박질쳤다가 이듬해 수직 상승(6.3%)했다고? 외환위기 때도 그랬으니 한국인 특유의 ‘빨리빨리’ 근성이 이번에도 놀라운 성장 복원력을 보여줄 것이라고? 안타깝게도 과거의 신화는 오롯이 자력(自力)만은 아니었다. 금융위기 때는 미국 등 선진국들이 무제한 돈을 살포해 줬고, 외환위기 때는 우리와 달리 세계 경기는 멀쩡했다. 지금은 돈 풀기도 한계에 이르렀고, 미국·유럽·일본 등 전 세계가 불황이다. 중국 경제마저도 아슬아슬하다. 바깥만 쳐다보고 있기에는 우리 경제 사정도 호락호락하지 않다. 지난해 수출의 성장 기여도는 0.8% 포인트, 내수는 1.1% 포인트였다. 추계방식을 바꾸면 결과가 달라진다는 주장도 있으나 수출의 성장 기여도가 갈수록 떨어지고 있는 것만은 분명하다. 수출을 떠받쳤던 제조업의 취업자 수는 최근 12년간 21만명 줄었다. 같은 기간 서비스업 취업자 수는 423만명 늘었다. 국내 고용의 70%를 책임지고 있는 게 서비스업이다. 국내총생산(GDP)에서 서비스업 부가가치가 차지하는 비중은 2009년 기준 60.3%다. 미국(79.4%)은 물론 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균(70.6%)에도 한참 못 미친다. 뒤집어 보면 성장 여력이 그만큼 있다는 얘기다. 그런데 음식숙박업·도소매업 등 전통 서비스업은 진입장벽이 낮아 이미 포화 상태다. 그렇다면 답은 자명하다. 의료, 광고, 교육, 콘텐츠 등 고부가가치 서비스업을 키워야 한다. 영리병원에 반대하는 진영은 병원들이 ‘돈 되는’ 환자만 가려 받아 비급여(의료보험 미적용) 진료가 늘어나게 될 것이고, 이는 의료 공공성 훼손과 국민건강권 위협으로 이어질 것이라고 주장한다. 일리 있는 걱정이다. 그러니 정부는 이러한 우려와 불안에 귀를 최대한 열고 부작용을 최소화하는 보완책을 강구해야 한다. 건강보험심사평가원으로 하여금 급여·비급여 실태를 비롯해 병원별 진료 행태를 상세히 공개토록 해 병원이 무조건 영리만 좇지 못하도록 해야 한다. 시민단체도 두 눈 부릅뜨고 감시하자. 국공립병원 등 공공의료도 강화해야 한다. 복지부 자료를 인용하더라도 우리나라의 공공의료 비중은 지난해 말 현재 기관 수 기준 5.8%, 병상 수 기준 10.0%에 불과하다. 세상에 공짜는 없다. 이제는 선택을 해야 한다. 계속 손 놓고 앉아 일본식 20년 불황의 늪을 걱정만 할 것인지, 아니면 웅덩이가 있어도 일단 가능성이 엿보이는 길을 떠나볼 것인지. hyun@seoul.co.kr

사람들은 물 문제를 이야기할 때 흔히 ‘이제 물을 물 쓰듯 하는 시대는 지나갔다’고 한다. 그만큼 인류 생명 유지에 반드시 필요한 자원인 물의 안정적 확보와 관리가 어려워지고 있는 것이다. 지금도 세계 곳곳에서 11억여명의 인구가 물 부족으로 고통받고 있으며, 해마다 180만여명의 어린이가 오염된 식수로 인해 목숨을 잃고 있다. 기후변화에 따른 이상기후로 홍수, 태풍, 쓰나미 등 물 관련 재해도 강도가 세지고 빈도가 증가하는 추세다. 우리나라도 예외가 아니다. 경제협력개발기구(OECD)에 따르면 안정적인 물 공급이 보장되기 위해서는 물 수요가 보유 수자원의 10%를 넘지 않아야 한다. 그러나 우리나라는 이 비율이 40%가 넘는 ‘심각한 물 스트레스’ 국가로 분류된다. 이러한 현실에 적극 대응하기 위해 정부도 ‘지속 가능한 물 관리’, ‘건강한 물 환경 조성’ 등을 국정 과제에 반영하고 있다. 국제사회의 협력 노력도 활발히 진행 중이다. 유엔은 올해를 ‘국제 물 협력의 해’로 정했고, 세계 각지에서 다양한 물 관련 국제회의가 개최된다. 이 중 하나로 19~20일 이틀간 태국에서는 ‘제2차 아·태 물 정상회의’가 열린다. 아·태 지역의 각국 정상 및 각료급 인사와 주요 국제기구 대표가 참석하며, 우리나라에서는 정홍원 국무총리가 참석할 예정이다. 이번 아·태 물 정상회의는 사회, 경제, 환경, 재해 등 다양한 측면에서 물 문제를 조망하고, 참가국들의 대응 의지를 결집하는 자리가 될 것으로 전망된다. 정 총리는 기조연설을 통해 물 문제가 전 세계 모든 국가의 지속 가능 발전을 위해 최우선적으로 논의돼야 함을 강조하고, 재난 복원력 증진과 물 복지 실현을 위한 실질적 해결 방안을 제안할 예정이다. 나아가 2015년 제7차 세계물포럼 개최, 개도국과 물 관리 분야 경험을 공유하기 위한 호혜적인 파트너십 구축 등을 통한 우리나라의 적극적인 기여 의지를 표명할 예정이다. 정 총리의 참석은 두 가지 측면에서 의미가 있다. 첫째, 한·태 양국 간 물 관리 사업 분야에서의 협력 확대를 위한 우호적 분위기를 조성하는 계기가 될 것이다. 정 총리는 잉락 친나왓 태국 총리와 별도의 양자회담을 하고, 태국의 물 관리 국책사업 수주를 위한 우리 기업의 노력을 적극 지원할 예정이다. 둘째, 제7차 세계물포럼의 성공적 개최 기반을 마련한다는 의미가 있다. 물 분야 올림픽이라 할 수 있는 세계물포럼은 2015년 우리나라 대구·경북에서 개최된다. 행사의 성공적 개최에는 이웃 국가들의 협조가 가장 중요한 만큼 정부는 세계물포럼의 아·태 지역 축소판인 이번 회의를 활용해 역내 국가들의 적극적인 참여와 관심을 요청할 예정이다. 제2차 아·태 물 정상회의는 정 총리의 첫 번째 해외 외교 활동으로서 엄중한 한반도 정세에도 흔들림 없이 우리 기업의 해외 진출을 적극 지원하고, 책임 있는 중견국으로서 국제사회에 기여하고자 하는 정부의 의지를 보여 준다. 이를 계기로 우리나라의 세계 물 시장 진출도 활성화되고, 블루 골드인 물의 시대가 가까이 다가오기를 희망한다.

유명환 전 외교통상부 장관은 한·일 관계 회복과 새로운 관계 정립을 위해서는 “민간 부문의 대화와 협력 관계를 더 강화하고 특히 역할이 약해진 한·일 양국 간 의원연맹을 복원해야 한다”고 지적했다. “각 지방자치단체 간의 교류를 다시 활성화시켜야 한다”고도 했다. 유 전 장관은 14일 한·일 국제 포럼에서 기조 연설을 통해 “한국과 일본은 비슷한 외형을 가지고 있지만 문화적, 역사적 차이점이 크다”면서 “먼저 이런 상호 인식의 차이점을 이해하는 것이 양국 관계 개선에 매우 중요하다”고 밝혔다. 유 전 장관은 이어 “최근의 한·일 관계는 갈등이 다시 증폭되는 등 바람직하지 않은 방향으로 가고 있다”면서 “그 원인은 독도와 역사 인식의 문제”라고 말했다. 유 전 장관은 2차 세계대전 이후 냉전이 시작되면서 연합국들은 일본에 전쟁에 대한 책임을 강하게 묻지 못했고 이로 말미암아 일본은 스스로 전쟁의 잘못을 정리할 기회가 없었다고 지적했다. 또 식민 지배와 전쟁의 가해자라는 일본 국민의 인식은 엷어지고 원폭 피해 등으로 피해의식이 두드러지면서 일본이 기억하는 역사와 한국이 기억하는 역사의 괴리가 더 커졌다고 진단했다. 그는 “과거를 잊는 자는 한쪽 눈을 잃어버리는 것이지만 과거에 안주하는 것은 두 눈을 모두 잃어버리는 것”이라는 서양 속담을 인용하면서 “한·일 모두가 이제 과거의 굴레에서 벗어날 때가 됐다”고 강조했다. 그는 미래지향적 한·일 관계를 위해서는 상대방의 처지에서 생각하는 것이 중요하다고 언급했다. 이어 “민족주의적 감정과 잘못된 애국심은 이런 합리적 사고를 방해한다”면서 “민간 교류 활성화로 이를 방지할 수 있다”고 밝혔다. 유 전 장관은 지난해 8월 이후 한·일 관계가 매우 어려운 국면을 맞고 있지만 그 당시 걱정한 것보다는 이른 시기에 복원력이 살아나고 있는 것도 민간 교류 활성화 덕분이라고 분석했다. 유 전 장관은 민간 교류 강화를 위한 방법으로 청소년 교류 활성화도 제시했다. 그는 “한·일 대학 간 장학금 지원제도 도입이 필요하다”면서 “이는 미래지향적 한·일 관계를 위한 실질적 투자”라고 주장했다. 또 한·일 자유무역협정(FTA)의 조기 타결 필요성도 강조했다. 한·일 FTA는 2003년 한·미 FTA보다 먼저 협상이 시작됐지만 현재는 중단된 상태다. 그는 또 한·일 양국의 새 정부 출범이 한·일 관계를 재정립할 수 있는 기회가 될 수 있다고 지적했다. 유 전 장관은 “박근혜 정부는 어려운 현안에 얽매이지 말고 큰 그림을 그려야 한다”고 조언했다. 아베 신조 총리도 한·일 관계 개선의 필요성을 잘 알고 있어 박근혜 정부와의 대화에 적극적으로 나설 것이라고 전망했다. 올해 상반기 한국에서 열릴 한·중·일 3국 정상회담이 이런 전환의 계기가 될 수 있다는 견해도 피력했다. 그는 “3국 정상회담에서 한·일은 물론 일·중 정상회담도 부담 없이 열릴 수 있다”고 내다봤다. 김효섭 기자 newworld@seoul.co.kr

아웃도어 브랜드 레드페이스(www. theredface.com)가 1일부터 전국 매장에서 겨울철 대표 아이템 구스다운재킷 대전을 진행한다. 예년보다 추운 겨울이 예고되고 있는 가운데 가볍고 보온성이 뛰어난 데다 세탁이 용이해 다운재킷의 인기가 높아지고 있다. 이번 시즌 레드페이스의 다운재킷에는 덕다운(오리털)보다 훨씬 고급스러운 거위솜털(90%)과 거위깃털(10%)이 사용됐다. 다운재킷의 기능을 평가하는 필파워(PF·복원력)도 작년보다 높아지는 등 품질은 향상됐지만 가격은 전년 수준을 유지했다. 일상생활에서 활용하기 좋은 경량다운(다운충전량 150g 내외)에서부터 겨울철 고산지대의 칼바람과 눈보라도 완벽하게 막아줄 헤비다운(다운충전량 300g 내외)까지 다양한 스타일로 나왔다. 가격은 8만 9000~40만원대.

가을철 산행을 제대로 즐기는 데는 신발과 배낭도 중요하다. 등산화는 산행 때 안전과 직결되는 중요한 장비인 만큼 기능성을 꼼꼼히 따져 봐야 한다고 전문가들은 지적한다. 몸에 무리가 가지 않도록 배려된 배낭 등 아웃도어 용품들의 경쟁이 치열하다. ●네파·블랙야크 안전성 강화한 등산화 등산화 시장은 용도와 기능에 따라 세분화되고 있는 추세다. K2는 산행 스타일과 용도에 따라 라인을 세분화하고 안전성을 대폭 강화한 제품 70여 가지를 선보였다. K2의 트레킹화 ‘오메가’는 발목과 뒤꿈치, 발바닥을 세 방향에서 입체적으로 잡아주는 ‘3D 뒤틀림 방지 기능’과 한국의 산악 지형에 맞춰 특화된 미끄럼 방지 밑창 등 독보적인 등산화 기술력을 통해 안전성을 대폭 강화했다. 완벽한 방수와 투습성을 갖춘 고어텍스 등을 사용해 쾌적함도 높였다. 가격은 25만 9000원. 네파는 발의 피로감을 줄일 수 있는 가벼운 소재의 ‘드림 슈즈 셰도우’(19만 9000원)를 선보였다. 방탄 소재인 고강력 섬유 ‘케블라’를 사용해 내구성이 뛰어나고 핑크, 퍼플 등 색상도 다양하다. 밑창에 회오리 문양을 적용해 지면을 움켜지듯 접지하는 엑스파이더 부틸 아웃솔은 우수한 접지력과 운동성을 제공한다. 산행 때 발의 압력을 최소화해 주는 고밀도 우레탄 소재의 인솔과 발목, 바닥, 힐목을 동시 고정해 주는 기능도 있다. 얼음 위에서도 안전한 그립감을 주는 ‘아이스 슬립프리’(29만 8000원)도 출시했다. 블랙야크는 공증기관의 철저한 테스트를 거친 ‘쓰리 존’ 트래블 워킹화를 출시했다. 특허까지 인정받은 쓰리 존 미드솔은 신발의 뒤틀림을 방지하고 충격 흡수와 복원력을 한층 끌어올렸다. 또 보행 때 넓은 접촉면을 제공해 발바닥에 집중되는 힘의 부하를 줄였다. 트래블 워킹화 ‘요크셔’는 다홍색의 세련된 디자인으로 일상생활에서도 신을 수 있다. 가격은 22만 9000원. ●K2 ‘고스트33’ 690g의 초경량 배낭 날렵한 산행을 위해 가방은 무게가 관건이다. K2의 초경량 배낭 ‘고스트33’는 가벼우면서도 강도와 내구성이 우수한 로빅 원단을 사용, 전체 무게가 690g에 불과해 산행 때 피로도를 크게 줄여준다. 타공 에바 등판을 사용해 통기성이 뛰어나고, 히든 사이드포켓이 있어 수납하지 않을 경우 지퍼를 닫아 안으로 숨길 수 있다. 가격은 14만 4000원. 네파는 기존의 딱딱한 배낭 고정 프레임의 단점을 개선한 ‘바이오시넵스38L’을 내놓았다. 무게 분산시스템으로 골반과 어깨 부위를 자유롭게 비틀어 줘 착용감이 우수하고 에어몰드를 적용해 통기성을 극대화했다. 가격 18만 5000원. 장거리 산행에 좋은 큰 용량의 ‘프로그레시브’ 시리즈는 마모성이 높고 전면 이중 주머니에 경량 몰드형 등판 시스템을 적용해 편안함을 높였다. 가격 33만~39만원. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr