언제부터인가 우리 사회는 공무원연금 문제를 거론할 때마다 국민연금과 비교하는 경향이 있다. 상황이 이렇다 보니 공무원연금과 국민연금에 차이가 있느냐, 없느냐는 논쟁으로 흘러 공무원은 공무원대로 일반 국민은 국민대로 불만이 적지 않은 것 같다. 이러한 상황에서 공무원연금 20% 삭감설이 언론에 보도되면서 공무원 사회가 술렁이고 있다. 공무원연금을 국민연금의 잣대로 비교하는 현실에 대해 공무원 사회가 답답하게 느낄 만한 이유가 있다. 국민연금보다 높은 보험료(국민연금 9%, 공무원연금 14%)를 부담하며, 퇴직금, 산재보험, 우수 공무원 유치를 위한 인사정책적인 배려 등 다양한 속성들이 공무원연금에 녹아 있다고 보기 때문이다. 1998년 공무원의 대규모 명예퇴직 때 사용된 공무원연금 기금, 2005년 철도청 민영화로 발생한 부채 등 그동안의 국가책임 소홀은 묻어둔 채 공무원연금만 비판한다고 느끼기 때문인 것 같다. 공무원연금이 처한 현실을 파악하기 위해 지나온 길을 뒤돌아보는 것도 좋을 것 같다. 1960년 평균 40%로 출발한 공무원연금은 ‘80년대까지 점진적으로 77%(33년 가입기준)로 인상됐다. 말이 77%지 국민연금 가입자와 동일한 40년 가입기준으로 환산하면 90%가 넘는 수준이다. 2009년 연금개혁이 있었음에도 76%(33년 가입기준으로는 62.7%)를 보장하고 있다. 더욱이 강도 높은 개혁조치는 2010년 이후 신규 입직자에게만 적용하고 있다. 상황이 이러다 보니 금년에만 2조 5000억원의 적자를 국민 세금으로 보전해야 하며, 앞으로 10년 후에는 연간 7조원 이상의 적자가 발생할 것으로 예상된다. 이쯤에서 국민연금도 뒤돌아보자. 국민연금과 공무원연금을 비교하기 위해서가 아니다. 변화한 사회·경제 환경에 적응하기 위해 국민연금이 얼마 만큼의 노력을 했는지 들여다보기 위해서다. 공무원연금보다 30년(도시지역 자영자 기준으로는 40년) 늦게 도입된 국민연금은 이미 43%(70%→ 40%)나 연금이 깎였다. 개혁조치 적용에서 가입 시점별 차별도 없다. 우리 사회에서 공무원연금 문제가 계속 거론되는 이유는 사회적 공감대를 형성할 만큼의 개혁이 없었기 때문인 것 같다. 1997년 경제위기 이후 세계은행은 공무원연금 급여를 국민연금에 맞추라는 개혁을 주문했다(The Korean Pension System at a Crossroads, 40쪽, 2000년). 그러나 정책권고를 수용하는 대신 오히려 “공무원연금 적자 발생 때 연금지급을 국가가 보장한다”는 지급보장 조항이 2000년 말 공무원연금법에 추가됐다. 경제협력개발기구(OECD)도 공무원연금의 재정안정 조치와 국민연금과의 통합 필요성을 지적했다(OECD Economic Reviews: Korea, 59쪽, 2003년). 국제기구가 공무원연금을 국민연금과 통합 운영하라고 한 것은 공무원연금의 장래가 그만큼 어둡게 봐서다. 독립적인 제도 운영이 어렵다고 봤기 때문이기도 하다. 공무원연금을 20% 삭감하는 것 외에 보험료를 지금보다 두 배(14%→28%) 올릴지라도 이미 북유럽 국가들이 채택한 자동안정화장치에는 못 미친다. 이미 발생한 막대한 규모의 공무원연금 충당부채 역시 줄어들지 않는다. 우리와 달리 일본은 2000년대 초반부터 국민연금과 공무원연금 일원화 정책(Common pension)의 필요성을 인식해 제도개편 노력을 추진해왔다. 이러한 노력의 결실로 내년 하반기부터 일본 공무원연금은 국민연금과 동일한 수준으로 맞춰질 예정이다. 당장 공무원연금을 국민연금과 통합하라는 주장을 하기 위해 일본의 예를 든 것이 아니다. 독립적으로 지속하기 어려운 공무원연금이 지속 가능하도록 공무원연금 자체가 변해야 함을 강조하기 위해서다. 공무원연금 적자가 세금으로 충당된다는 것은 공무원연금과 상관없는 그 누군가가 적자 발생분만큼 부담해야 한다는 것을 의미한다. 우리 사회 구성원들은 공무원연금 가입자가 아닌 다른 누군가의 부담으로 공무원연금 적자를 해결하는 것이 공정하다고 생각하지 않는 것 같다. 공무원연금 적자를 스스로 해결할 수 있도록 ‘재정 안정이라는 평형수’를 채워야 할 것 같다. ‘공정성이라는 평형수’를 더해 부족한 평형수를 하루빨리 적정량으로 채워야 공무원연금호(號)의 복원력이 확보될 것이다.

검찰이 유병언(73·청해진해운 회장) 전 세모그룹 회장과 함께 도피 생활을 한 의혹을 받고 있는 30대 여성 신모씨를 체포하는 등 점차 포위망을 좁혀 가고 있다. 유씨가 최근까지 전남 순천의 한 휴게소 인근에서 은신했던 것을 확인한 검찰과 경찰이 유씨의 도피 생활을 도운 것으로 알려진 기독교복음침례회(일명 구원파) 신도들을 연이어 체포하면서 유씨의 도피 생활도 궁지에 몰리고 있다. 유씨 일가의 비리를 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 26일 신씨를 체포해 조사 중이라고 밝혔다. 신씨에게는 범인도피 혐의가 적용된 것으로 알려졌다. 검찰 관계자는 “유씨 부자 검거에 필요한 자료를 전국 경찰과 공유해 검거에 총력을 다하고 있다”며 “현상금이 5억원으로 상향된 뒤로 제보 전화가 증가하고 있다”고 밝혔다. 앞서 검찰은 유씨가 순천 송치재 휴게소 인근에서 기거하고 있다는 첩보를 입수하고 출동했으나 유씨는 이미 며칠 전에 다른 곳으로 이동한 것으로 알려졌다. 검찰은 이 과정에서 유씨 도피에 필요한 물품을 전해 주거나 차명 휴대전화를 마련해 준 혐의로 구원파 신도 4명을 체포했다. 검찰과 경찰은 유씨가 아직 순천 일대를 빠져나가지 못했을 것으로 보고 인근 여수시 교동과 안도섬 등 3곳과 순천 서면 삼거리 등 일대에서 집중 수색을 벌이고 있다. 유씨를 조직적으로 비호하고 있다는 의혹을 받는 구원파 측은 이날 경기 안성시 금수원 정문 앞에서 기자회견을 열고 “우리가 금수원에 모이는 것은 유 전 회장을 숨겨 주려는 것이 아니라 자고 나면 연락이 끊기는 교인들이 속출해 무서워서 모이는 것”이라면서도 “10만 성도를 다 잡아가도 유병언은 안 된다. 우리는 심정적으로 10만 성도가 하루씩 유병언을 숨겨 줘 결국 모두가 다 잡혀가게 되더라도 최후까지 그를 내놓지 않을 것”이라고 말했다. 한편 세월호 사고를 수사 중인 검경합동수사본부는 유씨가 청해진해운 김한식(71) 대표로부터 세월호 증축 등 전반적인 선박 관리 사항을 구두로 보고받아 복원력 문제를 이미 파악하고 있었다는 진술을 확보했다고 밝혔다. 이를 근거로 유씨에게 업무상 과실치사 혐의를 적용할 방침이다. 수사본부는 앞서 유씨가 직원 명부에 ‘회장’으로 기재됐고 월 1000만원의 급여를 받은 점, 증축 과정에 관여한 정황을 포착했다. 수사본부는 이날 청해진해운 김 대표와 상무 김모(63)씨, 해무팀장 안모(69)씨, 물류팀장 남모(56)씨, 물류팀 차장 김모(45)씨를 업무상 과실치사 등의 혐의로 구속 기소했다. 김 대표 등은 세월호의 복원성에 문제가 있다는 사실을 알면서도 아무런 조치를 취하지 않아 수많은 인명 피해를 발생시킨 혐의를 받고 있다. 또 사고의 직접적인 원인으로 지목되는 과적과 고박(결박) 부실, 평형수 부족 등을 방치한 혐의도 받고 있다. 김 대표 등에게는 업무상 과실치사 혐의 외에 업무상 과실선박매몰, 선박안전법 위반 혐의 등이 적용됐다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

이익에만 눈이 멀어 과적·안전점검부실 등 잘못된 관행을 일삼은 기업과 이를 관리·감독할 의지조차 없는 해피아(해양수산부+마피아). 관행 개선은커녕 뒷짐만 지고 있었던 정부, 배임·횡령 등 불법행위로 배를 불린 세모그룹과 유병언 전 회장 일가. 승객들을 저버린 채 가장 먼저 침몰하는 배에서 탈출한 선장과 선원, 부실한 초기 구조활동으로 골든타임을 놓쳐버린 해경. 세월호가 침몰한 뒤 잔인했던 한 달 동안 일일이 언급하기 어려울 정도로 많은 문제들이 수면 위로 떠올랐다. 검찰은 이러한 문제들을 바로잡겠다며 수사에 착수했고, 특히 유병언 회장 일가에 대한 수사 소식은 연일 뉴스 앞머리를 차지하고 있다. 단 1%의 지분도 없는 유씨는 두 아들을 내세워 배임·횡령을 일삼으며 청해진해운을 비롯한 계열사 수십곳을 사유화했다. 보이지 않는 곳에 숨어서 이익을 챙기던 유씨는 일본에서 낡은 배를 사들여와 불법으로 증축했다. 배는 복원력에 문제가 있었지만 ‘세월호’라는 이름을 붙여 인천과 제주를 오갔다. 검찰이 수사에 나서자 ‘구원파’라는 방패막이 뒤에 숨어 법질서마저 농락하고 있는 유씨를 일벌백계해야 하는 것은 당연한 일이다. 하지만 지금 당장 수면 위로 떠오른 유씨만 처벌해서는 근본적인 문제를 해결할 수 없다. 검찰이 한국선급, 해운조합, 해피아의 구조적 비리에 대한 수사에 나선 것도 이 때문이다. 세월호는 이익에 눈멀었던 어른들의 욕망이 얽히고설켜 있는 배였다. 해운업계 비리를 수사하는 검찰은 “제대로 된 절차가 지켜졌다면 애초에 출항할 수 없었던 배였다”고 말했다. 청해진해운은 출항 당일 짙은 안개에도 불구하고 배를 출항시켰다. 돈이 되는 화물은 기준을 초과해서 실었고, 화물을 동여맬 고박장치는 없었다. 한국선급, 해운조합은 자신들의 자리를 지킬 방안에만 골몰했을 뿐 정작 해야할 관리·감독 업무는 안중에도 없었다. 검찰이 밝힌 세월호 침몰 원인은 급선회, 복원력, 과적으로 요약되지만 이러한 원인을 제공한 것은 뿌리 끝까지 자리 잡고 있는 관행과 부조리라는 이름의 구정물이었다. 이미 검찰 수사를 통해 한국선급은 해수부 공무원에게 향응 및 골프 접대, 상품권을 제공하는 등 상시적인 로비를 벌여온 것으로 드러났다. 해운조합 역시 선박수리비를 부풀려 수억원의 보험금을 가로채는가 하면 선박 안전상태를 제대로 점검하지 않고 허위보고서를 작성한 것으로 드러났다. 삼풍백화점 붕괴와 대구지하철 방화사건 등 대형 참사 이후 관리·감독 부실, 그간의 잘못된 관행을 일삼은 공무원 및 관계자들에게는 솜방망이 처벌이 내려졌다. 부조리와 관행의 악순환을 끊고 제2의 유병언과 세월호를 막기 위해서는 검찰이 이번 기회에 썩은 뿌리를 모두 도려낼 각오로 수사해야 한다. 침몰의 근본적인 원인을 제공한 해피아와 해수부, 구조 과정에서의 안일한 모습을 보였던 해경과 헛발질을 이어갔던 공무원들에 대해 ‘일벌백계’(一罰百戒)해야 한다. 그래야만 서울시 공무원 간첩 증거조작사건 등으로 실추한 검찰의 신뢰를 되찾아 올 수 있다. ikik@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 꼭 1개월. 희생자를 수습하는 슬픔 속에서 밝혀지고 있는 사고의 원인들은 국민들을 또 한번 분노케 한다. 선사는 수익에만 혈안이 됐고 해경, 해수부 등 관련 기관이나 선원 어느 누구도 안전에는 관심이 없었다는 사실이 속속 드러나고 있다. 특히 침몰 당시 목숨을 걸고서라도 구조에 나섰어야 할 해경이 어린 생명들이 갇혀 있던 배 안을 애써 외면하는 장면이 국민들을 더욱 슬프게 하고 있다. 청해진해운은 2012년 일본에서 선령 19년의 중고 선박을 사들여 무리하게 구조를 변경한 뒤 ‘세월호’를 만들었다. ‘사람 잡는 괴물’이 된 배의 탄생이었다. 증축을 통해 정원과 총톤수가 늘어났지만 배의 무게중심이 51㎝나 높아졌다. 한국선급 관계자는 “세월호가 갑자기 40~60도 기울었다는 건 복원력이 없었다는 거다. 선주가 욕심을 부려 증축하는 바람에 무게중심이 위쪽으로 갔기 때문”이라고 말했다. 한국선급은 증축 검사에서 “선박 개조로 무게가 늘어난 만큼 화물 최대 적재량을 절반 이상 줄이고, 평형수는 2배 늘려야 복원력이 유지된다”는 조건을 붙여 증축을 승인했지만 선사 측은 이를 무시했다. 세월호의 적정 화물 적재량은 987t이었다. 하지만 3배나 많은 3608t의 화물을 실었으며 차량도 적재 한도보다 30대나 많은 180대를 태웠다. 이처럼 많은 화물을 실으면서도 고박(결박)장치는 허술했다. 컨테이너 4개의 모서리에 설치하는 ‘콘’(cone)이 단 2곳에만 설치돼 있었으며 ‘트위스트 록’(twist lock)으로 불리는 잠금장치도 없었다. 컨테이너들은 배가 기울기 시작했을 때 가장 먼저 쓰러져 더 급속히 기울게 하는 요인으로 작용했다. 복원력과 직접 관계있는 평형수 부족에 대해서는 중요한 증언이 나왔다. 지난달 초까지 청해진해운에서 근무한 한모씨는 “세월호는 규정대로라면 평형수 2023t을 실어야 하나 화물을 많이 싣기 위해 평소 600t 정도만 채우고 다녔다”고 밝혔다. 직원 안전교육은 너무 부실했다. 승무원 대부분이 입사 직후 외부기관에서 반드시 받아야 하는 기초안전교육조차 받지 않은 채 근무한 것으로 밝혀졌다. 승무원 강모(32)씨와 김모(51)씨는 지난 3월 24일부터 5일간 인천해사고등학교에서 안전사고 방지, 사고 대응 매뉴얼 등을 가르치는 기초안전교육을 받았다. 강씨는 입사 10개월째였고, 김씨는 8개월째였다. 강씨는 “우리뿐 아니라 대부분의 승무원이 입사하고 한참이 지난 뒤에 기초안전교육을 받았다”고 토로했다. 승무원들은 선사 측이 교육받을 시간을 주지 않아 휴가 기간을 이용했으며 교육비 3만 5000원도 자체 부담했다. 김씨는 “무서운 회사였다. 이런 데는 처음 봤다”고 말했다. 선사 측은 직원들의 이직이 잦자 새로 입사한 직원들을 곧바로 현장 업무에 투입하곤 했다. 1등 항해사 신모(34)씨는 입사 당일 채용서류도 작성하지 않은 채 세월호 운항에 나섰다. 운항관리규정에는 모든 선원이 10일마다 해상안전훈련을 하도록 돼 있지만 승무원들은 검찰 수사에서 “소화훈련을 3번 정도 받은 것 말고는 교육을 받은 기억이 없다”고 진술했다. 청해진해운의 지난해 교육연수비는 54만원에 불과했다. 승무원들의 급여도 다른 여객선사보다 30~40%가량 낮아 ‘불만을 싣고 다니는 배’와 같았다. 선사 측은 고령의 직원들에겐 작업수당 등을 제대로 주지 않았다. 인건비를 줄이기 위해 의도적으로 나이 든 사람들을 계약직으로 채용했다는 얘기도 나온다. 실제로 기술직 선원 15명 가운데 항해사·조기수 4명을 제외한 나머지는 50대 중반~60대다. 계약직 채용이 잦다 보니 기술직 중 8명이 입사 6개월 미만이었다. 한 전직 선원은 “회사에 대한 불만만 가득한 선원들에게 직업윤리는 물론 사고 수습에서 적극적인 책임감을 기대하기는 어려웠을 것”이라고 밝혔다. 선사 측이 인건비와 교육비를 아끼는 대신 직원 처우와 안전교육에 신경 썼더라면 사고 대응이 조금이라도 달라지지 않았을까. 세월호 사고는 선주 유병언(73) 일가의 탐욕이 모든 것을 삼킨 ‘블랙홀’이었음이 속속 드러나고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr [정정 및 반론 보도문] 위 기사와 관련해 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 세월호의 선사인 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

침몰한 세월호 선사인 청해진해운의 실제 소유주 유병언(전 세모그룹 회장)씨 일가가 잠적한 채 검찰 소환에 불응하고 있다. 검찰은 어제 이번 수사의 몸통인 유씨에게 16일까지 출석하라고 통보했다. 또 어제 오후 장남 대균씨에 대한 체포영장을 발부받아 서울 서초구 염곡동 자택에 강제 진입했지만 신병을 확보하진 못했다. 대균씨는 청해진해운 등 계열사의 부실경영에 따른 배임·횡령 혐의를 받고 있다. 미국 등에 체류 중인 차남과 장·차녀에게도 출석을 수차례 요구했으나 연락이 닿지 않고 있다. 멕시코 등 제3국 도피설도 나오고 있다. 유씨 일가가 청해진해운 등 수십 개의 계열사를 사유화해 경영을 악화시킨 정황들은 검찰의 압수수색 등에서 이미 확인된 상태다. 청해진해운의 내부 조직도와 비상연락망에는 유씨가 회장으로 명시돼 있고, 그는 청해진해운에서 매달 1500만원의 고문료를 받았다. 청해진해운은 부실 경영에 따른, 모자라는 수익을 벌충하기 위해 세월호에 규정보다 많은 화물을 실었고, 그만큼의 평형수를 덜 채워 배가 복원력을 잃고 침몰한 원인이 됐다. 이 외에 선실의 구조변경, 선장 등 선박직 선원들의 비정규직 채용 등 사고와 관련한 비리 의혹은 한두 개가 아니다. 페이퍼컴퍼니(서류상 회사)를 통해 해외에 수백억원의 비자금을 조성한 정황도 드러났다. 그런데도 유씨 일가는 검찰의 잇단 소환 요구에 불응하고 있다. 시간을 끌어 형사처벌과 피해자 손해배상 등 법적 책임을 피하기 위해 증거 인멸과 말 맞추기를 했을 것이란 짐작은 하고도 남는다. 유씨는 그동안 혐의가 드러난 측근들만을 검찰에 출석시켜 이들을 ‘희생양’으로 삼았다는 의혹을 사 왔다. 사고의 책임을 계열사에 떠넘기려는 ‘꼬리 자르기식’ 꼼수로 여겨진다. 그제는 대검 청사 앞에서 기독교복음침례회(일명 구원파) 신도들이 표적 수사라며 시위를 벌였고, 어제는 금수원에 신도들이 집결해 공권력 집행을 방해하려고 했다. 이는 300여명이 희생된 사고를 수사하는 공권력을 우롱하는 행위다. 세월호 참사의 의혹에 국민의 분노는 그 끝을 알 수 없을 정도로 끓고 있다. 수사 협조만이 유가족과 국민에 대한 최소한의 도리일 것이다. 그동안의 소환 불응이 각본이라면 여기서 접는 것이 낫다. 검찰이 출석을 통보한 유씨와 강제 구인에 나선 대균씨는 피의자 신분이다. 하지만 검찰의 강수에도 불구하고 이들이 제 발로 출석할 가능성은 크지 않아 보인다. 신도들이 이들의 방패막이용으로 나서 충돌도 우려된다. 하지만 신병 확보는 빨라야 한다. 침몰 사고가 발생한 지도 한 달이 돼 간다. 유씨 일가를 하루빨리 소환해야만 사고 원인은 물론 이들과의 연관성을 낱낱이 규명할 수 있다. [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

세월호가 최대 적재량의 무려 3배가 넘는 화물을 싣는 등 상습적으로 과적 운항을 해 온 것으로 드러났다. 세월호 침몰 사고를 수사 중인 검경 합동수사본부는 세월호가 인천~제주를 취항한 지난해 3월부터 최근까지 241차례를 왕복 운항하면서 139차례에 걸쳐 과적을 일삼았다고 6일 밝혔다. 이로 인해 선사인 청해진해운은 모두 29억 6000만원의 부당이득을 거둔 것으로 확인됐다. 합수본에 따르면 세월호가 복원력을 확보하는 데 필요한 최대 적재량은 987t이지만 사고 당일에는 적정량보다 3배 이상 많은 3608t(자동차 108대 포함)을 싣고 운항해 6200만원의 수익을 올렸다. 과적으로 만재흘수선(선박 측면에 표시한 적정 수위 선)이 보이지 않자 배의 균형을 유지해 주는 평형수를 적정량(2030t)의 4분의1에 불과한 580t만 채워 넣었다. 합수부는 세월호가 과적에 고박(결박) 결함이 더해져 급격히 복원성을 잃고 침몰한 것으로 보고 있다. 해운·항만업계 비리를 수사 중인 부산지검 특별수사팀은 한국선급이 보유한 요트회원권을 정·관계 로비 창구로 활용한 것으로 보고 수사에 속도를 내고 있다. 검찰은 최근 사의를 표한 전영기(60) 한국선급 회장과 오공균(62) 전 회장, 본부장 4명, 법무팀장 등 한국선급 전·현직 임직원들이 요트를 타고 출항한 자료를 해경에 요청했다. 수사팀은 지난달 24일 한국선급 본사 등 8곳을 압수수색한 데 이어 지난 2일 한국선급 본부장과 팀장급 직원 자택 등 9곳을 추가로 압수수색했다. 한편 세월호 선사 청해진해운의 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가의 비리를 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 이날 유씨의 사진을 고가 매입하는 데 핵심적 역할을 한 ㈜아해 이재영(62) 대표이사에 대해 사전구속영장을 청구했다. 또 유씨 일가의 계열사인 ㈜천해지의 대표이사 변기춘(42)씨와 ㈜세모의 대표이사 고창환(67)씨를 피의자 신분으로 소환했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 인천 박성국 기자 psk@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

6·4 지방선거가 한 달도 안 남은 가운데 ‘40대 엄마’들의 표심이 요동치고 있다. 세월호 참사에서 고교생 아이를 잃은 부모의 비통한 마음이 전해져서인지 40대 여성들이 대거 무당파 유권자로 돌아선 것으로 나타났다. 결국 이번 선거의 승패는 중립지대로 이동한 무당파와 그중에서도 세월호 참사로 자녀를 잃은 부모 세대의 표심을 누가 견인하느냐에 따라 갈릴 전망이다. 최근 주요 여론조사에서 나타난 정당 지지율 변화를 보면 새누리당은 물론 새정치민주연합의 지지율까지 대체로 동반 하락했다. 세월호 참사에서 드러난 총체적 난맥상이 기성 정치권 전반에 대한 환멸로 이어졌다고 볼 수 있다. 여기서 빠진 지지율은 무당파 비율 급증으로 이어졌다. 지난달 말 한국갤럽 조사에서 무당파는 34%로 세월호 참사 직전 26%에서 8% 포인트 올랐다. 리얼미터 조사에서도 18.2%에서 28.1%로 한 주 만에 9.9% 포인트 상승했다. 특히 여론조사 전문가들은 세대·성·지역별 무당파 비율에 주목하고 있다. 지난달 30일 엠브레인이 실시한 정당 지지율 조사에서 무당파 비율이 가장 높았던 세대는 40대였다. 전체 평균인 43.8%보다 8.3% 포인트 높은 52.1%를 기록했다. 이어 30대 49.3%, 20대 46.3%, 50대 37.3%, 60대 이상 34.4%였다. 성별로는 여성이 46.5%로 41.0%의 남성보다 5.5% 포인트 높았다. 이병일 엠브레인 상무는 6일 “세월호 참사로 숨진 단원고 학생들의 부모가 대부분 40대”라면서 “자식을 잃은 슬픔에 공감하는 수도권의 40대 엄마들이 대거 무당파로 이탈한 것 같다”고 분석했다. 지역별 무당파 비율은 경기·인천(47.1%)과 서울(46.8%)이 평균을 웃돌며 1, 2위를 차지했다. 세월호 참사의 여파가 수도권 선거 판도를 흔들어 놓을 수도 있다는 의미로 해석된다. 이에 따라 여야는 일제히 ‘안전’에 초점을 맞춰 선거 전략을 짜고 있다. 새누리당은 학교와 노동 현장 등 사회 전반에 걸친 안전대책 마련을 통해 국민을 안심시키는 것을 급선무로 생각하고 있다. 새정치연합도 경기지사 예비후보를 중심으로 ‘정권 심판론’보다 ‘대안 제시’를 통한 무당파 표심 흡수 전략을 구상하고 있는 것으로 전해졌다. 여야는 이런 부동층 급증 현상을 각자 자기중심적으로 해석하기도 한다. 새누리당은 자기 당에서 빠진 지지율이 새정치연합의 지지율 상승으로 이어지지 않았다는 점을 강조했다. 새누리당 당직자는 “무당파로 돌아선 기존 새누리당 지지층은 향후 박근혜 대통령의 사과와 개각 등 쇄신 여부에 따라 복원력을 가질 것”이라고 주장했다. 반면 새정치연합 관계자는 “무당파는 세월호 참사 수습 과정에서 정부가 보여 준 무능함에 실망한 유권자들이 대다수이기 때문에 선거일이 다가올수록 이들의 표심이 야당 지지율로 전환될 것”이라고 맞섰다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

세월호가 한창 침몰 중일 때 선사인 청해진해운 직원들은 화물 적재량 줄이기에 골몰했던 것으로 드러났다. 1일 검경 합동수사본부에 따르면 청해진해운 물류팀장 김모(44)씨는 사고 50분 후인 지난달 16일 오전 9시 38분쯤 제주지사 직원과 통화하며 화물량을 180여t 줄여 컴퓨터에 입력한 것으로 드러났다. 화물 과적이 탄로 날까 봐 적재량을 조작한 것이다. 합수부는 또 승무원들과 청해진해운이 탈출 전후 7차례에 걸쳐 통화한 사실을 확인하고 선사 측의 부적절한 지시가 있었는지 조사 중이다. 화물 고정 장치에 구조적으로 문제가 있었고 결박도 매우 허술했다. 조사 결과 침몰 당시 선수 등에 쌓여 있었던 컨테이너가 갑판 바닥으로 쏟아진 것은 모서리를 고정하는 ‘콘’이 규격과 달라 제대로 연결되지 않았기 때문으로 확인됐다. 또 화물 적재 시 1단, 2단 컨테이너 콘이 제대로 연결되지 않거나 일부만 끼워졌다. 와이어로 강하게 조여 화물을 고정하는 ‘턴버클’ 장비조차 없었던 것으로 확인됐다. 이 때문에 컨테이너 위를 쇠줄이 아닌 밧줄로 두르고 바닥에 있는 고리에 묶는 것 외에는 화물을 고정할 만한 별다른 방법이 없었던 것으로 알려졌다. 컨테이너는 배가 한쪽으로 기울자마자 순식간에 쏟아졌다. 합수부는 또 세월호에서 근무하다 퇴직한 선원 3명을 상대로 화물 고정 장치가 제대로 설치되지 않았고 증톤(증축)과 과적으로 복원성에 문제가 있었다는 진술도 확보했다. 세월호 본래 선장 신모(47)씨와 대리 선장 이준석(69)씨도 복원력 문제를 이미 알고 있었으며 청해진해운에 수차례 이야기했지만 묵살당했다고 진술했다. 합수부는 이미 체포된 청해진해운 해무담당 이사 안모(59)씨와 물류팀 차장 김모(44)씨 등 2명에 대해 구속영장을 청구했다. 안씨와 김씨 등을 화물 과적 등 침몰 원인을 제공한 공동정범으로 보고 업무상 과실치사, 과실 선박 매몰죄, 선박안전법 위반 등의 혐의를 적용했다. 안씨는 세월호 증톤 과정에서 업체로부터 돈을 받아 업무상 횡령 혐의가 추가됐다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 인천 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고의 원인 중 하나가 무리한 증축과 구조변경으로 지적되고 있는 가운데 선박이 무리한 구조 변경 탓에 침몰한 경우 보험사가 선박 운항사에 보험금을 지급하지 않아도 된다는 법원 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사합의31부(부장 오영준)는 동부화재가 석정건설을 상대로 낸 소송에서 “동부화재에 보험금 지급 채무가 없음을 확인한다”며 원고 승소로 판결했다고 1일 밝혔다. 석정건설은 1984년 일본에서 건조된 노후 선박을 2007년 수입해 ‘석정 36호’(2600t급)라는 작업선으로 운영했다. 이 배는 2012년 12월 울산신항 북방파제 축조공사(3공구) 현장에서 작업 도중 한쪽으로 기울어 침몰했다. 이 사고로 작업자 23명 중 12명이 선체에 갇히거나 바다에 빠져 숨졌다. 당시 현장 책임자였던 김모(48)씨는 기상 악화에도 제때 작업자들을 대피시키지 않아 피해를 키웠다. 김씨는 업무상 과실선박매몰, 업무상 과실치사상, 해양환경관리법 위반 등의 혐의로 기소돼 1심에서 징역 2년을 선고받았다. 2심에서 징역 1년 6개월이 확정된 김씨는 상고를 포기했다. 당시 석정 36호의 사고 원인은 무리한 구조 변경으로 드러났다. 회사 측은 공사 기간을 단축하기 위해 전문가 안전 진단 없이 임의로 작업 설비를 증축했고, 그 결과 무게가 500t 이상 늘었다. 이와 관련해 선박안전기술공단 부산지부는 “증설된 설비의 무게와 위치를 감안하면 현저히 무게 중심이 상승해 선박의 복원력이 감소한 것으로 추정된다”는 소견서를 냈다. 동부화재는 석정건설이 보험금을 청구하자 소송을 냈다. 재판부는 “보험 약관에 규정된 ‘해상 고유의 위험’(Perils of the seas)이 이 사건 침몰 사고의 지배적이고 직접적인 원인이라고 단정하기 어렵다”며 “오히려 대대적인 구조 변경이 영향을 미쳤다”고 밝혔다. 이어 “피보험자 측이 선박의 구조상 하자나 사고 발생 가능성에 관해 상당히 주의를 결여했다고 볼 수 있다”며 “약관상 보험금 지급 의무를 인정할 수 없다”고 판시했다. 한편 세월호 선사인 청해진해운은 메리츠화재와 한국해운조합을 통해 총 113억원 규모의 선박 보험에 가입한 상태다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

‘세월호 선장’ ‘세월호 복원력’ 세월호 선장이 세월호가 증축으로 복원력에 문제가 있다는 것을 알고 있었다는 진술이 나왔다. 승무원들이 복원성 저하 문제를 여러 차례 청해진해운에 건의했지만 회사 측이 이를 묵살했다는 진술도 나왔다. 29일 검경 합동수사본부 등에 따르면 세월호 본래 선장 신모씨가 ‘증톤(증축) 등으로 무게 중심이 올라가 화물을 많이 실으면 안 된다’고 회사 임원에게 수차례 이야기했지만 조처를 해 주지 않았다고 진술한 것으로 알려졌다. 신 선장은 물류팀 담당자에게도 같은 이야기를 했지만 묵살당한 것으로 드러났다. 구속된 이준석 선장도 증축으로 세월호 복원력에 문제 있다는 것을 알고 있었다는 진술도 나왔다. 사고 당시 운항을 지휘한 3등 항해사 박모(25·여)씨 등도 신 선장으로부터 증톤 후 복원력이 나빠졌다는 얘기를 들었다는 진술을 한 것으로 알려졌다. 수사본부는 화물을 많이 싣고자 복원력 유지에 필요한 평형수량을 줄였는지 등을 집중 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최희 그것이 알고 싶다 방송인 최희가 지난 26일 방송된 SBS ‘그것이 알고 싶다’ 시청 후기를 올려 화제가 되고 있다. 최희는 지난 27일 자신의 트위터를 통해 “SBS ‘그것이 알고싶다’를 봤어요. 정말 미안하고 또 미안하네요. 믿어지지 않는 너무나 나약하고 비극적인 그리고 이기적인 현실 속에 희생당한 이들을 추모합니다. 잊지 말고 꼭 변화가 있길 바랍니다”라는 글을 올렸다. ‘그것이 알고 싶다’는 26일 ’희망은 왜 가라앉았나?-세월호 침몰의 불편한 진실‘ 편에서 침몰 당시 세월호와 진도 VTS 사이의 교신 내용이 편집·삭제 등 조작이 됐을 가능성이 있다고 주장했다. 방송에서 한 관제사는 “공개된 교신 녹음 상태가 너무 안 좋아서 깜짝 놀랐다”며 “주파수 특성상 그렇게 녹음 상태가 안 좋을 수 없다”고 말했다. 또 배명진 숭실대학교 소리공학연구소장도 “의도적인 삭제 혹은 덧씌움이 존재하는 것 같다”고 밝혀 논란을 증폭시켰다. 배 교수는 “고의적으로 했다면 이것을 편집 삭제 구간이라고 한다”면서 “의도적으로 편집이 됐을 가능성이 의심스럽다”고 말했다. 또 청해진해운의 전 직원은 ‘그것이 알고 싶다’ 제작진에게 “이런 사업은 전문가들이 추진을 해야 하는데 오로지 유병언 전 세모그룹 회장의 입에서 나오는 대로 그대로 한다는 거죠. ”라며 “선박 개조고 뭐고 모든 부분을 유 회장의 지시에 의해서 손끝에서 이루어진다는 거예요”라고 말했다. 이어 “선장은 성격이 좀 조용하고 ‘예스맨’이라고 그런 얘기도 하고 그러더라구요. 운항이나 이런 부분들에 선장으로서 자기가 책임을 가지고 ‘이건 안된다’이렇게 하면 그 사람은 찍히는 거예요”라며 이준석 선장이 유 전 회장의 말에 무조건 복종하는 스타일이었음을 언급했다. 세월호 전 항해사의 인터뷰 내용도 담겼다. 전 항해사는 세월호가 항해사들 사이에서 특별히 조심해서 몰아야 하는 배로 알려져 있었다고 밝혔다. 전 항해사는 세월호의 항로는 정상적이었다며 “제가 운항할 때에도 위에서는 ‘타를 많이 쓰지 마라’ ‘(항해사들끼리)조심해서 몰아라. 복원력이 안 좋으니까 타를 조금만 써라’라는 말이 있었다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고의 원인 규명은 수사 결과를 바탕으로 한 시뮬레이션(모의실험)에 의해 판명된다. 사고 원인으로 조타 실수, 선체 결함, 화물 과적, 화물 미결박, 조류 등 복합적인 요인에 의한 것으로 추정되는 데다 실제 상황과 가장 가까운 조건을 만들어야 진실 규명이 가능하다는 판단에서다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 25일 “선원 등의 진술이 엇갈리고 객관적 증거가 완벽하게 확보되지 않은 단계에서 사고 당시 상황을 구체적으로 재현하는 것은 수사에 필수적 절차로 판단했다”며 이같이 밝혔다. 수사본부는 이를 위해 이날 오후 광주지검 목포지청에서 교수, 연구원, 해운업체 CEO 등 전문가 13명으로 자문단을 구성하고 첫 회의를 열었다. 수사본부는 자문단의 의견을 들어 선박설계도, 운항자료, 기상·조류 정보 등 각종 데이터를 모은 뒤 사고 선박과 똑같은 모형의 배와 입체 동영상을 만든다. 사고 선박과 당시 화물 적재 상황 등을 그대로 재현하게 된다. 시뮬레이션은 한국해양과학기술원 선박해양플랜트연구소가 맡는다. 검경합동수사본부가 선임한 허용범(전 중앙해양안전심판원 선임심판원) 자문단장은 이날 기자간담회를 통해 “각 위원들의 의견을 종합해 사고 원인을 철저히 분석하겠다”고 밝혔다. →시뮬레이션은 언제 완성되나. -미국, 영국 등 선진국은 항공, 철도, 가스, 선박 등 대형 재난이 발생했을 때 원인 규명을 위해 시간을 다투지 않는다. 몇 달에서 몇 년이 걸리기도 한다. 그러나 국민들의 관심이 큰 만큼 한 달 반 안에 최선의 결론을 도출해 내겠다. 우선은 관련 데이터를 모으는 게 중요하다. →시뮬레이션 방법은. -전공 분야별 팀을 만든 뒤 사고관련 자료를 바탕으로 사실관계를 확정한다. 이를 거듭 검증해 모의실험을 완성한다. 먼저 수사본부로부터 건네받은 기초자료 분석에 들어간다. 정확한 결론을 얻으려면 구체적인 데이터 입력이 필요하기 때문이다. 전공별 위원끼리 토론과 정보 교류를 통해 사고 당시 상황을 재현하겠다. →사고 원인은 무엇이라 생각하는가. -팀별로 나온 자료를 분석해 판단하겠다. 개인적 차원에서 원인에 대해 말한다면 편견을 가질 수 있기 때문이다. →어떤 내용을 중점적 분석하는가. -사고 당시 선박이 큰 각도로 회전한 이유, 과적에 따른 복원력 문제, 운항 관련 잘못, 조류 등 표면적 현상을 팀별로 심층 분석하겠다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 열흘이 넘었지만 의혹만 더 커지고 있다. 국내 취항에 앞서 이뤄진 선실 등 증축과 안전검사, 항로 인허가, 과적 단속 등 여객선 안전운항 지도·감독 등은 온통 의문투성이다. 몇 명이 승선했는지조차 제대로 파악하지 않고 운항할 정도로 세월호는 화물선이라 할 만큼 과적을 일삼은 것으로 드러나고 있다. 그러나 어느 누구 하나 제대로 단속하지 않았다. 청해진해운은 여러 차례 운항 규정을 어겼지만 가벼운 과징금 처분에 그쳤다. 뒤를 봐주는 이들이 없고서야 가능한 일이겠는가. 유병언 전 세모그룹 회장 일가가 배후에서 청해진해운의 경영에 관여했는지 여부도 철저히 밝혀야 한다. 청해진해운은 일본에서 18년 운항한 여객선을 들여온 뒤 지난해 선실을 증축했다. 화물량은 구조 변경 전 2437t에서 987t으로 1450t 줄었다. 개조 작업으로 세월호의 무게 중심은 51㎝ 높아지면서 복원성은 약화됐지만 안전검사는 통과됐다. 당시 한국선급은 화물을 애초 설계보다 적게 실어야 한다며 검사를 통과시켰다고 한다. 무게 중심이 높아졌기 때문에 화물은 덜 싣고 평형수 양은 늘려야 한다. 세월호 침몰의 결정적 원인으로 오뚜기처럼 배의 중심이 제자리로 돌아가는 복원력 상실이 꼽히고 있다. 청해진해운 측은 세월호가 지난 15일 출항하기 이전 화물 657t과 차량 150대를 실었다고 보고했다. 그러나 실제 적재량은 화물 1157t, 차량 180대로 밝혀졌다. 세월호 운항관리 규정에 따르면 차량은 승용차 88대, 트럭 60대 등 148대를 실을 수 있지만 32대를 초과했다. 세월호는 운항 초기부터 과적을 밥 먹듯이 했다. 세월호가 인천~제주 항로를 처음 운항한 지난해 3월 한 달간 7차례 제주항에 입항할 때 총 화물선적량은 2만 2509t으로 파악됐다. 한 편 운항에 평균 3215.6t으로 최대 적재량보다 3배 이상 싣고 운항한 셈이다. 평형수 대신 화물을 더 실어 무게중심을 유지하려 했던 것은 아닌지 가려야 한다. 유 전 회장 일가가 청해진해운의 실소유주라는 점도 간과할 수 없다. 이들은 여객선 사업을 하다가 1997년 2000억원을 빚내고 부도를 냈지만 2년 뒤 청해진해운을 세웠다. 승객의 안전이 최우선이어야 하는 해운업체가 무너졌는데 다시 똑같은 사업을 하게 된 과정에서부터 부도 10여년 만에 대재산가로 부활한 데 대해 온갖 의혹이 제기되고 있다. 해양수산부 산하 협회 등에 포진해 있는 퇴직 공무원들이나 감독관청, 지자체, 정치권 등에 금품 로비를 했는지 여부 등 비리를 한 점 의혹 없이 파헤쳐야 한다. [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

세월호가 항해사 실수와 선체 결함 등의 복합적인 원인에 의해 침몰한 것으로 밝혀졌다. 검찰은 해경의 초기 대응 및 구조 작업에 대해서도 수사할 방침이다. 검경 합동수사본부는 24일 “세월호는 과도한 우현 변침과 화물 적재 잘못, 선박구조 변경에 따른 복원력 약화, 강한 조류 등 여러 요인 때문에 침몰한 것으로 잠정 조사됐다”고 밝혔다. 이에 따라 25일 서울대 조선공학과, 한국해양대, 한국수산연구원 교수 등 전문가 13명으로 자문위원회를 구성한 뒤 세월호의 입체 및 실물 동영상을 작성하는 등 시뮬레이션을 통해 구체적인 사고 원인을 규명키로 했다. 또 이날 제주~인천 항로를 오가는 오하마나호에 대한 압수수색을 실시했다. 수사본부는 세월호와 비슷한 이 배의 내부 구조와 구명장비, 비상시 대피 요령 등을 살펴 사고 원인 규명에 활용할 계획이다. 이어 이미 구속된 선장 이준석(69)씨 등 3명에 이어 1등 기관사 손모씨 등 4명을 유기치사와 수난구호법 위반 등의 혐의로 추가 구속했다. 이로써 구조된 선박직 선원 15명 가운데 11명이 구속됐다. 나머지 조타수 박모(59)씨 등 4명에 대해서도 피의자 신분으로 전환해 조사를 진행 중이다. 수사본부는 사고 전후 이들의 보다 구체적인 행동을 살피기 위해 침몰한 선박의 조타실 내 폐쇄회로(CC)TV를 확보해 분석할 방침이다. 수사본부 관계자는 “이들이 승객을 보호할 법률상, 계약상 의무가 있는데도 이를 지키지 않아 사망에 이르게 할 경우 3년 이상의 형에 해당한다”며 “촬영된 영상, 사진 등에 의하면 이들이 구호 조치를 취하지 못할 급박한 상태에 있었다고 보기 어렵다”고 밝혔다. 수사본부는 선장과 항해사 등이 사고 당시 “조타실을 지키며 승객 퇴선 명령을 내렸고 일부는 구조에 나섰다”고 진술하고 있으나 신빙성이 없다고 결론지었다. 이들이 같은 종교를 갖고 있는지, 그것이 집단 탈출과 관련이 있는지 등도 살피고 있다. 수사본부 총괄책임자인 안상돈 광주고검 차장검사는 세월호 침몰 후 해경의 초기 대응 및 구조 작업과 관련해 공무원들을 수사하겠다는 뜻도 내비쳤다. 안 차장검사는 해경 공무원 등의 수사에 대한 질문을 받고 “수사본부 출범(17일) 당시 국민에게 사고 원인과 사고 발생 후 구조 상황을 제대로 조사하겠다고 밝혔다”고 말했다. 초기 대응과 구조 과정에 문제점이 없었는지 해경을 상대로 수사한다는 의미로 해석된다. 한편 선박의 검사와 인증을 담당하는 사단법인 한국선급에 대한 압수수색을 실시한 부산지검은 이날 전임회장 A씨가 회사 돈을 빼돌린 정황을 포착하고 수사에 박차를 가하고 있다. 다른 전·현직 간부 3명은 각각 정부 지원 연구비 등 125만∼6100만원을 횡령한 혐의를 받고 있다. 검찰은 한국선급의 역대 회장과 이사장 12명 가운데 8명이 해수부나 정부기관 관료 출신이고 임원들도 해경 고위 간부 등으로 이뤄진 점을 중시하고 이들이 선박 안전검사 과정 등에서 선박업계의 로비 창구로 이용됐을 가능성에 주목하고 있다. 검찰은 특히 선박회사로부터 뒷돈을 받고 안전검사를 내 준 사례가 있는지 중점적으로 조사할 예정이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고를 돌이켜보면 출항에서 구조·수색에 이르기까지 전 과정에서 재난대응 시스템이 제대로 작동하지 않았다. 선령이 지난 폐선 수입과 무리한 증축, 화물 과적, 부실한 안전검검, 대출 특혜 의혹 등 탈법과 불법이 난무했다. 정부 컨트롤타워의 부재와 엉터리 초동대처, 선장과 승무원의 무책임한 행태는 국민들을 분노하게 만들었다. 박근혜 대통령은 정부 위기관리 체계가 제대로 작동하지 않은 데 대해 “침몰 사고의 전 과정을 철저하게 되짚어 불법과 탈법에 연루됐거나 책임을 방기한 모든 사람들에 대해 지위고하를 막론하고 책임을 묻겠다”고 강조했다. 검경합동수사본부는 세월호 침몰 전 과정에 대해 고강도 수사에 착수했다. 이번 사고에서 드러난 문제점을 단계별로 되짚어 봤다. 세월호 침몰 사고의 직접적인 원인은 여전히 오리무중이다. 그러나 선사가 세월호를 들여오는 과정에서부터 이미 사고는 예견된 것이나 다름없었다. 선사인 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에서 수입할 당시 이미 수명을 다한 18년이나 된 배를 수입했다. 취재 결과 고철 값이나 다름없는 70억~80억원 수준이었다. 이런 배에다 승객 수를 늘리는 등 용량을 키우기 위해 두 차례나 증축하기까지 했다. 배의 증축은 무게중심을 위쪽으로 이동하는 만큼 안전성에 훼손을 가져온다는 것이 전문가들의 견해다. 22일 선박 설비 안전검사 기관인 한국선급(KR)에 따르면 세월호 중량은 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조됐을 당시에는 5997t이었다. 그러나 선박 운항사인 마루에페리로 넘겨져 개조 작업을 하면서 6587t으로 늘었고, 18년이 지난 2012년 10월 한국 ㈜청해진해운으로 매각된 뒤에는 6825t 더 늘었다. 탑승 가능한 정원도 181명 더 증가해 921명이 됐다. 선박 운항장비 제조업체인 KCC전자 박수한 대표는 “있을 수 없는 수준의 개조”라고 지적했다. KR은 첫 검사 시 외부에서 충격을 받았을 때 다시 균형을 잡을 수 있는 능력인 ‘복원력’에 문제가 있다고 판단했지만 두 번째 검사에선 별다른 보완 없이 통과시켜 2013년 3월 처음 취항한 것으로 알려졌다. 이 같은 고령의 배를 수입하고 증축까지 가능했던 것은 이명박 정부 시절 규제완화가 일조했다. 2009년 이전 20년이었던 여객선 선령 제한이 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 이로 인해 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 20년 이상 된 여객선이 67척(30.9%)에 이르러 또 다른 세월호 사건의 재발을 우려해야 할 지경이 됐다. 침몰 원인 조사를 통해 선박검사 업무를 맡고 있는 KR, 증개축 설계회사, 증개축 시공업체 등에 대한 책임 추궁이 불가피한 이유다. 세월호 수입, 증축 과정 등에 어떤 외압이나 관련 업무자들의 부정한 사실이 없었는지도 이번 수사 과정에서 밝혀져야 할 부분이다. 한편 해양수산부는 청해진해운에 대해 해상여객운송사업면허를 취소하는 방안을 적극적으로 검토하고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난 16일 세월호 침몰 당시 전남 진도 해상교통관제센터(VTS)의 교신을 받고 구조 작업을 위해 가장 먼저 여객선에 접근한 배 두 척이 있었다. 2700t급 연안유조선인 두라에이스호(두라호)와 1500t급 유조선 드라곤에이스11호(드라곤호)다. 이들은 세월호 침몰 당시 모든 교신 내역을 청취했고 침몰 전 과정을 지켜봤다. 두라호 선장 문예식(60)씨와 드라곤호 선장 현완수(57)씨는 21일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “세월호는 누가 봐도 회복 불능 상태였고 선장이 퇴선(배를 버리고 바다로 뛰어내리는 등 탈출하는 것) 명령만 했어도 승객 대부분이 살 수 있었다”고 입을 모았다. 두 선장의 증언을 토대로 당시 상황을 재구성했다. “두라에이스, 진도 연안 VTS입니다. 세월호 육안 확인됩니까.” 16일 오전 9시 6분, 진도 인근 해역을 지나 울산으로 가던 두라호에 긴급 메시지가 전달됐다. 진도 VTS에서 온 교신이었다. 두라호의 우측 전방 2.1마일(3.4㎞)에 400여명이 탄 여객선 세월호가 침몰 중이라는 내용이었다. 교신을 접한 두라호는 즉시 속도를 높였다. 10분여 만에 세월호 옆에 접근했다. 문 선장은 “교신을 듣고 우현(배 오른편)을 보니 멀리 침몰하는 배가 보였다”면서 “오전 8시에서 8시 30분 사이 시속 20노트(약 37㎞) 정도로 우리를 앞질러간 배였다”고 회상했다. 문 선장은 사고해역에서 주춤하던 세월호가 다시 두라호와 맞닥뜨릴 수 있다고 판단해 레이더를 주시하고 있던 참이었다. 오전 9시 15분, 드라곤호도 VTS에 구조를 지원하겠다고 말한 뒤 세월호에 전속력으로 접근했다. 오전 9시 21~22분, 세월호 왼편에 다가선 두라호는 곧장 구조활동을 하려 했다. 하지만 예상치 못한 상황이 기다리고 있었다. 세월호 선장이 당연히 퇴선 조치를 했을 것으로 생각했지만 선박 주변에는 어떤 탈출자도 보이지 않았다. 이미 배는 50도 가까이 기울어져 있었다. 현 선장은 “경험 있는 선장이라면 배가 30도만 기울어도 복원력을 상실했다고 판단할 수 있다. 이론상 다 나와 있는 얘기”라면서 “퇴선 명령을 당연히 내렸어야 하는데 선장이 머뭇거린 게 어처구니가 없다”고 말했다. 문 선장과 현 선장은 모두 “9시 20분이 넘은 시점까지 배의 좌측으로 뛰어내려 얼마든 탈출할 수 있었다”고 말했다. 하지만 세월호 측은 오전 9시 14분 교신에서 VTS가 “승객 탈출이 가능하냐”고 묻자 “배가 많이 기울어 탈출할 수 없다”고 말했다. VTS 측도 명확한 결정을 내리지 못한 채 “선장이 알아서 판단하라”며 재촉만 했다. 오전 9시 27~28분, 해양경찰청의 구조 헬기가 세월호 상공에 도착했다. 오전 9시 33분 드라곤호가 접근했고 목포해경 진도파출소의 무전을 받은 인근의 소형민간어선 40여척도 세월호 주변으로 모여들었다. 이때까지 바다로 탈출한 승객이 없었던 까닭에 작은 배들만 세월호 옆에 붙어 배 위에서 발만 동동 구르던 승객을 태웠다. 헬기를 통해서도 일부 탑승자들이 구조되기 시작했다. 이준석(69) 선장 등 세월호의 핵심 승무원들도 이때 배를 빠져나갔다. 두라호는 9시 35분 진도 연안 VTS로부터 “구명정, 라이프링(구명튜브) 등을 전부 투하해 세월호 승객이 탈출하면 구조하라”는 지시를 받았지만, 탈출자가 없었다. 문 선장은 “당시 모여든 어선 등이 수십 척은 보였다”면서 “배, 헬기 등이 계속 모여드는 상황이어서 뛰어내리기만 하면 구조됐을 텐데 너무 안타까웠다”고 말했다. 일각에서는 사고 원인으로 ‘급선회’(항로를 급히 바꾸는 것)가 꼽히지만, 두 선장은 “급선회할 환경이 전혀 아니었다”고 말했다. 문 선장은 “침몰 지점이 거친 조류로 유명한 맹골수도로 알려졌지만 사실 좁은 맹골수도를 빠져나온 탁 트인 해역”이라면서 “날씨도 좋았고 암초나 레이더에 잡힌 고깃배도 없었기 때문에 갑자기 항로를 틀 이유가 전혀 없어 보였다”고 말했다. 현 선장은 “조타수의 실수이거나 조타기 이상인 것 같다”고 말했다. 해경 구조정과 어선, 헬기 등이 부산하게 구조작업을 벌였지만 세월호는 승객 476명 중 170여명만이 구조된 상황에서 오전 11시 20분 침몰했다. 두라호 등 대형 선박은 소형선과의 충돌 우려 탓에 가장 빨리 접근했지만, 임무를 다하지 못하고 외곽으로 빠져 정오가 넘은 시간까지 비극을 지켜봐야만 했다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

청해진해운과 실제 사주 등의 과실을 수사 중인 인천지검 특별수사팀은 청해진해운 최대 주주인 유모씨 형제와 회사 대표를 출국금지한 데 이어 21일 선사 직원과 선박 안전관리 관계자 등을 추가로 출국금지시켰다. 수사팀은 또 세월호 선사 직원과 한국해운조합 인천지부 운항관리실 관계자 등도 소환한다. 해경과 인천지방해양항만청도 수사 대상에 포함될 가능성을 배제할 수 없는 상황이다. 세월호에 대한 인허가는 인천해양항만청이, 운항관리실 직무에 대한 점검이나 지도감독은 해경이 맡고 있기 때문이다. 여객선의 운항관리규정 역시 해경이 심의를 맡고 심사필증을 내 준다. 검찰은 세월호 화물 적재를 담당했던 하역사와 항만용역업체 직원들도 불러 조사할 방침이다. 수사팀은 특히 선사 경영상태, 직원관리 등에 대해 중점적으로 수사하기로 했다. 청해진해운 대표는 김한식(72)씨이지만 사실상 ‘바지사장’이며, 최대 주주는 유모(73) 세모그룹 전 회장의 장남과 차남이다. 이들의 재산 해외도피 여부에 대해서도 수사 중인 것으로 알려졌다. 사고 원인을 수사 중인 검·경 합동수사본부는 세월호의 침몰 주요원인으로 기계 결함, 항해 미숙, 화물 과적 등을 꼽고 이 부분을 집중 조사하고 있다. 검·경 합동수사본부는 이날 총체적 사고 원인을 밝히기 위해 핵심 선원, 해운사, 선박 개조 업체 관계자 등 20여명을 불러 이 부분을 중점적으로 조사하고 있다. 수사본부는 앞서 당시 조타실을 맡았던 3등 항해사 박모(25·여)씨와 조타수 조모(55)씨 등의 “변침점에서 5도 우회를 지시했고 조타수가 키를 돌리는데 평소보다 많이 돌아갔다”는 진술에 주목하고 있다. 변침 당시 뱃머리가 당초 지시받은 5도보다 훨씬 크게 꺾이면서 통제 불능 상태에 빠진 것이 조타 실수보다는 기계적 결함일 가능성에 주목하고 있다. 수사 실무를 맡고 있는 양중진 광주지검 공안부장은 이에 대해 “지금 뭐라고 단정 짓기는 어렵다. 선체 인양 후 확인이 가능할 것으로 본다”고 말했다. 또 사고 2주 전 한 선원이 회사 측에 요청한 ‘세월호 수리신청서’와 수리 내역 등을 확보해 사고 훨씬 이전부터 선박에 기계적 문제가 있었는지도 살펴보고 있다. 이어 사고 당시 휴가 중이던 신모(47) 선장도 참고인으로 불러 선체결함 여부를 확인했다. 신 선장은 평상시 선원 등에게 “세월호가 좌우 흔들림이 심하다”는 얘기를 자주 했던 것으로 알려졌다. 세월호의 수직 증축과 무게중심 이동에 따른 복원력 저하 논란, 화물 과적, 선박 검사 과정 등도 규명하기로 했다. 선박개조업체 관계자를 상대로 선체의 구조적 결함이 발생했는지 여부를 따졌다. 또 이미 압수수색을 통해 압수한 개조업체 2곳과 선박검사업체 1곳의 관련 자료를 분석 중이다. 승객과 승무원 400여명의 ‘카카오톡’ 내용도 압수수색해 항해 중인 선박의 결함, 사고 당시 상황, 구호조치 여부 등을 살피고 있다. 앞서 청해진해운은 세월호에 실린 화물이 657t, 차량은 150대라고 보고했으나 실제로는 화물 1157t과 차량 180대를 실은 것으로 밝혀졌다. 이 과정에서 한국해운조합 소속 운항관리자는 화물 적재 상태 등을 확인할 의무가 있으나 이를 소홀히 한 것으로 나타났다. 수사본부는 이날 선박·해양 분야 전문지식을 가진 검사 2명 등 수사검사 4명을 증원해 18명으로 늘렸다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

지난 16일 전남 진도 해상에서 침몰한 세월호의 인양이 세계 해난 역사상 가장 어려운 작업이 될 것이란 분석이 나왔다. 일본 아사히신문은 20일 “세월호(6825t)의 길이는 146m로 50층짜리 건물이 옆으로 누워 있는 것과 같은 데다 배에 바닷물이 들어가 더 무거워져 있다. 여러 대의 크레인으로 선체를 들어 올리는 과정에서 균형이 무너지면 배가 손상을 입을 수 있다”는 내용의 일본 해상 전문가들 견해를 전했다. 야마다 요시히코 도카이대학 교수는 “크레인으로 선체를 고정한 뒤 구멍을 내 내부를 조사하는 게 우선이다. 그후 배를 잘라서 인양할 지 그대로 인양할 지를 결정해야 한다. 적어도 한 달 이상의 시간이 걸릴 것”이라고 말했다. 대형 여객선의 인양이 얼마나 어려운 지는 2009년 11월 일본 미에현 앞바다에서 침몰한 아리아케(7910t)호의 인양 과정을 보면 알 수 있다, 아리아케호도 세월호와 마찬가지로 내부에 실려 있던 컨테이너 등 화물이 한쪽으로 쏠리면서 배가 복원력을 잃고 옆으로 쓰러져 침몰했다. 세월호와 달리 탈출이 재빠르게 이뤄져 승객 7명을 포함한 29명의 탑승자 전원이 헬기 등으로 무사히 구조됐다. 그러나 인양은 극도로 어려운 과정을 거쳐 이뤄졌다. 인양을 맡은 업체는 배를 4등분으로 잘라 인양하기로 결정하고 작업을 시작했지만 2010년 3월 선수와 선체 앞부분이 5m의 강한 파도를 맞고 절단돼 깊이 20m 해저에 다시 가라앉았다. 이 과정에서 배의 화물과 기름이 유출돼 주변 어장에 피해를 입혔다. 결국 가라앉은 부분을 다시 50~100t짜리 덩어리로 잘라 인양하느라 결국 침몰한 지 1년이 넘은 이듬해 12월에야 인양작업을 마칠 수 있었다. 문제는 세월호의 인양 조건은 아리아케호보다 훨씬 나쁘다는 것이다. 인양의 편의성을 위해 배를 절단하면 시신이 훼손되거나 유실될 수 있어 배를 통째로 들어 올려야 할 것으로 보이기 때문이다. 게다가 세월호가 가라앉아 있는 곳은 유속이 빠르기로 세계적으로 유명한 맹골수도다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

참담하다. 진도 여객선 침몰 참사는 우리 사회의 후진국형 재난대응체계를 고스란히 드러내고 있다. 사고 발생에서부터 후속 대응, 정부의 조치까지 무엇하나 과거 대형 참사와 비교해 나아진 것이 별반 없다. 참사가 날 때마다 입버릇처럼 재난 예방·대응 체제의 개선을 되뇌었지만, 충분히 막을 수 있고 일어나지 않았을 수도 있는 사고가 반복됐다. 수많은 어린 학생들의 목숨을 무신경한 사회와 무책임한 어른들이 앗아간 것이나 다름없다. 비통한 일이다. 해양경찰청(해경)은 어제 이번 사고가 ‘무리한 변침(變針)’ 때문에 일어났다고 잠정 결론지었다. 항로를 변경하다 뱃머리를 급격히 돌리는 바람에 선상의 화물과 자동차 등이 한쪽으로 쏠렸고 이 때문에 무게중심을 잃었다는 얘기다. 20년이나 된 낡은 선박을 2년 전 일본에서 들여온 뒤 경영 효율성을 높이려고 무리하게 구조를 변경했고 이에 따른 복원력 상실이 사고를 키웠다는 지적도 나온다. 안전이야 어떻든 수익을 올리면 그만이라는 장삿속에 어린 학생들과 시민들이 희생양이 된 것이다. 이번 참사 역시 인재(人災)라고 할 수 있다. 이뿐이 아니다. 초동대응만 제대로 했더라도 희생을 크게 줄일 수 있었다. 선장과 기관사 등은 승객들에게는 ‘제자리를 지키라’고 안내방송을 하고는 제일 먼저 배를 버리고 탈출했다. 비상시 대응 매뉴얼이 제대로 가동되지 않았다는 의혹이 드는 이유다. 상황을 안이하게 인식했거나 판단을 잘못했다는 변명은 있을 수 없다. 조타실을 지키며 마지막까지 탈출을 지휘하고 위기 상황에 대처해야 하는 것이 선원법상 선장의 임무다. 대다수 실종된 승객들은 안내 방송만 믿고 있다가 앉아서 화를 당했다. 정부 당국과 관련 기관의 대처도 미흡하기 짝이 없었다. 조난 신고를 접수한 해경은 세월호가 절반 이상 가라앉았을 때에야 늑장 출동했고, 초기 상황을 안이하게 판단한 중앙재난안전대책본부(중대본)는 배가 완전히 침몰한 뒤에야 대규모 구조 장비를 추가 투입했다. 한 술 더 떠 중대본과 해경은 사고 직후 실종자 집계를 두고 오락가락했고, 피해 학교인 안산 단원고를 관할하는 경기교육청은 한때 ‘학생 전원 구조’라고 밝히는 등 우왕좌왕했다. 재난 대응체계가 겉돌고 있는 사이 침몰 여객선에 갇힌 학생들은 가족과 친구들에게 ‘엄마, 배가 반쯤 기울어져서 아무것도 안 보여요.’, ‘어떡해. 엄마 안녕. 사랑해.’ ‘아네(안에) 사람 잇(있)다고 좀 말해줄래’ 등의 긴박한 메시지를 보내며 생사를 넘나드는 불안과 공포에 떨었다. 무고한 학생들의 희생을 누가 어떻게 책임질 것인가. 최악의 순간에 가동됐어야 할 구명 장비도 먹통이었다. 세월호에는 침몰 시 자동으로 펴지는 25인용 구명뗏목 46개가 실려 있었지만, 정상 가동된 것은 하나뿐이었다. 세월호는 지난 2월 한국선급의 안전성 검사에서 합격판정을 받았다고 한다. 형식적인 장비 점검에 그쳤다는 의혹을 살 만하다. 여객선이 침몰할 때까지 2시간 20여분 동안 위기의 생명들을 살리기 위한 재난 대응체계는 이처럼 유명무실했다. 한마디로 재난대응시스템의 총체적 부실이다. 이러고도 1인당 국민소득 3만 달러 시대를 운운할 수 있겠는가. 재난대응체계가 작동하지 않는 사이, 정작 승객 구조를 도운 이들은 한배를 탄 학생과 시민이었다. 50대 승객은 커튼과 소방호스로 로프를 만들어 20여명의 목숨을 구했고, 단원고 2학년생은 친구들에게 구명조끼를 나눠주고는 뒤늦게 탈출했다. 20대 선사 여직원은 마지막까지 학생들을 대피시키다 끝내 고인이 됐다. 이번 참사는 1993년 292명이 사망한 서해 페리호 침몰 사고 이후 최악의 해양 사고로 기록될 듯하다. 과연 우리 공동체의 재난대응체계는 20년 전에 비해 조금이라도 나아졌는가. 정부와 이번 사고 관련 당사자들 모두는 엄중히 자문해 보기 바란다.

진도 여객선 침몰 참사의 원인이 점차 윤곽을 드러내고 있다. 수사 당국은 선장이 운항 중 뱃머리를 급격히 틀어 사고가 났을 가능성에 무게를 둔다. 전문가들은 “시속 100㎞로 달리던 10t 트럭이 운전대를 급히 틀면 대형 사고가 날 수 있듯 대형 선박의 급속한 경로 변경은 전복으로 이어질 수 있다”고 말했다. 17일 해양경찰청과 항운업계에 따르면 배가 가라앉은 진도 해상은 인천~제주, 목포~제주로 향하는 여객선 등 선박의 변침점(變針點)이다. 변침점이란 여객선, 항공기 등이 운항하다가 항로를 변경하는 지점을 말한다. 제주행 여객선은 이곳에서 병풍도를 끼고 왼쪽으로 항로를 완만하게 돌려야 한다. 수사 당국은 16~17일 이준석(69) 선장 등을 목포해양경찰서에서 조사한 결과 변침점에서 무리하고 급격하게 뱃머리를 튼 것이 사고 원인일 가능성이 크다고 보고 있다. 항로 변경 때 선체 내에 묶은 화물이 풀리면서 한쪽으로 쏠려 여객선이 중심을 잃고 순간적으로 기울어졌을 수 있다는 추정이다. 세월호의 1, 2층에는 사고 당시 차량 180대와 컨테이너 화물 1157t이 실려 있었다. 6000t급 카페리호의 김모(59) 선장은 “변침은 주로 운항 중 전방에 물체가 나타나 충돌 위험이 있을 때 한다”면서 “급격한 변침 탓에 배의 중심이 한쪽으로 20도 이상 넘어가면 선내 화물이 한쪽으로 몰려 전복될 수 있다”고 말했다. 승객들이 침몰 전 들은 ‘쾅’ 하는 충돌음은 컨테이너 화물과 차량들이 선체에 부딪히면서 난 소리로 추정할 수 있다. 하지만 김 선장은 “보통 큰 배는 한쪽으로 틀어도 복원력이 있어 중심을 잡는데 변침으로 사고가 났다면 매우 드문 일 같다”고 덧붙였다. 일각에서는 무리한 구조변경 탓에 세월호의 복원력이 약해졌을 가능성에 주목한다. 청해진해운은 2012년 10월 일본에서 세월호를 중고로 사 온 뒤 객실 증설 공사를 했다. 3층 56명, 4층 114명, 5층 11명 등 모두 181명을 더 수용할 수 있도록 한 것이다. 이 공사로 정원은 921명으로 늘었다. 세월호는 급선회 때 속도를 급격히 줄인 것으로 나타났다. 해양수산부가 선박자동식별장치(AIS) 항적 자료를 분석한 결과 세월호는 속도 17~18노트로 항해하다가 변침 시점부터 5~6노트로 감소했다. 일각에서는 어선 등 급작스러운 장애물이 튀어나오자 속도를 급히 줄이며 무리하게 항로를 튼 것 아니냐는 추측도 나온다. 또 세월호 침몰 당시 조타실을 맡았던 항해사 박모(26)씨는 경력이 1년 조금 넘은 3등 항해사였던 것으로 나타났다. 항해사는 조타수에게 키 방향을 명령하는 역할을 한다. 배가 나아갈 방향을 결정하는 중요한 자리를 경험이 많지 않은 항해사에게 맡긴 셈이다. 생존한 일부 승무원들은 사고 때 조타실에 선장이 없었다고 증언하기도 했다. 세월호는 변침 당시 자동항법장치를 사용하지 않은 것으로 나타났다. 하지만 선원 박씨는 “직선구간에서는 자동항법장치로 운항하지만 곡선구간에서는 배를 수동으로 조종해야 한다”며 “변침 여부는 갑판과 기관실 당직자가 결정하는데 당시 항로에 고깃배가 많았다든지 해서 변침한 것 같다”고 밝혔다. 박씨는 또 “갑판부와 기관실 선원은 2명이 한 조를 이뤄 4시간 근무한 뒤 쉰다”면서 “무리한 근무 여건은 아니었다”고 주장했다. 한편 해경은 선장 이씨를 참고인에서 피의자 신분으로 전환해 사고 원인, 긴급 대피 매뉴얼 이행, 선원법 위반 여부 등을 집중적으로 조사했다. 목포 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr