경기남부경찰청은 화성시 향남읍 유통상가 및 외국인 밀집지역 일대에서 불법 유상운송행위, 이른바 ‘콜뛰기’를 운영한 외국인 29명을 검거했다고 29일 밝혔다. 불구속 입건돼 검찰에 송치된 피의자들은 외국인 근로자들이 자주 이용하는 대형마트 및 유통상가 인근 뒷골목에 자가용 차량을 대기해 놓고 직접 호객행위를 하거나, 텔레그램을 이용해 승객을 모집한 뒤 목적지까지 운송하고 운임을 수수한 혐의를 받는다. 이들은 일반 택시요금보다 2000~3000원 저렴하게 요금을 책정해 외국인 이용객들을 유인했고 단속을 피하기 위해 현금 결제만 요구한 것으로 드러났다. 주변 택시 기사들이 이런 모습을 보고 문제를 제기하면 차에 태우려던 승객을 ‘지인’ 또는 ‘친구’라고 주장하며 현장을 벗어났다. 호객행위 이외에도 사회관계망서비스(SNS) 등을 이용해 승객을 모집했다. 경찰은 지난해 12월 관련 첩보를 입수하고 콜뛰기 의심 차량을 특정해 수사한 끝에 이들을 검거했다. 또한 수사 과정에서 일부 운전자의 무면허 운전 사실도 추가 확인해 도로교통법 위반 혐의를 적용해 추가 입건했다. 이들은 평일에는 공장 등 직장에서 일을 하고, 주말에는 콜뛰기 영업을 하며 하루 10만~15만원의 수익을 올린 것으로 파악됐다. 경찰 관계자는 “개인 차량이나 속칭 대포차를 이용한 불법 영업은 무보험·무면허 상태일 가능성이 높아 교통사고 발생 시 피해 회복이 어렵고, 각종 강력범죄에 악용될 우려도 크다”고 밝혔다.

중동 전쟁 여파와 기저효과 등에 4월 국내 실물지표가 흔들렸다. 2월 말 발발한 전쟁의 영향이 시차를 두고 전반에 퍼지면서 지난달 국내 생산·소비·투자가 모두 감소세로 전환됐다. 이른바 ‘트리플 감소’는 지난해 8월 이후 8개월 만이다. 국가데이터처가 29일 발표한 ‘4월 산업활동동향’에 따르면 지난달 전(全)산업 생산지수(계절조정·농림어업 제외)는 117.8(2020년=100)으로, 전월보다 0.6% 감소했다. 전산업생산은 지난 2월 2.1%, 3월 0.4% 증가하다가 석 달 만에 감소했다. 광공업 생산은 전월보다 0.7% 줄었다. 석유정제 생산이 19.4% 감소했다. 1988년 5월(-22.1%) 이후 37년 11개월 만에 최대 폭 감소다. 데이터처는 중동 전쟁에 따른 원유 수급 불안과 관련 시설 정비·보수 영향이라고 설명했다. 자동차 생산도 10.0% 줄었다. 작년 9월(-15.3%) 이후 7개월 만에 감소 폭이 가장 크다. 지난달 대전에서 발생한 자동차부품 제조 공장 화재로 생산 차질이 발생한 데다가, 5월 주요 차종 신차 출시를 앞둔 대기 수요 영향도 있었다. 다만 슈퍼 사이클을 맞은 반도체(3.1%)는 생산이 늘었다. 내수 지표도 부진했다. 상품 소비를 뜻하는 소매판매액지수는 전월 대비 3.6% 감소했다. 2024년 2월(-3.7%) 이후 2년 2개월 만에 가장 크게 줄었다. 전월 휴대전화 신제품 출시 효과로 급증했던 통신기기·컴퓨터 등 내구재(-11.1%) 판매가 기저효과로 감소한 영향이 컸다. 비내구재(-1.1%) 판매도 줄었으며 특히 중동 전쟁에 따른 ‘공공기관 차량 2부제’ 시행과 고유가 영향으로 차량연료(-8.3%) 판매가 감소했다. 서비스 소비를 보여주는 서비스업 생산도 1.0% 감소했다. 2022년 2월(-1.7%) 이후 감소 폭이 가장 크다. 금융·보험업 생산은 7.7% 감소했다. 이는 2001년 3월(-7.7%) 이후 가장 큰 감소 폭이다. 소매판매액 카드 실적 감소, 3월에 크게 늘었던 기저효과 영향이라고 데이터처는 설명했다. 도소매업(-1.5%) 역시 소매업과 자동차·부품판매업 부진 영향으로 생산이 감소했다. 투자 지표도 일제히 ‘마이너스’를 기록했다. 설비투자는 전월보다 3.6% 감소했고, 건설업체의 국내 시공 실적을 나타내는 건설기성(불변)도 1.4% 줄었다. 현재 경기 상황을 나타내는 동행종합지수 순환변동치는 전달보다 0.2포인트 상승했다. 향후 경기 국면을 예고해주는 선행종합지수 순환변동치 역시 0.6포인트 올랐다. 구윤철 부총리 겸 재정경제부 장관은 이날 정부서울청사에서 주재한 비상경제본부회의 겸 경제관계장관회의에서 지난달 생산·소비·투자 지표가 일제히 감소한 데 대해 “그동안의 높은 증가에 따른 기저효과 등으로 일시적인 조정”을 받은 것이라고 평가했다. 구 부총리는 “5월에는 소비와 기업 심리 모두 큰 폭으로 상승하고 수출 호조세도 이어지고 있어 개선 흐름이 재개될 전망”이라고 밝혔다. 이두원 데이터처 경제동향통계심의관 역시 “2~3월 증가에 따른 기저효과와 중동전쟁 영향이 함께 작용했다”며 “다만 전년 동월 대비로는 아직 상승 흐름이 이어지고 있다”고 밝혔다.

한국화재보험협회 차기 이사장에 김기환 전 KB손해보험 대표가 내정됐다. 29일 보험업계에 따르면 화재보험협회 이사장 후보추천위원회는 최종 면접 후보 3명 가운데 김 전 대표를 최종 후보자로 추천했다. 앞서 화재보험협회는 지난달 이사장 초빙 공고를 낸 뒤 서류 심사를 거쳐 김 전 대표와 김범준 전 금융감독원 부원장보, 임규준 전 흥국화재 사장 등 3명을 최종 면접 대상자로 압축했다. 1963년생인 김 전 대표는 서울 우신고와 서울대 경제학과를 졸업했다. KB금융지주 홍보부장과 리스크관리총괄 상무·전무, 재무총괄 부사장 등을 거쳐 2021년부터 3년간 KB손해보험 대표를 지냈다.

2024년 폐업 신고를 한 사업자는 100만 8282명. 1995년 관련 통계 집계를 시작한 이후 처음으로 100만명을 넘으며 ‘대(大)폐업 시대’임을 알렸는데, 이후로도 폐업률은 9%에 이르며 추세가 이어지고 있다. 자영업자 비중은 2005년 26.9%에서 2015년 21.5%, 2025년 19.5%로 20년 새 7% 포인트 넘게 떨어졌다. 여전히 경제협력개발기구(OECD) 평균 15.6%나 일본의 9.5%보다 높은 수준이지만, 매우 빠른 속도로 자영업 비중이 줄고 있다. ‘창업’이라고 읽지만 사실 자영업은 퇴직한 중장년과 미취업 청년들이 직업 생활을 이어 가기 위한 마지막 선택지에 가까웠다. 국회 미래연구원의 지난해 자영업 실태조사를 보면 자영업자 전체의 34.8%가 창업 동기로 ‘취업 어려움과 실직’을 꼽았다. 60대의 응답은 46.8%까지 올라갔다. 이렇게 떠밀려서 창업을 하면 주당 50시간 넘게 일하면서도 기대했던 월 수익의 절반도 못 버는 경우가 허다한데, 폐업 또한 쉽지 않은 게 자영업이다. 시설비와 운영자금 대출이 고스란히 남아 폐업 후 갚을 방법이 없으니 적자를 내면서도 버티는 ‘한계 자영업자’가 쌓여 간다. 100만이라는 숫자에는 그렇게 끝까지 버티다 무너진 한계 자영업자들이 포함돼 있다. 그러니 지금의 폐업을 자영업 구조조정의 계기로 삼을 수도 있다. 다만 그 출발은 숫자를 정확히 읽는 데서 시작된다. 100만은 지역별·세대별로 성격이 다른 여러 위기를 합산한 결과이기 때문이다. 서울에서 문 닫은 자영업자는 대체로 비싼 임대료와 경쟁에 진 경우다. 매출은 비수도권보다 높아도 재료비·임차료 부담이 커서 영업이익은 오히려 낮고, 평균 1억 8000만원에 이르는 부채를 떠안는다. 경기·인천 신도시는 또 다르다. 신축 상가에 은퇴 세대의 카페와 편의점이 우르르 들어섰지만 가족이 모두 매달려도 기대한 순익을 못 남기기 일쑤다. 그래도 수도권에서는 폐업 후 배달 라이더나 빌딩 관리직이라도 찾을 수 있다. 전국 플랫폼 노동자의 절반 이상이 수도권에 몰려 있어서다. 비수도권은 더 복잡하다. 속초·제주 같은 관광지역 자영업은 관광객 수와 연동된다. 내국인 관광객이 줄어든 2024년 제주의 자영업 폐업률은 10.2%로 상승폭이 전국에서 가장 가팔랐다. 같은 해 말 속초 중앙시장 공실률은 41%에 달했다. 인구 소멸 지역의 통계는 겉보기와 정반대로 읽어야 한다. 2024년 경북(16.9%)·전남(16.5%)의 자영업자 비율은 서울(8.5%)의 두 배이지만, 자영업이 활발해서가 아니라 임금근로 일자리가 없어 반사적으로 높아진 숫자다. 취직할 회사도 공장도 없으니 떠나지 못한 이들은 작은 가게라도 차리며 버틴다. 이들이 폐업하면 선택지는 재창업이나 돌봄 일자리, 지자체 공공근로 정도다. 이처럼 100만 폐업 시대 자영업 노동의 성격은 점점 모호해지고 있다. 같은 사람이 가게를 운영하는 사용자였다가 폐업한 뒤 플랫폼에 매여 일하는 근로자로 바뀌곤 한다. 가게를 직접 운영하는 사람이 직원을 고용한 사용자인 동시에 자신이 고용한 직원보다 길게 일하는 노동자처럼 보이기도 한다. 애초에 임금근로자처럼 노사가 명확하게 분류되는 게 아니라 자영업 안에서 업종과 처지에 따라 사용자성과 노동자성이 수시로 뒤섞이는 것이다. 고용노동부가 추진하는 일터 권리보장 기본법(일터기본법)은 근로자성이 높다고 판단되는 특수고용·플랫폼 종사자에게 공정한 계약을 체결할 권리를 보장하고 4대 보험 적용도 확대하는 내용을 담았다. 역설적으로 이 법은 사용자성이 우위에 있는 자영업자에게 더 가혹한 환경을 만들 수 있다. 최저임금 인상 때 그러했듯 노동자 쪽 보호를 강화하는 비용을 사용자성 자영업자가 또 떠안을 수 있다. 자영업자라는 직역에 혼재한 노동자성과 사용자성의 모호한 경계를 칼로 자르듯 갈라 노동자성이 짙은 쪽에만 우산을 씌워 준 게 최근의 노동정책이었다면, 노동자성을 공인하는 우비까지 입혀 주겠다는 게 일터기본법이다. 그렇다면 이 법은 폭우 속에 맨몸으로 선 사용자성 자영업자, 100만 폐업의 대열에 선 이들을 가진 자는 더 받고 없는 자는 그마저 빼앗기는 ‘마태 효과’의 산증인으로 만들게 될지도 모른다. 홍희경 논설위원

자율주행, 정형화된 상황서 강점사람 운전자보다 사고 82% 적어어둡거나 복잡한 교차로에선 취약“미중 사고, 제도권 편입 위한 과정”국내, 국가·제조사 책임 기준 부족 지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

육아휴직을 한달 미만으로 나눠 사용한 근로자가 첫 휴직 때 육아휴직급여를 신청하지 못했다면, 1년이 지났어도 전체 휴직기간을 합산해 급여를 받을 수 있다는 법원의 판단이 나왔다. 서울행정법원 행정7부(부장 강우찬)는 28일 A씨가 서울지방고용노동청 서울남부지청장을 상대로 낸 육아휴직급여 부지급 처분 취소 소송에서 원고 승소로 판결했다. 사기업 직원 A씨는 2024년 3월 25일부터 4월 14일까지 첫번째 육아휴직을 썼다. 고용보험법상 육아휴직급여는 최소 한달 이상 휴직해야만 신청할 수 있어 A씨는 급여를 신청하지 못했다. 이후 A씨는 같은 해 9월 1일부터 이듬해 8월 10일까지 두번째 육아휴직을 사용했고, 육아휴직 급여도 지급받았다. 그런데 A씨는 두번째 육아휴직 중이던 지난해 5월 18일 첫 육아휴직에 대한 급여를 신청했지만 노동청으로부터 지급을 거부당했다. 첫번째 육아휴직 종료일인 2024년 4월 14일을 기준으로 휴직 급여 신청 기한(육아휴직이 끝난 날로부터 1년 이내)이 지났다는 이유에서였다. A씨는 이에 불복해 소송을 제기했다. 재판부는 A씨의 손을 들어줬다. 첫 휴직에선 최소 요건인 30일을 채우지 못해 애초 청구권이 없었는데, 권리가 생기기도 전에 ‘권리 행사를 게을리했다’는 책임을 지우는 건 논리에 맞지 않는다는 취지에서다. 재판부는 “육아휴직을 분할 사용해 1차 휴직 기간은 30일에 미치지 못하고 2차 휴직과 합산해야 30일 이상이 되는 경우라면, 30일이 지난 날에 전체 기간에 대한 하나의 청구권이 발생한다”고 판단했다. ‘30일 요건을 못 채워 거절되더라도 첫 휴직 후에 미리 급여 신청을 해뒀어야 한다’는 노동청 주장에 대해 재판부는 “국민에 대한 ‘예의 없음’마저 느껴진다. 헌법상 국가의 모성 보호 의무의 취지에도 정면으로 반한다”고 질타했다. 이번 판결은 지난 3월 도입한 서울행정법원 ‘한국형 사회법원’의 첫 모성보호 사건이다. ‘한국형 사회법원’은 장애인, 임산부, 아동 등 사회적 약자 관련 사건을 전담재판부가 담당하는 제도다.

지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 중국 바이두 아폴로고는 로보택시 서비스를 확대하고 대규모 운행 데이터를 축적하며 미국 웨이모를 추격하고 있다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

방송인 지예은(31)이 갑상선암 투병 사실을 처음으로 고백했다. 26일 공개된 넷플릭스 예능 ‘유재석 캠프’에서는 지예은이 건강 악화로 활동을 중단했던 당시를 돌아보는 모습이 담겼다. 이날 유재석은 지예은에게 “이제 건강 완전히 회복했네”라고 말했다. 지예은은 “많이 괜찮아졌다. 정말 다행”이라고 답했다. 이어 “원래 0.1㎝만 있어도 전이가 될 수 있다고 하더라”며 “저는 암이 꽤 많았다. 그래서 더 감사하다”고 털어놨다. 지예은은 당시를 떠올리며 눈물을 보이기도 했다. 유재석은 “이제 건강을 회복했으니까 됐다”며 그를 위로했다. 이후 캠프파이어 시간에도 유재석은 “기사 보셔서 아시겠지만 예은이가 아팠다”며 “그래도 다행히 건강을 회복해 이 자리에 참석할 수 있었다”고 말했다. 지예은은 지난해 9월 건강 문제로 SBS 예능 ‘런닝맨’을 비롯한 방송 활동을 잠시 중단한 바 있다. 당시 방송가 안팎에서는 갑상선 질환 가능성이 제기됐지만, 소속사는 개인 의료 정보라는 이유로 구체적인 병명을 공개하지 않았다. 지예은은 쿠팡플레이 ‘SNL 코리아’ 시리즈를 통해 얼굴을 알렸으며, 이후 여러 예능 프로그램에서 활약하고 있다. 2030 대장암·갑상선암 증가…“젊다고 안심 못해”과거 중장년층 질환으로 여겨졌던 암은 최근 20~30대 젊은 층에서도 증가세를 보이고 있다. 건강보험심사평가원 등에 따르면 2024년 기준 20~30대 갑상선암 환자는 6만 1241명으로 2020년보다 14.0% 증가했다. 특히 20대 남성은 2020년 대비 35.0%, 20대 여성은 21.9% 늘어 고령층 다음으로 높은 증가폭을 보였다. 갑상선암은 다른 암종에 비해 생존율이 높은 편이지만, 젊은 층에서 발병할 경우 림프절 전이 가능성이 있고 수술 후 평생 호르몬 관리가 필요할 수 있어 주의가 필요하다. 발병 원인은 명확히 규명되지 않았으나 고칼로리 식습관과 진단 기술 발달에 따른 무증상 조기 발견 증가 등이 환자 증가 요인으로 꼽힌다. 대장암도 젊은 층에서 빠르게 늘고 있다. 20~30대 대장암 환자는 2024년 6599명으로 5년 사이 81.6% 증가한 것으로 나타났다. 증가세는 20대에서 특히 뚜렷했다. 2020년 대비 20대 남성은 114.5%, 20대 여성은 92.6% 늘었다. 30대에서도 남성 84.0%, 여성 70.4%의 증가율을 기록했다. 주요 원인으로는 고열량·고지방 위주의 서구화된 식단, 가공육 섭취 증가, 정제 탄수화물 중심 식습관에 따른 비만율 상승이 지목된다. 국민건강통계에 따르면 19~29세 비만율은 2014년 23.9%에서 2023년 33.6%로 올랐다. 30~39세 비만율도 같은 기간 31.8%에서 39.8%로 증가했다. 현재 국가 암 검진은 50세부터 대장암 검사를 시작해 20~30대는 사실상 검진 사각지대에 놓여 있다. 젊은 층은 암 진행 속도가 빠를 수 있어 증상을 느끼고 병원을 찾았을 때 이미 병기가 진행된 사례도 적지 않다. 전문가들은 젊은 층의 암 예방을 위해 식습관 개선과 선제적 검진이 필요하다고 조언한다. 갑상선암은 대부분 특별한 증상이 없지만 목 통증, 쉰 목소리, 삼킴 곤란 등 압박 증상이 나타나면 검진을 받아야 한다. 대장암 예방을 위해서는 채소와 통곡물 중심의 식단을 유지하고 가공육 섭취를 줄이는 것이 좋다. 규칙적인 운동으로 적정 체중을 유지하는 것도 중요하다. 배변 습관 변화, 체중 감소, 가족력 등이 있을 경우 권고 연령 전이라도 정밀 검사를 받는 것이 권장된다.

부모사랑상조가 2026년 9월 2일 부산항에서 출발하는 ‘한중일 크루즈 6일’ 상품을 출시했다. 이번 상품은 부산에서 출발해 일본 사세보, 중국 상해, 제주를 순회한 후 다시 부산으로 돌아오는 일정으로 구성됐다. 이번 상품의 가장 큰 특징은 별도의 항공 이동 없이 부산항 국제여객터미널에서 직접 승하선이 가능하다는 점이다. 비행기 탑승에 부담을 느끼는 어르신들을 위한 효도 여행이나, 짐이 많은 영유아를 동반한 가족 단위 여행객들에게도 높은 편의성을 제공한다. 이용 선박은 이탈리아 정통 선사 코스타 크루즈의 11만 4000톤급 대형 크루즈 ‘세레나 호(Costa Serena)’다. 2025년 11월 전체 리노베이션을 마친 후 새롭게 운항을 시작했으며, 더욱 현대적이고 쾌적한 시설을 자랑한다. 선내에는 그리스·로마 신화를 테마로 한 인테리어와 함께 대극장 공연, 야외 수영장, 카지노, 조깅 트랙 등 다채로운 엔터테인먼트 시설이 완비되어 있어 5박 6일간의 항해를 즐길 수 있다. 일정은 일본 사세보 구주쿠시마 관광, 중국 상해 와이탄 및 임시정부청사 방문, 제주 주상절리대 관광 등 각 기항지의 대표 명소를 둘러볼 수 있도록 구성됐다. 상품가에는 크루즈 객실 요금 및 항만세, 전 일정 기항지 관광 비용(전용 차량, 가이드 식사)이 포함되며, 이용자 선택에 따라 내측 객실부터 발코니 객실까지 지정이 가능하다. 부모사랑상조는 상조회사 운영을 통해 축적한 고객 케어 노하우를 바탕으로 전 일정 크루즈 전문 인솔자를 동행시킨다. 또한 1억원 상당의 여행자 보험 가입을 통해 여행의 안전성을 확보했다. 부모사랑크루즈 관계자는 “부산 출·도착 일정은 항공 이동의 번거로움이 없어 피로도가 낮아 전 연령층에서 선호도가 높다”며 “리노베이션 후 새롭게 선보이는 세레나 호와 함께 특별한 가을 여행을 준비하시길 바란다”고 전했다. 한편 부모사랑상조는 최근 증가하는 크루즈 여행 수요와 고객 관심 확대에 발맞춰 전국 지점을 대상으로 한 크루즈 전문 교육을 강화하고 있다고 밝혔다. 특히 고객 상담 품질 향상과 서비스 전문성 강화를 위해 전국 지점 임직원을 대상으로 실무 중심의 크루즈 전문 교육 프로그램을 확대 운영하고 있다. 회사는 실제 고객 응대와 상품 상담 현장에서 즉시 활용할 수 있는 맞춤형 교육을 지속적으로 진행해 차별화된 상담 서비스를 지원해 나간다는 방침이다.

대전에서 자전거와 개인형 이동장치(PM)를 타다 사고가 나면 보험 혜택을 받을 수 있게 된다. 28일 대전시에 따르면 시민들이 안심하고 자전거 등을 이용할 수 있는 여건 조성을 위해 시민 자전거 보험에 가입했다. 대전에 주민등록이 돼 있는 모든 시민이 가입 대상으로, 별도 절차 없이 자동 가입된다. 보험 기간은 28일부터 내년 5월 27일까지 1년간이다. 보장 항목은 사망(1200만원), 후유장해(1200만원 한도), 상해 진단위로금(10만~50만원), 입원 위로금(15만원) 등이다. 또 사고 벌금(2000만원 한도), 변호사 선임 비용(200만원 한도), 교통사고 처리지원금(3000만원 한도) 등도 지원받을 수 있다. 시는 자전거 이용 활성화와 안전한 환경 구축 등을 위해 2009년부터 매년 7억원의 예산을 투입해 자전거 보험에 가입해운영하고 있다. 최근 5년간(2021~2025년) 연평균 1004건, 6억 7197만원이 지급됐다. 보험금 청구의 93.3%는 위로금(상해 진단·입원)으로 나타났다. 지원 보험금은 위로금이 51.7%(3억 4720만원)로 가장 많았고 후유장해(1억 6428만원), 사망(1억 3000만원) 등이다. 벌금 지원금도 3000여만원이 지급됐다. 지난해는 967건에 8억여원, 올해 2월 20일 기준 111건에 1억 1000여만원을 지급해 시민 부담을 줄이고 있다. 보험금은 진단서 등 절차에 갖춰 DB손해보험 고객센터로 직접 청구하면 된다. 박민범 대전시 철도건설국장은 “시민 공영자전거인 타슈 등 자전거 이용이 일상화되면서 인프라와 피해 지원 등 안전망 확충을 강화에 나가겠다”고 밝혔다.

전남 영암군이 다문화가족 자녀의 학습 환경 개선과 교육 기회 확대를 위해 ‘2026년 다문화가족 자녀 교육활동비 지원사업’을 추진한다. 이번 사업은 교육 급여를 받지 않는 기준 중위소득 100% 이하 다문화가족 자녀를 대상으로 하며, 지원 대상은 2008년 1월 1일부터 2019년 12월 31일 사이 출생한 7세부터 18세까지의 자녀다. 지원금은 교재 구입과 학원비, 독서실 이용 등 학습 지원 및 교육활동비 용도로 사용할 수 있다. 지원 금액은 초등학생 40만원, 중학생 50만원, 고등학생 60만원이며 오는 6월 1일부터 30일까지 신청하면 7월 중 지원금을 지급할 예정이다. 지원금 신청은 교육활동비 지원 신청서와 가족관계증명서, 주민등록등본, 건강보험료 납부확인서 등을 제출해야 한다. 국적 미취득 결혼이민자와 이혼·재혼·한부모 가정의 경우 추가 서류가 필요하며, 신청자 명의 NH농협카드도 지참해야 한다. 전희자 영암군 가족행복과장은 “이번 사업이 다문화가족 자녀들의 교육비 부담을 덜고 안정적인 학습 환경 조성에 도움이 되길 바란다”며 “대상 가정의 많은 관심과 신청을 바란다”고 밝혔다. 자세한 사항은 영암군가족센터(061-463-2928, 2929)로 문의하면 된다.

학생들의 안전사고 발생에 대한 법적 책임 부담으로 수학여행과 체험학습이 위축되는 상황에서 전남 강진군의 농촌체험형 프로그램 ‘강진푸소(FU-SO)’가 안전성과 신뢰성을 기반으로 전국 학교 수학여행의 모범 사례로 주목받고 있다. 푸소는 ‘필링 업(Feeling-Up)’과 ‘스트레스 오프(Stress-Off)’의 줄임말로 농촌에 와서 일상의 스트레스를 모두 풀고 가라는 의미를 담고 있다. 농가에서 하루나 이틀 밤을 보내며 시골의 정서와 감성을 경험하는 전국 유일의 인성교육 프로그램이기도 하다. 지난 2015년부터 학생 수학여행과 체험학습 프로그램을 운영해오며, 안전성과 신뢰성을 단단히 다졌다. 5월 말 현재까지 11년 동안 약 5만명의 학생들이 강진 푸소를 다녀갔다. 올해 연말까지 35개 학교 5200명의 학생이 예약하며 대부분의 일정이 마감됐다. 원하는 일정을 선점하기 위해 2028년까지 25개 학교 5220명이 사전 예약을 마쳤다. 예약 학교의 95%가 광주·전남권 학교로 이미 인근 지역에서는 인기 프로그램으로 자리 잡았다. 신도중학교(부산 해운대구), 청운중학교(서울 종로구) 등 차로 4시간 이상 떨어진 학교도 매년 강진 푸소를 찾는다. 안전사고 발생에 대한 법적 책임 부담으로 전국적으로 체험학습과 수학여행이 급격하게 위축된 분위기와는 달리 강진푸소는 강진군이 안전성과 신뢰성을 확보하기 위한 다양한 장치를 설계하는 등 인솔 교사의 책임 부담을 함께 나눠 가진 점이 큰 차이점이다. 특히 강진푸소는 민간 위탁 방식이 아닌 강진군청 문화관광과 푸소팀이 직접 전담 운영하는 전국에서도 드문 공공 직영형 프로그램이라는 점에서 높은 신뢰를 얻고 있다. 학생 수학여행 일정 조율부터 농가 배정, 현장 대응, 안전관리까지 전 과정을 군청 전담팀이 직접 관리하며 학교와 학부모들의 불안 요소를 최소화하고 있다. 학생 이동 과정의 안전 확보를 위해서는 문화관광해설사가 수학여행 버스마다 직접 탑승해 학생 인솔과 일정 안내, 긴급 상황 대응 역할을 수행한다. 단순 관광 해설을 넘어 학생 안전관리와 현장 대응까지 담당하는 체계로 운영되고 있다. 또 푸소 운영 농가를 대상으로는 매년 연 20시간 이상의 의무 교육을 실시하고 있다. 교육 내용에는 ▲소방안전교육 ▲응급처치교육 ▲성희롱·성폭력 예방교육 ▲청소년 이해교육 ▲위생 및 서비스 교육 등이 포함되며, 모든 운영 농가는 이를 반드시 이수해야 학생 체험 운영 자격이 유지된다. 응급 의료 대응체계도 촘촘하다. 군은 강진의료원과 협약을 체결해 24시간 공백 없는 진료체계를 구축하고 있다. 영업배상책임보험을 가입해 체험학습 운영 시 발생하는 안전사고에 대한 보장 대책도 마련했다. 이와 함께 군청 담당 직원들이 매년 직접 푸소 운영 농가를 방문해 숙박 환경, 위생 상태, 안전 시설, 화재 대응체계 등을 점검하고 있다. 미흡 사항은 즉시 개선 조치하는 등 지속적인 품질 관리도 병행하고 있다. 군 관계자는 “강진푸소는 안전과 신뢰를 최우선 가치로 삼고 군청이 직접 책임 있게 운영하고 있다”며 “앞으로도 학생과 학부모가 안심할 수 있는 대한민국 대표 체험형 수학여행 모델로 자리매김할 수 있도록 안전관리와 프로그램 품질을 더욱 강화해 나가겠다”고 밝혔다.

NH농협금융지주가 1000억원 규모의 ‘NH대한민국상생성장펀드 2호’(가칭)를 조성해 지역 산업 생태계 지원에 나설 계획이라고 27일 밝혔다. 2호 펀드는 NH아문디자산운용이 운용하는 블라인드펀드로, NH농협은행과 NH농협생명, NH농협손해보험, NH투자증권, NH농협캐피탈 등 주요 계열사가 전액 그룹 내부 자금으로 출자할 예정이다. 펀드는 지역 특화 소부장(소재·부품·장비) 기업과 대기업 벤더, 지역 밸류체인 핵심 기업에 직접 투자한다. 국민성장펀드 자펀드에 출자자로 참여하는 간접투자도 병행한다. 농협금융은 지역 금고와 영업점, 계열사 네트워크를 활용해 지방의 유망 투자 수요를 발굴할 계획이다. 

“서울에 집 있고 무직이라 건강보험료를 적게 내는 삼촌이 고유가 피해지원금을 받았다고 한턱냈다. 삼촌은 테슬라를 몰아 주유소 갈 일도 없는데 고유가 지원금 받고, 나는 아반떼에 기름 넣을 돈 없어 지하철 타는데 몇 푼 더 벌려고 야근 하다가 1500원 더 받아 탈락했다.” 정부가 중동전쟁 이후 소득 하위 70%를 대상으로 지급한 고유가 지원금의 맹점을 풍자한 글이다. 과거에는 가난이 드러날까 봐 수급자는 지원 사실을 숨겼고, 비수급자는 받지 않는 것을 떳떳하게 여겼다. 그런데 지금은 소득 수준을 떠나 지원금을 못 받았다는 사실 자체에 대한 불만을 여기저기서 쏟아내고 있다. 2020년 코로나19 긴급재난지원금 지급 이후 이번처럼 불만이 컸던 적은 없었다. 아무래도 지난해 ‘민생회복 소비쿠폰’을 소득과 상관없이 받았던 경험이 올해 고유가 지원금의 선별 지급에 대한 아쉬움을 키운 것 같다. 정부가 소득 상위 30%의 불만을 무릅쓰고 하위 70%에게만 선별 지급하기로 한 취지는 명확하다. 취약계층을 더 두텁게 지원하려는 의도다. 중동전쟁으로 커진 에너지 비용 부담을 덜어 주는 ‘생계 방어용’ 지원인 셈이다. 여기까지만 보면 제도에 흠잡을 곳이 딱히 없다. 건강보험료 단 몇천원이 초과돼 못 받는 ‘문고리 탈락자’의 억울함은 이해하지만, 지급 기준선은 있어야 하고 한번 예외를 허용하면 원칙이 무너지기 때문에 어쩔 수가 없다. 그런데 지원금 지급 구조로 눈을 돌리면 이해되지 않는 구석이 있다. 정부는 ‘국민 부담 경감’을 표방하면서 골목상권 활성화를 겨냥한 지난해 소비쿠폰 방식을 그대로 복사해 재활용했다. “지역 민생경제 회복에 기여하고 지역 내 소상공인에게 도움이 될 수 있도록 하겠다”며 사용 지역을 주소지 관할 지방자치단체로 제한했다. 대형마트나 연매출 30억원이 넘는 매장에서 쓸 수 없게 했고 사용 기한은 8월 31일로 못박았다. 이런 사용 제한은 유류비 부담을 줄이겠다는 정책 취지와 정면충돌한다. 실질 소득을 늘린다는 명분을 앞세워 놓고서 정작 돈은 전통시장에 가서 물가가 많이 내린 농산물과 소고기·삼겹살을 사 먹는 데 빨리 쓰라고 등 떠미는 격이다. 정책 설계의 부조화가 아닐 수 없다. 정부의 확장재정 기조와 반도체 호황에 따른 세수 풍년으로 지원금 지급은 앞으로 더 빈번해질 가능성이 있다. 정부가 지원금 정책으로 저소득층의 지출 부담을 덜어 주려 한다면 소비쿠폰이 아니라 연금이나 인센티브 형태로 지급해 가계 소득으로 흡수되도록 해야 한다. 그래야만 실질 소득이 증가하고 부의 재분배 효과를 거둘 수 있다. 또 가구마다 지출 수요와 비용 체감도가 다르다는 점을 고려해 사용 장소와 기한에도 제한을 두지 않아야 한다. 그렇게 해야 지원금을 낭비하지 않고 정말 필요할 때 요긴하게 사용할 수 있다. 지원금의 목표를 ‘경제 살리기’에 맞춘다면 ‘보편 복지’를 원칙으로 삼아야 한다. 가구 소득에는 격차가 있어도 돈의 가치는 똑같기 때문이다. 부자가 쓰는 20만원과 빈자가 쓰는 20만원의 소비 효과가 다를 리 없다. 소외된 사람이 없으니 상대적 박탈감도 없다. ‘소득’보다 ‘소비’에 초점을 맞추면 내수 회복이란 정책 목표를 달성하는 데 걸리는 시간도 단축된다. 지원금을 가급적 전 국민에게 지급해야 할 이유는 또 있다. 재원은 국민 혈세다. 현재 세금의 93%를 소득 상위 30%가 부담하고 있다. 사실상 상위 30%가 세금으로 하위 70%를 지원하는 구조다. 따라서 세금 부담률이 압도적인 상위 30%를 지원금 대상에서 제외하면 조세 저항이 커질 수밖에 없다. 3600만명(70%)의 마음을 얻으려다 1500만명(30%)으로부터 비난받는 우를 범하지 않으려면 모두에게 공평하게 다 주거나, 아니면 차라리 아예 안 주는 편이 낫다. 자신만 소외된 데서 오는 불안 증상인 ‘포모 증후군’은 소득과 자산의 크기를 가리지 않고 찾아오기 때문이다. 이영준 경제정책부장

만 6세 영유아 검진이 끝난 뒤 초등학교에 입학해 첫 학생검진을 받기 전까지 학부모들이 겪어야 했던 최대 14개월의 국가 건강검진 공백이 해소될 전망이다. 분변 잠혈 검사(대변 검사) 중심으로 이뤄지던 국가 대장암 검진 체계에 대장내시경을 기본 검사로 도입하는 방안이 추진된다. 보건복지부는 27일 서울 한국프레스센터에서 공청회를 열고 이런 내용의 ‘제4차 국가건강검진 종합계획안(2026~2030)’을 공개했다. 가장 큰 변화는 영유아 검진 마지막 단계인 8차 검진 개편이다. 기존에는 8차 검진 대상이 생후 66~71개월로 제한돼 있어 초등학교 1학년 입학 이후 실시하는 학생검진 전까지 최대 14개월 동안 아동의 발달 상태를 확인하기 어려운 공백기가 발생했다. 정부는 이 종료 시점을 생후 75개월까지 연장해 입학 직전까지 아동의 성장을 추적 관리할 계획이다. 영유아 1차 검진(생후 14~35일) 기간도 ‘생후 14일~2개월’로 확대된다. 성인기 검진에서는 대장암 검진 방식의 변화가 눈에 띈다. 현재 국가 대장암 검진은 대변을 채취하는 분변 잠혈 검사를 먼저 시행한 뒤 양성 반응이 나와야만 대장내시경 검사를 받을 수 있다. 하지만 채취 과정의 불편함과 검사 정확도 한계 등으로 인해 실효성 논란이 이어져 왔다. 이에 정부는 대장암 검진 권고안 개정 사항 등을 반영해 대장내시경을 기본 검진으로 도입하기로 했다. 내년 3월부터는 학교장이 병원과 개별 계약해 시행하던 학생건강검진이 국민건강보험공단 위탁 체계로 전환된다. 이에 따라 학령기 자녀를 둔 부모들은 집 근처 검진 기관을 선택해 원하는 시기에 검진을 받을 수 있게 된다.

비가 내리던 27일 새벽 경남 창원 도심에서 20대 3명이 탄 승용차가 도로에 주차된 버스를 들이받는 사고가 발생해 탑승자 전원이 숨졌다. 창원중부경찰서 등에 따르면 이날 오전 5시 2분쯤 창원시 성산구 신월동 중앙대로 국민건강보험공단 앞 도로에서 창원시청 방면에서 경남도청 방면으로 달리던 승용차가 도로 연석을 들이받은 뒤, 도로변에 주차된 버스 후미를 충격했다. 이 사고로 운전자인 20대 남성 A씨가 현장에서 숨졌다. 함께 타고 있던 20대 남성 동승자 2명도 심정지 상태로 병원에 이송됐으나 모두 목숨을 잃었다. A씨는 이날 부모의 차를 빌려 운전한 것으로 전해졌다. 사고 차량은 당시 편도 5차로 중 3차로를 주행하다 빗길에 미끄러지면서 진행 방향이 틀어진 것으로 조사됐다. 이후 5차로에 주차돼 있던 버스 뒷부분을 들이받은 것으로 파악됐다. 사고가 난 도로는 오전 9시부터 오후 6시까지만 노상 주차가 허용되는 구간이다. 당시 버스는 황색 복선 구간과 주간 주차 허용 구간에 걸쳐 세워져 있었던 것으로 알려졌다. 다만 경찰은 주차된 버스가 사고의 직접적인 원인을 제공했다고 보기는 어렵다고 보고 있다. 경찰은 숨진 운전자와 동승자들을 상대로 채혈을 진행해 음주 여부를 확인하는 한편 버스 기사에 대해서도 차량을 세워 둔 경위와 불법 주차 여부 등을 조사할 계획이다.

자본적정성 조건은 3년간 비공개1년 6개월간 개선계획 이행당국, 이행실적 점검… 매각 변수 주목금융위원회가 롯데손해보험의 경영개선계획을 조건부 승인했다. 롯데손보는 앞으로 1년 6개월 동안 경영개선계획을 이행해야 하고, 금융당국은 이행 실적을 점검한다. 경영개선계획 이행 기간에도 롯데손보 영업은 정상적으로 이뤄진다. 금융위원회는 27일 정례회의에서 롯데손보가 지난달 30일 제출한 경영개선계획에 대해 조건부 승인을 의결했다고 밝혔다. 금융위는 승인 조건에 대해 “자본적정성을 제고하기 위해 경영개선계획에 포함된 내용”이라고 설명했다. 다만 안건에 법인·단체 또는 개인의 경영·영업상 비밀에 관한 사항이 포함될 수 있어 관련 내용은 3년간 비공개하기로 했다. 롯데손보가 제출한 경영개선계획에는 사업비 감축, 부실자산 처분, 인력 및 조직 운영 개선, 자본금 증액 등이 담겼다. 합병이나 금융지주회사의 자회사 편입, 제3자 인수, 영업의 전부 또는 일부 양도 등에 관한 계획 수립도 포함됐다. 보험업계에서는 조건부 승인을 계기로 롯데손보의 매각 절차에도 속도가 붙을 수 있다는 관측이 나온다. 당국은 경영개선계획 이행 기간에도 롯데손보의 기존 영업에는 영향이 없다는 입장이다. 보험료 납입, 보험금 청구·지급, 퇴직연금 가입 등은 정상적으로 이뤄진다. 지급여력비율도 100%를 넘어 보험계약자는 안심하고 이용할 수 있다는 설명이다. 롯데손보는 지난해 11월 금융위로부터 경영개선권고를 받은 뒤 올해 초 경영개선계획을 제출했지만 구체성과 실현 가능성이 부족하다는 이유로 불승인됐다. 이에 따라 적기시정조치 단계상 경영개선요구를 받았고, 지난달 말 경영개선계획을 다시 냈다. 금융당국 관계자는 앞서 “불승인 되더라도 한 차례 더 계획안을 수정·보완해 제출할 수 있는 기회를 부여할 것”이라고 설명한 바 있다. 다만 업계에서는 자본 건전성 개선 과제가 남아 있다고 본다. 롯데손보의 지급여력(K-ICS·킥스) 비율은 올해 1분기 잠정치 기준 164.4%까지 올라섰지만, 내년부터 도입될 기본자본 킥스는 지난해 말 기준 -20.9% 수준이었다. 금융위는 “앞으로도 법과 원칙에 따라 보험회사가 장기적 시계를 가지고 건전한 경영을 확립할 수 있도록 감독해 나갈 방침”이라고 밝혔다.

민간 금융인 2명·정치권 인사 1명 면접 후보군내달 4일 면접 뒤 단독 후보 결정카드 수익성 악화 속 업권 이해도 변수차기 여신금융협회장 선거가 민간 금융인 2명과 정치권 인사 1명의 3파전으로 좁혀졌다. 7개월 만에 재개된 선거전에서 정통 관료 출신 후보가 빠지면서, 업권 현안을 잘 아는 민간 출신이 필요하다는 평가와 금융당국·정치권과의 소통력이 중요하다는 관측이 함께 나온다. 27일 여신금융협회에 따르면 이날 열린 1차 회장후보추천위원회에서 박경훈 전 우리금융캐피탈 대표, 윤창환 전 국회의장 정책수석, 이동철 전 KB국민카드 대표가 면접 후보군으로 선정됐다. 김상봉 한성대 경제학과 교수와 장도중 전 기획재정부 부총리 정책보좌관은 후보군에 들지 못했다. 회추위는 다음 달 4일 후보 3명을 면접한 뒤 무기명 투표를 통해 단독 후보를 정한다. 박 전 대표는 우리금융지주 출신 재무·전략통으로 꼽힌다. 우리은행에서 행원으로 시작해 우리금융지주 전략·재무총괄 부사장(CFO), 우리금융캐피탈 대표이사 등을 지냈다. 금융지주 전략과 캐피탈업권을 모두 경험한 만큼 조달비용 부담과 건전성 관리 현안에 밝다는 평가다. 이 전 대표는 카드업권을 대표하는 민간 금융인 후보로 분류된다. KB생명보험 경영기획본부 부사장, KB금융지주 전략총괄 부사장(CSO), KB국민카드 대표이사, KB금융지주 부회장 등을 역임했다. 카드사 최고경영자 경험과 금융지주 전략 업무를 두루 거친 만큼 가맹점 수수료 체계와 카드론 관리, 결제시장 경쟁 등 카드업계 현안을 직접 다뤄 본 인사로 꼽힌다. 윤 전 수석은 정치권·정책 분야 인사로 분류된다. 국회의장 정책수석과 이재명 대통령 후보 선거대책위원회 인공지능(AI)정책 특보단장 등을 지냈고, 현재 생산적 포용금융 정책포럼 상임의장을 맡고 있다. 업계 일각에서는 이 같은 이력을 들어 이번 선거를 생산적·포용금융 기조와 맞물려 보는 시각도 있다. 차기 회장 앞에는 카드·캐피탈업권의 수익성 방어와 규제 대응이라는 과제가 놓여 있다. 금융감독원에 따르면 지난해 전업카드사 8곳의 당기순이익은 2조3602억원으로 전년보다 8.9% 줄었다. 가맹점 수수료율 인하와 카드론 관리, 연체율 상승, 조달비용 부담이 겹친 영향이다. 빅테크와의 경쟁이 거세지는 가운데 스테이블코인 법제화 논의가 이어지면서 카드사들의 결제시장 지위가 흔들릴 수 있다는 우려도 나온다. 여신업계 관계자는 “당초 금융당국과 정치권 소통력을 고려해 관 출신 인사를 선호하는 분위기도 있었지만, 실제 후보군에서는 예전처럼 중량감 있는 정통 관료 출신 인사가 보이지 않는다”며 “카드업계 현안이 집중된 상황인 만큼 업권 이해도와 현안 대응 경험을 갖춘 인사가 필요하다”고 전했다.

평소 야생 동물을 다루는 기이한 행동으로 주목받아 온 미국의 보건 수장이 이번에는 짝짓기 중인 뱀을 맨손으로 포획해 화제의 중심에 섰다. 로버트 F. 케네디 주니어 미국 보건복지부 장관이 지인의 집에서 뱀 두 마리를 붙잡는 영상을 공개하면서 과거 그가 저질렀던 엽기적인 동물 수집 이력까지 다시금 도마 위에 올랐다. 26일(현지시간) 더힐과 CNN, AP통신 등 외신에 따르면, 케네디 장관은 이날 자신의 소셜미디어(SNS)에 뱀을 맨손으로 잡는 짧은 영상을 올렸다. 이 소동은 메흐메트 오즈 건강보험서비스센터장의 해변 집 테라스에서 일어났다. 영상 속에서 케네디 장관은 구석에서 짝짓기를 하던 검정뱀 두 마리를 향해 거침없이 손을 뻗었다. 옆에서 이 모습을 지켜보던 그의 아내이자 배우인 셰릴 하인즈는 깜짝 놀라 “왜 그러는 거야?”라며 소리쳤다. “뱀들이 교미 중이었는데 무슨 종류냐”는 주변의 질문이 이어지는 가운데 케네디 장관은 꿈틀거리는 뱀 두 마리를 꽉 움켜쥔 채 카메라를 향해 활짝 웃어 보였다. 그 과정에서 뱀 한 마리가 케네디 장관의 손가락을 깨물었지만 그는 물렸냐는 물음에 덤덤하게 “그렇다”고 답하며 뱀을 카메라 앞으로 더 가까이 들이밀었다. 이에 아내 하인즈는 “당신 제정신이 아니다”라며 “제발 이제 그만 놓아달라”고 애원하기도 했다. 케네디 장관의 기행은 이번이 처음이 아니다. 그는 2024년에도 자신의 집 진입로에 나타난 방울뱀을 맨손으로 잡아 송곳니를 카메라에 보여주는 영상을 공개했다. 당시 전문가들은 독사를 맨손으로 제압하는 행위는 매우 위험하다고 강력히 경고했다. 차에 치여 죽은 동물 사체를 수집해 온 기괴한 이력도 갖고 있다. 2024년에는 10년 전에 죽은 곰의 사체를 길가에서 주워서 뉴욕 센트럴파크에 버리는 장난을 쳤다고 고백해 비난을 받았다. 지난 4월 열린 미국 의회 청문회에서는 그가 과거에 차에 치여 죽은 너구리의 생식기를 잘라 보관했다는 의혹에 대해 의원들의 질문 세례를 받았다. 2년 전에는 해변에 밀려온 고래 사체를 전기톱으로 잘라 자신의 자동차 지붕에 싣고 갔다는 사실이 알려져 거센 항의를 받기도 했다.

제주도가 관광 성수기마다 반복돼 온 렌터카 ‘바가지요금’ 논란을 해소하기 위해 대여요금 할인율 상한제를 도입한다. 차량 사고 시 소비자 분쟁이 잦았던 자기차량손해면책제도(자차보험) 기준도 함께 손질한다. 제주도는 27일 ‘제주특별자치도 자동차 대여약관 기재 등에 관한 규칙’ 제정안을 입법예고했다고 밝혔다. 핵심은 렌터카 1일 대여요금 할인율을 최대 60% 이내로 제한하고, 자차면책제도의 운영 기준을 명문화하는 것이다. 그동안 제주 렌터카 업계는 행정기관에 높은 요금을 신고한 뒤 비수기에는 최대 80~90%까지 할인 경쟁을 벌여왔다. 반면 성수기에는 신고가를 그대로 적용하면서 관광객들 사이에서 “제주 렌터카 요금이 지나치게 비싸다”는 불만이 끊이지 않았다. 실제 일부 업체는 중형 세단 기준 하루 대여요금을 18만원 수준으로 신고했지만, 제주도가 회계자료 등을 토대로 시뮬레이션한 결과 적정 원가는 10만원 안팎으로 분석된 것으로 알려졌다. 도는 앞으로 업체 재무제표와 세무 신고 자료 등 객관적 회계자료를 기준으로 원가를 산정하고, 신고 요금 할인율도 최대 60%까지만 허용하기로 했다. 과도한 출혈 경쟁을 막고 요금 체계를 안정화하겠다는 취지다. 도는 규칙이 시행될 경우 성수기 대여요금도 낮아질 것으로 기대하고 있다. 도 관계자는 “규칙이 시행되면 성수기 3박4일 기준 약 100만원에 육박하던 렌터카 대여 비용(중형 세단 기준)이 50만~60만원 수준까지 내려갈 것으로 기대하고 있다”며 “비수기에는 최대 할인율 60% 제한을 통해 과도한 경쟁을 막고 적정 요금 체계를 유도할 계획”이라고 설명했다. 사고 발생 시 소비자와 업체 간 갈등이 잦았던 자기차량손해면책제도 기준도 구체화된다. 면책 유형과 자기부담금, 휴차료, 보장 범위, 면책금 기준 등을 명확히 규정해 소비자의 알 권리를 강화하고 분쟁 소지를 줄이겠다는 것이다. 도는 제도 개선에 앞서 지난해 4월 렌터카조합과의 사전 협의를 시작했고, 7월에는 도내 110여개 렌터카 업체를 대상으로 설문조사를 실시했다. 응답 업체의 대다수가 요금 안정화를 위해 일정 수준의 할인율 제한이 필요하다고 답해 제도 개선 필요성에 공감대가 형성된 것으로 확인됐다. 도는 5월부터 규제심사와 법제심사, 입법예고를 거쳐 6~7월 중 조례·규칙 심의 및 공포를 추진할 계획이며, 공포 후 2개월의 준비기간을 거쳐 시행할 예정이다. 김삼용 도 교통항공국장은 “할인율 상한제 도입과 자기차량손해면책제도 운영 기준 마련으로 렌터카 이용자가 사전에 가격과 사고 시 부담을 가늠할 수 있게 된다”며 “사업자와 소비자가 같은 기준 위에서 거래하게 되는 만큼 제주 관광의 신뢰 회복에도 도움이 될 것”이라고 말했다.