대구에서 허위로 교통사고를 내고 수억 원의 보험금을 챙긴 일당이 무더기로 붙잡혔다. 대구경찰청은 보험사기 방지 특별법 위반 혐의로 A(20대)씨 등 59명을 검거했다고 25일 밝혔다. 경찰에 따르면 A씨 등은 2023년 2월부터 2024년 9월까지 사회관계망서비스를 통해 급전이 필요한 사람을 모집한 뒤 60여 차례에 걸쳐 허위로 사고를 내고 보험금 3억여 원을 가로챈 혐의를 받고 있다. 조사 결과 이들은 가해자와 피해자로 역할을 나눠 가상의 교통사고를 내고 보험회사에 사고를 접수하는 수법으로 범행을 저지른 것으로 드러났다. 경찰은 지난달부터 시민의 일상과 민생을 위협하는 범죄 대응을 위해 출범한 ‘대구 시민안전 치안 태스크포스’에 보험사기를 주요 민생침해 범죄로 선정하고 집중 단속을 벌였다. 경찰 관계자는 “교통사고 보험사기의 경우 법규를 위반하는 차량을 대상으로 하는 경우가 많으므로, 평소 교통법규를 준수하는 게 중요하다”며 “고의사고로 의심되는 경우 블랙박스 영상 등을 잘 보관해 적극적으로 신고해야 한다”고 말해다.

80여 차례 고의사고를 내고 1억5000만원의 보험금을 가로챈 30대 오토바이 배달원 2명이 검찰에 송치됐다. 인천경찰청 교통범죄수사팀은 보험사기방지 특별법 위반 혐의로 A(30)씨를 구속 송치하고 공범 B씨는 불구속 송치했다고 22일 밝혔다. 동네 선후배 사이이자 오토바이 배달원인 A씨 등은 지난 2016년 9월부터 올해 5월까지 인천 계양구 일대에서 고의로 교통사고를 유발한 뒤 보험금을 편취한 혐의를 받고 있다. 이들은 후진하는 차량의 후미에 고의로 오토바이를 갖다 대거나, 좁은 골목길을 주행하는 차량의 사이드미러에 팔을 고의로 충격하는 등 수법으로 사고를 유발한 것으로 파악됐다. 이들은 사고 운전자 등으로부터 병원 치료비와 합의금, 오토바이 수리비 명목 등으로 총 77회에 걸쳐 1억5000여만원의 보험금을 가로챈 것으로 조사됐다. A씨는 경찰의 출석요구에 불응하고 도망다녔으나 경찰은 9개월 간의 끈질긴 추적 끝에 그를 체포해 구속했다.

미국과 이란이 종전을 위한 양해각서(MOU)에 서명한 후 처음으로 한국 선박 두 척이 호르무즈 해협을 빠져나왔다. 해양수산부는 22일 “호르무즈 해협 내측에 대기 중이던 우리 선사 운용 선박 두 척이 해협을 통과해 정상 항해 중”이라고 밝혔다. 이어 “현재 선박이 위험 구역을 완전히 통과한 것은 아니다”라며 “선원의 안전과 선사의 입장을 고려해 선박 통항 관련 정보, 선사, 선명 등 구체적인 정보는 공개할 수 없는 점을 양해해달라”고 덧붙였다. 다만 업계에서는 해당 선박들이 한국 선사가 운용하는 것은 맞지만 한국인 선원은 승선하지 않았고, 목적지도 한국은 아닌 것으로 보고 있다. ‘통항료 없이 60일간 통과’ 조항 지켜졌나한국 선박이 호르무즈 해협을 빼져나온 사례는 미국과 이란의 MOU 서명 이후 처음이다. 양국의 MOU 5조에 따르면 양국이 서명하는 즉시 이란은 60일 동안 통항료를 받지 않고 선박들의 호르무즈 해협 통항을 위한 조치를 해야 한다. 이후 이란이 지난달 만든 페르시아만해협청(PGSA)은 호르무즈 해협 통항 신청을 받기 시작했고 해협에 발이 묶인 한국 선박을 운용하는 선사들도 신청했다. 그러나 지난 20일 이란은 이스라엘의 레바논 남부 공습이 MOU 약속을 어긴 것이라고 주장하며 호르무즈 해협을 다시 폐쇄한다고 통보했다. 이후 우리 선박들은 통항 신청을 하고도 통항 허가가 떨어지지 않아 대기해야 했다. 이번에 한국 선박 두 척이 해협을 빠져나오면서 해협 내 한국 선박은 22척으로 줄었다. 지난 2월 말 해협이 봉쇄됐을 때만 해도 해협 내 한국 선박은 26척이었으나 유조선과 액화천연가스(LNG) 운반선 각각 한 척이 이란 측과 협의를 거쳐 빠져나와 종전 합의 시점엔 24척이 남은 상태였다. 현재 호르무즈 해협 내 한국인 선원은 모두 135명이다. 한국 선박에 승선 중인 102명과 외국 선박에 탄 33명을 합한 수치다. 해수부는 “우리 선박의 안전한 통항이 이뤄질 수 있도록 해협 통항 관련 정보 제공, 실시간 모니터링 등 안전 운항을 지원하고 있다”고 밝혔다. 통항료 대신 보험 수수료 받겠다는 이란이란은 미국과 서명한 종전 MOU에 따라 2차 협상이 이뤄지는 60일 동안만큼은 해협 통항을 전쟁 전 수준으로 회복시키고 이용료를 부과하지 않아야 하지만, ‘보험 수수료’를 따로 부과할 수 있다고 언급하면서 또 다시 긴장감이 고조됐다. 영국 파이낸셜타임스의 지난 19일 보도에 따르면 페르시아만해협청(PGSA) 명의의 문건에 “모든 선박은 PGSA가 승인한 유효한 보험증권을 보유해야 한다”는 문구가 있는 것으로 확인됐다. 문건에 따르면 “해상 보험은 당분간 무료로 제공되지만, 이후 PGSA가 보험 수수료를 도입할 권리를 보유하며 해당 보험사가 이를 결정할 것”이라고 밝혔다. 이는 당분간 무료로 통항할 수 있지만 향후에는 ‘보험 수수료’ 명목의 비용 징수가 이뤄질 수 있다는 뜻으로 해석된다. 이에 해운업계에서는 이란이 ‘수수료’, ‘보험 수수료’, ‘보험료’ 등의 명목을 내세워 사실상 통항료를 받으려 할 수 있다는 우려가 나왔다. 한 이란 당국자는 파이낸셜타임스에 “양해각서 문구는 명확하다. 양해각서가 발효된 날부터 60일 동안 선박 통항은 어떠한 요금도 징수되지 않은 채 이뤄질 것”이라고 말했다. 이어 “다만 해당 기간이 끝난 후에는 이란과 오만이 지역 국가들과 협의해 통항 허용 방식을 합의할 것”이라며 “서비스 제공 및 안전 통항과 관련된 수수료가 포함될 가능성이 크다”고 덧붙였다. 트럼프 “합의 불이행하면 미국이 통행료 걷겠다”한편 이란이 통행 비용 부과로 호르무즈 해협 통제권을 틀어쥐려 하자 도널드 트럼프 미국 대통령은 “60일 동안 항로 이용 비용을 부과하지 않겠지만 이후 협상 결과에 따라 정책이 달라질 수 있다”고 말했다. 이어 “60일 기간이 만료된 후에도 통행료가 부과되지 않을 것”이라면서도 “단 협상이 성사되지 않을 경우 중동 국가들의 ‘수호천사’로서 제공된 서비스 비용을 상환받기 위해 미국이 과거·현재·미래 비용을 부과할 수 있다”고 강조했다. 트럼프 대통령이 미국을 ‘수호천사’로 표현한 것은 안보 기여를 서비스로 규정하고, 협상 결렬 시 비용 청구 근거를 확보하려는 의도로 해석된다. 호르무즈 해협 통행 비용 문제를 둘러싼 미국과 이란의 입장 차가 확인되면서 향후 후속 협상에서 주요 쟁점으로 부상할 전망이다．

카드·캐피털·저축은행으로 확대책임 소재 불분명·내부통제 미흡오너 장기 겸직에 견제·감시 부족 정태영 현대카드 부회장, 김남구 한국금융지주 회장, 최윤 OK금융그룹 회장 등 금융사 최고경영자(CEO)가 이사회 의장까지 겸직하며 ‘셀프 견제’하는 지배구조가 여전한 것으로 나타났다. 감독당국은 다음 달 대형 여신전문금융회사(카드·캐피털)와 저축은행에 책무구조도가 도입되는 것을 앞두고 보완책 마련을 요구했다. 금융감독원은 자산총액 5조원 이상 여전사와 7000억원 이상 저축은행 등 52개사를 대상으로 책무구조도 사전 컨설팅을 실시한 결과 미흡한 사항이 다수 발견돼 다음 달 2일까지 개선안을 제출하도록 했다고 21일 밝혔다. 책무구조도는 ‘누가 어떤 업무에 책임을 지는가’를 사전에 명확히 해 사고가 발생했을 때 책임 소재를 가릴 수 있게 한 제도다. 은행은 2024년, 대형 금융투자·보험사는 지난해 도입됐다. 다음 달 2일부터는 자산 5조원 이상 여전사 24곳과 자산 7000억원 이상 저축은행 33곳에 적용된다. 금감원이 문제 삼은 것은 ‘CEO의 이사회 의장 겸직’이다. 금융회사 지배구조법상 금지된 것은 아니지만 선임 시엔 사유를 공시해야 한다. 이미 주요 금융지주는 금융회사 지배구조법 취지에 따라 CEO와 이사회 의장을 분리하는 체제가 정착된 상태다. 금감원은 이사회가 경영진을 감시·견제하는 조직인 만큼 CEO가 의장까지 맡으면 견제와 균형이 제대로 작동하기 어렵다고 지적한다. 대표적인 사례로는 정태영 현대카드 부회장과 박창훈 신한카드 대표 등이 꼽힌다. 정 부회장은 2003년 대표이사 취임 이후 20년 넘게 이사회 의장을 겸직하고 있다. 박 대표도 지난해 취임 후 의장직을 함께 맡았다. 김영우 BC카드 대표와 정상호 롯데카드 대표 역시 CEO와 의장을 겸하고 있다. 반면 KB국민카드는 지난해까지 유지했던 겸직 체제를 올해 폐지하고 의장직을 사외이사에게 넘겼다. 한국투자저축은행의 전찬우 대표와 OK저축은행의 정길호 대표도 의장을 겸임하고 있다. 창업주 등 회사를 실질적으로 지배하는 오너가 의장을 맡는 사례도 적지 않다. OK캐피탈은 오너인 최윤 OK금융그룹 회장이 이사회 의장을 맡아 주요 의사결정을 지휘한다. 최 회장이 OK캐피탈의 대표이사는 아니지만, 견제와 감시가 부족하다는 비판에서 자유롭지 않다. 더욱이 다른 이사들이 출석률 100%를 채운 것과 달리 최 회장의 지난해 이사회 출석률은 67%에 불과하다. 최대주주가 의장을 맡는 구조도 이어지고 있다. 김남구 한국금융지주 회장은 그룹 오너이자 최대주주로 2005년부터 20년 넘게 이사회 의장을 맡고 있다. 금감원은 “지난해 금융투자·보험사 책무구조도 시범운영을 통해 대표이사와 이사회 의장 겸직 관련 지적을 했으나 이런 관행이 업계 전반에서 반복되고 있다”고 지적했다. 이 밖에도 인사·보수 담당 부서장에게 전산 시스템 운영이나 회계 관리 책임까지 부여하거나, 유사한 업무를 여러 임원에게 중복 배분해 책임 소재를 불분명하게 한 사례 등이 지적됐다.

종전 양해각서(MOU) 체결 후 본협상에 돌입한 미국과 이란이 서로 ‘호르무즈 통행료’를 부과하겠다고 나섰다. 전쟁 당사국들이 문제 해결은커녕 국제법에 정면으로 위배되는 통행료 부과 카드를 나란히 꺼내 들면서 자유항행 원칙이 무너질 수 있다는 전 세계의 우려가 커지고 있다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 20일(현지시간) 트루스소셜에 “휴전 기간인 60일 동안 호르무즈 해협에서는 통행료가 없을 것이며, 60일이 만료된 뒤에도 통행료는 없을 것”이라며 “단 60일간 합의가 최종 타결되지 않는다면 미국이 중동 국가의 수호천사로서 제공한 서비스의 대가로 통행료를 보전받는 것은 예외”라고 썼다. 앞서 ‘60일간 호르무즈 통행료 면제’라는 내용의 종전 MOU 조항을 두고 이란이 향후 통행료를 부과할 가능성이 제기됐는데, 트럼프 대통령은 오히려 미국이 비용 보전 차원에서 통행료를 거둘 수 있다고 나선 것이다. 호르무즈 해협을 지나는 선박에 어떤 식으로든 비용을 받겠다는 입장인 이란은 일종의 ‘보험 수수료’ 징수를 구상하고 있는 것으로 알려졌다. 영국 파이낸셜타임스는 이란 페르시아만해협청(PGSA)이 “모든 선박은 PGSA가 승인한 유효한 보험증권을 보유해야 한다”는 내용이 담긴 문서를 해운업계에 전달했다고 보도했다. 이 문서에 따르면 해당 보험은 당분간 무료로 제공되지만, PGSA는 “장래에 보험 수수료를 도입할 권리를 보유하며, 해당 보험사가 이를 결정할 것”이라고 밝혔다. 보험 수수료 명목으로 해협 이용 선박에 비용을 부과하겠다는 뜻으로 풀이된다. 그간 이란은 자연적으로 형성된 해협에서 통행료를 부과할 수 없다는 비판에 통행료가 아닌 ‘서비스 수수료’를 부과하려는 것이라는 입장을 밝혀왔다. 당초 구상한 서비스 비용을 ‘보험료’와 같은 형식으로 구체화하는 게 아니냐는 해석이 나온다. 이란이 통행 비용 부과로 호르무즈 통제권을 틀어쥐겠다고 나선 가운데 미국마저 ‘호르무즈 통행료 카드’를 만지작거리기 시작하며 해협 관련 협상도 핵 문제만큼 풀기 어려울 것이란 관측이 나온다. 무엇보다 호르무즈 해협 통행은 국제 유가와 직결된 문제라는 점에서 세계 경제에 미칠 영향은 더욱 직접적일 것으로 예상된다. 당장 선주들은 기뢰 등 안전 문제로 운항을 주저하는 상황이다. 유조선 소유주 협회인 인터탱코 측은 “고속도로 중간 차선이 사라지고 험난한 갓길로만 운행해야 하는 것과 같다”고 지적했다.

서울 홍대입구역 인근에서 발생한 무단횡단 사고와 관련해 차량 운전자의 남편이 사고 당시 소아암 투병 중이던 아들의 긴급 이송이 늦어졌다고 호소했다. 지난 16일 오후 10시 25분쯤 서울 마포구 홍대입구역 8번 출구 인근 횡단보도에서 무단횡단을 하던 20대 여성이 승용차에 치이는 사고가 발생했다. 이 사고로 여성은 다리와 허리 등을 다쳐 병원으로 옮겨졌으며, 생명에는 지장이 없는 것으로 전해졌다. 사고 이후 한 온라인 커뮤니티에는 ‘홍대 무단횡단 교통사고 운전자 남편’이라며 도움을 청하는 글과 함께 블랙박스 영상이 올라왔다. 영상에는 보행 신호를 어긴 여성이 도로 중앙에 있는 버스정류장 쪽으로 달려가다 차량에 치이는 모습이 담겼다. 운전자의 남편 A씨는 “당시 뒷좌석에는 소아암 투병 중인 13살 아들이 타고 있었다”며 “수술 후 합병증으로 장 누수와 패혈증, 복막염이 의심돼 신촌세브란스 응급실로 가던 중 사고가 났다”고 밝혔다. 이어 “경황이 없던 아내 대신 사고 처리를 해준 시민분들께 감사드린다”면서도 사고 현장 대응 과정에 대한 아쉬움을 드러냈다. 그는 “경찰관에게 스피커폰으로 사고 여성분을 빨리 병원으로 이송한 뒤 저희 아들도 중증 응급 환자라 세브란스 응급실로 급히 이송해 달라고 부탁했다”며 “하지만 아내 조사가 더 우선시되고 급했던 것인지 중증 환자인 아이는 뒷자리에 방치돼 있었다”고 주장했다. 결국 사고 수습을 위해 현장에 출동했던 캐롯손해보험의 현장 출동 담당자가 본인의 개인 차량을 이용해 아이를 응급실로 이송한 것으로 알려졌다. A씨는 “보험사 담당자님이 본인 차로 급하게 이송시켜 줘서 골든타임을 지킬 수 있었다”고 감사 인사를 전하면서 “사람이 먼저인지 행정 서류가 먼저인지 알 수 없다”고 토로했다. A씨는 사고 차량 뒤편에 있던 차량과 배달기사 등이 보유한 블랙박스 영상을 찾고 있다. 그는 “사고 당시 원본 블랙박스 영상을 확보하고 싶다”며 목격자와 영상 보유자에게 제보를 요청했다. 커뮤니티에 추가로 올라온 블랙박스에는 건널목에서 길을 건널까 말까 발을 동동거리던 여성이 별안간 질주한 뒤 차에 치이는 모습이 찍혔다. 경찰은 해당 게시물의 진위 여부를 포함해 정확한 사고 경위를 조사할 계획이다.

이란과 종전을 위한 양해각서(MOU)에 서명한 도널드 트럼프 미국 대통령이 호르무즈 해협을 통과하는 상선으로부터 돈을 받고 해군의 호위를 제공하는 ‘VIP 패스’ 도입을 검토 중이라는 주장이 나왔다. 미국 매체 폴리티코는 16일(현지시간) 익명의 미 정부 소식통 3명을 인용해 “미국에 돈을 내고 호르무즈 해협에서 ‘호위 통항’을 하는 방안에 대한 논의가 있다. 상선에 ‘VIP 패스’를 붙이는 형태”라고 설명했다. 이어 “신속 통항을 원할 경우 군사 호위와 더불어 수수료가 붙을 수 있다”고 덧붙였다. 사실상 미국이 호르무즈 해협에서 빠져나오지 못하는 상선들로부터 돈을 받고 ‘호위 서비스’를 제공하겠다는 것이다. 더불어 소식통들은 트럼프 행정부가 국방물자생산법(DPA)을 근거로 미국 보험사들에 호르무즈 해협 통과 선박을 대상으로 하는 보험 보장을 강제하는 방안도 검토 중이라고 밝혔다. MOU 서명 즉시 호르무즈 열릴 거라던 트럼프앞서 트럼프 대통령은 지난 14일 “호르무즈 해협의 통행료 없는 개방을 전면 승인한다”고 선언했다. 그는 오는 19일 스위스에서 미국과 이란의 서명식이 열린 후에는 배들이 전쟁 이전처럼 해협을 드나들 수 있을 것이라고 장담해 왔다. 그러나 양국이 MOU에 전자 서명을 했다는 소식이 들린 이후에도 호르무즈 해협의 통행량에는 큰 변동이 보이지 않는 상황이다. 해상 물류 분석 기관 케플러에 따르면 호르무즈 해협 안쪽 페르시아만에는 여전히 유조선 220척을 포함한 500척 남짓한 선박이 정박해 있다. 해운업체들은 종전이 아닌 휴전 연장만을 규정한 양해각서만으로는 전투가 재개될 수 있는 데다, 이란이 설치했다고 알려진 기뢰도 제거되지 않은 탓에 쉽사리 호르무즈 해협 ‘탈출’을 선택하지 못하는 실정이다. 보험사들 역시 해당 지역 통항이 너무 위험하다고 보고 대부분 보험을 제공하지 않고 있다. 프랑스·영국·독일 등 동맹에도 호위 수수료 압박 가능일각에서는 트럼프 행정부가 프랑스, 영국, 독일 등 유럽 나라들이 호르무즈 해협 문제에 적극 개입하도록 압박하기 위해 ‘호위 수수료’를 검토한다는 관측도 있다. 트럼프 대통령은 호르무즈 해협의 안전이 유럽에도 혜택을 가져다주는 만큼 미국만 비용과 위험을 부담해서는 안 된다는 입장을 고수해 왔다. ‘VIP 패스’로 불리는 호위 수수료를 언급함으로써 유럽 동맹국에 안보 비용을 함께 부담하거나 해군 군함을 파견하라는 압력을 가하려는 협상 전략이라는 해석이 나온다. VIP 패스가 가져올 논란그러나 트럼프 행정부가 검토 중인 ‘VIP 패스’는 검토 자체만으로도 국제사회에서 여러 논란을 불러올 수 있다. 트럼프 대통령은 개전 초기 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄하고 통행료를 언급할 때마다 해당 해협이 국제 해상교통로이며 국제사회가 함께 이용하는 공공재라고 강조해 왔다. 돈을 낸 선박만 더 안전하게 통행하는 방식은 그의 기존 주장과 배치된다. 더불어 VIP 패스가 도입되면 자금력이 있는 국가나 대형 해운사는 더 안전하고 빠르게 해협을 통과할 수 있지만, 그렇지 못한 국가나 기업은 상대적으로 위험을 감수해야 한다. 이 역시 국제사회가 중시하는 평등한 항행 원칙에 어긋난다는 비판을 받을 수 있다. 무엇보다 미국이 군사력을 이용해 사실상 해협 통행에 대한 ‘유료 서비스’를 제공하면 국제 해상교통로를 미국이 통제하려 한다는 인상을 줄 수 있다. 이란을 포함한 일부 국가는 이를 미국의 군사·경제적 영향력 확대 시도로 받아들일 가능성이 있다. 국제 공공재인 해상 안전과 관련해 돈을 내는 선박에 우선 제공하는 방식이 현실화할 경우, 국제 해양 질서와 형평성을 둘러싼 논란은 피하기 어려울 것으로 보인다.

영·미 등 현실 맞춰 규제 완화반도체 고용 유발 효과 한계중기 등에 자금 흐르게 해야 이찬진 금융감독원장은 “1997년 외환위기 이후 강화된 바젤 건전성 체제가 금융자금을 부동산 등 비생산적인 분야로 쏠리게 한 측면이 있다”며 생산적 금융 확대를 위한 규제 완화 필요성을 시사했다. 다만 반도체 중심 성장의 한계를 지적하며 중소·벤처 등 생산적인 분야로 자금이 고르게 흐르도록 하는 데 감독의 초점을 맞추겠다고 밝혔다. 이 원장은 17일 서울 중구 한국프레스센터에서 열린 ‘2026 서울리더스금융포럼’ 기조연설에서 “영국과 미국, 유럽 등에서는 바젤Ⅲ 규제를 각국 현실에 맞게 조정 또는 완화하려는 움직임이 나타나고 있다”며 “우리도 이런 흐름을 참고할 수밖에 없다”고 말했다. 바젤 건전성 규제는 은행이 위험한 대출이나 투자에 나설수록 더 많은 자본을 쌓도록 하는 국제 규제다. 기업금융 관련 자본규제는 완화할 필요가 있다고 봤다. 그는 “생산적 금융 관련 자본규제가 지나치게 강한 것 아닌지 고민이 있다”며 “건전성과 균형을 어떻게 맞출지 업계와 당국이 함께 조율해 나갈 것”이라고 말했다. 금융당국은 비상장주식 투자와 보험사의 벤처투자 등에 대한 자본규제를 합리화해 은행의 경우 최대 74조 5000억원, 보험사는 24조 2000억원의 추가 자금 공급 여력을 확보할 수 있을 것으로 보고 있다. 반면 부동산 관련 규제는 강화 기조를 유지할 뜻을 밝혔다. 그는 “주택담보대출 위험가중치 하한을 올해 15%에서 20%로 올렸는데 해외와 비교하면 높은 수준은 아니다”며 “생산적 금융 확대 방향에 따라 추가 조정도 가능하다”고 말했다. 위험가중치가 높아지면 은행은 더 많은 자본을 쌓아야 해 주택담보대출을 늘릴 유인이 줄어든다. 반도체 중심 산업구조의 한계도 언급했다. 그는 “반도체 산업은 고용 유발 효과가 자동차나 조선의 절반에도 못 미친다”며 “전후방 산업 효과가 약한 산업의 호황만 즐길 수는 없다”고 말했다. 자본시장의 안정적 발전을 위해서는 퇴직연금 역할이 중요하다고 강조했다. 이 원장은 “미국의 401K같이 퇴직연금 세제 확대와 관련한 부분을 정책당국에서 준비해주면 자본시장이 안정적으로 발전할 수 있는 기반이 마련될 것”이라고 기대했다. 미국 확정기여(DC)형 퇴직연금인 401K는 정부가 정한 연간 납입 한도 내에서 전액 소득공제 혜택이 적용돼 인기다. 주식시장 쏠림 현상에 대한 우려도 나타냈다. 그는 “코스닥에서 자금이 빠져 삼성전자와 SK하이닉스, 레버리지 상장지수펀드(ETF)로 몰리는 상황을 어떻게 균형 있게 관리할지가 과제”라고 말했다.

서울에 사는 직장인 김모(43)씨는 집 장만을 위해 최근 주택담보대출을 알아보다가 “다음 주면 금리가 오른다”는 대출 모집인의 설명을 듣고 변동금리를 택했다. 김씨는 “5년간 금리가 고정되는 상품은 금리 앞 자리가 달라 어쩔 수 없었다”면서 “나중에 상황을 보고 갈아탈 생각”이라고 말했다. 원달러 환율 급등과 물가 상승 우려로 기준금리 인상 가능성이 커지면서 김씨같은 차주들이 상대적으로 금리가 낮은 변동형 주택담보대출로 몰리고 있다. 주요 은행에서는 변동금리 상품에 적용되던 우대금리 한도가 소진되고 일부 대출문이 닫히는 상황까지 벌어지고 있다. 10일 KB국민·신한·하나·우리·NH농협은행 등 5대 시중은행의 6개월 변동형 주택담보대출 금리는 연 3.83~6.23% 수준이다. 반면 5년 고정형 상품은 연 4.51~7.50%로 상단이 8%에 육박한다. 금리 인상기에는 앞으로 오를 금리까지 미리 반영되기 때문에 고정형 금리가 더 높게 형성된다. 우리은행은 지난달 변동금리 주담대에 0.70%포인트 우대금리를 적용했지만 한 달도 안 돼 한도 1조 5000억원이 모두 소진됐다. 농협은행에서는 6월분 대출모집인 주담대 한도가 바닥났고, 하나은행 일부 모집인들은 “금리가 확 오를 수 있다”며 절판 마케팅에 나선 것으로 알려졌다. 은행들은 쏠림현상을 억제하기 위해 금리를 조금씩 올리고 있다. 국민은행은 지난 8일부터 ‘KB스타아파트담보대출’의 주택 구입 자금 용도의 6개월 변동형 우대금리를 0.20% 포인트 축소했다. 우대금리를 줄이면 차주가 부담해야 하는 대출금리는 그만큼 오른다. 농협은행은 지난 1일부터 6개월 변동형 주담대 금리를 0.20% 포인트 인상했다. 다만 변동형은 6개월마다 금리가 다시 정해지는 만큼 향후 금리 상승 시 부담이 급격히 커질 수 있다. 은행권 관계자는 “중도상환수수료 부담이 예전보다 낮아지면서 일단 싼 금리로 빌린 뒤 상황을 봐가며 갈아타려는 수요가 늘고 있다”고 말했다. 보험사 주담대를 통한 ‘금리 예약’에도 관심이 높아지는 추세다. 은행은 대출 실행일 금리가 적용되지만 일부 보험사 상품은 신청 당시 금리를 한두 달 뒤에도 그대로 적용받을 수 있다. 다만 금리 자체는 은행보다 높은 경우가 많아 ‘오늘 보험사 금리’와 ‘한 달 뒤 은행 금리’ 중 어느 쪽이 유리할지 따져봐야 한다.

서울에 사는 직장인 김모(43)씨는 집 장만을 위해 최근 주택담보대출을 알아보다가 “다음 주면 금리가 오른다”는 대출 모집인의 설명을 듣고 변동금리를 택했다. 김씨는 “5년간 금리가 고정되는 상품은 금리 앞 자리가 달라 어쩔 수 없었다”면서 “나중에 상황을 보고 갈아탈 생각”이라고 말했다. 원달러 환율 급등과 물가 상승 우려로 기준금리 인상 가능성이 커지면서 김씨같은 차주들이 상대적으로 금리가 낮은 변동형 주택담보대출로 몰리고 있다. 주요 은행에서는 변동금리 상품에 적용되던 우대금리 한도가 소진되고 일부 대출문이 닫히는 상황까지 벌어지고 있다. 10일 KB국민·신한·하나·우리·NH농협은행 등 5대 시중은행의 6개월 변동형 주택담보대출 금리는 연 3.83~6.23% 수준이다. 반면 5년 고정형 상품은 연 4.51~7.50%로 상단이 8%에 육박한다. 금리 인상기에는 앞으로 오를 금리까지 미리 반영되기 때문에 고정형 금리가 더 높게 형성된다. 우리은행은 지난달 변동금리 주담대에 0.70%포인트 우대금리를 적용했지만 한 달도 안 돼 한도 1조 5000억원이 모두 소진됐다. 농협은행에서는 6월분 대출모집인 주담대 한도가 바닥났고, 하나은행 일부 모집인들은 “금리가 확 오를 수 있다”며 절판 마케팅에 나선 것으로 알려졌다. 은행들은 쏠림현상을 억제하기 위해 금리를 조금씩 올리고 있다. 국민은행은 지난 8일부터 ‘KB스타아파트담보대출’의 주택 구입 자금 용도의 6개월 변동형 우대금리를 0.20% 포인트 축소했다. 우대금리를 줄이면 차주가 부담해야 하는 대출금리는 그만큼 오른다. 농협은행은 지난 1일부터 6개월 변동형 주담대 금리를 0.20% 포인트 인상했다. 다만 변동형은 6개월마다 금리가 다시 정해지는 만큼 향후 금리 상승 시 부담이 급격히 커질 수 있다. 은행권 관계자는 “중도상환수수료 부담이 예전보다 낮아지면서 일단 싼 금리로 빌린 뒤 상황을 봐가며 갈아타려는 수요가 늘고 있다”고 말했다. 보험사 주담대를 통한 ‘금리 예약’에도 관심이 높아지는 추세다. 은행은 대출 실행일 금리가 적용되지만 일부 보험사 상품은 신청 당시 금리를 한두 달 뒤에도 그대로 적용받을 수 있다. 다만 금리 자체는 은행보다 높은 경우가 많아 ‘오늘 보험사 금리’와 ‘한 달 뒤 은행 금리’ 중 어느 쪽이 유리할지 따져봐야 한다.

30여년 전 IMF 외환위기 때 대학 졸업 후 취업은 낙타가 바늘구멍을 지나는 것만큼 어려웠다. 취업에 도움이 될까 싶어 여러 시도를 했는데 그중 하나가 산업안전기사 자격 취득이었다. 시험 과목 중 안전관리가 있었는데 단골 기출문제 하나가 ‘하인리히 법칙’이었다. 1931년 미국 대형 보험사 트래블러스 컴퍼니의 공학·검사부 부감독관이었던 허버트 하인리히는 산업 재해 7만 5000건을 분석해 ‘산업재해예방: 과학적 접근’이라는 안전관리 분야에서 기념비적인 책을 내놨다. 그 책에 ‘1:29:300 법칙’으로도 불리는 ‘하인리히 법칙’이 실렸다. 하나의 큰 재해가 발생하기 전 같은 원인으로 29번의 작은 재해가 이미 발생했고 부상자가 생기지 않은 사소한 징후가 300번 발생했다는 것이다. 예측 불가능한 재해는 없으며 작은 문제들이 발생했을 때 무시하지 말고 연쇄반응을 차단할 수 있는 시스템을 만들라는 것이 하인리히 법칙의 교훈이다. 최근 한 달 사이에 안전 관련 사고들이 많이 발생했다. 지난달 15일 GTX-A선의 삼성역 승강장인 지하 5층 기둥에서 철근 절반이 누락된 부실공사가 적발됐다. 열흘이 지난 26일에는 서울 서소문 고가차도 철거 현장에서 상판이 V자로 꺾이며 무너져 내리면서 인명 사고가 났다. 6일 뒤인 6월 1일 한화에어로스페이스 대전사업장에서는 폭발 사고로 사망자와 중·경상자가 발생했다. 안전관리 측면에서 보면 일어나서는 안 되는 일들이 터진 것이다. 이번 사고들은 하인리히 법칙에 정확히 들어맞는다. 서소문 고가차도는 1966년에 만들어진 노후 구조물로 2019년 정밀안전진단에서 ‘긴급 보수가 필요한’ D등급을 받았고 이후 콘크리트 덩어리의 낙하, 바닥판 탈락, 보 콘크리트 탈락, 강선 파손 등 작은 사고들이 끊임없이 발생했다. 한화에어로스페이스 폭발 사고도 마찬가지다. 2018년 5월과 2019년 2월에도 폭발 사고로 인명 피해가 발생했다. 같은 사업장에서 8년 사이 세 번째 대형 폭발이다. 하인리히가 지적한 전형적인 ‘같은 원인의 반복’으로 인한 사고라 하겠다. 명백한 위험 신호가 있는데도 왜 사고가 날 때까지 방치하는 것일까. 이는 인지심리학에서 말하는 ‘정상화 편향’에서 답을 찾을 수 있다. 인간의 뇌는 위협이 닥쳐도 ‘설마 별일 있겠어’라며 상황을 평소처럼 받아들이려는 경향이 있다. 끊임없는 크고 작은 위협 속에서 살아가는 인간의 정신적 에너지를 아끼도록 진화한 뇌의 기본 설정이다. 문제는 재난 징후가 명백한 상황에서도 이 뇌 회로가 작동해 ‘설마’라는 단어로 골든아워를 지나치게 한다. 여기에 ‘위험 불감증’까지 겹친다. 1986년 미국 챌린저호 폭발 사고를 분석한 미국 사회학자 다이앤 본은 작은 사고에도 큰 탈 없이 넘어가는 경험이 쌓이면 구성원들은 위험 수준이 높아져도 제대로 인식하지 못하는 ‘일탈의 정상화’가 나타난다고 지적했다. 지난번에도 괜찮았으니까 이번에도 괜찮겠지 하는 판단이 누적되면서 비정상이 일상의 기준이 된다는 말이다. 국민의 안전을 최우선으로 해야 하는 사람들에게서 일탈의 정상화, 정상화 편향을 자주 볼 수 있다. 2022년 6월 전직 대통령 윤석열은 원전업체에 방문해 “안전을 중시하는 관료적 사고를 버려라”라고 주문했다. 안전을 융통성 없이 규정과 절차에만 얽매인 비효율적인 일이라고 본 것이다. 안전에 대한 이런 일그러진 사고방식을 가진 정부에서 같은 해 10월 말 절대 일어나선 안 될 이태원 참사가 벌어졌다. 얼마 전 GTX-A 삼성역 공사 현장 철근 누락 사실에 대해 서울시에서는 “아직 사고가 난 것도 아닌데…”라고 반박했다. 정치적 상황이나 전후 맥락을 빼고 보더라도 함부로 해서는 안 될 말이었다. 안전은 공기, 물처럼 모든 사람이 당연히 누려야 할 보편적 가치이자 권리다. 그런데 관리자들이 안전을 ‘일을 어렵게 만드는 걸림돌’로만 생각한다면 사람들은 또 다른 참사가 우리를 덮칠지 모른다는 불안감에 떨 수밖에 없다. 유용하 문화체육부 과학전문기자

- 전기이륜차 재제조 사업 공동 추진… 정비·출동 네트워크 기반 국내외 모빌리티 시장 확장 모빌리티 플랫폼 전문기업 온어스링크잇과 이륜차 전동화 및 재제조 전문기업 블루윙모터스가 국내외 친환경 모빌리티 전동화 및 재제조 플랫폼 사업 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 밝혔다. 이번 협약은 순환경제 기반의 친환경 모빌리티 산업 활성화를 목적으로 체결됐다. 양사는 전기이륜차 재제조(Remanufacturing) 사업 공동 추진, 내연기관 이륜차 전동화 전환 기술 실증 및 사업화, 국내외 정부기관·공공기관·지자체 사업 연계, 플랫폼 기반 사업 확장 등을 주요 과제로 설정해 협력할 계획이다. 양사는 전동화 전환 및 재제조 기술을 적용해 노후 내연기관 이륜차의 전환과 자원순환 기반 재제조 사업을 전개하고, 이를 바탕으로 국내외 시장에서 모빌리티 사업 모델을 매개한다는 방침이다. 이와 함께 관련 사업의 운영, 유통, 보험, 서비스 플랫폼 분야에서도 협력 체계를 구축해 사업 경쟁력을 확보할 계획이다. 블루윙모터스는 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 전환하는 전동화 기술과 전기이륜차 재제조 기술을 보유한 기업으로, 친환경 모빌리티 전환 영역에서 기술 실증 및 사업화 프로젝트를 진행하고 있다. 온어스링크잇은 보험사와 이륜차 긴급출동 특약을 공동 개발하고 전국 단위 정비·출동 네트워크와 디지털 플랫폼을 운영하는 기업이다. 회사는 이를 통해 차량 유통, 정비, 보험, 출동 서비스 등 모빌리티 전 생애주기를 연계하는 플랫폼 서비스를 제공 중이며, 이번 협력을 기점으로 친환경 모빌리티 분야로 사업 영역 확장을 추진한다. 양사는 각자 보유한 기술력과 인프라, 네트워크를 결합해 친환경 이륜차 산업의 성장 구조를 마련하고, 정부 및 공공기관 사업 참여와 국내외 시장 확대를 위한 공동 사업 발굴에 협력할 예정이다. 온어스링크잇 관계자는 “이번 협약은 전동화 기술과 플랫폼 운영 역량을 결합해 친환경 이륜차 산업의 실질적인 사업 모델을 구축하기 위한 첫걸음”이라며 “블루윙모터스의 전동화·재제조 기술과 온어스링크잇의 플랫폼, 운영, 네트워크 역량을 결합해 국내는 물론 해외 시장에서도 경쟁력을 갖춘 친환경 모빌리티 사업을 함께 만들어 나가겠다”고 밝혔다. 양사는 이번 업무협약을 계기로 국내 사업을 시작으로 동남아시아 등 해외 시장 진출을 추진하고 있으며, 친환경 모빌리티 산업의 지속 가능한 성장과 탄소중립 실현에 기여할 수 있는 다양한 협력 사업을 공동 추진할 계획이다.

시스템 구축 시급한 새 금융시대자금 규모보다 시스템 구축 시급모호한 기준·복잡한 절차 등 반복“속도가 경쟁력인데”… 기회 놓쳐장기적 효과·성과 평가 체계 필요 돈은 준비됐다. 5대 금융지주는 앞으로 5년간 508조원을 산업과 기업에 투입하겠다고 선언했고 국민성장펀드도 출범했다. 기업은 투자보다 대출을 선호하고, 금융사는 느린 심사와 모호한 기준에 발목이 잡혀 있다. 생산적 금융의 성패가 자금 규모보다 이를 뒷받침할 시스템 구축에 달려 있다는 지적이 나온다. 7일 금융권에 따르면 가장 먼저 부딪히는 문제는 속도다. A 시중은행 부행장은 “좋은 투자 기회가 나와도 심의와 보고를 거치다 보면 타이밍을 놓치는 경우가 많다”며 “민간은 몇 주면 끝낼 일을 몇 달씩 끌다 보니 기업이 기다리지 않는다”고 말했다. 산업은행 중심으로 짜인 구조에서 투자심의, 기금운용심의, 금융위원회 보고, 내부 결재까지 이어지는 절차가 길어지면서 투자 집행이 늦어지는 일이 반복된다는 것이다. B 증권사 부사장도 “시장에서는 속도가 곧 경쟁력인데 지금 구조로는 딜을 따라가기 어렵다”고 했다. 정작 기업들이 원하는 자금 형태도 금융권의 기대와는 다르다. C 스타트업 대표는 “투자를 받으면 지분이 줄어드는 게 부담이라 가능하면 대출로 버티다가 상장을 노린다”고 말했다. 기업가치 상승 기대가 높은 상황에서 가치를 나누는 지분투자에 대한 거부감이 여전히 크다는 의미다. 성과를 둘러싼 시각 차이도 있다. 한 시중은행 투자금융(CIB) 담당 임원은 “투자를 하고 리스크를 감수했지만 기업이 성장하면 성과를 자기 몫으로 보는 경우가 많다”며 “성과를 어떻게 나눌지 기준이 명확하지 않다”고 말했다. 반대로 기업은 금융 지원을 여러 요소 중 하나로 인식한다. 무엇을 생산적 금융으로 볼 것인지를 둘러싼 논란도 계속되고 있다. 기존 기업대출을 그대로 포함하면 ‘이름만 바꾼 실적’이라는 비판이 나올 수 있다. 금융당국이 구체적인 기준을 제시하지 않자 각 금융사는 자체 가이드라인을 마련했지만, 포함 업종 범위가 200여개에서 1000여개까지 차이 난다. 업종 분류 문제는 또 다른 딜레마다. 데이터센터나 산업단지 개발처럼 산업 기반을 구축하는 사업도 실제 대출에서는 부동산개발이나 프로젝트파이낸싱(PF)으로 분류된다. ‘부동산에서 산업으로’라는 정책 방향과 달리 현장에서는 두 영역이 명확히 나뉘지 않는 구조다. D 시중은행 부행장은 “혁신기업으로 분류되는 곳이 안정적인 수익을 이유로 부동산 임대업을 병행하려는 경우도 있다”고 말했다. 강경훈 동국대 경제학과 교수는 “업종 코드나 얼마를 투입했는가를 떠나서 장기적인 자금투입 효과와 성과를 평가하는 체계를 만들어야 한다”고 했다. 카드나 보험 등 다른 업권의 생산적 금융 참여가 사실상 ‘구색 맞추기’에 그친다는 지적도 나온다. 한 카드사 관계자는 “현실적으로 참여할 수 있는 영역이 많지 않다”고 말했다. 한재준 인하대 파이낸스경영학과 교수는 “보험사와 캐피털 업계도 혁신 기업을 발굴해 회사채나 채권 투자 등을 통해 생산적 금융 역할을 확대할 필요가 있다”고 말했다.

초창기 아마존 수년간 ‘적자의 늪’벤처캐피털, 은행 대신 위험 관리유럽 거대 배터리 기업 ‘노스볼트’담보 중심 자금 공급에 작년 ‘파산’아마존은 수년간 적자를 냈지만 세계 최대 기업으로 성장했다. 반면 유럽의 ‘배터리 희망’ 노스볼트는 100억달러 넘는 자금을 끌어모으고도 파산했다. 두 기업의 운명을 가른 것은 기술이 아니라 금융이었다. 미국은 실패를 전제로 자본이 도전할 수 있는 구조를 만들었지만, 유럽은 상대적으로 위험을 감수할 수 있는 금융 생태계가 부족했다. 생산적 금융의 핵심이 자금 규모가 아니라 리스크를 떠안을 수 있는 시스템이라는 점을 보여주는 사례다. ●‘직접 금융’ 미국 vs ‘간접 금융’ 유럽 7일 금융권에 따르면 1994년 창업한 아마존은 온라인 서점으로 출발해 오랜 기간 적자를 이어갔다. 수익성이 불확실했고 담보 자산도 많지 않아 은행 중심 금융 구조였다면 대규모 자금 조달이 쉽지 않았을 기업이다. 하지만 미국에서는 자본시장이 은행 대신 위험을 떠안았다. 1979년 연기금의 벤처투자가 사실상 허용된 이후 연기금과 보험사, 대학기금 자금이 벤처캐피털(VC) 시장으로 흘러들어갔다. VC들은 수십 개 기업에 분산 투자하며 위험을 관리했고, 일부 성공 기업이 전체 손실을 만회하는 구조를 만들었다. 아마존 역시 수년간 적자를 냈지만 자본시장을 통해 꾸준히 자금을 조달할 수 있었다. 이런 금융 생태계는 구글, 넷플릭스, 엔비디아 등 글로벌 기술기업의 성장 기반이 됐다. 반면 유럽은 은행 중심 금융 구조의 한계를 드러냈다. 대표적인 사례가 유럽의 ‘배터리 희망’으로 불렸던 노스볼트다. 2016년 설립된 노스볼트는 폭스바겐과 골드만삭스 등으로부터 100억달러 이상을 유치하며 유럽 배터리 자립의 상징으로 떠올랐다. 그러나 스웨덴·독일·미국 공장을 동시에 확장하는 과정에서 생산 차질이 반복됐고, 배터리 수율 확보에도 실패했다. 결국 추가 투자 유치에 어려움을 겪으며 지난해 3월 파산 절차에 들어갔다. 전문가들은 이 같은 차이가 금융 시스템 구조에서 비롯됐다고 분석한다. 하건형 신한투자증권 연구원은 “직접금융 시장이 발달한 미국은 민간 자금이 위험을 감수하며 혁신기업에 효율적으로 공급된 반면, 은행 중심의 유럽은 상대적으로 자금 공급이 제한적이었다”고 설명했다. 이택근 현대경제연구원 연구위원은 “자본시장이 발전할수록 대출보다 주식·채권 등 직접금융 비중이 높아진다”며 “기업의 담보보다 사업성과 미래가치를 평가하는 구조가 현대 산업 환경에 더 적합하다”고 말했다. ●현실적 ‘우회로’ 찾는 일본·유럽 은행 중심 금융 구조는 본질적으로 위험을 선호하지 않는다. 담보와 과거 실적을 중심으로 자금을 배분하기 때문에 혁신기업으로 돈이 흘러가기 어렵다. 그렇다고 은행 중심 체제를 가진 국가가 하루아침에 미국식 직접금융 구조를 만들 수도 없다. 일본과 유럽이 각자의 방식으로 ‘위험을 나누는 우회로’를 찾고 있는 이유다. 독일은 국가가 일부 위험을 떠안는 방식을 택했다. 독일 국책은행인 재건은행(KfW)은 스타트업이나 중소기업이 민간 은행에서 대출을 받을 경우 최대 80%까지 보증을 제공한다. 은행 입장에서는 손실 위험이 크게 줄어 담보가 부족한 혁신기업에도 자금을 공급할 수 있다. KfW는 연간 700억~800억유로 규모의 자금을 공급하고 있으며, 이 가운데 300억유로(약 52조원) 이상을 혁신기업과 중소기업 지원에 투입하고 있다. 유럽의 대형 은행들은 위험을 시장에 분산시키는 방식을 활용한다. 스페인의 BBVA    와 이탈리아의 인테사 상파울로는 대출채권을 증권화해 일부 위험을 투자자에게 이전한다. 은행은 대출을 늘리면서도 건전성 규제를 충족할 수 있고, 친환경 전환과 같은 고위험 분야에도 자금을 공급할 수 있다. 일본은 지분투자를 확대하는 길을 선택했다. 미쓰비시UFJ를 비롯한 주요 금융그룹들은 기업형 벤처캐피털(CVC)을 통해 혁신기업에 직접 투자하고 있다. 담보가 부족해 대출이 어려운 기업이라도 성장 가능성이 있다면 지분을 확보해 자금을 공급하는 방식이다. 다만 이 같은 방식에도 한계는 존재한다. 유럽은 전력망과 주택, 환경·사회·지배구조(ESG) 등 비교적 안정적인 인프라 투자에서는 강점을 보였지만 플랫폼과 인공지능(AI) 같은 파괴적 혁신 산업에서는 미국에 뒤처졌다는 평가를 받는다. 위험을 줄이는 금융 구조는 안정적인 성장을 가능하게 했지만, 초고위험·초고수익 분야로 자금이 흘러가는 데는 제약이 있었기 때문이다. 생산적 금융의 핵심은 단순히 자금을 공급하는 것이 아니라 어떤 위험을 감수할 것인지 결정하는 일이라는 분석이 나온다. 김석기 한국금융연구원 선임연구위원은 “혁신기업 투자 과정에서 발생하는 합리적 위험 감수까지 실패로 간주하는 문화에서는 생산적 금융이 자리 잡기 어렵다”며 “장기적인 성과를 평가하고 보상하는 체계를 마련해야 한다”고 강조했다.

초창기 아마존 수년간 ‘적자의 늪’벤처캐피털, 은행 대신 위험 관리유럽 거대 배터리 기업 ‘노스볼트’담보 중심 자금 공급에 작년 ‘파산’아마존은 수년간 적자를 냈지만 세계 최대 기업으로 성장했다. 반면 유럽의 ‘배터리 희망’ 노스볼트는 100억달러 넘는 자금을 끌어모으고도 파산했다. 두 기업의 운명을 가른 것은 기술이 아니라 금융이었다. 미국은 실패를 전제로 자본이 도전할 수 있는 구조를 만들었지만, 유럽은 상대적으로 위험을 감수할 수 있는 금융 생태계가 부족했다. 생산적 금융의 핵심이 자금 규모가 아니라 리스크를 떠안을 수 있는 시스템이라는 점을 보여주는 사례다. ● ‘직접금융’ 미국 vs ‘간접금융’ 유럽7일 금융권에 따르면 1994년 창업한 아마존은 온라인 서점으로 출발해 오랜 기간 적자를 이어갔다. 수익성이 불확실했고 담보 자산도 많지 않아 은행 중심 금융 구조였다면 대규모 자금 조달이 쉽지 않았을 기업이다. 하지만 미국에서는 자본시장이 은행 대신 위험을 떠안았다. 1979년 연기금의 벤처투자가 사실상 허용된 이후 연기금과 보험사, 대학기금 자금이 벤처캐피털(VC) 시장으로 흘러들어갔다. VC들은 수십 개 기업에 분산 투자하며 위험을 관리했고, 일부 성공 기업이 전체 손실을 만회하는 구조를 만들었다. 아마존 역시 수년간 적자를 냈지만 자본시장을 통해 꾸준히 자금을 조달할 수 있었다. 이런 금융 생태계는 구글, 넷플릭스, 엔비디아 등 글로벌 기술기업의 성장 기반이 됐다. 반면 유럽은 은행 중심 금융 구조의 한계를 드러냈다. 대표적인 사례가 유럽의 ‘배터리 희망’으로 불렸던 노스볼트다. 2016년 설립된 노스볼트는 폭스바겐과 골드만삭스 등으로부터 100억달러 이상을 유치하며 유럽 배터리 자립의 상징으로 떠올랐다. 그러나 스웨덴·독일·미국 공장을 동시에 확장하는 과정에서 생산 차질이 반복됐고, 배터리 수율 확보에도 실패했다. 결국 추가 투자 유치에 어려움을 겪으며 지난해 3월 파산 절차에 들어갔다. 전문가들은 이 같은 차이가 금융 시스템 구조에서 비롯됐다고 분석한다. 하건형 신한투자증권 연구원은 “직접금융 시장이 발달한 미국은 민간 자금이 위험을 감수하며 혁신기업에 효율적으로 공급된 반면, 은행 중심의 유럽은 상대적으로 자금 공급이 제한적이었다”고 설명했다. 이택근 현대경제연구원 연구위원은 “자본시장이 발전할수록 대출보다 주식·채권 등 직접금융 비중이 높아진다”며 “기업의 담보보다 사업성과 미래가치를 평가하는 구조가 현대 산업 환경에 더 적합하다”고 말했다. ● 현실적 ‘우회로’ 찾는 일본·유럽은행 중심 금융 구조는 본질적으로 위험을 선호하지 않는다. 담보와 과거 실적을 중심으로 자금을 배분하기 때문에 혁신기업으로 돈이 흘러가기 어렵다. 그렇다고 은행 중심 체제를 가진 국가가 하루아침에 미국식 직접금융 구조를 만들 수도 없다. 일본과 유럽이 각자의 방식으로 ‘위험을 나누는 우회로’를 찾고 있는 이유다. 독일은 국가가 일부 위험을 떠안는 방식을 택했다. 독일 국책은행인 재건은행(KfW)은 스타트업이나 중소기업이 민간 은행에서 대출을 받을 경우 최대 80%까지 보증을 제공한다. 은행 입장에서는 손실 위험이 크게 줄어 담보가 부족한 혁신기업에도 자금을 공급할 수 있다. KfW는 연간 700억~800억유로 규모의 자금을 공급하고 있으며, 이 가운데 300억유로(약 52조원) 이상을 혁신기업과 중소기업 지원에 투입하고 있다. 유럽의 대형 은행들은 위험을 시장에 분산시키는 방식을 활용한다. 스페인의 BBVA와 이탈리아의 인테사 상파울로는 대출채권을 증권화해 일부 위험을 투자자에게 이전한다. 은행은 대출을 늘리면서도 건전성 규제를 충족할 수 있고, 친환경 전환과 같은 고위험 분야에도 자금을 공급할 수 있다. 일본은 지분투자를 확대하는 길을 선택했다. 미쓰비시UFJ를 비롯한 주요 금융그룹들은 기업형 벤처캐피털(CVC)을 통해 혁신기업에 직접 투자하고 있다. 담보가 부족해 대출이 어려운 기업이라도 성장 가능성이 있다면 지분을 확보해 자금을 공급하는 방식이다. 투자 수익뿐 아니라 향후 사업 협력과 신기술 확보 효과도 기대할 수 있다. 다만 이 같은 방식에도 한계는 존재한다. 유럽은 전력망과 주택, 환경·사회·지배구조(ESG) 등 비교적 안정적인 인프라 투자에서는 강점을 보였지만 플랫폼과 인공지능(AI) 같은 파괴적 혁신 산업에서는 미국에 뒤처졌다는 평가를 받는다. 위험을 줄이는 금융 구조는 안정적인 성장을 가능하게 했지만, 초고위험·초고수익 분야로 자금이 흘러가는 데는 제약이 있었기 때문이다. 생산적 금융의 핵심은 단순히 자금을 공급하는 것이 아니라 어떤 위험을 감수할 것인지 결정하는 일이라는 분석이 나온다. 김석기 한국금융연구원 선임연구위원은 “생산적 부문과 비생산적 부문을 선별하는 것이 중요하다”며 “이를 위해서는 은행 조직과 임직원 차원의 인센티브 체계가 정교하게 설계돼야 한다”고 말했다. 이어 “혁신기업 투자 과정에서 발생하는 합리적 위험 감수까지 실패로 간주하는 문화에서는 생산적 금융이 자리 잡기 어렵다”며 “장기적인 성과를 평가하고 보상하는 체계를 마련해야 한다”고 강조했다.

강호순은 호의를 가장해 여성들을 차에 태웠다. 그는 늦은 밤 버스정류장과 외진 길목에서 혼자 귀가하던 여성들에게 접근했다. 친절한 사람처럼 말을 건넨 뒤 차 안으로 끌어들였다. 피해자들은 도움을 받는다고 여겼지만 차에 탄 뒤 죽음을 맞았다. ‘살인마의 얼굴’은 충격적 사건을 통해 범죄 수법과 심리를 추적한다. 같은 비극을 되풀이하지 않기 위해 놓치지 말아야 할 경고 신호도 함께 짚는다. 강호순은 2005년부터 2008년까지 수도권 일대에서 여성 10명을 살해한 혐의로 사형이 확정된 연쇄살인범이다. 버스정류장과 귀갓길, 차량 이동 같은 일상의 틈을 파고들어 범행을 이어갔다. 그래서 강호순 사건은 공식 피해 규모만으로는 다 설명되지 않는다. 사건이 거기서 끝났다고 단정하기도 어렵다. 누구나 익숙하게 여기는 친절과 호의, 평범한 이동 경로가 모두 범행의 시작점이 될 수 있다는 사실을 드러냈기 때문이다. 피해자를 억지로 끌고 가기보다 먼저 안심시킨 뒤 유인했다. 피해자들은 납치보다 호의를 먼저 봤고, 바로 그 순간 범행이 시작됐다. “태워줄게” 그 말이 시작이었다 늦은 밤 버스를 기다리거나 막차에서 내린 여성들에게 차로 데려다주겠다고 접근했다. 당시에는 늦은 밤 귀가를 도와주겠다는 말이 지금처럼 낯설지 않았다. 교통이 불편한 지역에서는 주민들끼리 차를 태워주는 문화도 지금보다 더 자연스러웠다. 바로 그 틈을 파고들었다. 주로 한적한 버스정류장을 골랐다. 피해자는 혼자였고 시간은 늦었고 주변은 어두웠다. 그런 조건이 갖춰진 순간만 노렸다. 버스정류장은 단순히 만나는 장소가 아니었다. 버스를 놓치면 오래 기다려야 하는 외진 자리였고 그 불편과 불안을 이용했다. 재판부도 강호순이 신체적으로 약한 여성들을 골라 성적 욕구와 살인 욕구를 충족할 목적으로 잔혹하게 살해했다고 판단했다. 무차별처럼 보였지만 실제 표적은 분명했다. 늘 가장 손쉬운 상대에게만 접근했다. 화를 참지 못해 사람을 해친 게 아니었다. 혼자 이동하는 여성과 늦은 시간, 외진 장소를 먼저 골랐다. 피해는 더 컸고 공포도 더 오래 남았다. 가정적인 남자인 척했다…차 안까지 꾸몄다 평범하고 가정적인 남성처럼 자신을 꾸몄다. 에쿠스를 타고 다니며 신사적인 인상을 만들었다. 차량 안에는 반려견 사진과 아내 사진까지 붙여두며 경계심을 낮추려 했다는 증언도 나왔다. 피해자는 차에 타기 전까지 그를 어디서나 볼 법한 사람으로 받아들였다는 뜻이다. 멀끔한 차와 친절한 말투, 가정적인 분위기는 모두 상대를 안심시키기 위한 장치였다. 범행은 차에 탄 뒤 시작됐지만 실은 그전에 이미 시작됐다. 피해자의 눈이 먼저 믿도록 만들었다. 차 안 물건으로 위험하지 않은 사람처럼 보이게 만든 셈이다. 더 끔찍한 건 그 사진들조차 살인의 흔적이었다는 점이다. 차량에 붙어 있던 아내 사진 속 인물은 이미 살해한 사람이었다. 사람을 안심시키는 이미지까지 범행에 이용했다. 피해자가 차에 오른 뒤 곧바로 돌변했다. 사람 좋은 척하던 태도는 사라졌다. 상대를 제압한 뒤 별도의 흉기를 준비하지 않고 손으로 목을 조르거나 피해자의 물건을 이용해 범행을 이어간 것으로 전해진다. 자신이 상대를 충분히 제압할 수 있다는 오만이 바탕에 있었다. 보험사기와 방화…연쇄살인은 갑자기 시작되지 않았다강호순의 범죄는 여성 연쇄살인에서 갑자기 시작되지 않았다. 보험사기와 방화, 허위 신고를 반복하며 돈을 챙긴 것으로 알려졌다. 교통사고를 조작하거나 차량 도난을 허위로 신고하는 수법도 썼다고 전해진다. 살인 이전부터 위장과 속임수, 범행 은폐에 익숙했다. 그렇게 챙긴 돈은 차량으로 이어졌다. 그 차량은 이후 여성들을 유인하고 이동시키는 범행 도구가 됐다. 사기로 번 돈이 살인의 발판이 된 셈이다. 대표적인 것이 네 번째 아내와 장모 사건이다. 2005년 안산의 한 주택 화재로 두 사람이 숨졌을 때만 해도 사람들은 단순 화재로 봤다. 그러나 수사기관이 다시 들여다보면서 방화 정황이 드러났다. 안방은 거의 전소된 반면 강호순이 아들과 있던 방은 피해가 훨씬 적었고 방범창 나사도 미리 풀린 듯한 정황이 확인됐다. 보험금을 노리고 두 사람을 숨지게 한 혐의도 밝혀졌다. 처음엔 사고처럼 보였지만 뒤늦게 살인이었다는 사실이 확인된 사건이었다. 범행 뒤에도 태연하게 행동한 것으로 전해진다. 실제로 아내 사망 직후 보험사에 전화해 “그렇게 많이 나오는 거예요?”라고 묻는 녹취까지 드러나 충격을 더했다. 여성 연쇄살인은 갑작스러운 폭주가 아니었다. 사기와 방화, 위장과 거짓말 위에서 이미 시작되고 있었다. “1명 더 죽였어요”…자백도 계산적이었다 검거 뒤 모든 범행을 순순히 털어놓은 인물도 아니었다. 2009년 면담 과정에서 “숨긴 게 하나 있다”며 강원도 정선에서 저지른 추가 살인을 먼저 자백했다. 차량에 여성을 태워 범행한 과정을 담담하게 말했다. 그 진술 영상은 나중에 공개돼 다시 충격을 안겼다. 하지만 이 자백도 있는 그대로의 고백이라기보다 선택적 진술에 가까웠다. 정선 사건은 첫 범행처럼 비쳤지만 실제로는 그보다 앞선 아내·장모 방화 살해가 있었다. 무엇을 먼저 말하고 무엇을 끝까지 숨길지까지 계산한 듯했다. 실제 수사에 참여한 권일용 프로파일러는 지난해 7월 방송된 SBS ‘꼬리에 꼬리를 무는 그날 이야기’에서 강호순의 별건 자백이 더 드러나면 안 되는 범죄를 감추기 위한 행동일 가능성도 배제할 수 없다고 분석했다. 당시 교도관이 들었다는 “강원도 쪽에 한 번 바람이나 쐬러 갈까요”라는 말도 이런 의심을 키운 대목이다. 자백조차 진실을 밝히기보다 시선을 돌리는 수단이었을 수 있다는 뜻이다. 모든 범죄를 한 번에 토해낸 범인이 아니었다. 자신에게 불리한 순서와 유리한 순서를 가려가며 입을 열었다. 그 점에서 자백은 반성보다 통제 욕구에 가까워 보인다. 가발 쓰고 돈 뽑고 “증거 있냐”…끝까지 오만했다 강호순의 덜미를 잡은 것은 피해자 신용카드 사용이었다. 군포에서 살해한 여대생의 신용카드로 현금을 인출했다가 수사망에 걸렸다. 당시 은행 CCTV에는 손가락에 피임도구를 끼고 가발까지 쓴 채 등장한 모습이 남았다. 지문을 피하고 얼굴을 감추려 한 것이다. 국과수는 점퍼 오른쪽 소매에서 극소량 혈흔도 찾아냈다. 물 한 방울 정도밖에 안 되는 미량 혈흔이었지만 다른 실종 여성의 DNA와 일치했다. 이 결과는 여성 연쇄 실종 사건의 범인이 강호순이라는 점을 굳히는 결정적 단서가 됐다. 끝까지 빠져나갈 수 있다고 믿었다. 변장을 했고 흔적을 줄이려 했으며 자신의 얼굴이 남는 장면까지 계산하려 했다. 하지만 그 치밀함은 결국 자신을 숨기지 못했다. 체포 뒤 태도는 더 뻔뻔했다. 경찰에게 CCTV 속 인물이 자신이라는 증거가 있느냐는 식으로 맞섰다. 조사 초기부터 쉽게 무너지지 않았다. 권 프로파일러가 강호순을 두고 가장 오만하고 뻔뻔하고 악랄한 범죄자 중 하나로 기억한다고 밝힌 이유도 여기에 있다. 범행을 부인할 때도 일부를 자백할 때도 늘 자신이 상황을 쥐고 있다고 믿는 듯했다. “죽이는데 이유 필요해?”…검거 뒤에도 반성은 없었다검거 뒤에도 사람을 죽이고 싶다는 욕망과 쾌락을 숨기지 않았다고 한다. 사람을 죽이는 데 이유가 필요하냐는 취지의 말을 남겼다. 사람을 죽인 뒤 성취감을 느꼈다는 식으로도 밝혔다. 범행을 설명하는 태도는 담담하다 못해 기괴했다. 사람의 죽음을 죄책감이 아니라 충족감으로 기억했다. 권 프로파일러도 강호순을 두고 살해 자체보다 살해 과정에서 즐거움을 찾는 인물이었다고 회고한 바 있다. 진술 태도도 섬뜩했다. 범행을 설명하면서 거의 동요하지 않았고 지난 일을 떠올리듯 담담하게 말을 이어갔다고 전해진다. 현장 검증에서도 자신을 비난하는 시민들과 맞서려 했고 마스크를 내린 채 웃는 모습까지 보였다고 한다. 사형 선고 뒤에도 태도는 달라지지 않았다. 끝까지 잘못을 인정하지 않았다. 대신 자기중심적인 변명과 계산만 앞세웠다. 일부 범행은 부인했고 일부는 선택적으로 인정했다. 필요할 때만 입을 열었다. 반성보다 통제와 오만이 먼저였다는 점에서 강호순 사건은 더 기괴하게 남는다. 끝난 사건 아닐 수 있다…곡괭이에 남은 DNA 2건강호순 사건을 지금도 현재형으로 남게 하는 건 여죄 의혹이다. 축사에서 발견된 곡괭이에서는 신원 미상 여성 DNA 2건이 검출됐지만, 강호순이 자백한 추가 피해자까지 포함해 공식 확인된 피해자 누구와도 일치하지 않았다고 한다. 확인된 10명 말고도 피해자가 더 있을 수 있다는 뜻이다. 실제로 이동 반경은 넓었다. 경기 남부에만 머물지 않고 강원도 정선까지 갔다. 버스정류장과 차량 이동, 외진 길목이라는 수법도 여러 미제 사건과 겹친다. 그래서 지금까지도 범행이 공식 확인된 숫자보다 더 많을 수 있다는 의심이 끊이지 않는다. 일부 장기 미제 실종 사건과 연결하는 가능성도 꾸준히 나왔다. 하지만 이는 어디까지나 의심과 가능성의 영역이다. 확인된 사실과 추정은 분명히 나눠야 한다. 그럼에도 곡괭이에 남은 DNA 2건은 강호순 사건이 아직 완전히 닫히지 않았다는 불안을 남긴다. 강호순 사건이 남긴 것…호의도 의심하게 만들었다 강호순 사건은 많이 죽인 살인범의 기록으로만 남지 않았다. 이 사건은 호의와 위장, 차량과 귀갓길 같은 평범한 일상이 어떻게 범행 도구가 될 수 있는지 보여줬다. 멀쩡한 얼굴과 친절한 말투, 차 안의 가정적인 사진까지 모두 살인의 가면이 될 수 있다는 사실이 남았다. 강호순 사건은 흉악범 신상공개 논의를 본격화한 대표적 계기 중 하나로도 꼽힌다. 그만큼 사회가 받은 충격도 컸다. 사람들은 그가 어떻게 범행했는지뿐 아니라 그런 얼굴을 어디까지 사회가 알아야 하는지도 다시 묻게 됐다. 지금도 미집행 사형수로 복역 중이다. 하지만 사건이 남긴 공포는 감옥 안에서 끝나지 않았다. 강호순은 여성을 노린 호의 위장형 연쇄살인이 얼마나 집요하고 오래 사회를 흔드는지 보여준 이름으로 남아 있다.

장난삼아 살충제에 불을 붙인 20대 청년의 철없는 행동이 대만의 한 대형마트를 잿더미로 만들었다. 피해액만 우리 돈으로 200억원이 넘는 것으로 추산됐고, 법원은 이 청년에게 약 4800만원을 배상하라고 판결했다. 3일(현지시간) 대만 TVBS 등 외신에 따르면 지난 2023년 12월 3일 새벽 3시쯤 당시 20세였던 궈씨는 친구 2명과 함께 대만 타오위안시의 까르푸 매장을 찾았다. 지하 1층 세제·청소용품 코너를 둘러보던 궈씨는 진열대에 놓인 살충제 캔을 집어 들고, 라이터 불꽃에 살충제를 뿌리는 장난을 시작했다. 그 순간, 거대한 불길이 뿜어져 나왔다. 궈씨는 깜짝 놀랐다. 그는 노즐에 불씨가 남아 있는지 확인하지도 않은 채 살충제 캔을 서둘러 선반에 올려놓고 자리를 피했다. 그로부터 불과 9분 만에 잔불이 주변의 다른 살충제로 옮겨붙으며 연쇄 폭발이 일어났다. 순식간에 매장 전체가 화염에 휩싸였다. 화재로 건물 구조가 크게 손상됐으며, 내부 상품 역시 타버리거나 못 쓰게 됐다. 마트 내 입점해 있던 커피 매장도 불길을 피하지 못했다. 전체 피해액은 4억 2000만 대만달러(약 205억원)에 달한 것으로 추산됐다. 보험사는 궈씨를 상대로 대위변제 청구 소송을 냈다. 초기 청구액은 400만 대만달러(약 1억 9500만원)가 넘었지만 보험사가 공인 감정인을 통해 실제 피해를 꼼꼼히 따진 결과 실제 손해 배상액은 97만 9326대만달러(약 4800만원)로 산정됐다. 궈씨는 법정에서 보험사의 청구 내용을 모두 인정했다. 타오위안 지방법원은 궈 씨가 97만 9326대만달러에 소장 송달 다음 날부터 완제일까지 연 5% 이자를 더해 지급하라고 판결했다. 한편 검찰은 궈씨가 불길에 놀라 무심코 캔을 선반에 올려놓은 것으로 봐서 고의적인 방화 의도는 없었다고 판단했다. 사건 직후 궈씨가 현장을 벗어나지 않고 경찰 조사에서 자신의 범행을 자수한 점이 참작됐다. 이에 법원은 궈씨에게 징역 6개월을 선고하되 일정 벌금을 납부하면 형을 대체할 수 있도록 허용하는 판결을 내렸다.

자율주행, 정형화된 상황서 강점사람 운전자보다 사고 82% 적어어둡거나 복잡한 교차로에선 취약“미중 사고, 제도권 편입 위한 과정”국내, 국가·제조사 책임 기준 부족 지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 중국 바이두 아폴로고는 로보택시 서비스를 확대하고 대규모 운행 데이터를 축적하며 미국 웨이모를 추격하고 있다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

- 보험출동 운영 경험 기반으로 개인 대상 B2C 이륜차 출동 서비스 영역 확대 모빌리티 플랫폼 전문기업 온어스링크잇이 일반 라이더를 대상으로 한 B2C 이륜차 출동 서비스 ‘모터사이클 로드케어 서비스’를 공식 출시했다고 밝혔다. 온어스링크잇은 보험사와 이륜차 출동 특약을 공동으로 개발하고, 자체 플랫폼 및 인프라를 활용해 보험 출동 서비스를 운영해 온 기업이다. 이번 서비스 출시는 기존 보험 가입자 중심의 출동 서비스를 넘어 일반 운전자가 이용할 수 있는 개인 대상 출동 서비스 영역으로 사업 범위를 확장하는 조치다. 기존 이륜차 출동 서비스가 보험 특약 가입 고객을 위주로 제공됐던 것과 달리, 새로 출시된 ‘모터사이클 로드케어 서비스’는 보험 특약 가입 여부와 무관하게 모든 이륜차 운전자가 이용할 수 있도록 설계됐다. 온어스링크잇은 그동안 축적해온 보험 출동 운영 경험과 전국 네트워크 인프라를 기반으로 일반 라이더들도 보다 쉽고 신속하게 이륜차 출동 서비스를 이용할 수 있도록 서비스를 기획했다고 설명했다. 이번에 출시된 ‘모터사이클 로드케어 서비스’는 전국 단위 운영을 기반으로 하며 출동 전문 상담, 배터리 충전(점프), 타이어 펑크 수리, 견인 서비스 등을 포함한다. 운행 중 발생할 수 있는 배터리 방전, 타이어 파손, 시동 불가 등의 상황에 대응할 수 있도록 운영 체계를 상시 구동한다. 온어스링크잇 관계자는 “기존에는 보험 특약 가입 여부에 따라 서비스 이용 가부가 결정되는 제약이 있었다”라며 “이번 서비스는 일반 이륜차 운전자도 필요 시점에 출동 서비스를 이용할 수 있도록 접근성을 마련한 것이 골자”라고 밝혔다. 이어 “이륜차는 자동차와 비교해 출동 대응 인프라가 상대적으로 취약한 편”이라며 “전국 출동 네트워크와 디지털 플랫폼 기반 운영 체계를 통해 운전자의 긴급 상황 대응력을 확보하는 데 중점을 둘 것”이라고 덧붙였다. 온어스링크잇은 서비스 출시를 기념하는 프로모션도 진행한다. 오는 6월 말까지 평일 주간 접수 건에 한해 배터리 충전, 타이어 펑크 수리, 기본 견인 서비스를 각각 9,900원에 제공하는 항목별 이벤트를 운영한다. 회사 측은 이번 행사를 통해 기존 보험 특약 중심이던 이륜차 출동 서비스의 이용 경험을 넓힌다는 방침이다. 한편 온어스링크잇은 보험사 협력 기반 이륜차 출동 서비스 운영 경험을 바탕으로 출동·정비·보험·리스 플랫폼 서비스를 통합 제공하고 있으며, 향후 라이더 편의성 확대를 위한 서비스 고도화를 지속 추진할 예정이라고 밝혔다.