<볼거리> 한국관광 으뜸명소·국제슬로시티·유네스코 음식창의도시 ●전통문화체험도시… 전국 어디서나 접근 용이한 사통팔달 전북도 도청 소재지인 전주시는 가장 한국적인 전통문화를 만날 수 있는 도시다. 한옥, 한식, 한지 등 ‘한스타일 콘텐츠’를 보고 체험할 수 있는 전통문화체험관광도시다. 2010년 ‘한국관광의 별’과 ‘국제슬로시티’, 2011년 ‘한국관광 으뜸명소’, 2012년에는 ‘유네스코 음식창의도시’로 선정됐다. 전국 어느 곳에서도 빠르고 편리하게 접근할 수 있는 교통망도 갖췄다. 호남·서해안고속도로, 대전~통영 간 고속도로, 익산~장수 간 고속도로, 전주~순천 간 고속도로 개통으로 사통팔달이 됐다. 전라선 KTX도 이용객이 급증하고 있다. 전주는 맛의 고장으로도 유명하다. 전주비빔밥과 한정식은 한국을 대표하는 맛이다. 인구 65만명, 2개 구청과 33개 동으로 이뤄진 전주시는 전통문화뿐만 아니라 미래 첨단산업 발전에도 주력하고 있다. 탄소산업은 전주가 새로운 성장동력 산업으로 집중 육성하는 분야다. ●랜드마크 전국 유일 한옥마을… 사람온기 품은 700여채 한옥마을은 가장 한국적인 문화를 볼 수 있는 전주의 랜드마크다. 700여채의 한옥이 즐비하게 늘어선 한옥마을은 전국 유일의 도시 한옥군이다. 주민들이 실제 사는 한옥으로 사람의 냄새와 숨결, 온기를 찾는 관광객들이 줄을 잇는다. 지난해 한옥마을 관광객은 900만명, 올해는 1000만명을 넘을 것으로 예상된다. 한옥마을은 일제 강점기 일본인들이 전주성 안으로 진출하자 이에 반발한 전주사람들이 교동과 풍남동 일대에 한옥을 짓고 살면서 마을을 이뤘다. 1977년 한옥보존지구로 지정됐다. 고래등 같은 기와 능선과 키 작은 담장을 끼고 도는 골목길이 살아 있어 고향집 풍경을 절로 떠올리게 한다. 한옥마을 안에는 고려시대 창건된 전주향교, 최명희 문학관, 전통문화관, 한옥생활체험관, 한방문화센터, 강암서예관, 교동아트센터 등 곳곳에 볼거리가 풍성하다. 호남 최초 로마네스크 양식 건물인 전동성당은 박신양·전도연 주연의 영화 ‘약속’ 촬영장소로 유명하다. 젊은이들 사이에 ‘한옥마을에서 만나면 사랑이 이뤄진다’는 소문이 퍼지게 된 배경이다. 한옥마을과 서학동을 잇는 전주천 상류의 남천교, 승암산 기슭 절벽을 깎아 세운 누각 한벽당도 한옥마을과 연계된 볼거리다. 오목대는 태조 이성계가 남원 운봉 황산에서 왜구를 정벌하고 개경으로 돌아갈 때 야연을 베풀었다는 곳이다. 이성계는 이곳에서 한나라를 창업한 유방이 불렀다는 대풍가를 읊은 것으로 전해진다. 한옥마을 남동쪽 치명자산은 신유년 천주교 박해로 순교한 유항검의 가족 7명의 유해가 묻힌 곳이다. 입구에서 산 정상까지 꽃길이 이어진다. 정상 암벽에는 모자이크 벽화로 설계된 성당이 건립돼 순례자들의 발길이 이어진다. ●조선왕조의 유산 품은 경기전 경기전은 조선왕조를 연 태조의 초상화를 봉안하고 제사를 지내기 위해 태종 10년(1410년)에 지은 건물이다. 한옥마을 입구에 자리잡고 있다. 선조 30년(1597년) 정유재란 때 소실됐으나 광해군 6년(1614년)에 중건됐다. 입구에는 말에서 내리는 곳을 표시한 ‘하마비’가 눈길을 끈다. 계급의 높고 낮음, 신분의 귀천을 떠나 모두 말에서 내리도록 하고 외인들의 출입을 금한 표시다. 붉은 색칠을 한 홍살문, 외신문, 내신문, 어진을 모신 정전으로 구성돼 있다. 태조 어진(국보 제317호)을 모신 어진박물관도 있다. 현재 어진은 고종 9년(1872년)에 기존의 낡은 어진을 불태워 묻고 서울 영희전에 있던 태조 어진을 본떠서 그린 것이다. 어진은 임금이 정사를 돌볼 때 차려입은 곤룡포에 익선관을 쓴 모습이다. 경기전은 어진 봉안과 함께 전주사고가 설치됐다는 점에서 매우 중요한 의미를 안고 있다. 경기전에 사고가 설치된 것은 세종 21년(1439년)이다. 경기전 내 수령이 400년에 이르는 은행나무, 그늘이 좋은 느티나무, 배롱나무, 대나무, 매화나무 등도 볼거리다. ●밤에 더 아름다운 풍남문과 남부시장 전주읍성 동서남북 네 곳의 성문 가운데 유일하게 보존된 보물 제308호다. 풍남문이란 이름은 중국을 처음 통일했던 한 고조 유방의 고향인 풍패(豊沛)에 빗대어 이성계의 관향인 전주를 풍패향이라 부른 것에 기인한다. 1층은 앞면 3칸, 옆면 3칸이고 2층은 앞면 3칸, 옆면 1칸이다. 문류의 1층에 앞뒤로 4개씩 세워진 높은 기둥이 위로 이어져 2층의 변두리 기둥이 되도록 했다. 이런 기둥 배치는 예가 많지 않아 건축학적인 가치가 높은 것으로 평가된다. 지난 3월부터 매주 목요일과 금요일 저녁 9시에 미디어 파사드 공연이 펼쳐져 야간관광의 핵심 거점으로 자리잡았다. 풍남문을 휘감고 형성된 남부시장도 관광객들이 많이 찾는다. 조선 3대 시장이었던 남부시장은 800여개 점포가 들어선 전통시장이다. 한복, 가구, 먹거리 등 다양한 상품이 판매된다. 젊은이들이 재래시장 활성화를 위해 뛰어든 청년몰과 예쁜 공방이 들어선 하늘정원은 배낭여행객들의 발길이 머무는 명소다. ●7월이면 10만㎡ 연못 펼쳐지는 연꽃의 향연… 덕진공원 덕진동 전북대 옆에 조성된 전주의 대표 관광지다. 10만㎡의 연못 중 절반이 연꽃 군락지다. 7월이면 매년 연꽃의 향연이 장관을 이룬다. 덕진연못은 고려 때 풍수지리 때문에 만들어진 인공호수다. 동국여지승람은 전주가 3면이 산으로 둘러싸인 분지로 북쪽만 열려 있는 탓에 땅의 기운이 낮아 제방으로 이를 막아 지맥이 흘러내리지 않도록 했다고 적고 있다. 대부분 저수지가 농사용으로 만들어진 것에 비하면 유래가 독특하다. 호수 주변 산책로와 잘 가꿔진 조경수가 어우러져 경관이 아름답다. 주변에 생태공원 오송제, 건지산 편백숲, 한국소리문화의전당, 전주동물원, 체련공원 등이 있어 시민과 관광객들이 즐겨 찾는다. ●4월 마지막주 전주국제영화제 열려 관광객들은 한옥마을 일대를 많이 찾지만 전주의 젊은이들은 ‘걷고 싶은 거리’와 ‘영화의 거리’에 몰린다. 루미나리에를 따라 연결된 보행자 길로 전주의 중심 타운이다. 쇼핑, 영화, 먹거리를 한곳에서 즐길 수 있다. 매년 4월 마지막 주 목요일에 전주국제영화제가 열린다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr <먹거리> 비빔밥의 본향… 반찬만 50가지… 황홀한 막걸리 ●30가지 천연재료 듬뿍… 전주 대표음식 비빔밥 전주를 대표하는 음식이다. 콩나물, 고추장, 참기름 등 30여 가지 천연재료가 한 그릇에 들어가지만 어느 것 하나도 고유한 색깔이나 맛을 잃지 않으면서 조화를 이룬다. 사골육수로 밥을 짓고 식지 않도록 데운 유기나 돌솥에 담아낸다. 구수하면서 알싸하고 쩍쩍 달라붙는 맛에 눈이 절로 감기고 탄성을 자아내게 한다. 각종 나물류와 하얀 쌀밥, 육회, 황포묵, 고추장, 참기름 등이 어우러져 풍미와 식감이 미각을 자극한다. 전주명인 1호로 지정받은 김년임씨가 운영하는 ‘가족회관’은 푸짐하면서 깔끔한 밑반찬이 특징이다. ‘성미당’은 고추장을 넣고 미리 비벼 유기그릇에 담아낸다. ‘고궁’과 ‘한벽루’는 깔끔하면서 소담스럽다. ●상다리 부러질 정도로 푸짐… 육해공 산해진미 퍼레이드 전주 한정식은 상다리가 부러질 정도로 푸짐한 반찬이 특징이다. 백반 큰 상은 반찬이 50가지를 넘는다. 산, 바다, 강, 들에서 나오는 산해진미가 모두 모여 있다. 서해에서 건져 올린 싱싱한 해산물, 기름진 평야에서 생산된 풍성한 곡식과 채소, 산간지대에서 나오는 향긋한 나물류에 손맛이 더해져 상을 채운다. 신선로, 탕과 찌개, 나물류와 젓갈 등은 모두 전통의 맛을 자랑한다. 양념을 아끼지 않은 반찬류는 상큼하고 맛깔스럽다. 전주한정식은 풍성함에 훈훈한 인심까지 더해져 식도락가들의 오감을 자극한다. 상차림에 놀라고 맛에 놀라고 발길을 돌리며 아쉬워 눈물짓는다는 말이 전해온다. ●호남평야 쌀로 빚은 막걸리… 골목마다 막걸릿집 성업 전주막걸리는 푸짐한 안주가 특징이다. 호남평야에서 생산된 쌀의 속살로 빚은 막걸리 한 주전자만 시켜도 타지방 백반만큼 기본 안주가 제공된다. 주전자를 추가할 때마다 특별 안주가 코스별로 따라와 식사를 따로 하지 않아도 될 정도다. ‘전주 막걸리는 마셔도 취하고 마시지 않아도 취한다’는 말은 보기만 해도 황홀한 안주 세례 때문이다. 서신동, 삼천동, 경원동, 효자동 등에 막걸리 골목이 유명하다. 골목마다 50~70곳의 막걸릿집이 성업 중이다. ‘가맥’(가게 맥주)은 전주에만 있는 슈퍼형 카페다. 맥주와 안주를 슈퍼마켓에서 사 가게 한쪽에 마련된 탁자와 의자에서 술을 즐기는 문화다. 지갑이 얇은 직장인들이 퇴근길에 가게에서 삼삼오오 모여 마시기 시작한 게 전주만의 술 풍속으로 자리를 굳혔다. 갑오징어, 황태, 계란말이 등 안주를 청양고추를 잘게 썰어 넣은 간장소스에 찍어 먹는 맛이 일품이다. ●서목태로 키운 전주콩나물 아삭아삭한 ‘콩나물국밥’ 해장국으로 널리 알려진 음식이다. 콩나물을 주원료로 갖은 양념을 곁들여 끓여낸다. 얼큰하면서 개운하고 자꾸만 숟가락이 가는 감칠맛이 일품이다. 쥐눈이콩으로 불리는 ‘서목태’로 기른 전주콩나물은 아삭아삭하면서 고소한 맛이 일품이다. 질기지 않고 연하며 숙취해소에 좋은 것으로 알려졌다. 뚝배기에 뜨겁게 끓인 전통 콩나물국밥과 밥을 뜨거운 육수에 말아서 내는 남부시장식 국밥이 있다. 계란은 뜨거운 콩나물국에 풀어서 함께 먹거나 수란을 선택할 수 있다. 수란은 스테인리스 공기에 참기름을 두르고 반숙 형태로 제공된다. 수란에 뜨거운 콩나물국밥 국물을 끼얹고 휘휘 저어 훌훌 마시면 영양에도 좋고 속풀이도 그만이다. 막걸리에 한약재를 넣어 끓인 ‘모주’를 곁들여 먹기도 한다. ●뚝배기에 민물고기 넣어 끓인 전주식 매운탕 ‘오모가리’ ‘오모가리’는 뚝배기의 전주 사투리다. 민물고기를 뚝배기에 넣어 끓인 매운탕을 오모가리탕이라 부른다. 메기, 피라미, 동자개, 모래무지 등을 시래기와 함께 넣고 얼큰하게 끓여낸다. 싱싱한 민물고기와 각종 채소, 다진 양념을 적당히 섞어 보글보글 끓인 오모가리탕은 비리지 않으면서 알싸하고 시원한 국물맛이 식욕을 자극한다. 양념이 배어 있는 물고기 맛도 담백하고 고소하다. 한옥마을 외곽 전주천변에 오모가리탕집이 즐비하게 늘어서 있어 미식가들이 즐겨 찾는다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

　딥러닝, 인공지능 부활의 신호탄　　2012년, 인공지능의 부활을 알리는 두발의 신호탄이 터졌다. 그해 국제 영상 인식 대회(ILSVRC)에서는 믿을 수 없는 일이 벌어졌다. 이 대회의 목표는 이미지넷에 있는 십오만 장의 사진 중 자동차, 강아지 등 1000가지 종류의 물체를 컴퓨터로 찾아내는 것이었다. 자율주행 자동차가 보행자를 인식하거나 구글 포토에서 사진을 자동으로 분류할 때도 사용되는 이 기술은 오랫동안 답보 상태에 머물러 있었다. 2011년까지는 75%의 정확도가 최고 기록이었는데 일 년에 1~2%의 성능을 올리기도 쉽지 않았다. 기업들도 오랫동안 투자를 하며 기다렸지만 기대했던 성과가 나오지 않자 연구팀을 해체하는 지경에 이르렀다. 그런데 이 대회에 처음으로 참가한 토론토 대학의 슈퍼비전팀이 경쟁자와 격차를 10% 이상 벌리며 85%의 정확도로 우승을 차지하였다. 참여한 멤버는 제프리 힌튼 교수와 학생 2명이 전부였다. 더욱 놀라운 것은 3명 모두 영상 인식 분야의 전문가가 아니었다. 학계와 IT 업계가 술렁거렸다. 기계가 학습을 한다는 “딥러닝(Deep Learning)”이 세상에 모습을 드러내는 순간이었다. 　그해 매스컴을 뜨겁게 달구었던 또 하나의 사건이 있었다. 구글은 사람의 도움 없이 컴퓨터가 1000만 장의 사진 중에서 고양이 이미지를 찾아내는 데 성공하였다고 발표하였다. 기계가 스스로 사물을 인식할 수 있다는 것을 보여준 획기적인 업적이었다. 여기에도 딥러닝이 사용되었다는 소식이 전해지면서 IT 업계에는 딥러닝 열풍이 불기 시작했다. 관련 스타트업의 인수가 이어지고 인재 확보와 기술 경쟁에 불이 붙었다. 2년 뒤 구글은 이미지넷의 영상 인식률을 93%까지 올렸다. 2015년 1월 중국의 바이두는 인식률을 94%로 향상시켰고 2월에는 마이크로소프트가 95%를 기록하면서 사람의 수준에 다다랐다. 딥러닝은 영상뿐만 아니라 음성 인식과 자동 번역의 성능도 한순간에 끌어올렸다.　딥러닝은 인간의 뇌를 모방한 인공신경망에 그 뿌리를 두고 있다. 인공신경망은 인공지능의 한 축으로 알파고가 기보를 통해 바둑을 익히듯이 기계에게 학습을 시키는 한 방법이다. 이런 결과에 고무된 기업들은 다시 팀을 재정비하고 대가들을 찾아 나서며 흥분을 감추지 못했다. 알파고로 인해 인공지능에 대한 관심이 급증하자 정부도 서둘러 대책을 내놓았다. 미래창조과학부는 ‘지능정보기술연구소’를 설립하고 5년간 1조 원을 투자하겠다는 발표를 하였다. 삼성전자, LG전자, 현대자동차 등 기업들을 끌어들이고 미래부 내에는 인공지능을 총괄할 전담팀까지 만들었다. 인공지능 불모지에 정부의 지원 소식은 가뭄의 단비처럼 반갑다. 그러나 R&D는 거창한 시작보다 거품이 꺼진 뒤 성공할 때까지 살아남는 것이 더 중요하다. 그런 의미에서 이외수 선생이 주창하는 ‘존버 정신’이야말로 R&D의 중요한 덕목이라 하겠다. 60년 인공지능 역사에 한 획을 그은 딥러닝의 탄생 뒤에도 길고 긴 겨울(AI winter)을 힘겹게 살아온 노 교수의 공로가 숨어 있다. 딥러닝의 대부로 불리는 제프리 힌튼 교수의 삶을 통해 우리의 현실을 돌아보자. 　 　딥러닝의 대부, 제프리 힌튼　　캐나다 토론토 대학의 제프리 힌튼 교수는 70을 바라보는 나이에도 딥러닝을 전파하기 위해 동분서주하고 있다. 대학에서 심리학을 전공한 힌튼 교수는 뇌의 비밀을 알고 싶었다. 주변의 만류에도 불구하고 인공지능의 신경망 분야를 선택해 박사 과정을 시작하였다. 당시는 인공지능의 거품이 꺼지고 한물간 분야로 취급받을 때였다. 1956년 존 매카시를 비롯한 당대 최고의 석학들은 다트머스대학에 모여 최초로 인공지능을 제안하고, 그 후 20년 동안 황금기를 누렸다. 학자들은 “20년 안에 인간이 할 수 있는 모든 일은 기계가 할 수 있게 될 것이다”라며 장밋빛 미래를 약속하였다. 그러나 1970년대에 들어서면서 인공지능은 현실의 복잡한 문제를 풀 수 없다는 평가받으면서 기대는 실망으로 급변하였다. 모든 연구 지원이 끊어지고 인공지능은 첫 번째 겨울을 맞이하게 된다. 하필 그때 인공지능을 연구하겠다고 나섰으니 고생길이 시작된 셈이다.　1980년대 인공지능은 두 번째 전성기를 맞이한다. 이번에는 사람과 같은 인공지능이 아니라 한가지 일이라도 잘하는 시스템을 만들기로 하였다. 법률이나 의료와 같이 특정 분야의 지식을 컴퓨터에 입력하여 실용적인 문제를 해결하는 ‘전문가 시스템(Expert System)’이 인기를 모았다. 그러자 인공신경망을 연구하던 동료들도 대부분 새로운 분야로 떠나버렸다. 1990년에 접어들면서 전문가 시스템도 난관에 부딪히게 된다. 새로 쏟아지는 지식을 매번 다시 학습시키는 것은 불가능한 일이었다. 게다가 성과를 내기 위해 문제를 더 잘게 나누어 해결했지만 결국은 애초의 인공지능으로부터 점점 멀어지면서 두 번째 겨울을 맞이하였다.　2000년 초까지 살아남은 인공신경망 연구 그룹은 손에 꼽을 정도였다. 토론토 대학의 제프리 힌튼, 몬트리올 대학의 요수아 벤지오, 뉴욕대의 얀 레쿤 교수 정도가 명맥을 유지하고 있었다. 2004년 그들은 캐나다 고등연구원(CIFAR)의 지원으로 50만 달러의 소규모 펀딩을 받아 연구를 지속할 수 있었다. 힌튼 교수는 두 명의 박사과정 학생과 함께 인공신경망의 문제를 해결하며 연구에 매달렸다. 2006년 마침내 인공지능의 새로운 시대를 여는 ‘딥러닝(Deep Learning)’ 논문을 완성하게 된다. 그로부터 6년이 지난 뒤 이 3명은 국제 영상 인식 대회(ILSVRC)에서 슈퍼비전이라는 팀으로 출전하여 딥러닝을 실제로 구현해 우승을 차지하며 세상을 놀라게 하였다. 다음해 힌튼 교수는 ‘DNN리서치’라는 스타트업을 설립하여 딥러닝 확산에 나섰다.　　IT 최후의 격전지, 인공지능　　딥러닝이 불을 댕긴 인공지능은 세 번째 봄을 맞이하고 있다. 이전과는 사뭇 다른 분위기다. 먼저 학계에서 연구하던 분야에 기업이 참여하기 시작한 것이다. 사물인터넷, 스마트카, 지능 로봇과 같은 스마트 제품의 등장으로 기업들도 인공지능이 절실하게 필요하게 되었다. 두 번째는 빅데이터의 등장이다. SNS, 핀테크, 스마트 센서 등을 통해 생활 속에서 생성되는 빅데이터가 인공지능과 결합하면서 사람들에게 필요한 서비스를 제공할 수 있게 되었다. 세 번째는 강력한 컴퓨팅 파워의 확보다. 하드웨어의 혁신과 인터넷으로 연결된 클라우드의 발전으로 컴퓨터가 거의 제한이 없는 계산 능력을 보유하게 되었다. 인공지능이 성장할 수 있는 생태계가 만들어지기 시작한 것이다.　시장조사 업체 IDC는 인공지능 시장이 매년 50% 이상 증가하여 2019년에는 313억 달러에 이를 것으로 전망하였다. 컨설팅 업체 맥킨지는 2025년 인공지능을 통한 지식노동 자동화의 파급 효과가 5조 달러를 넘을 것으로 예상하였다. 최근 이 분야에 대한 투자도 급격히 늘어났다. CB 인사이츠의 조사 결과, 2015년 인공지능 스타트업에 투자한 금액은 3억 달러로 2010년 1500만 달러의 20배에 이른다. 2012년 이후 실리콘 밸리에 생겨난 인공지능 업체만 해도 170개가 넘는다. 이렇게 상황이 바뀌자 글로벌 IT 기업들은 AI 관련 기업과 인력을 블랙홀처럼 빨아들였다.　 2013년 구글은 제프리 힌튼 교수를 모셔가기 위해 아예 DNN리서치를 인수하면서 모든 연구자를 함께 영입하였다. 다음해에는 영국의 인공지능 업체 딥마인드 테크놀로지를 4억 달러에 인수하였다. 이 회사의 CEO는 알파고를 개발한 데미스 하사비스였다. 미국의 워싱턴포스트가 “구글의 장기적 목표는 인공지능 회사가 되는 것이다”라는 보도를 할 정도이다. 페이스북은 뉴욕대의 얀 레쿤 교수를 영입하여 인공지능 연구소를 설립하였다. 여기에 얼굴인식 소프트웨어 ‘딥페이스’를 개발한 페이스(Face.com)와 음성인식 스타트업 윗에이아이(Wit.ai)를 인수하여 전력을 강화하였다. 페이스북의 CEO 마크 저커버그는 영화 ‘아이언 맨’에 등장하는 ‘자비스’와 같은 인공지능을 만드는 것이 목표라고 밝혔다. 중국의 IT 대표기업인 바이두는 2014년 스탠퍼드 대학의 앤드류 응 교수를 영입하였다. 그는 구글의 ‘브레인 프로젝트’를 지휘하며 자동으로 고양이 이미지를 찾아낸 젊은 인공지능 대가이다. 바이두는 상하이와 실리콘 밸리에 AI 연구소를 설립해 무인 자동차, 음성인식, 영상인식 분야에 집중하면서 글로벌 기업들과 어깨를 나란히 하고 있다. 마이크로소프트의 코타나, 애플의 시리, 아마존의 알렉사와 같은 인공지능 비서 진영의 움직임도 빨라졌다. IBM의 인공지능 왓슨은 퀴즈쇼를 넘어 이미 의료와 금융 분야의 현장에서 사용되고 있다. IBM은 교육, 에너지, 건설, 보험 등 다양한 분야에 걸친 ‘왓슨 생태계’ 만들기에 나섰다.　글로벌 기업들은 인공지능을 IT 최후의 승부처로 여기고 있다. 인공지능은 영화 속 먼 미래의 이야기가 아니다. 이미 우리의 일상 속에 깊숙이 자리 잡고 있다. 일초에 수십만 번씩 주식을 사고파는 로봇 트레이더가 증권가를 장악한 지는 이미 오래다. 이제는 고객의 자산까지도 인공지능 로보 어드바이저가 관리한다. 컴퓨터가 신문 기사를 쓰고 회계 장부를 정리하고 법원의 판례를 분석하는 일은 점점 보편화되고 있다. 자율주행 자동차, 소셜 로봇, 드론과 같은 스마트 기기도 모두 인공지능의 판단으로 움직인다. 우리의 경쟁자들은 이미 앞서가고 있다. 지금은 인공지능의 골든타임이다. 정부, 기업, 학계가 한데 뭉쳐 추격의 고삐를 늦추지 말아야 한다.　　김지연 R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

안전하고 쾌적한 거리를 조성을 위해 서울 중구가 낡고 방치된 간판을 무료로 정비한다. 중구는 오랜 기간 파손 또는 훼손된 채 내버려진 간판을 6월 초까지 무상으로 정리한다고 20일 밝혔다. 구는 이번 정비를 진행하면서 건물주에게는 노후화된 간판을 철거하는 데 드는 비용과 건물 훼손 위험을 줄이고, 시민에게 안전한 거리를 제공하는 일석이조의 효과를 볼 것으로 예상하고 있다. 대상은 경기불황 등을 이유로 폐업·이전한 업소의 간판, 오래되고 심하게 손상된 간판, 보행자들의 안전을 해칠 우려가 있는 간판 등이다. 효과적인 정비를 위해 도시디자인과 광고물관리2팀과 동 주민센터가 대상 간판을 현장 조사하고, 간판이 설치된 건물주나 건물관리인 등에게 동의를 받아 철거에 들어갈 예정이다. 다음 달 4일까지 무상 철거서비스 신청기간으로 잡고 철거를 원하는 건물주 또는 건물관리인에게 신청도 받는다. 구는 옥외광고물 등 관리법에 맞지 않는 불법 광고물들을 꾸준히 정비해 왔다. 광고물정비순찰반과 동주민센터 합동으로 전수조사를 벌이면서 지난해에는 돌출돼 있거나 창문과 지주에 붙은 불법 광고물 162건을 정돈하고, 현수막·입간판·에어라이트 등 유동광고물 7924건을 정리했다. 최창식 구청장은 “무상철거 동의를 받는 과정에서 건물주와 건물관리인에게 간판 정비의 필요성도 알릴 수 있을 것으로 본다”면서 “안전한 중구를 만드는 데 주민들의 협조가 필요하다”고 말했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

　레바논 남부 도시 시돈(지도)에서 12일(현지시간) 차량 폭탄 공격이 발생해 팔레스타인 간부 1명이 사망했다고 데일리스타레바논이 보도했다. 　레바논 보안 당국에 따르면 이날 시돈 지역에 있는 아인 알힐웨 팔레스타인 난민촌 인근에서 BMW 차량 한 대가 갑자기 폭발했다. 　이 폭발로 팔레스타인 최대 정파인 파타 소속 고위 간부인 파티 제이단이 차량 내부에서 사망하고 보행자인 시리아인 1명이 숨졌다. 　레바논군은 사건 발생 후 “제이단이 운전한 차량의 좌석 밑에 설치된 1kg 무게의 폭탄이 터졌다”고 밝혔다. 　레바논군은 현장 주변을 봉쇄한 채 정확한 사건 경위를 조사하고 있다. 　최근 아인 알힐웨 난민촌에서는 마무드 아바스 팔레스타인 자치정부(PA) 수반이 이끄는 파타 정파와 이슬람주의 단체 준드 알샴 사이에 긴장감이 높아졌다고 AFP가 전했다. 　두 정파는 지난 수년간 아인 알힐웨에서 암살 시도를 포함해 여러 차례 충돌을 빚기도 했다. 　유엔 팔레스타인난민기구에 따르면 현재 레바논에 거주하는 팔레스타인인은 45만명이 넘는 것으로 집계됐다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

외국인이 목격한 한국의 운전 한국인들의 도로 위 거친 질주를 외국인들은 어떻게 바라보고 무슨 생각을 할까. 서울신문은 이를 알아보기 위해 국내 거주 외국인들을 섭외해 그들의 출근길과 퇴근길을 동행해 봤다. 목요일인 지난달 31일에는 일본인 나리타 마미(50·여), 금요일인 지난 1일에는 프랑스인 카림 퀴더(34)의 승용차에 각각 탑승했다. 이들은 한국의 도로에서 쉽게 보는 나쁜 운전 습관으로 ▲양보운전 실종 ▲규정속도 미준수 ▲경적 남용 ▲깜빡이 없는 차선 변경 등을 지적했다. ●日선 ‘車 3대 안전거리 확보’가 일반적 “한국에서 면허를 따고 운전한 지 10년째지만 차를 탈 때마다 한순간도 마음을 놓지 못해요.” 지난달 31일 오후 5시 경기 과천 지하철 4호선 선바위역 앞에서 만난 나리타는 “27세 때인 1993년 한국 남자와 결혼해 23년을 살았지만 ‘빨리빨리’ 교통 문화는 여전히 두렵다”고 했다. 그는 서울 서초구의 한 초등학교에서 한·일 문화를 가르치고 있다. 그는 평소 ‘선바위역(직장)→사당역 사거리→남부순환로→신정교→목동(집)’으로 이어지는 퇴근길을 이용한다. 상습적인 정체 구간으로 이날도 약 1시간 30분이 걸렸다. 나리타는 1000cc 경차를 몰고 도로에 적힌 규정 속도(시속 40㎞)를 지키며 선바위역에서 사당역 방향 과천대로에 접어들었다. 출발 15분 만에 왼쪽 차선에 있던 차가 깜빡이도 안 켜고 무턱대고 끼어들기를 시도했다. 나리타의 차가 있는 차선도 밀리고 있어서인지 실제로 끼어들지는 않았지만 운전자를 놀래키기에 충분했다. 나리타의 차와 앞차 간격은 일반 자동차 1대 길이(약 4.5m) 정도였다. 나리타는 “한국은 앞차와의 거리가 멀지 않은데도 무리해서 끼어드는 차가 많다”며 “일본은 자동차 3개를 한 줄로 세운 길이(약 10m)만큼은 안전거리를 확보하고 운전하는 게 일반적”이라고 말했다. “한국에서는 앞에 있는 차가 10m 거리를 두면 바로 뒤에서 경적이 울려요. 어쩔 수 없이 간격을 좁게 두는데 차선을 갑자기 바꾸는 차 때문에 너무 불안하죠.” 오후 5시 32분 사당역 사거리에 들어서자 저녁 손님을 태우고 가는 택시들이 눈에 띄었다. 왼쪽 차선의 택시를 보더니 나리타가 좌우 사이드미러를 번갈아 확인했다. “택시가 제일 무서워요. 인도에 있는 손님을 태우려고 갑자기 몇 개 차선을 대각선으로 빠르게 넘어갈 수도 있어서 신경을 더 곤두세우죠.” 나리타는 정체 구간을 제외하고 줄곧 시속 40~60㎞로 달렸다. 오후 6시 6분, 규정 속도 60㎞인 신대방역(지하철 2호선) 앞 봉천로를 지나는데 못 참겠다는 듯 뒤 차량들이 추월해 갔다. 나리타의 자동차 외에 규정 속도를 지키는 차는 한 대였다. 규정 속도를 지킨 나리타는 퇴근길에 경적 소리만 16회를 들었다. 신호가 바뀌자마자 출발하지 않거나 주행 속도가 느리다 싶으면 어김없이 뒤차가 경적을 울렸다. “제가 일본에서 시골에 살긴 했지만 대도시에 갔을 때도 경적 소리를 들어본 일이 거의 없어요. 한국은 서로 양보하거나 미안함을 표시하면 될 일에도 자주 경적을 울려요.” ●원형 교차로서도 경적… 박으란 말인지 지난 1일 오전 8시에는 서울 용산구 지하철 6호선 이태원역에서 퀴더를 만나 아이들의 통학길을 함께했다. 그는 ‘이태원역(집)→녹사평대로→잠수교→반포대교(학교)’ 코스를 왕복했다. 왕복 40분이 걸렸다. 그는 2005년 23세 때 교환학생으로 우리나라에 왔고 한국 여성과 결혼해 귀화했다. “평일에는 아침마다 아이들을 반포에 있는 학교에 데려다주고 다시 경리단길에 있는 회사로 출근하죠. 출근길 운전은 매일이 스트레스예요.” 출발 9분 만에 퀴더의 뒤차는 3초간 경적을 울렸다. 골목길에서 용산구청 방향 녹사평대로로 진입하려는데, 대로에 차가 많아 우회전을 하지 못하자 뒤차는 잠시도 기다리지 않았다. “한국인들은 경적을 너무 자주 눌러요. 프랑스에서 그런 일을 잘 하지도 않지만 만일 실제 경적을 울리면 운전석에서 나와서 한바탕 싸우자는 뜻이에요. ‘빵빵’ 소리 매일 들으니까 스트레스 쌓여요.” 퀴더는 특히 “로터리(사거리 등에 교통 혼잡 정리를 위해 원형으로 만든 교차로)에서 운전 수칙이 잘 안 지켜진다”고 지적했다. “교차로를 진입하는 차보다 이미 교차로를 돌아가는 차에 주행 우선권이 있거든요. 그런데 이 점을 무시하고 ‘왜 앞차가 돌아갈 때까지 기다리느냐’는 식으로 경적을 울리기 일쑤예요. 이해 안 돼요. 앞차를 박으라는 뜻인가요? 기다릴 줄도 알아야 하잖아요.” 자녀들을 학교에 보내고 오전 9시쯤 돌아오는 길에 신호등이 없는 횡단보도를 시민 5명이 지나가고 있었다. 그런데 한 운전자가 보행자들 앞까지 바짝 와서야 차를 멈췄다. 오히려 보행자들이 미안하다는 듯 손을 들어 올렸다. 퀴더는 “어이가 없는 일”이라고 했다. “보행자의 안전이 우선이라는 거, 한국 운전자들도 면허증 딸 때 다 배우잖아요. 그런데 되레 운전자가 보행자들에게 화내고, 먼저 무리하게 지나가려고 하더라구요. 옳지 않아요.” 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

“어, 어, 저렇게 과속하다간 큰일 날 텐데…어이쿠야, 레미콘이 승용차 깔아뭉갤 줄 알았다.” 지난달 30일 경기 화성시 기아자동차 공장에서 열린 도로교통공단의 화물차 안전운전 인증 교육에서 장순철(58)씨가 사고 영상을 보며 자신도 모르게 소리를 질렀다. 빠르게 커브길을 돌던 레미콘 운전자가 골목에서 갑자기 튀어나온 오토바이를 보고 급하게 핸들을 꺾었다. 하지만 과속에 급회전이 겹치면서 레미콘의 오른쪽 바퀴 2개가 들리더니 반대편 차선에서 신호를 기다리던 승용차를 깔아뭉개며 쓰러졌다. 장씨는 “30년간 화물차를 몰았지만, 이런 사고 영상을 보면 남 일 같지가 않다”며 “지난해 2월부터 5회에 걸쳐 교육을 받았는데 이제는 다른 차들이 깜빡이를 안 켜고 끼어들어도 웬만하면 양보해 준다”고 말했다. 옆에서 교육을 받던 김재규(60)씨는 “거칠게 운전하는 경우에는 화가 날 때도 있지만 보복운전은 안 된다”며 “화물차는 덩치가 큰 만큼 가벼운 접촉 사고로도 큰 인명피해가 날 수 있다”고 말했다. 수업은 양성영 도로교통공단 교수가 사고 동영상을 보여주고 각 상황에서 주의해야 할 점을 설명하는 식으로 1시간 정도 진행됐다. 양 교수는 “차가 커서 사각지대가 많다 보니 운전자가 인식을 하지 못한 채 승용차에 바짝 다가가는 일이 벌어진다”며 “일반 승용차 운전자들이 위협적으로 느끼기 때문에 각별히 신경 써야 한다”고 말했다. 이날 교육을 받은 사람들은 기아차 공장에서 출고된 신차를 싣고 자동차 대리점이나 구매자에게 전달해 주는 대형 카캐리어 운전자들 50명이었다. ‘화물차 안전교육’은 도로교통공단과 물류회사인 현대글로비스가 지난해 2월에 시작했다. 공장마다 분기에 1회씩 교육을 한다. 지난해 현대글로비스 소속 운전자 중 806명이 안전교육을 받았다. 그 결과, 위험운전군에 속한 화물차 운전자 수가 지난해 3분기 251명에서 4분기에는 208명으로 41명(17.1%) 감소했다. 위험운전군은 도로교통공단의 ‘운전행동 결정요인 설문’(42개 항목)으로 문제 회피, 대인 분노, 공격성 등을 측정해 평가한다. 현병주 도로교통공단 미래창조교육처장은 “경각심을 불러일으키는 영상과 운전 시 주의할 점을 알려주는 단순한 교육만으로도 가시적인 성과가 나타났다는 점이 중요하다”며 “이달부터는 고위험군 운전자를 대상으로 개별 상담을 진행한다”고 말했다. 상담은 도로교통공단의 심리상담 교수들이 맡는다. 지난해 자가용 1만대당 교통사고 사망자는 평균 1.9명이었지만 화물차, 택시, 버스, 전세버스 등 사업용 차량은 6.4명으로 3.3배에 달했다. 지난해 영업용 자동차의 교통사고 사망자(755명) 중에 가장 큰 비중을 차지한 것은 택시로 230명(28.0%)이었다. 이외 화물차(217명·26.4%), 버스(149명·18.2%), 렌터카(119명·13.1%), 전세버스(40명·4.5%) 순이었다. 특히 대형 영업차의 경우 우회전을 할 때 운전자가 우측 전방에 있는 사각지대를 보지 못해 보행자를 치는 경우가 많다. 지난해 9월에는 서울 강남구 광평로에서 우회전하던 마을버스가 횡단보도를 건너기 시작한 70대 여성을 보지 못하고 치어 숨지게 했다. 지난해 1월에는 서울 서대문구의 공사현장에서 진입로로 우회전하던 화물트럭이 오른편에 서 있던 30대 남성을 치어 중상에 빠뜨렸다. 수입을 위해 시간을 다퉈 운전하는 업종의 특성도 영업용 차량의 사고가 많은 이유다. 버스는 배차간격을 지키려다, 택시는 사납금을 채우기 위해 난폭 운전을 하는 경우가 많다. 정관목 교통안전공단 교수는 “택시는 손님을 살피는 ‘배회 영업’을 하기 때문에 전방을 주시하기 어려울 때가 많고, 화물차도 심야 운행이 많아 졸음운전이 잦다”며 “교육도 중요하지만 근본적인 해결책은 영업용 차량 운전자의 운행시간을 합리적으로 조정하고 최소한의 수입을 보장해 주는 제도적 개선”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

톈진(천진, 天津)은 베이징(북경, 北京), 상하이(상해, 上海), 충칭(중경, 重慶)과 함께 중국 4대 직할시 중 하나다. 해안가 시골에 불과했던 톈진이 지금의 기틀을 마련한 것은 베이징의 동부 해안 방어선 군사기지 역할을 하면서부터였다. 이후 1858년 톈진항이 외국에 개항되면서 급속도로 성장, 북방 최대 무역항으로 발전하게 되었다. 역사가 길지 않아 볼거리가 풍부하진 않지만 발달된 중국 산업도시의 면모와 유럽식 건축물들의 이국적인 모습을 엿볼 수 있다. 톈진 최고의 전망대 천탑 천탑天塔은 톈진 어디에서든 볼 수 있는 톈진의 랜드마크이다. 톈진 TV 방송국의 송신탑으로 높이가 무려 415.2m에 이른다. 세계에서 네 번째로 높은 타워로 천탑호天塔湖라는 인공호수 중앙에 우뚝 서 있다. 엘리베이터를 탑승하면 전망대까지 초고속으로 올라간다. 주변에 산이 없는 톈진 시내는 그야말로 도심의 지평선을 보여 준다. 사방 모두가 끝없이 이어지고 아주 먼 어딘가에서 하늘과 맞닿는다. 특히 해가 질 무렵에는 하나 둘 불을 밝히는 빌딩들과 도로를 수놓는 자동차들의 황금 불빛이 어우러져 환상적인 풍경을 연출한다. 전망대에서 한층 더 올라가면 레스토랑이다. 좀 더 여유를 즐기고 싶다면 이곳에서 식사를 하며 전망을 감상할 수 있다. 주의할 점은 날씨다. 흐리거나 미세먼지가 많은 날은 가시거리가 짧아 온통 뿌연 세상밖에 보이지 않는다는 것을 염두에 두어야 한다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 지하철 1호선과 3호선이 만나는 영구도营口道역 주변은 쇼핑의 중심지다. 특히 보행자 전용도로인 빈강도滨江道는 톈진의 젊은이들이 가장 많이 찾는 번화가다. 백화점과 쇼핑센터, 음식점들이 즐비하게 들어서 있다. 빈강도 남쪽 끝에서 길을 건너면 역시 양쪽에 쇼핑센터가 들어서 있다. 하지만 이곳에서 여행자들의 시선을 끄는 것은 쇼핑센터보다 정면에 보이는 서양식 건축물이다. 바로 톈진에서 규모가 가장 큰 성당인 서개천주교당西开天主教堂이다. 1917년, 조계 시절 프랑스인에 의해서 세워진 서개천주교당은 붉은색 벽돌과 화강암이 조화를 이루는 건축물이다. 양쪽에 두 개의 첨탑이 세워져 있으며 첨탑의 돔은 연한 초록색이다. 내부의 벽면과 기둥은 흰색이며 천장은 외부의 돔처럼 연한 초록색이다. 전체적으로 황금색 라인이 장식되어 있어서 차분하면서도 고급스런 느낌이다. 벽면에는 각종 성화 액자가 걸려 있으며 중앙 제단 주변에는 예수의 희생을 표현한 스테인드글라스가 장식되어 있다. 미사가 없을 때는 자유롭게 들어갈 수 있지만 엄숙한 분위기를 깨지 않도록 조심해야 한다. 톈진 속 작은 유럽 이태리풍경구 1856년 벌어진 애로Arrow호 사건은 2차 아편전쟁의 시발점이 되었다. 사건은 영국 국기를 달고 있던 중국인 소유의 해적선 애로호를 단속하는 과정에서 벌어졌다. 영국 국기가 강제로 끌어 내려지며 영국은 명예가 손상되었다며 배상금과 사과문을 요구하는 억지를 부린다. 청나라는 이를 거부했고 영국은 이를 빌미로 프랑스와 연합하여 광저우를 점령하고 본격적인 2차 아편전쟁을 벌였다. 톈진까지 점령한 영국은 1858년 불평등한 톈진조약까지 맺었고 톈진의 8배에 달하는 지역을 조계지로 삼았다. 이후 서구 열강의 각축장이 되어 버린 톈진에는 1902년까지 영국, 미국, 프랑스, 독일, 일본, 러시아 등 9개국의 조계지가 들어섰다. 이러한 외세 침략의 아픈 흔적은 지금도 고스란히 남아 있다. 톈진 도심 곳곳에 남아 있는 유럽풍 건축물들이 그것들이다. 특히 이탈리안 거리로 불리는 이태리풍경구意大利风景区는 테마파크가 연상될 정도로 조계지 시대의 건축물들이 그대로 유지되고 있다. 이태리풍경구는 민족로와 자유도가 교차하는 지점을 중심으로 장방형으로 퍼져 있다. 두 개의 길이 교차하는 지점은 마르코폴로 광장이다. 광장 중앙에는 시원한 분수대가 설치되어 있는데, 석주 정상에는 날개 달린 여신상이 월계관을 높이 들고 있다. 사방으로 뻗어 있는 도로의 주변은 온통 2~3층 높이의 이국적인 건축물들이며 1층은 대부분 카페나 레스토랑들이다. 해가 질 무렵 카페에 앉아서 시원한 생맥주에 피자나 파스타를 곁들인다면 이곳이 중국이란 것을 새까맣게 잊어버릴 정도다. 청대의 향기가 물씬 풍기는 고문화가 톈진에서 가장 주목 받는 곳은 누가 뭐라 해도 고문화가古文化街다. 100여 년 전 톈진의 부자들이었던 소금상인들이 모여 살던 고문화가는 현재 청대 거리를 재현해 놓은 쇼핑 지구로 패루가 세워진 입구를 지나면 고풍스런 2층 규모의 건물이 길게 늘어서 있다. 대부분 근래 조성된 건물들이지만 청대의 향기가 물씬 풍긴다. 판매하는 물품들도 차나 다기, 도장과 벼루, 골동품과 전통 장신구들이 많아서 예스럽다. 고문화가 한복판에는 천후궁天后宮이 자리하고 있다. 천후궁은 천비궁天妃宮 또는 낭랑묘娘娘廟라고도 부르는데 바다 또는 물의 신인 천후를 모신 사원이다. 전설에 따르면 천후는 어릴 때 도사를 만나 특별한 능력을 얻게 되었는데 거대한 파도 앞에서 위기를 맞은 어민을 구해낸 후 사람들은 그녀의 영험한 능력을 특별하게 여겨 바다의 여신으로 칭송하기 시작했다고 한다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 해상 교통의 요지인 톈진에 천후궁이 세워진 것은 원나라 때인 1326년. 사원 내부는 시끌벅적한 고문화가와는 달리 매우 조용하고 차분하다. 출입문 하나만을 통과했는데도 마치 다른 세상에 들어온 느낌이 들 정도다. 사원 안에는 천후를 모신 정전正殿을 비롯해 10개가 넘는 전각들이 자리하고 있다. 천후궁에서 나와 북쪽 출입구 방향으로 걷다가 우측 골목으로 빠져나가면 옥황각玉皇閣이 자리한다. 2층 규모의 옥황각은 톈진에서 가장 큰 도교 사원 건축물로 명나라 초기인 1427년에 중건된 것으로 의미 있는 건축물이다. 또 고문화가 북쪽 출입구에서 15분 정도 걸으면 해하海河강 위에 자리잡은 관람차 톈진아이天津之眼를 만나게 되는데 해하강 주변 풍경을 시원하게 감상하기에 이만한 것이 없다. 톈진 시민의 휴식처 수상공원 톈진 남쪽에 자리한 수상공원水上公園은 톈진 시민들이 사랑하는 휴식처다. 총 면적도 167만km2에 이를 정도로 방대하다. 사각 모양의 공원은 출입문이 여럿인데 지하철 3호선 주등기념관周邓纪念馆역에서 하차하면 곧바로 북쪽 출구와 연결된다. 공원에 들어서면 수상공원답게 넓은 호수가 가장 먼저 시선을 압도한다. 수상공원은 크게 동호와 서호로 나뉘는데 북쪽 출구에서 마주하는 호수는 서호다. 호숫가 산책로를 따라 남쪽으로 내려가다 보면 산책 나온 많은 시민들을 만나게 된다. 시민들은 삼삼오오 모여 담소를 즐기기도 하고 제기차기를 하기도 한다. 제기차기는 중국의 어느 공원에서나 흔하게 볼 수 있는 놀이다. 하지만 이곳에서는 전통적인 제기뿐 아니라 핸드볼보다 약간 작은 크기의 공을 이용하기도 한다. 뿐만 아니라 롤러블레이드를 즐기는 시민들도 꽤 많다. 흥미로운 것은 대부분 중년 이상이라는 것. 입구에서 400여 미터를 내려가면 아치형의 석교를 건너게 되는데, 좌측에 보이는 호수가 동호다. 다리 건너 작은 언덕에는 3층 규모의 콘크리트 누각이 세워져 있는데 이곳에 오르면 수상공원 전체를 한눈에 살펴볼 수 있다. 호수와 숲이 어우러진 고즈넉한 풍경을 보고 있으면 마음까지 평온해진다. 전망대에서 내려와 동호 북쪽으로 발걸음을 옮기면 회전목마와 바이킹, 후룸라이드 등을 비롯해 다양한 놀이기구가 설치되어 있는 놀이공원이 자리한다. 이곳에서 가장 시선을 끄는 것은 역시 관람차. ‘수상공원’이라는 글씨가 붙어 있는 관람차는 기념사진을 찍기에도 안성맞춤이다. 3층 누각 전망대에서의 전망이 아쉬웠다면 관람차를 타고 시원한 전망을 감상하는 것도 즐거운 일이다. 수상공원 남쪽에는 180여 종, 1,800여 마리의 동물과 조류들을 보유한 톈진동물원天津动物园이 있다. 중국에서도 손꼽히는 규모로 사자, 호랑이, 기린, 하마 등을 비롯해 수십 종의 파충류 등도 감상할 수 있다. 특히 희귀한 백호와 손오공의 모델이 되었다는 황금원숭이도 만날 수 있다. 주은래의 삶과 업적을 한눈에 수상공원 북쪽 출구 바로 옆에는 주은래등영초기념관周恩来邓颖超纪念馆이 자리하고 있다. 주은래기념관이나 주등기념관이라고 부르지만, 정식 명칭은 주은래등영초기념관이다. 정치가이자 혁명가였던 주은래는 장쑤성강소성, 江蘇省 후아이안회안, 淮安에서 태어나 톈진의 남개대학에서 수학하면서 학창 시절을 보냈다. 졸업 후에는 일본에서 유학했다. 1919년, 항일운동이자 반제국주의 운동이었던 5·4 운동 때는 톈진에서 활약하다가 투옥되기도 했다. 1920년에 프랑스로 유학을 떠났으며 1921년에는 파리에서 공산당 프랑스 지부 결성에 참여했다. 1924년 귀국 후에는 꾸준하게 공산당 혁명 운동을 이끌었고 1949년 중화인민공화국 정권이 수립되자 초대 수상 겸 외교부장 자리에 올랐다. 당대 함께 활동했던 모택동毛澤東이 중국의 영웅으로 추앙 받고 있는 것에 비하면 상대적으로 인지도가 낮은 것처럼 보이기도 하지만 모택동이 엄하고 강한 이미지의 정치가였다면 주은래는 인자하고 포용심 많은 정치가로 인정받고 있다. 늘 중국 인민의 목소리에 귀 기울였을 뿐만 아니라 모택동이 이끌었던 문화대혁명 시기에도 중국의 문화유산을 지켜내기 위해 애썼던 인물이다. 기념관은 1998년 2월28일 주은래 탄생 100주년을 기념해 개관했다. 기념관 입구에 있는 황동 간판 글씨는 강택민江澤民이 쓴 것이다. 기념관 내부로 들어서면 홀 정면에 세워진 주은래와 부인 등영초邓颖超의 흰색 조각상을 먼저 만나게 된다. 너나 할 것 없이 조각상을 배경으로 기념사진을 찍는다. 기념관 1층에는 주은래의 일생과 관련된 자료들이 꼼꼼하게 전시되어 있다. *본문에 나오는 중국의 지명은 중국어 발음으로 적고 한자 음과 한자를 동시에 표시했다. 관광지, 사람 이름, 산 등 지명 이외의 것은 한자 음을 적고 한문을 병행 표기했다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 ▶travel info 天津 Airline대한항공, 아시아나항공, 중국국제항공 등이 톈진까지 직항편을 운행한다. 운항 회수는 대한항공과 아시아나항공은 매일, 중국국제항공은 주 1회. 소요시간은 약 1시간 50분. 여행이 목적이라면 톈진 직항보다 베이징 직항을 이용하는 것도 고려해 볼 만하다. 톈진보다 베이징 직항 항공권 요금이 훨씬 저렴하고, 톈진과 베이징 간 교통이 편리하기 때문이다. TIP가는 길┃베이징에서 톈진까지는 고속철로 30분이면 갈 수 있다. 베이징남역에서 출발하며 도착역은 톈진역과 톈진남역 두 곳이다. 톈진역과 톈진남역을 모두 정차하는 것이 아니기 때문에 목적지에 따라 각각 다른 열차를 선택해야 한다. 톈진 시내 교통┃톈진 시내에서는 지하철로 이동하면 편하다. 톈진은 현재 4개의 지하철 노선이 운행 중이다. 기차역인 톈진역과 톈진남역도 모두 지하철이 연결돼 있다. 주은래등영초기념관┃입장료는 무료지만, 외국인은 여권을 소지해야만 입장권을 받을 수 있다. 여권을 꼭 챙기자. 촬영 명소┃이태리풍경구에서 고문화가에 이르는 길은 사진 찍기 좋은 곳이다. 해하강을 따라 북쪽으로 800m 정도 이어지는데, 유럽풍 건축물이 줄지어 있어 이국적인 분위기를 풍긴다. 걷다 보면 보행전용 다리가 나오는데, 이 다리를 건너면 곧바로 고문화가 남쪽 출입구를 만나게 된다. 에디터 트래비 글·사진 박동식 여행작가 취재협조 중국국가여유국 서울지국 www.visitchina.or.kr ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기

현장의 교통경찰들은 난폭·보복 운전자를 도로 위에서 만났을 때, 잘못 맞대응했다가 함께 형사입건되는 경우를 조심해야 한다고 설명했다. 다른 운전자들을 자극하지 않도록 스스로 안전 운전을 하는 것도 중요하다고 했다. 권기달 서울 남대문경찰서 교통조사계장은 “상대방이 원인을 제공했어도 똑같이 대응하면 난폭·보복 운전 혐의로 둘 다 입건될 수 있다”며 “실제 입건되고 나중에 억울하다고 하는 경우도 많지만 그때는 이미 늦은 것”이라고 4일 말했다. 그는 “급차로 변경이나 방향지시등을 켜지 않은 채 끼어드는 차에 ‘무시당했다’는 기분이 들어 보복 운전을 하는 경우가 많다”며 “자신이 운전을 하다가 원인을 제공했다면 수신호를 하거나 깜빡이를 켜서 미안함을 표시하는 것만으로도 난폭·보복 운전을 예방할 수 있다”고 말했다. 황규영 마포경찰서 교통외근팀장은 “난폭·보복 운전자가 계속 따라오며 위협하면 가장 바깥쪽 차로로 이동해 차를 세우는 것도 방법”이라며 “싸우지 말고 블랙박스로 찍어 경찰에 신고해야 한다”고 말했다. 김현성 마포경찰서 교통수사팀장은 “강변북로 등 자동차전용도로나 고속도로에서 난폭·보복 운전을 당해도 절대 운전석을 벗어나서는 안 된다”며 “보행자를 보지 못한 차량들 때문에 교통사고로 이어지곤 한다”고 말했다. 윤소식 경찰청 교통안전과장은 “난폭·보복 운전 차량이 나타나면 충분한 거리를 두고 운전자와는 눈을 마주치지 말아야 한다”며 “급차선변경 등 운전 에티켓이나 교통 법규를 지키지 않아 상대방이 분노하는 경우가 많은 만큼 나 자신의 운전 습관에 문제가 있지는 않은지 점검하는 자세도 필요하다”고 설명했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

분노와 흥분으로 벌겋게 달아오른 차들이 도로를 질주하며 다른 운전자들을 공포로 몰아간다. 순한 사람도 운전대만 잡으면 난폭해진다는 말이 어제오늘 나온 얘기는 아니지만 정도가 갈수록 심각해지면서 ‘자동차 2000만대 시대’ 국민 안전을 위협하고 있다. 급기야 작년 말 국회가 난폭·보복 운전에 대한 제재를 강화하는 쪽으로 법을 개정했고, 지난달 말에는 법원이 난폭·보복 운전에 대한 처벌 수위(양형 기준)를 높이겠다고 밝혔다. 자기 자신은 물론이고 다른 사람의 생명과 재산까지 파괴하는 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 실태와 원인, 해결 방안을 4회에 걸쳐 짚어 본다. “업무에서 오는 스트레스가 저를 난폭한 운전자로 만드는 것 같아요. 저 자신이 이렇게 운전하면 안 된다는 걸 너무 잘 알지만 고쳐지지가 않네요. 사고 위험도 높고, 보행자를 다치게 할 수도 있고, 잘못하면 감방에 갈 수도 있고, 그런 거 다 알기는 하는데….” 사업가 A(37)씨는 바이어를 만나고 물건을 배달하기 위해 하루 평균 다섯 번 정도 운전대를 잡는다. A씨가 가장 참지 못하는 것은 차량 정체다. 가속 페달을 꾹 눌러 밟고 싶은데 브레이크 페달에만 발이 놓여 있을 때는 가슴이 터지는 것 같다고 했다. 그러다 보니 여성 운전자와 노인 운전자에 대한 편견이 심했다. “여자하고 노인은 차를 끌면 안 돼요. 차량 흐름에 심각한 악영향을 주죠. 운전면허증을 왜 아무나 다 줍니까.” 심리 테스트 결과 그는 스트레스와 분노 지수가 정상 수치를 크게 웃돌았다. 분노조절장애도 있었다. 지난 1월 주변의 권유로 첫 심리 상담을 받았을 때만 해도 “다른 사람도 다 이 정도로 운전하는데 뭐가 문제인지 이해할 수 없다”고 억울함을 호소하던 그였다. 다행히 상담을 통해 ‘스톱버튼’ 기법을 배우면서 조금씩 변하고 있다. 스톱버튼 기법은 화났다고 느껴질 때 바로 폭발시키지 않고 가슴 부위에 화를 참는 단추가 있다고 가정한 후 그 버튼을 누르거나 치면서 상황을 넘기는 심리 안정 요법이다. 서울신문은 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 일반적인 형태와 원인을 파악하기 위해 4일 도로교통공단에서 심리 상담 및 치료를 받는 ‘난폭 운전자’ 5명에 대해 심층 인터뷰를 진행했다. 그들은 모두 업무나 차량 정체 등에서 오는 스트레스를 통제하는 데 애를 먹고 있었다. 평소에는 안 그런데, 이상하게 운전대만 잡으면 자신도 모르게 ‘괴물’로 돌변하는 것 같다는 하소연도 나왔다. 심리 테스트 결과 다른 운전자의 상황을 이해하는 능력이 현저히 떨어지고, 규칙을 잘 지키는 데 대해 ‘고지식하고 답답하다’며 거부감을 보이는 경우가 많았다. 회사원 B(29)씨는 유복한 가정환경 덕에 3억원짜리 이탈리아제 스포츠카를 끌고 다닌다. 심리 테스트와 상담을 해 본 결과 스트레스 지수가 높고 공격적인 성향도 두드러졌다. 상습적인 과속과 신호 위반, 중앙선 침범 등으로 면허정지 처분을 두 번이나 받은 상태였다. 그는 규정 속도를 지키는 차들에 대해 분통을 터뜨렸다. “운전 못하는 사람들이나 규정 속도를 지키는 거죠. 왜 그렇게 도로에 1000㏄짜리 경차가 많은지 모르겠어요. 그런 차들이 돌아다니는 걸 보면 아주 속이 뒤집어집니다.” 자기 운전 실력에 대한 지나친 확신도 나타났다. “사람들은 저더러 난폭 운전이라고 하는데 지금까지 큰 사고 낸 적 없어요. 과속이야 재수 없으면 걸리는 거고. 벌금은 어차피 제 경제력으로 감당할 수 있죠.” 그를 상담했던 교수는 “이런 유형의 운전자는 자신이 특별하다는 확신이 너무 강해 개선이 가장 어려운 경우”라며 “심리치료 후에도 운전 습관이 바뀌지 않을 가능성이 높다”고 말했다. 자수성가한 사업가 C(46)씨는 어려운 환경을 딛고 성공했다는 것에 자부심이 높았다. 스트레스와 분노 지수는 평균 수준이었는데, 그는 사회 시스템에 불만이 많았다. “예전에는 아는 사람을 통해 뒤로 일을 처리했어요. 그런데 요즘에는 필요한 서류도 많고 복잡합니다. 세상이 너무 복잡하고 각박해졌어요.” 그는 최근 강화된 교통법규 준수 의무도 우리 사회 시스템이 답답해진 결과라고 했다. “횡단보도를 건너는 사람이 없으면 빨간불에도 갈 수 있고 우회전 전용 차로에서 직진도 할 수 있는 거죠. 또 어쩌다 보면 깜빡이 안 켜고 끼어들 수도 있는 거 아닌가요.” 그는 고지식하게 신호를 다 지키는 차들이 앞에 있으면 심하게 짜증이 난다고 했다. “행인이 없는 1차로에서 빨간 신호마다 서는 차 뒤에 있으면 답답해 죽을 것 같아요. 그럴 때는 당장이라도 내려서 앞차 문을 두드리고 욕을 퍼부어 주고 싶습니다.” 그를 상담한 교수는 “교통 시스템은 바뀔 수 없으니 운전자 스스로 바뀌는 수밖에 없다는 것을 깨닫도록 설득하는 데 역점을 뒀다”고 전했다. 택시 기사 D(44)씨는 거의 분노조절장애 수준이었다. 9년째 회사 택시를 운행하는데 다른 택시와의 경쟁 때문에 분노 지수가 높아진 경우였다. “자꾸 손님을 놓치니까 화가 나죠. 내가 점찍어 놓은 손님을 다른 택시가 태우면 너무 화가 납니다.” 그는 자신을 앞질러 손님을 태운 택시에 경적을 울리며 추격하거나 욕설을 퍼붓고 위협하다 여러 차례 경찰에 적발됐다. 버스 정류장 주변에서 손을 흔드는 고객을 태우려다 버스가 끼어들어 손님을 놓친 뒤 버스 기사와 시비가 붙은 적도 한두 번이 아니었다. “사납금 내기가 버거워요. 지난해 말부터 마이너스통장으로 생활하고 있다고요. 손님들도 툭하면 신고한다고 하고, 취객의 난동도 많고, 사는 게 완전 스트레스예요.” 음식점을 운영하는 E(41)씨는 심리 테스트 결과 스트레스와 분노 지수는 정상 범위였다. 하지만 난폭 운전을 즐기는 자동차 마니아였다. 1억 2000만원짜리 수입차(BMW M3)를 탄다. 후방에는 대형 스포일러(날개)를 달았고 소음기를 떼내서 가속 페달을 밟으면 차는 천둥 치는 소리를 낸다. 그 역시 운전대를 잡으면 공격적으로 돌변한다. “이렇게 잘 나가는 차인데 좀 밟아 줘야 하지 않겠어요. 차가 막히면 답답해서 성질이 납니다.” 그는 자동차 경주를 하는 것처럼 이리저리 차선을 바꾸는 이른바 ‘칼치기’를 즐긴다. “틈이 보이면 일단 머리부터 들이밀고 보는 거죠. 그러면 다 알아서 비켜 줘요. 깜빡이는 안 켜요. 깜빡이를 켜면 오히려 안 비켜 주려고 하는 차들이 많아서요.” 그는 다른 사람의 상황을 이해하는 공감 능력이 부족하다는 진단을 받았다. 공단 측은 심리치료로 역할극을 하도록 유도했다. 자기 차가 고장 나서 비상등을 켜고 천천히 달리는 상황을 가정했다. 뒤차들이 경적을 울리고 지나가며 창문을 열고 욕설을 해댔다. 그는 “빨리 가고 싶지만 차량 문제인 것을 어쩌라는 건지 당황스러웠다”며 “다른 사람의 심정을 다소는 이해하게 됐다”고 말했다. 도로교통공단 관계자는 “난폭·보복 운전자도 자기가 거칠게 운전한다는 걸 알고 있다”며 “근본적으로 피해자의 심정을 공감하지 못하는 게 문제”라고 말했다. 이어 “상담을 하면서 자신의 운전 방식이 타인에게 공포심을 준다는 사실을 알게 되면 운전 습관이 바뀔 가능성이 있다”고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

　보행자를 친 후 6㎞ 가까운 거리를 도망치며 10차례 이상 신호를 위반하는 등 난폭운전을 한 무서운 60대 택시운전사가 경찰에 붙잡혔다. 　서울 강북경찰서는 특정범죄가중처벌등에관한법률(도주차량) 위반으로 전모(67)씨를 불구속 입건했다고 4일 밝혔다. 　전씨는 지난달 20일 오전 4시 18분께 서울 강북구청사거리 수유역 방면에서 쌍문역 방향으로 진행하던 중 횡단보도를 무단 횡단 중이던 최모(42)씨를 들이받았다. 최씨는 차에 치여 수미터 날아가 땅에 떨어진뒤 일어나지 못했지만 운전자 전씨는 잠시 차를 세웠을 뿐 그대로 차를 옆으로 튼 뒤 도주했다. 　최씨는 6분간 6㎞를 달리며 신호위반 10회, 중앙선 침범 2회, 일방통행 역주행 1회, 속도위반 1회를 저질렀다. 　전씨의 질주는 사고를 목격한 택시기사 이모(65)씨가 전씨를 쫓아가다가 전씨가 신호대기에 걸린 틈을 타 그를 차에서 끌어내린 후에야 끝이 났다. 　전씨는 음주나 무면허 상태는 아니었고,경찰 진술에서 “사람을 치니 무서워서 도망쳤다”고 진술한 것으로 드러났다. 　사고를 당한 최씨는 갈비뼈 골절상을 당하는 등 전치 14주의 상해를 입었으나 다행히 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 　김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

최근 구글 알파고와 이세돌의 바둑대결에서 이세돌이 완패를 하면서 많은 사람들은 충격을 받고 알파고의 핵심기술인 인공지능의 다음 목표가 무엇인지 궁금해하고 있다. 처음에는 인공지능이 4000년 역사를 지닌 바둑을 이길 것으로는 아무도 예측을 하지 못했지만 이세돌의 연패로 인공지능의 무한한 능력에 놀라면서 이제는 무서움마저 느끼고 있다. 15~20년 후를 예측하는 데 가장 유명한 미국의 MIT 공대의 미디어 랩은 이미 15년 전에 인공지능의 가능성을 발견하고 ‘미래 도시과학’이라는 프로젝트를 추진해 결과를 발표하였다. 발표에 의하면 미래는 에너지와 수송, 통신 분야가 인터넷과 융합되어 인공지능이 사회 인프라를 운영하는 사회가 될 것으로 예측하였다. 지금의 인프라는 보행자나 차량을 보호하기 위해 색이 서로 다른 신호 등을 설치하여 이미 정해진 룰이나 규칙에 따라 운전토록 하고 있다. 따라서 보행자나 차량들은 교통 규칙을 지키기 위해 많은 시간을 도로에서 보내야 하고 교통 혼잡을 경험하면서 시간과 에너지를 낭비하고 있다. 자동차의 경우 실제로 사람이 이동하는 데 사용되는 시간은 전체의 3% 이내이고 대부분의 시간을 도로 위에서 신호등을 기다리거나 주차하는 데 쓰이고 있다. 또 사용되는 휘발유의 5% 이내의 아주 적은 양만이 사람을 운송하는 데 사용되고 있다. MIT는 미래에는 플랫폼을 가진 무인 전기자동차들이 서로 연락하면서 소비자들이 필요할 때 스마트폰으로 연락만 하면 지동차가 주차된 충전소를 알려 주고 소비자는 이용 후 다시 다른 이용자를 위해 목적지 충전소에 주차만 하면 되는 공유경제기반 ‘주문형 수송시스템’이 주가 될 것으로 예측하고 있다. 이 경우에 신호등 없이도 교통 혼잡을 방지하면서 가장 적은 시간과 전력을 소비하도록 차량을 통제하는 알파고와 같은 인공지능을 가진 플랫폼이 가장 중요한 역할을 할 것으로 전망하였다. 우리 에너지 산업도 인공지능과 같은 디지털 기술이 지배하는 시대에 이미 진입하였다. 수송 분야에서는 테슬러가 주도하여 플랫폼이 부착된 전기자동차가 도입되기 시작하였고 구글은 십년 전부터 무인 자율주행 전기자동차를 운행하면서 많은 현장 데이터를 수집하고 있다. 전력 분야도 예외는 아니다. 재생에너지, 전기자동차, 전기저장장치, 소비자의 참여로 이루어지는 에너지 효율이나 수요 반응이 서로 융합된 마이크로 그리드가 이제는 개념단계에서 이미 실용화 단계로 들어서고 있다. 미국의 네스트사는 가정이 에너지를 사용하는 데 인공지능을 도입하여 외부에서 스마트폰으로 실내 온도만 올려주면 이에 맞춰 실내의 모든 에너지 소비를 최적화시킴으로써 전력 소비를 감소시키고 있다. 구글은 이 회사를 일파고를 개발한 딥마인드사처럼 이미 32억 달러에 합병을 하여 에너지 산업에 본격적인 진입을 시도하고 있다. 그러면 우리나라 현황은 어떠한가. 인공지능 기반 시스템이 운영되기 위해서는 빠른 연산 속도를 가진 컴퓨터 기술이 필요하다. 이세돌과 대적한 구글의 알파고는 1200여대의 슈퍼 컴퓨터가 지원을 했다고 알려지고 있다. 최근에 Kt가 2020년까지 지금보다 연산 속도가 빠른 5세대 기가 통신 시스템을 보급한다고 발표를 하였다. 또한 우리나라에서도 파리협약 이후 재생에너지 중심의 새로운 에너지 시스템으로의 전환에 대한 요구가 강하게 일어나고 있고 정부도 마이크로 그리드를 기반으로 하는 에너지 신사업을 추진 중이다. 우리 에너지 산업도 큰 틀에서는 이러한 변화에 준비를 하는 것처럼 보이지만 좀 더 들여다보면 아직 원론적인 수준에서 너무 느리고 신중하게 접근하고 있어 사회경제 전환을 위한 골든 타임을 잃어 버릴까 걱정이다. 일본은 4월부터 전력소매시장이 완전 자유화되어 전력과 가스가 결합한 다양한 상품을 소비자들에게 제시하는 등 우리보다 훨씬 빠르게 움직이고 있다. 미래의 사회경제적 전환은 인공지능과 같은 디지털 기술의 혁신이 단초를 제공하지만 성공 여부는 제도와 시장을 만들어 주는 정치적 리더십이다. 20대 국회에서는 좀 더 미래의 변화에 대한 안목을 지닌 훌륭한 정치인들이 선택받아 하루빨리 인공지능에 기반한 에너지 시스템으로의 전환이 강력한 추진력을 얻기를 기대해 본다.

‘인간과 자연이 공존하는 녹색도시’를 지향하는 서울 강서구가 물의 선순환 시스템을 갖추는 사업을 추진한다. 구는 염창동 보행자 전용도로에 그린빗물인프라 조성사업을 한다고 31일 밝혔다. 이 사업은 도심 지면의 체질을 바꾸는 작업이다. 도시 도로는 콘크리트와 아스팔트로 뒤덮여 빗물이 스며들지 못한 탓에 물이 고이기 일쑤고 집중호우 때에는 침수 재해도 일어난다. 이런 문제점을 해결하기 위해 콘크리트와 아스팔트를 걷어내고 침투형 화단과 투수 블록으로 교체하면서 빗물이 땅속에 천천히 스며들게끔 한다. 토양의 자연정화 능력을 강화하는 것은 물론 도시 미관도 높이는 효과를 덤으로 얻을 수 있다. 2014년 시 최초로 서남환경공원과 국립국어원 주변 도로에 그린빗물인프라 사업을 시행한 구는 사업지를 확대하기로 했다. 대상 장소는 염창동의 폭 6m, 길이 120m 거리로, 사업비 4억원을 투입해 도로의 아스팔트 포장을 모두 제거하고 화단과 투수 블록을 깐다. 배롱나무, 수수꽃다리 등 17종 2000여 그루의 나무와 꽃을 심어 보행 환경도 개선할 계획이다. 이달부터 공사에 들어가 10월까지 마무리할 예정이다. 노현송 구청장은 “환경을 염려하고 생태를 보존하려는 노력은 필수 과제”라면서 “앞으로 그린빗물인프라 사업 대상지를 넓혀 가면서 자연스럽고 건강한 물순환 모범도시가 되도록 하겠다”고 말했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

‘인간과 자연이 공존하는 녹색도시’를 지향하는 서울 강서구가 물의 선순환 시스템을 갖추는 사업을 추진한다. 강서구는 염창동 보행자 전용도로에 그린빗물인프라 조성사업을 한다고 31일 밝혔다. 이 사업은 도심 지면의 체질을 바꾸는 작업이다. 도시 도로는 콘크리트와 아스팔트로 뒤덮여 빗물이 스며들지 못한 탓에 물이 고이기 일쑤고 집중호우 때에는 침수 재해도 일어난다. 이런 문제점을 해결하기 위해 콘크리트와 아스팔트를 걷어내고, 침투형 화단과 투수 블록으로 교체하면서 빗물이 땅속에 천천히 스며들게끔 한다. 토양의 자연정화 능력을 강화하는 것은 물론 도시 미관도 높이는 효과를 덤으로 얻을 수 있다. 2014년 서울시 최초로 서남환경공원과 국립국어원 주변 도로에 그린빗물인프라 사업을 시행한 강서구는 사업지를 확대하기로 했다. 대상 장소는 염창동에 폭 6m, 길이 120m 거리로, 사업비 4억원을 투입해 도로의 아스팔트 포장을 모두 제거하고, 화단과 투수 블록을 깐다. 배롱나무, 수수꽃다리 등 17종 2000여 그루의 나무와 꽃을 심어 보행 환경도 개선할 계획이다. 이달부터 공사에 들어가 10월까지 마무리할 예정이다. 노현송 강서구청장은 “환경을 염려하고 생태를 보존하려는 노력은 필수 과제”라면서 “앞으로 그린빗물인프라 사업 대상지를 넓혀가면서 자연스럽고 건강한 물순환 모범도시가 되도록 하겠다”고 말했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

보행자 위주… 장애인 친화 건물도 서울의 디자인이 생활 중심으로 바뀐다. 서울시는 종로구 행촌마을길과 금천구 공공건축물에 ‘유니버설 디자인’(모두를 위한 디자인)을 도입한다고 30일 밝혔다. ‘모두를 위한 디자인’은 노인과 장애인, 어린이 등 신체적 특성이나 상황에 관계없이 편리하게 이용할 수 있는 환경을 만드는 디자인이다. 시 관계자는 “어떤 도시 시설물을 어떻게 디자인할 것인가는 철학의 문제”라며 “오세훈 전 시장 시절 디자인은 관광객 등을 위해 미관을 개선하는 게 중심이었다면 이번 디자인은 시민들의 생활 편의성에 초점을 맞췄다”고 설명했다. 시범사업으로 행촌 성곽마을과 금천구 독산1동 공공건물을 선정했다. 행촌 성곽마을 통일로 12길 645m에는 보행자 중심의 디자인을 적용한다. 이 길은 오르막에다 차량과 사람이 구분 없이 다녀 걷기 불편하고 주민 안전도 위협받고 있다. 특히 주민의 25%가 노인이라 보행 환경 개선이 시급하다. 시 관계자는 “오르막길 중간에 노인들이나 한양성곽을 찾는 관광객이 쉴 수 있는 의자를 만들고, 차량과 사람이 섞여 다니는 8~10m 폭의 길도 정비할 것”이라고 말했다. 행촌 성곽마을길은 지하철 3호선 독립문역과 연결돼 한양도성 인근까지 이어진다. 시는 행촌마을의 특성을 보여 줄 수 있는 ‘가로(街路) 브랜드’ 개발도 추진한다. 현재 치안센터와 주민센터 분소로 쓰는 독산1동 공공건축물(지상 2층)엔 장애인을 위한 디자인을 적용한다. 휠체어를 탄 장애인들을 위해 짧고 경사가 급한 입구 경사로를 완만하게 만들 계획이다. 방치된 1층은 주민 모임 등을 할 수 있는 공간으로 리모델링한다. 서울시는 다음달 용역업체를 선정, 올해 안으로 디자인 적용을 마칠 방침이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

등산복 매장이 즐비한 도봉산 입구의 아웃도어 거리가 대한민국을 대표하는 등산문화 상권으로 재탄생한다. 도봉구는 29일 서울시 공모사업인 ‘2016년도 특화상권 활성화지구 지정 공모’에서 ‘특화상권 시범운영 지구’로 선정됐다고 밝혔다. 특화상권은 유사 업종이 밀집된 집합 상권을 전략적으로 육성해 지역경제 활성화를 꾀한다. 도봉산 아웃도어 거리는 도봉구 도봉동 282-313 일대의 1540m로 아웃도어 상점 51개가 운영 중이다. 구는 도봉산 아웃도어 거리를 대한민국을 대표하는 등산문화 특화상권으로 만든다는 계획이다. 다음달부터 상권 내 점포환경 개선사업, 다양한 이벤트 행사 개최 등으로 특색에 맞는 사업을 진행한다. 특화거리 내에 등산장비박물관을 조성하고 등산문화학교 프로그램 등도 운영할 예정이다. 또 봄을 맞아 도봉산을 찾는 등산객들에게 다양한 등산 뒤풀이 메뉴를 제공하고 이색 뒤풀이 공간, 이야기를 담은 길 등을 만든다. 44억원의 예산을 투입해 아웃도어 거리를 ‘도봉산 등산문화로 오(五)길’로 조성하고 보행자 휴식공간 마련, 간판정비, 표지판·홍보조형물 설치 등 가로재생사업을 추진할 계획이다. 이동진 구청장은 “도봉산 입구 아웃도어 특화거리가 지역경제 활성화에 큰 도움이 될 것”이라면서 “활기 넘치는 아웃도어 특화거리와 함께 도봉산이 서울 북부 지역의 대표적인 관광 명소로 재탄생하길 기대한다”고 말했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

서울의 디자인이 생활 중심으로 바뀐다. 서울 종로구 행촌마을길과 금천구 공공건축물에 ‘유니버설 디자인(모두를 위한 디자인)’을 도입한다고 30일 밝혔다. ‘모두를 위한 디자인’은 노인과 장애인, 어린이 등 신체적 특성이나 상황에 관계없이 쉽고 편리하게 이용할 수 있는 환경을 만드는 디자인이다. 시 관계자는 “어떤 도시 시설물을 어떻게 디자인할 것인가의 문제는 철학의 문제”면서 “과거 오세훈 전 시장 시절 디자인 중심은 관광객 등을 위해 미관을 개선하는 게 중심이었다면, 이번 디자인은 시민들의 생활편의성에 초점이 맞춰졌다”고 설명했다. 일단 서울시는 행촌 성곽마을과 금천구 독산1동 공공건물을 시범사업으로 선정했다. 행촌 성곽마을의 통일로 12길 645m는 보행자 중심의 디자인을 적용한다. 이 길은 오르막에다 차량과 사람이 구분없이 다니고 있어 걷는데 어려움은 물론 주민의 안전도 위협받고 있다. 특히 이 지역 주민들의 25%가 노인이라 보행 환경 개선이 시급하다. 시 관계자는 “경사가 있는 오르막길 중간에 노인들이나 한양성곽을 찾는 관광객이 쉴 수 있는 의자를 만들고, 차량과 사람이 섞여 다니는 8~10m 폭의 길도 정비할 것”이라고 말했다. 행촌 성곽마을 길은 지하철 3호선 독립문역과 연결돼 한양도성 인근까지 연결된다. 시는 보행로를 정비하면서 행촌마을의 지역 특성을 보여줄 수 있는 ‘가로(街路) 브랜드’ 개발도 추진한다. 현재 치안센터와 주민센터 분소로 활용되는 금천구 독산 1동 공공건축물(지상 2층)은 장애인을 위한 디자인이 적용된다. 시는 휠체어를 탄 장애인들을 위해 짧고 경사가 급한 입구 경사로를 완만한 경사로로 만들 계획이다. 특별한 용도 없이 방치된 1층 공간도 주민모임 등이 가능한 공간으로 리모델링한다. 서울시는 다음 달 용역업체를 선정해 올해 안으로 디자인 적용을 마칠 계획이다. 시 관계자는 “디자인 개발 업체가 시민들의 의견을 효율적으로 반영할 수 있도록 장애인, 외국인, 어린이, 어르신 등으로 구성된 유니버설디자인 시민체험단도 운영할 계획”이라면서 “앞으로도 공공디자인의 방향을 시민 편의성에 맞출 것”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

2014년 특별교부세 9861억원 가운데 경북 경주시가 99억 2200만원을 받았다. 전국 시·군·구 평균(27억 7700만원)의 3.6배다. 정종섭 당시 행정자치부 장관의 고향이라 눈길을 끌었다. 특교세를 배정해 달라는 지방자치단체의 요구가 없어도 행자부 판단으로 지원이 가능하기 때문이다. 특교세 배정을 담당하는 지방재정세제실 간부의 출신 지역인 전북 전주시에는 48억 4000만원이 지원됐다. 행자부 관계자는 “경주 방사성폐기물 처분장에 대한 방사성폐기물 반입과 세계물포럼 등 국가적 행사 지원을 위한 기반시설 확충 사업에 따라 높게 책정됐다. 유사한 규모의 다른 지역과 비슷하거나 오히려 적게 배정됐다”고 설명했다. 권역별 거점 도시들의 경우 다른 지자체와 달리 재정 수요가 많은 점이 고려되는 등 지역 특성에 따라 차등적으로 배정돼 단순 비교가 어렵고, 특교세 교부·운영지침에 충실히 따랐다는 얘기다. 그러나 특교세 교부 절차에 따가운 시선이 이어졌다. 보통교부세와 달리 용도를 특정하지만 잣대를 들이대기 어려워 정치적으로 결정되거나 지자체 통제 수단으로 활용된다는 지적마저 나왔다. 특교세 중 국가시책 수행을 지원하는 ‘시책수요’에 대한 재량권이 의심됐다. 특교세는 사회간접자본(SOC) 보강 등을 지원하는 지역현안수요와 재난복구 및 안전관리를 위한 재난안전수요, 시책수요로 나뉜다. 그런 와중에 ‘특별교부세 사업심의위원회’가 1962년 지방교부세 제도 도입 이후 최초로 설치돼 28일 결실을 맺었다. 위원 6명이 모두 시도지사협의회·시군구청장협의회가 추천한 지방 행·재정 전문가 가운데 위촉됐다. 이들은 특교세 집행 내역 및 운영 실적 확인, 목적 외 집행·사업 지연 등 관련 사업비 반환·감액 심의를 맡는다. 첫 심의에서 올해 특교세 시책수요 예산 1028억원의 집행 방향이 확정됐다. ‘안심상속’과 ‘행복출산’ 등 정부3.0을 생활에 구현한 정책에 44억원, 읍·면·동 주민센터를 ‘복지 허브’인 행정복지센터로 전환하는 사업에 35억원을 투입한다. 또 전통시장 야시장 조성, 마을공방 육성, 골목 경제 활성화 등 지역 경제 활성화와 서민 생활 안정을 도모하는 사업에 45억원을 배정했다. 보행자용 도로명주소 안내판 5만 4000개 확충, 자전거·보행자 겸용도로 정비 시범사업, ‘고향희망 심기 사업’ 등에 86억원을 지원한다. 고향희망 심기 사업은 출신 지역에 기부와 자원봉사를 유도해 지역 발전을 돕는 것이다. 정부합동평가, 규제 개혁, 예산 조기 집행 등 주요 국가시책 시행 실태를 점검하는 각종 평가에 연동한 재정 인센티브로 488억원이 쓰인다. 마지막으로 통합 청주·창원시에 주는 법정지원금 167억원과 평창동계올림픽 개최지 지원액 64억원을 책정했다. 행자부 관계자는 “특교세 운영 개혁엔 홍윤식 장관의 개혁 의지를 담았다”며 “늦어도 상반기 중 조기 집행하도록 하겠다”고 말했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

한달 걸리는 민원 3일 만에 처리 지난 24일 오전 10시. 서초구 반포4동에 ‘빨간 조끼’의 순찰팀이 떴다. 매주 목요일 민원 현장을 살피러 나오는 ‘서초 목민관(木民觀)’들이다. 목민관(牧民官)은 본래 조선시대 백성을 다스리던 고을 원이나 수령을 일컫는다. 서초 목민관은 목요일마다 주민의 목소리를 듣고 현장을 본다는 뜻으로, 한자가 살짝 다르다. 이날 순찰팀은 네 군데 민원 현장을 돌았다. 반포4동에선 건물 철거 후 토사가 노출돼 담장이 무너질 위험이 있다는 탄원서가 날아왔다. 현장 상태는 생각보다 심각했다. 담장 하부에 살짝 손만 대도 흙과 돌, 콘크리트 잔해가 흘러내려 금방이라도 무너질 것 같았다. 순찰팀은 콘크리트 타설 작업이 필요하다는 판단에 따라 건축과 관계자와 토지주에게 즉시 조치를 취하도록 권고했다. 앞서 찾은 신논현역은 불법 주정차를 막기 위해 설치된 길말뚝이 보행자 통행을 방해한다는 민원이 생긴 곳이다. 임동산 구 감사담당관은 “구비를 들여 설치한 것이지만 시민들에게 조금이라도 불편함을 준다면 없애는 것이 낫다”고 판단했다. 공사장 인근 안전 문제와 관련해선 공사 감독관을 만나 건축 잔해물이 도로에 떨어지지 않도록 제대로 펜스를 설치할 것을 당부하기도 했다. 서초 목민관은 지난해 10월부터 시작됐다. 감사담당관과 구청장 민원비서 팀장, 민원 관리팀장 등 간부급이 주축이 됐다. 주로 고질 민원이나 주민 안전에 위협이 되는 요소를 살펴 해결한다. 이영란 민원관리팀장은 “해당 부서가 아닌 감사과에서 직접 나가 현장을 이중으로 확인하기 때문에 민원 처리가 빠르고 확실한 것이 장점”이라면서 다른 구 현장민원팀과의 차별점을 설명했다. 실제로 해당 부서에서 한 달이 걸린다고 통보한 민원을 목민관 제도를 통해 짧게는 2~3일, 길게는 일주일 만에 처리한 사례도 많다. 실무자들은 구청에서 본업에 임하는 사이, 간부급들이 자리를 지키고 앉아 있지 않고 현장을 나와 살피니 업무 효율성도 높다. 임 감사관은 “새벽에 마을을 돌며 주민 불편사항을 찾아내는 ‘굿모닝 서초 순찰팀’도 운영 중인데 발품을 파는 만큼 주민들의 불편사항을 세심하게 해결할 수 있다”면서 “각종 사고와 불편을 미연에 방지해 구정 신뢰도를 높이겠다”고 강조했다. 글 사진 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

최근 서울시내의 한 민방위 교육장에서 여중생이 트럭에 치이는 장면 등을 담은 처참한 동영상이 교재로 활용돼 참석자들이 집단으로 반발하는 등 물의를 빚고 있다. 영상들이 무단으로 유출됐을 가능성도 있어 경찰이 경위 파악에 나섰다. 27일 경찰과 송파구 등에 따르면 서울 송파경찰서 소속 A경감은 지난 8일 송파구청에서 열린 민방위 훈련에서 참가자를 대상으로 교통안전 관련 교육을 실시했다. 주로 송파구에서 발생한 교통사고 영상들이 교재로 활용된 1시간 분량의 교육에는 민방위 대원 120명 정도가 참석했다. 동영상은 대개 1~2분짜리로 가해 차량의 블랙박스에 찍히거나 주변 폐쇄회로(CC)TV에서 촬영된 것이었다. 참석자들에 따르면 일부 동영상에는 무단 횡단하는 보행자가 차에 치여 수십m를 날아가 다치는 모습, 여중생이 신호 위반 트럭에 치여 허리가 꺾이는 장면, 전방 주시를 소홀히 한 통학차량에 유치원생이 깔리는 장면, 무단 횡단을 하다가 반대 차선에서 오는 차량에 치이는 모습 등이 담겨 있었다. 특히 일부를 제외하고는 모자이크 처리가 돼 있지 않아 신체 훼손 과정이 구체적으로 드러나는 것은 물론 피해자의 얼굴까지 명확히 알 수 있을 정도였다고 한다. 민방위 교육에 참가한 최모씨는 “강사가 교육 도중 이 영상에는 참혹한 장면이 담겨 있으니 보고 싶지 않은 사람은 안 봐도 좋다고 말했다”면서도 “오전에 교육이 진행됐는데, 끔찍한 모습이 머릿속을 떠나지 않아 점심을 제대로 먹지 못했다”고 말했다. 불쾌감을 느낀 민방위 훈련 참가자들이 구청 측에 불만을 제기하자 송파구는 지난 18일부터 해당 교육을 잠정 중단했다. 하지만 10여일 동안 2000명가량이 동영상을 시청한 것으로 나타났다. 송파구 관계자는 “영상 수위가 지나치게 높아 불쾌하다는 민원이 제기돼 해당 교육을 잠정 중단했다”고 밝혔다. 송파서는 A경감이 해당 영상을 입수하는 과정에서 문제가 있었는지 살펴보기 위해 감사에 착수했다. 송파서 관계자는 “A경감은 2011년부터 2014년까지 송파서 교통안전교육소장으로 근무한 데다 인터넷에 떠돌아다니는 교통사고 영상을 교육에 활용했을 뿐 내부 자료를 활용한 것은 아니라고 해명했다”며 “해당 영상의 입수 경로를 조사할 방침”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

“보험사 85% 배상” 판결 뒤집고 항소심 “유족에 13억 모두 줘라” 포트홀 등 지자체 배상 판결 증가 기온이 올라가면서 한강을 비롯해 곳곳에서 자전거 타는 사람들이 많아지면서 자전거 사고도 늘고 있다. 도로교통공단에 따르면 2010년 1만 1259건이었던 자전거 사고는 2014년 1만 6664건으로 5년 새 48%가 늘었다. 관련 손해배상 소송도 이어지고 있다. 법원은 자전거 전용 도로에서 발생한 사고에 대해서는 경우에 따라 지방자치단체의 관리 책임을 묻는 경향이 있다. ●자전거 사고 한해 1만 6664건 달해 외국계 은행에서 퇴직한 김모(당시 48세)씨는 2013년 4월 경기 의왕시에서 열린 자전거 동호회 모임에 나갔다 사고를 당했다. 편도 3차로 도로의 3차선을 동호회원들과 함께 달리다 차로 변경을 시도하던 자동차가 김씨의 자전거를 덮쳐 김씨가 사망한 것이다. 김씨의 유족은 자동차 운전자가 계약한 보험사를 상대로 손해배상 소송을 제기했다. 보험사는 김씨가 차도 옆 자전거 도로를 이용하지 않아 사고가 났다고 주장했다. 1심 재판부도 보험사의 주장을 받아들여 보험사 책임을 85%로 제한했다. 유족 손해배상금은 4억 6000만원이 인정됐다. 하지만 2심 재판부는 판단을 달리했다. 서울고법 민사14부(부장 정종관)는 1심과 달리 보험사가 김씨 유족에게 13억 8000만원을 배상하라고 판결했다. 재판부는 “자전거 도로가 건설됐지만 지자체가 노선을 지정·고시하지 않아 피해자가 꼭 이용해야 할 법적 책임은 없었다”며 “도로의 시작 부근에 간판도 없었고 포장이 벗겨진 곳이 있어 실제로 자전거가 다닐 수 있는 상태도 아니었다”고 밝혔다. 자전거 운전자가 움푹 팬 ‘포트홀’을 피하려다 자동차와 부딪혀 다친 사건에선 도로 관리 책임을 맡은 지방자치단체의 책임을 물었다. 서울고법 민사32부(부장 유남석)는 택시연합회가 서울시를 상대로 낸 구상금 지급 소송에서 “9100만원을 지급하라”고 선고했다. 재판부는 도로 관리상 하자가 운전자 과실과 결합돼 사고가 났다고 판단했다. 도로 가장자리에서 자전거를 타던 운전자가 마주 오던 자전거와 부딪혀 길 아래로 떨어져 사망한 사건에서도 지자체의 책임을 물었다. 서울고법 민사22부(부장 한창훈)는 사망한 유모씨의 가족이 국가와 경기 고양시를 상대로 제기한 소송에서 “국가와 지자체는 보행자나 자전거 등의 추락 위험성이 많은데도 방호울타리를 설치하지 않아 사고의 개연성을 높인 잘못이 있다”면서 원고 일부 승소 판결했다. ●자전거도로 70%가 보행자 겸용 이재용 한국교통연구원 전문연구원은 20일 “자전거 도로의 70%가 보행자 겸용 도로이고 물건이나 차량으로 점거된 경우가 많다”며 “차도로 몰릴 수 있는 자전거 운전자는 헬멧, 전조등, 후미등 등 최소한의 보호장비를 갖춰야 하며 지자체도 자전거 도로를 정비해야 한다”고 설명했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr