박원순 서울시장이 서울시의회 강감창 의원(송파, 자유한국당)과 함께 송파구 석촌고분길을 걸으며 석촌고분길 명소화사업과 서울의 대표보행거리 발굴에 대한 실질적인 대안을 모색했다. 6일, 박 시장은 강 의원의 초청으로 석촌고분 일대를 전격 방문해 석촌고분길 명소화거리 추진현황과 동남권역 대표보행거리 발굴 관련 사항을 보고 받고 주민의견을 청취하는 등 시민과 소통하는 시간을 가졌다. 이 자리에서 강 의원은 박 시장에게 직접 준비해 간 ‘서울 동남권역 대표보행거리 구상(안)’을 보여주며 “석촌호수길을 석촌호수~석촌고분 명소화 사업과 연계해 역사와 문화가 공존하는 서울의 명소로 만들어 가야한다”고 설명했다. 이에 박 시장은 “공감한다. 보행거리 중간중간에 보행자들을 위해 쉬어갈 수 있는 벤치 등의 시설을 설치하는 것도 좋을 것 같다”면서 강의원의 제안에 새로운 아이디어를 보태면서 공감을 표시했다. 강 의원의 노력으로 석촌호수 서호남측 일대는 이미 서울시가 추진하는 지역중심 대표보행거리 대상지에 선정된 바 있으며, 특히 강의원이 관련 예산까지 확보해 이 지역의 명소화 사업이 궤도에 진입한 상태다. 제2롯데월드 건설에 따른 외국관광객의 증가, 석촌호수 일대를 중심으로 펼쳐진 우수한 자연환경, 석촌고분으로 연결되는 역사적 가치를 활용하며 추진해 온 명소화사업들이 하나씩 현실화 되어가고 있는 것이다. 2014년 서울시가 지역중심 대표보행거리 조성사업을 추진할 당시에는 석촌호수길이 고려대상이 아니었지만, 석촌고분 일대의 명소화사업 추진에 따른 석촌호수변의 발전가능성을 제시한 대표적인 의원제안 사업의 사례가 바로 석촌호수 명소화거리 사업이다. 강 의원이 다각적으로 노력을 기울인 결과, 사업대상 25개 후보지 중에서 송파 석촌호수길이 서울의 지역중심 대표보행거리 사업지로 선정되었고, 2015년 서울시 예산심의 과정에서도 4억의 사업비를 증액확보해 사업이 마무리될 수 있었다. 올해 8월에는 ‘동남권역 대표보행거리 조성 마스터플랜수립 제안’에 대한 서면질의를 하기도 했다. 박원순 시장도 ‘걷는 도시 서울’ 정책을 통해 보행환경을 활성화하기 위해 노력하고 있으며, 그 일환으로 지난 5월 ‘걷는 도시, 서울시민위원회’를 구성하기도 했다. 강감창 의원은 “오늘 서울시장과의 대화에서 동남권역 대표보행거리 조성의 정책적 방향에 대한 공감대를 확인했다”고 밝히며, “석촌고분~석촌호수~한강으로 이어지는 거리를 2천년 역사가 숨 쉬는 서울의 동맥으로 부활시키기 위해 서울시와 함께 각고의 노력을 기울일 것”이라고 각오를 다졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

LG전자가 국내 최초로 LTE 이동통신 기반의 ‘V2X’(Vehicle to Everything) 단말 및 이를 활용한 자율주행 안전기술 개발에 성공했다. 전방의 차량이 급정거를 하거나 공사 지점이 있을 경우 차량 내 화면에 표시해주는 것으로 보다 안전한 자율주행차를 위해 필수적인 기술로 꼽힌다.LG전자는 최근 경기 화성의 교통안전공단 자동차안전연구원 주행시험장과 과천의 일반도로에서 자체 개발한 V2X 안전기술을 시연하고 성능을 검증하는 데 성공했다고 10일 밝혔다. LTE V2X는 고속 이동통신으로 내 차량과 다른 차량·교통표지판·도로·보행자 등을 연결해 보다 안전하고 편리한 자율주행 환경을 만드는 기술이다. LTE V2X는 고속 통신망을 이용하기 때문에 위험요소 탐지 거리가 상대적으로 길고 장애물의 영향도 거의 받지 않는다. 기존의 주행보조시스템(ADAS)의 경우 차량에 탑재한 카메라, 레이더, 라이다 등 센서를 이용하기 때문에 위험 감지 거리도 250m 정도로 짧다. 또 앞에 짐을 실은 트럭 등 장애물이 있을 경우 그 앞 차량의 급정거 여부 등은 전혀 알 수 없었다. LG전자는 이번에 개발한 LTE V2X 기술로 ‘선행차량 급제동 경고’(그래픽) 및 ‘전방 공사현장 경고’ 기술을 시연했다. 선행차량 급제동 경고는 전방 차량이 급하게 감속하면 후행 차량이 최소 제동거리에 도달하기 전에 경고메시지를 화면 및 음성으로 알려준다. 차량 대 차량 통신을 기반으로 하기 때문에 LTE V2X 단말기를 장착한 차량만 이용이 가능하다. 하지만 미래에는 대부분의 차량에 LTE V2X 단말기가 장착되고, 또 이 정보에 따라 자동으로 차량이 멈추고 주행하는 기술이 결합되면서 자율주행이 보편화될 것으로 예상된다. 전방 공사현장 경고는 공사현장 정보를 도로 정보기술(IT) 인프라를 통해 접근 차량에 전송해 미리 대처할 수 있도록 해 준다. LG전자는 “세계이동통신 표준화 기술협력기구인 3GPP(3rd Generation Partnership Project)가 올해 초 지정한 LTE V2X 국제표준을 지원해 범용성이 뛰어나다”면서 “이를 기반으로 LTE보다 4~5배 빠르고 통신지연 시간도 10분의1 수준에 불과한 5세대 이동통신(5G) 기반의 V2X 분야 기술도 주도하겠다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

좋은 길은 아름다운 도시의 기본 조건이다. 거리가 깨끗하고 정갈할수록 경제적 가치도 커진다. 서울 종로구는 ‘거리는 도시의 얼굴’이라는 철학을 바탕으로 서울 25개 자치구 가운데 최초로 ‘건강한 거리 조성 사업’을 실시하며 안전하고 편리하면서도 아름다운 길을 만드는 데 총력을 쏟고 있다. 종로의 사업을 토대로 명품도시를 구성하는 걷고 싶은 거리의 3대 조건을 짚어 봤다.●4년여간 시설물 1만 6515건 정비 걷기 좋으면서도 아름다운 경관을 가진 건강한 거리의 시작은 비움에서 시작한다. 종로구는 신호등, 표지판, 안내판, 전봇대, 배전함과 같은 시설물은 거리를 복잡하게 만들고 시민의 보행을 방해한다는 데 착안해 시설물을 철거하거나 비슷한 기능을 가진 인접 시설물을 통폐합하는 식으로 비움을 통해 거리를 정비하고 있다.김영종 종로구청장은 민선 5기 취임 후 3년 뒤인 2013년부터 한전, KT, 우체국 등 유관기관과 ‘도시비우기 실무협의회’를 출범한 데 이어 이듬해인 2014년부터는 아예 시설물 설치 계획 단계부터 사전 조정을 통해 시설물을 사전에 줄이고 있다. 유관기관과 협업해 비우기를 미리 추진하는 도시비우기사업 조례도 제정했다. 이 사업으로 올해 11월 현재까지 정비한 시설물만 총 1만 6515건에 달하며, 이를 통해 6억원 이상의 예산 절감 효과를 거뒀다는 설명이다. 서울에서 내외국인 관광객이 가장 많이 몰리는 명소가 많은 만큼 종로의 거리 비우기 사업은 도시 이미지 개선 효과로도 이어진다는 평가다. 전통시장 부활의 모범 사례로 꼽히는 종로 통인시장 살리기 프로젝트의 첫걸음도 비움에서 출발했다. 구는 2011년 통인시장에 소방차를 출동시키고 자원봉사단, 공무원 등 200명이 넘는 인원을 동원한 물청소로 시장 살리기의 첫발을 뗐다. 동시에 좌판을 최대한 안쪽으로 집어넣고 길을 확대하는 식으로 비움의 철학을 적용해 이용객들의 보행과 동선을 최적화하는 데 주력했다. 통인시장의 성공 요인으로 평가받는 문화와 재미 요소는 그다음의 일이었다. 연 5만명 규모이던 통인시장은 2015년 이후 현재 연 20만명 규모로 성장해 활기를 띠고 있다.● ‘종로 전매특허 ’ 대청마루 문양 보도 종로구는 고궁, 한옥 등이 많은 ‘역사 1번지’라는 점에 착안해 보도블록부터 다른 지역과 달리 고풍스러운 느낌으로 조성하는 게 많다. 얇은 화강판석으로 포장된 특색 없는 일반 보도와 달리 종로에는 2011년부터 10㎝ 두께의 대청마루 문양 배열을 적용한 화강판석 보도가 눈에 띈다. 다른 지자체의 벤치마킹 대상이 될 정도로 반응이 좋다. 특히 친환경적인 시공 방식으로 자연을 강조하는 부분이 눈길을 끈다. 기층에 콘크리트를 두껍게 깔아 기초를 다진 뒤 석재판을 붙이는 기존 방식과 달리 20㎝ 두께 흙으로 기초를 쌓고 그 위에 다시 5㎝ 모래를 깐 다음 10㎝ 두께의 자연 석재를 쌓아 올리는 식으로 시공하고 있다. 콘크리트를 사용하지 않아 굴착공사 시 폐기물이 발생하지 않고 노면의 빗물이 자연스럽게 땅속으로 스며들어 지층 생태계 활성화에도 도움을 준다는 점에서 친환경이란 이름이 붙었다. 친환경 보도는 김 구청장이 2010년 민선 5기 취임 후 1년 뒤 개념을 정립한 뒤 2012년부터 본격적으로 시공했다. 12월 현재 자하문로를 시작으로 북촌로, 새문안로, 창경궁로, 종로 등 공공 지역 10곳 이상에서 103억원의 예산을 들여 연장 4580m의 친환경 보도를 조성했다. 경희궁 자이 앞 등 대단지 인근에도 친환경 보도를 포장한 곳이 있다. 1㎡당 공사비 기준 일반블록은 4만 4900원, 친환경 보도블록은 19만 7000원으로 가격 차이가 4배가량 나지만 친환경 보도블록은 수명이 일반블록의 10배인 100년 이상이어서 경제적이라는 계산이 나온다. 김 구청장은 “친환경 보도블록은 한 번 깔아 놓으면 100년 넘게 가기 때문에 종로 후손들은 보도블록에 돈 들어갈 일이 없다”고 말했다. 구는 친환경 보도의 디자인 특허 출원도 마친 상태다. 이같이 건강한 길 조성 사업이 가능했던 것은 서울시 건축과 공무원 출신이자 26년 4개월 동안 건축가로 일한 김 구청장의 전문성과 관련이 있다. 그는 조선대 병설공업고등전문학교 건축과(5년제), 서울산업대 건축공학과 등에서 건축을 전공했으며 2012년 한국건축문화대상 올해의 건축문화인상을 받았을 만큼 건축을 잘 아는 구청장으로 통한다. 김 구청장은 “좋은 건축물이 나오려면 안목을 가진 건축주, 그 철학을 발전시키고 구체화할 수 있는 설계자와 시공자, 그리고 건물을 잘 관리할 수 있는 사용자가 있어야 한다”며 도시 설계에 대한 지자체 역할을 중시하고 있다. 그는 옥인아파트를 철거한 뒤 인왕산 자락의 수성동 계곡을 겸재 정선의 그림처럼 복원했고, 버려진 수도가압장을 윤동주문학관으로 재탄생시키는 등 명소를 만드는 식으로 지역의 역사와 전통을 지키면서도 안전하고 편리한 도시를 만든다는 일념으로 건강한 길 만들기 사업을 하고 있다.●거리의 얼굴을 바꾸는 간판의 재발견 김 구청장은 거리의 품격을 좌우하는 또 하나의 요인으로 간판을 꼽고 지역 특색에 맞는 간판 개선 사업을 실시하고 있다. 이른바 ‘간판이 아름다운 거리 조성 사업’이다. 지역 내 불법·불량 간판을 정비하고, 서울의 얼굴이자 ‘역사 1번지’인 종로의 정체성을 돋보이게 하는 한글 중심의 간판을 장려해 도시경관을 향상시키려는 것이다. 올해 사업 대상 지역은 돈화문로 98에서 돈화문로 57까지 850m 구간이다. 이 거리에 있는 총 124개 사업장 중 정비가 필요한 점포 70곳을 개선했다. 이를 위해 지난 4월 건물주, 점포주, 관리자 등 지역주민과 공무원 등으로 구성된 돈화문로 간판개선 주민위원회를 발족해 간판 디자인 제작 업체를 선정하고 간판 디자인을 작성하는 등 간판 개선 사업을 벌였다. 행정기관 중심의 규제나 단속 위주로 간판을 정비하는 대신 주민위원회를 중심으로 하는 주민 참여형 사업이어서 의미가 있다. 간판 개선 참여 업체에는 간판을 무료 디자인해 주고 간판 설치비 250만원을 지원해 준다. 종로구는 이 같은 간판 정비 사업을 2008년 대학로를 시작으로 삼청동, 피맛길, 고궁로, 낙산길, 자하문로, 북촌로, 명륜길 등 8개 지역에서 꾸준히 실시했으며 그 결과 총 568개 업소의 간판을 지역 특색에 맞게 교체했다. 지난해 10월 ‘2016 서울시 좋은 간판 공모’에서 우수상을 수상하면서 9년 연속 좋은 간판 수상작을 배출하기도 했다. 한글 중심의 아름다운 디자인의 간판을 선정하는 공모전도 하고 있다. 종로구는 이외에도 이면 도로에 있는 폭 3m 내외의 높이가 불규칙하고 파손이 심한 계단을 고쳐 주는 친환경 계단 정비 사업, 내진에 취약한 신축 저층 건축물도 내진구조를 반영해 건물을 짓도록 유도하는 내진설계 강화 사업 등 자치구 최초 기록을 가진 각종 안전 사업도 동시에 추진하고 있다. 김 구청장은 “도시비우기, 보도블록, 간판, 계단 관련 정비사업은 구민의 생활과 직결되는 기초적인 지방정부의 책무”라고 강조하며 “앞으로도 주민의 작은 불편을 덜어 주고, 종로의 특수한 여건에 어울리는 사업을 지속적으로 발굴해 아름다운 도시, 보행자 중심의 걷기 편한 종로를 만들어 나가겠다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

전국 지자체 중에서 교통사고 안전도가 가장 높은 곳은 충남 계룡시인 것으로 나타났다. 교통사고 안전도가 가장 낮은 곳은 경기 고양시였다.10일 도로교통안전공단이 발표한 ‘2016년도 교통안전지수’에 따르면 계룡시는 안전지수 85.24점으로 전국 기초자치단체 227개(인천 옹진군, 경북 울릉군 제외) 중 가장 높았다. 교통안전지수는 교통사고 건수와 사상자 수를 기초로 도로연장을 고려해 평가한 교통안전수준 종합 지수다. 100점에 가까울수록 교통안전도가 높다는 뜻이다. 계룡시는 사업용 자동차, 자전거·이륜차, 보행자, 교통약자 등 조사영역 6개 모두 상위 10%인 A등급을 받았다. 인구 30만 이상 시 그룹 중에서는 경기 광명시가 가장 높은 81.51점으로, 모든 영역에서 평균 이상의 등급을 받았다. 다만 세부지표 중 ‘길 가장자리 통행 중 사고’가 인구 30만 이상 그룹 평균보다 낮아 대책이 필요한 것으로 지적됐다. 반면 고양시는 교통안전지수 61.26점으로 전체 지자체 중 가장 낮다. 사업용 자동차, 자전거·이륜차, 보행자, 교통약자 등 4개 영역이 하위 10%인 D등급이었고 세부 지표 중 ‘신호위반 사고’와 ‘교차로 사고’는 해당 그룹 평균보다 20점 이상 낮았다. 이번 조사 결과 인구 30만 이상 시 그룹은 도로환경 영역(교차로 사고), 인구 30만 미만 시와 군 그룹은 교통약자 영역(노인사고), 구 그룹은 보행자 영역(차도통행 중 사고)에 대한 안전도가 낮아 이에 대한 방안이 필요한 것으로 나타났다. 도로교통공단 관계자는 “이번 조사를 바탕으로 지역별 맞춤형 교통안전컨설팅을 실시해 교통안전도를 높일 수 있도록 지원하겠다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

세종·을지·퇴계로 등 차로 축소 종로 2.8km 버스차로 곧 개통 내년 설계… 市 “보행공간 확보” 주변 상인 등 반발 만만찮을 듯서울 한양도성 내 주요 도로의 차로를 축소하고 보행로를 확대하는 도로 다이어트가 본격화돼 도심 도로지형이 바뀔 전망이다. 10일 서울시가 서울시의회에 제출한 2018년 예산안에 따르면 내년 한 해 동안 을지로(3.7㎞), 퇴계로(1.2㎞), 세종대로(1.55㎞) 총 6.45㎞ 구간 차로 축소 계획과 이에 따른 교통 대책을 수립한다. 종로구 8개 동·중구 7개 동이 포함된 한양도성 내부(16.7㎢)가 지난 3월 전국 최초의 ‘녹색교통진흥특별대책지역’으로 지정되면서 서울시는 자동차 운행 제한 등 강력한 교통수요 관리를 할 수 있게 됐다. 현재 서울시는 용역 및 타당성 조사 예산으로 10억원을 배정해놨다. 예정대로 예산안이 시의회를 통과하면 을지로·퇴계로는 내년부터 기본 및 실시 설계에 들어가 2019년부터 공사에 착공한다. 세종대로는 내년 타당성 조사를 거쳐 2019년 기본 및 실시 설계, 2020년 착공할 계획이다. 시 관계자는 “차로 축소는 도심에 들어오는 차량 숫자를 줄여 미세먼지를 저감하고, 걷기 좋은 공간을 만들기 위한 서울시의 핵심 대책 가운데 하나”라면서 “을지로·퇴계로는 내년 기본 및 실시 설계를 위한 용역을 통해 현재 6차로인 차선을 몇 차로로 줄일지 결정하고, 세종대로는 사업 자체가 타당성이 있는지 들여다볼 계획”이라고 설명했다. 줄어든 차로는 보행공간 확보를 위해 쓰일 예정이다. 퇴계로는 명동·남대문시장이 있어 방문객이 많고, 물건을 실어 나르기 위해 길가에 대놓은 차들로 북새통을 이루는 곳이다. 광화문 사거리에서 서울역에 이르는 세종대로 1.55㎞ 구간 차로 축소는 아직 정해진 바가 없다. 내년 중 세종대로 도로공간 재편을 위한 타당성 조사와 광화문광장 재구조화안에 따라 계획은 달라질 수 있다는 게 시 관계자의 설명이다. 앞서 시는 지난 8월 ‘종로 중앙버스전용차로 설치 및 도로공간재편’ 계획을 발표하기도 했다. 종로 세종대로 사거리∼흥인지문 2.8㎞ 구간이 대상이다. 왕복 8차선 도로는 6차로로 줄이고, 양끝 2개 차로는 대신 보행자를 위한 공간으로 변신시킨다는 게 계획의 골자다. 중앙버스전용차로 조성 공사는 이미 착공해 이달 개통을 목표로 진행 중이다. 현재 왕복 8차로가 6차로로 줄어들면서 보도 폭은 늘어난다. 종묘 앞은 기존 5.5m에서 10.1ｍ까지로 늘어날 예정이다. 하지만 시의 계획과 달리 을지로·퇴계로는 차로 축소 논의 과정에서 반발이 만만치 않을 것으로 예상된다. 현재 왕복 6차로지만 사실상 4차로나 다름없기 때문이다. 을지로의 경우 양옆으로 조명, 철물, 인쇄점포 등이 늘어서 있어 바깥쪽 차로는 대부분 화물차·오토바이가 점유하고 있다. 이런 상황에서 2개 차로를 줄이면 통행속도가 뚝 떨어지고 혼잡이 극심해진다는 지적이 나온다. 이에 대해 시 관계자는 “교통 상황과 주민·상인 의견을 고려해 차로 축소 정책을 추진할 것이고 주민 의견을 들어보면서 계획을 수정할 수 있다”며 열린 입장을 보였다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

10일 오전 경기 북부와 강원 영서 지역에 많은 눈이 내리며 대설주의보가 발령됐다.기상청은 이날 오전 9시 35분부터 강원 북부 산지와 평창·홍천·춘천·원주·횡성·철원 등 강원도와 가평·남양주·구리·파주·정부·고양·포천·동두천 등 경기 북부에 대설주의보를 발령했다. 서울에도 아직 대설특보는 발효되지 않았지만, 새벽부터 온 눈이 쌓인 데다 여전히 눈발이 날리는 곳이 많아 통행에 주의해야 한다. 오전 9시 현재 적설량은 동두천이 7.3㎝로 가장 많이 왔고, 양평·의정부 5.5㎝, 파주 5.3㎝, 하면(가평) 4.5㎝, 서울 4.3㎝, 철원 3.5㎝, 북춘천 3.4㎝ 등으로 집계됐다. 기상청은 이날 밤까지 경기 동부와 강원 영서에 3∼10㎝, 서울·경기(동부 제외)·충북 북부·경북 북부 내륙 2∼5㎝, 제주 산지 1∼3㎝, 전북 동부 내륙·경남 북서 내륙 1㎝ 내외 등으로 눈이 더 올 것으로 내다봤다. 기상청은 “서해에서 발달한 눈 구름대가 동쪽으로 오면서 전국 대부분 지역에서 오늘 밤까지 눈 또는 비가 오겠다”며 “시설물 관리와 교통안전에 유의해야 한다”고 당부했다. 그러면서 “특히 밤사이 기온이 영하로 내려가면 눈 또는 비가 얼어 빙판길이 되는 곳이 많아 11일 오전 출근길에 교통난이 우려된다”며 “보행자 안전 및 교통안전에 각별히 유의하기 바란다”고 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

북부 유럽 한 국가의 도심 한복판, 왕복 4차선 도로. 보행자들이 신호등이 없는 횡단보도를 유유히 지나가고 있었다. 좌우를 돌아보지도 않았다. 멀리서 오던 차량은 보행자와 거리가 상당히 떨어진 곳에 멈춰 선 뒤 보행자가 길을 완전히 지나갈 때까지 기다렸다. 그 뒤에 따라온 차량도 일제히 멈춰 섰다. 우리나라 같았으면 빵빵거리거나 상향등을 번쩍이며 빨리 가라고 재촉했을 텐데 그러지 않았다. 스웨덴의 수도 스톡홀름시 중심가의 풍경이다. 시내 곳곳에 신호등이 없는 횡단보도가 많았지만 보행자와 차량 간 질서가 무너지는 상황은 전혀 발생하지 않았다. 스톡홀름시 교통계획과 크리스티나 아크바는 “스톡홀름 교통 정책의 핵심은 보행자들이 가장 안전하고 편안하게 시내를 돌아다닐 수 있도록 하는 데 있다”고 말했다.지난달 26~27일(현지시간) 스웨덴 스톡홀름의 교통 환경을 둘러보고 스웨덴의 교통 정책이 어떻게 수립되고 적용되는지를 확인했다. 스톡홀름 시내는 연말 할인 행사인 ‘블랙프라이데이’로 인해 굉장히 복잡했다. 차량과 보행자가 길 한복판에 뒤섞이는 일은 예사였다. 하지만 보행자가 먼저였고 차량은 보행자의 통행을 배려한 뒤 움직였다. 횡단보도에는 길을 건너는 보행자들이 안전하게 기다릴 수 있는 ‘보행자들의 섬’ 같은 공간이 있었다. 자전거와 전동휠 등 개인 이동 수단은 별도로 분리돼 있는 자전거 도로로만 다녔다. 이들은 모두 헬멧을 착용하고 있었다. 스웨덴은 자전거나 전동휠 등을 탈 때 안전 장비를 반드시 착용하도록 법으로 규정하고 있다. 운전자의 입장이 돼 보기 위해 직접 렌터카를 몰고 스톡홀름 안팎을 돌아다녔다. 도로는 생각보다 좁았고 보행자들도 수시로 도로 위를 오갔기 때문에 속력을 낼 수가 없었다. 또 방지턱도 국내에 비해 많이 설치돼 있었다. 또 시내 대부분 도로의 제한 속도는 시속 50㎞로 규정돼 있어 속력을 내는 것이 불가능했다. 이 때문에 급정거를 하는 일도 거의 일어나지 않았다. 학교나 공사장 주변의 제한속도는 시속 30㎞로 규정돼 있었다. 차량들은 모두 법규를 지키며 그야말로 ‘거북이 운행’을 했다. 차량 속도가 높지 않다 보니 가다 서다를 반복하는 일이 거의 일어나지 않았다. 스톡홀름시는 2005년부터 제한속도가 시속 30㎞인 구간을 계속 확대하고 있다.●“속도 줄면… 소음·매연 감소 등 친환경 효과도” 아크바는 “도심에서 차량의 속도가 줄어들면 보행자의 안전성이 높아질 뿐 아니라 도시 내 소음이나 매연 등의 감소로 인해 친환경 효과도 누릴 수 있다”고 설명했다. 차를 몰고 시 외곽으로 나가자 제한속도는 시속 80㎞로 상향됐다. 제한속도가 시속 80㎞를 초과하는 도로에는 어김없이 보행자들의 무단횡단을 막기 위한 중앙분리대가 설치돼 있었다. 아예 사람이 지나다니지 못하도록 해 교통사고 가능성을 사전에 차단해 놓은 것이다. 곧 교차로가 나타났다. 제한속도가 시속 50㎞로 줄었음을 알리는 표지판이 바로 눈에 띄었다. 스웨덴은 전국 모든 도로에 같은 기준을 적용해 제한속도를 설정하고 있다. 현지에 동행한 김기용 교통안전공단 책임연구원은 “우리나라의 경우 각 도로의 제한속도를 결정하는 곳이 도로마다 다 다르다”면서 “예를 들어 지자체에서 관리하는 도로는 지자체가, 도로공사에서 관리하는 곳은 도로공사가 결정해 도로마다 제한속도가 달라 운전자 입장에서는 혼란스러울 수도 있다”고 말했다. 아크바는 “스웨덴은 전국 모든 도로에 정부가 정한 제한속도 기준을 적용하고 있다”면서 “다만 도시 내에서 시속 30㎞ 이하의 저속 운행 구간의 증대 등 세부적인 부분은 스톡홀름시를 포함한 각 지자체에서 결정할 수 있는 구조”라고 말했다. 스톡홀름 시의회는 지난해 ‘보행자 계획’을 통과시켰다. 보행자 계획은 크게 보행공간 확대, 보행욕구 수용, 보행 노하우 수집, 보행의욕 고취 등 네 가지에 중점을 두고 있다. 아크바는 “보행자들이 시내에서 도보로 어디든 안전하게 이동할 수 있도록 하고 이동 경로를 쉽게 파악할 수 있도록 최대한 돕는 것이 보행자 계획의 핵심”이라면서 “궁극적으로는 스톡홀름 교통 시스템이 보행자 중심으로 재편되도록 하는 것”이라고 설명했다. 실제 스톡홀름시는 이동수단의 중요도를 ‘보행자(자전거 포함)-대중교통-택시-자가용’을 순서로 해 교통정책을 수립하고 있다. 스톡홀름시는 그 일환으로 시내 차량 제한속도를 더 낮추는 방안을 순차적으로 적용하고 있다.●인구 대비 교통사고 사망률, 서울이 스톡홀름 6배 경제협력개발기구(OECD) 국가에 따르면(2015년 기준) 스웨덴의 인구 10만명당 교통사고 사망률은 3.1명으로 10명인 한국과 큰 차이를 보이고 있다. 특히 인구가 90만명인 스톡홀름에서 지난해 교통사고로 사망한 사람은 5명에 불과했다. 인구 1000만명인 서울의 지난해 교통사고 사망자는 348명이었다. 인구 대비 교통사고 사망률이 스톡홀름은 0.0005%, 서울은 0.0034%로 서울이 6배 이상 높다는 의미다. 아크바는 “정부 주도 아래 스톡홀름은 현재 시내 최고 제한 속도 시속 50㎞를 시속 40㎞로 낮추는 사업을 추진하고 있다”면서 “현재 스톡홀름 도로 5분의2 구간에서 시범적용하고 있고 2026년까지 전면 도입할 계획”이라고 말했다. 스톡홀름시는 이를 위해 인도와 자전거 도로를 넓혀 기존의 시내 도로 폭을 더 줄이고, 더 많은 무인 카메라 및 속도 방지턱 확대 등을 시행하고 있다. 도심 차량 제한속도를 낮추는 데 대해 운전자들이 반발하지 않느냐는 질문에 아크바는 “운전자들 역시 차 밖으로 나오면 보행자가 아니냐”면서 “스톡홀름 시민들은 보행자로서의 권리를 더 중요하게 생각하기 때문에 제한속도를 낮추는 데 적극 찬성하고 있다”고 말했다. 글 사진 스톡홀름 특별기획팀 maeno@seoul.co.kr 특별기획팀 - 이영준·박재홍·문경근·박기석·이하영 기자

서울시의회와 서울시경찰청이 시민들의 생활교통문제 해결과 장기 미해결민원해결에 힘을 모으고 있어 그 결과가 기대된다. 지난 30일, 서울시의회 의장단은 서울지방경찰청을 방문해 치안유지에 노고가 많은 경찰관계자를 격려하고, 시민의 대표로서 보다 안전하고 쾌적한 서울을 만들기 위한 주제로 서울시 경찰청장과의 간담회를 가졌다. 이 자리에서 강감창 서울시의원(송파, 자유한국당)은 김정훈 경찰청장에게 “올림픽훼밀리타운(이하 훼밀리아파트) 1, 2단지 사잇길은 송파대로의 교통체증으로 인한 우회도로로 이용돼 소음과 매연, 불법주차 문제로 주민들이 고통을 받아왔지만 경찰청의 반대로 직진금지가 관철되지 못했다”고 강조했다. 강 의원은 “이제 경찰청의 정책방향을 차량 중심이 아닌, 사람 중심으로 전환해야 할 때”라며, 훼밀리아파트 관통도로의 차량통제방안으로 직진금지와 일방통행 방안 마련을 제안하였고, 답변에 나선 김정훈 경찰청장은 “훼밀리아파트의 사정을 잘 안다며, 관통도로의 주민불편해소를 위한 직진금지 방안또는 별도의 대안을 모색하겠다”고 약속했다. 이날 개최된 간담회에는 서울시의회 의장단과 김정훈 경찰청장을 비롯한 서울시 경찰청 주요 간부가 참석하여 시민들의 생활교통문제 해결을 위한 상호 협력방안을 모색하는 시간을 가졌다. 경찰청에서는 서울시내 교통관련 사업에 대한 예산확보를 시의회에 요청했고, 시의회에서도 경찰관련 생활민원에 대한 전향적인 해결방안을 요청했다. 강감창 의원은 김정훈 경찰청장에게 교통정책방향을 ‘교통흐름과 차량소통의 관점에서 생활환경과 주민소통을 우선하는 정책변화’를 제안하면서 사례로 훼밀리아파트 관통도로 직진금지방안을 상세하게 설명했다. ‘운전자가 정체된 송파대로를 피해 아파트단지 내부도로를 관통할 경우 당사자는 목적지까지 도착시간을 단축할 수는 있지만 그로인해 주민들이 감당해야 할 소음, 공해, 사고위험, 등을 비교할 때 무엇을 우선시하는 정책을 펼쳐야 하는가’ 라는 질문을 던졌다. 그는 “교통정책을 ‘차량을 위한 속도에서 주민을 위한 배려’라는 새로운 패러다임의 전환을 당부했고, 경찰청장을 비롯한 관계자들도 상당부분 공감하는 분위기였다”고 전했다. 이에 앞서 강감창 의원은 지난 29일, 서울시의회 자유한국당 대표실에서 서울시 보행정책과장과 송파구 교통과 팀장을 참석시킨 가운데 관통도로 교통량저감을 위한 대책회의를 주관하기도 했다. 이날 회의에서도 ▲훼밀리아파트 관통도로 직진금지에 대한 중기적 접근 지속 ▲통일된 주민의견수렴을 전제로 일방통행 또는 도로 다이어트를 통한 교통량감소 및 통행속도저감 대책 ▲보행자 중심의 걷기 편한거리 조성방안을 마련하기로 의견을 모은 바 있다. 강감창 의원은 “훼밀리아파트 관통도로 교통통제 방안은 주민들의 삶의 질 향상을 위해서는 놓칠 수 없는 숙제”라며, “사람중심의 보행문화를 확산하고, 서울시의 주거환경을 주민친화적으로 바꾸어 나가기 위해 예산확보 등 총력을 기울일 것”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

내년 개통예정인 소사~원시선 복선전철 대야역 역세권에 프리미엄 브랜드 대단지 아파트가 선보인다. 두산건설은 시흥시 대야동 303 일원에 ‘대야역 두산위브 더파크’를 12월 분양할 예정이다. 단지규모는 전용면적 39㎡ 156세대, 59㎡ 591세대, 84㎡ 635세대 총 1382세대이다. 이 가운데 일반분양은 39㎡ 94세대, 59㎡ 309세대, 84㎡ 484세대 등 총 887세대로 전체 64% 규모이다. 이 단지는 내년 개통예정인 소사~원시선 대야역을 도보로 이용할 수 있으며 부천 광명 생활권에 위치해 실수요자들의 선호도가 매우 높은 지역이다. 대야역 개통과 은계지구 개발 등 시흥의 새로운 주거중심지로 떠오르고 있는 지역으로 그 개발 중심축에 자리하고 있다. 시흥시는 투기과열지구나 청약조정지역 등 수도권 부동산 규제 지역에 묶이지 않아 풍선효과가 기대되는 지역이다. 이에 따라 청약통장 가입 후 1년이 지나고 지역별 청약예치금 금액 이상 납입되어 있으면 1순위 자격이 주어진다. 또한, 분양권 전매는 최초 계약 가능일 이후 6개월이 지나면 가능하다. 경기도 시흥시 최대 규모 브랜드 대단지로 들어서게 되는 이 단지는 사통팔달의 교통망을 자랑한다. 서울 지하철 1호선과 4호선을 연결하는 소사~원시 복선전철이 내년에 개통되면 대야역 초역세권으로 자리매김하게 된다. 서울외곽순환도로 시흥IC와 제2경인고속도로 안현JC를 통하면 인천, 광명 도심권 진출입도 수월해 진다. 특히 시흥시에서 KTX 광명역을 거쳐 서울 여의도까지 30분대에 갈 수 있는 신안산선 복선전철도 2022년 개통할 예정이다. 그 외에도 아파트 공급을 마친 시흥시 은계지구가 바로 근접해 있어 각종 생활편의를 공유할 수 있다. 여기에 대야1지구, 대야3구역 재건축 사업이 추진되면서 주거환경 개선에 대한 기대감도 높다. 특히 시흥은 구 도심내 위치했던 공업지역이 매화일반산업단지로 이전하고 광명-시흥테크노밸리 개발사업이 추진되고 있는 등 향후 배후수요 확보에 따른 직주근접 단지로서 집값 상승세도 꾸준히 이어질 것으로 전망된다. 쾌적한 주거환경과 편리한 생활 인프라도 갖췄다. 소래산 숲세권을 확보하고 있다. 약 5km의 산책로에 체육시설과 쉼터 등을 조성한 소래산 삼림욕장이 인접해 있다 또 인접한 시흥시 은계지구에는 호수공원과 체육공원이 조성될 예정이어서 풍부한 녹지 환경을 갖춘 ECO 주거환경을 즐길 수 있다. 생활편의시설 이용도 수월하다. 롯데마트 시흥점, 부천 옥길 이마트 타운 등 대형 유통시설과 병원, 은행 등 편의시설들이 인접해 있다. 현재 개발 중인 은계지구 중심상업지역이 단지와 길 하나 거리에 자리 잡게 되면 걸어서 이 지역 편의시설을 편리하게 활용할 수 있다. 우수한 교육환경도 자랑이다. 대야초, 대흥중이 도보 거리에 있고 다양한 주민서비스를 제공하는 대야신천행정센터가 도보 5분 거리에 있다. 특히 입주 시점에는 안전한 도보통학을 위해 육교를 설치할 예정이다. 대야역 두산위브 더파크는 전 가구 남향 위주의 설계로 채광을 극대화하는 등 특화된 단지설계로 차별화를 꾀했다. 특히 남서 측으로는 시야를 방해하는 고층건물들이 없어 조망감과 개방감이 탁월하다. 지상 주차장을 없애고 공원을 만들었으며 지하주차장에서 세대로 직접 연결하는 E/V 설치로 노후아파트와 차별화를 도모했다. 여기에 데크형 설계로 차량동선을 최소화하고 보행자의 안전을 강화했다. 견본주택은 경기도 광명시 일직동에 있다. 입주는 2020년 5월 예정이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

토요일·오후 8시∼오전 6시…영등포구·마포구 등 사고 많아 조심해야법인택시 사망사고건수, 개인택시보다 2배 많아경찰, 다음달 과속·승차거부 등 집중단속 겨울에 택시로 인한 사망사고가 잦은 것으로 나타났다. 특히 휴일을 즐기려는 나들이객이 많은 토요일에 사고가 집중돼 주의가 필요해 보인다.27일 서울지방경찰청에 따르면 최근 3년간 발생한 택시 사망사고 170건을 분석한 결과, 겨울철인 11~1월에 발생한 사고가 36%(61건)로 가장 많았다. 전체 사망사고의 3분의 1이 넘는 수치다. 요일별로는 토요일에 사망사고가 가장 빈번했다. 시간대별로는 오후 8시부터 오전 6시 사이에 발생률이 높았다. 발생 지역은 서울 영등포구가 23건으로 가장 많았고, 마포구 12건, 강북구·노원구 10건으로 그 뒤를 따랐다. 경찰은 “주로 유흥가가 밀집한 곳에 사망사고가 많았다”고 분석했다. 사고 유형은 택시와 사람이 부딪힌 경우가 114건으로 67%를 차지했다. 택시와 차 44건(26%), 택시 단독 12건(7%) 등이었다. 법인택시가 사망사고를 낸 경우는 총 38건으로 개인택시(19건)의 두 배 수준이었다. 경찰 관계자는 “보행자가 적은 야간 시간대에 과속하거나 신호를 어기는 택시가 많은데 이는 사망사고로 이어질 수 있으니 반드시 제한속도와 교통법규를 준수해야 한다”고 당부했다. 경찰이 다음달 1일부터 한 달간 서울에서 신호·속도위반을 하거나 승차 거부하는 택시를 상대로 집중단속에 나서기로 했다. 택시 교통사고 다발 구간 100곳에서 과속단속을 벌이고, 택시 승차거부가 빈번하게 이뤄지는 홍대입구, 이태원, 강남역 등 20곳에서 서울시와 합동단속 하기로 했다. 경찰은 택시업체를 직접 찾아가 운전기사를 대상으로 택시사고 유형과 법규 위반별 교통사고 현황을 설명하는 맞춤형 교육도 병행할 계획이다. 택시 운전기사가 자주 들르는 LPG 충전소에는 안전보행과 준법운전을 당부하는 내용의 현수막을 내걸어 계도하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

다리가 불편한 보행자를 위해 운전 중 차에서 내려 도움을 준 운전자의 모습이 폐쇄회로(CC)TV에 잡혔다. 중국 인민망이 지난 22일(이하 현지시간) SNS를 통해 공개한 이 영상은 17일 저장성 타이저우시의 한 도로의 모습을 담고 있다. 차량의 흐름이 많은 사거리에서 다리를 다친 것으로 보이는 한 남성이 횡단보도를 건너던 중 예상치 못한 상황에 처했다. 다리가 불편해 빨리 걷지 못했고, 이미 보행자 신호등이 빨간불로 바뀌어 버렸다. 도로 한가운데서 이러지도 저러지도 못하는 사이 다른 차량들은 아슬아슬하게 그의 곁을 지나갔다. 자칫하면 사고로 이어질 수도 있는 위험한 상황에, 횡단보도 옆으로 SUV 차량 한 대가 멈춰 섰다. 차량에서 나온 여성 운전자는 횡단보도로 황급하게 뛰어가 다리가 불편한 보행자의 한 쪽 팔을 잡고 부축했다. 그리고 천천히 함께 횡단보도를 건너면서, 다른 차량들에게도 잠시 멈춰달라는 손신호를 보내기도 했다. 이 운전자는 보행자가 횡단보도를 모두 건널 때까지 부축의 손길을 놓지 않았다. 그 사이 다른 차량들도 잠시 멈추고 이 보행자가 지나가기를 차분하게 기다렸다. 해당 영상이 공개되자 현지 네티즌들의 찬사가 쏟아졌다. 네티즌들은 “중국에 사는 모든 사람들이 이렇게 배려심이 많다면, 그 수많은 뺑소니 사고는 일어나지 않았을 것”, "마음이 따뜻해지는 영상"이라며 칭찬을 아끼지 않았다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

지름길로 가려다 보행자 보호 울타리에 목이 낀 여성 모습이 담긴 영상이 화제다. 17일 중국 매체 상하이스트에 따르면, 전날 저장성의 한 도로에 설치된 폐쇄회로 TV에 우스꽝스럽고도 안타까운 모습이 포착됐다. 무단횡단을 시도하던 여성이 보행자 울타리를 넘으려다 목이 끼인 것이다. 옴짝달싹 못하던 여성은 결국 행인의 신고로 소방관들이 오면서 자유를 찾을 수 있었다. 현장에 도착한 소방관들은 울타리 한쪽을 잘라내 여성의 머리를 빼냈다. 출동한 소방관들이 그녀를 구조하는 데는 약 5분 정도의 시간이 소요됐다. 다행히 사고를 겪은 여성은 큰 부상을 입지 않은 것으로 알려졌다. 사진 영상=유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

세월호 미수습자인 안산 단원고 2학년생 남현철·박영인군, 양승진 교사와 일반 승객 권재근·혁규 부자 등 5명의 가족이 그제 전남 목포신항을 떠났다. 세월호 참사로부터 1313일 만이다. 이들 가족은 지난 16일 기자회견에서 “비통하고 힘들지만 가족을 가슴에 묻기로 했다”고 밝혔다. 유족들은 목포신항을 떠나기 앞서 추모식을 가졌다. 이어 안산과 서울에서 3일장을 치르고 오늘 유품을 화장한 뒤 가족공원 등에 안장한다. 세월호 미수습자 가족들의 철수 결단은 세월호를 묻겠다는 뜻이 아니다. 이들은 가족을 잃은 자신들의 고통보다는 참사 뒤 생긴 국민 간 갈등을 걱정하고, 안전한 대한민국 건설의 비원을 담아 철수를 결정했다. 세월호는 현재진행형이다. 국회에서는 2기 세월호 특별조사위원회 구성 등을 담은 ‘사회적 참사의 진상 규명 및 안전사회 건설 등을 위한 특별법’이 오늘 본회의에 상정돼 24일 표결에 부쳐진다. 더불어민주당과 국민의당, 정의당이 찬성 입장이지만 자유한국당이 신속처리안건으로 처리된 과정과 특조위 위원 9명의 여야 구성 비율을 놓고 어깃장을 놓고 있다. ‘세월호 7시간’을 비롯해 총체적이고 온전한 세월호 참사 진상을 규명할 마지막 기회라는 각오로 각 당은 법안 통과에 협조해야 할 것이다. 세월호 선체조사위도 선체를 똑바로 세워 내년 3월까지 선내를 조사한다. 3년 반 전의 세월호 참사는 우리의 안전불감증을 총체적으로 드러낸 것이었다. 사고 직후 안전한 대한민국을 건설하겠다는 기운이 드높아져 국민안전처를 신설하는 등 행정적인 뒷받침을 하는 듯했으나 그때뿐이었다. 안전보다는 속도, 효율을 우선시하는 고질병이 참사의 기억을 비웃듯 머리를 드밀고 안전 선진국으로 가는 길을 막고 있다. 규모 5.4의 포항 지진에서 보듯 내진설계가 의무화된 아파트가 건설 3년밖에 되지 않았는데도 심각한 균열이 발생하는 등 3000채 가까운 건물이 피해를 봤다. 지난해 9월 경주 지진의 교훈을 전혀 살리지 않은 채 포항 지진을 맞은 모습은 도처에서 발견된다. 동네의 조그만 건설현장에도 보행자 안전 통로 하나 제대로 만들지 않는 우리다. 시공자, 허가관청, 지나는 시민들조차 이런 안전불감증을 당연히 여긴다. 일본 같으면 안전보행을 유도하는 요원만 여러 명이 배치됐을 것이다. 일본도 대형 사고가 많았지만 수십년간 민관이 노력해 안전한 나라의 대열에 들어섰다. 안전대국 건설에는 돈도 들고, 의식 개혁과 법 정비도 필요하다. 하드웨어와 소프트웨어가 동시에 작동해야 한다. 정부의 내년도 지진 방재 예산이 500억원 이상 삭감된 것은 우리의 후진적 현실을 잘 보여준다. 훗날 ‘세월호 참사가 대한민국의 안전대국을 일구는 거름이 됐다’는 기록을 남길 수 있어야 한다. 그것이 304명이 희생된 세월호를 우리 사회가 잊지 않고 의미 있게 기억하는 길이다. 사회 구성원과 정부가 합심해야 한다.

자율주행의 신기술을 소개하는 ‘2017 판교자율주행모터쇼’(Pangyo Autonomous Motor Show. PAMS 2017)가 16일 오전 경기도 성남시 판교제로시티에서 개막했다. 경기도가 주최한 자율주행모터쇼에서는 지하철 신분당선 판교역∼판교제로시티 입구 2.5㎞를 다음 달부터 시범 운행하는 9인승 자율주행차 ‘제로(ZERO)셔틀’이 처음으로 공개됐다. 판교제로시티의 정체성을 대표하는 ZERO셔틀은 판교역∼판교제로시티 같은 구간을 운전자 없이 스스로 운행한다. 제로셔틀은 미래교통수단으로 편리하고 안전한 이동서비스 모델을 만들자는 남경필 경기지사의 제안에 따라 개발됐다. 제로셔틀이라는 브랜드는 미래 교통시스템의 신모델로 제시된 판교제로시티와 연계성을 강조해 ‘규제, 사고·위험, 미아, 환경오염, 탄소배출’이 없는 도시를 만들자는 의미를 담고 있다. 디자인 콘셉트는 ‘신생명-뉴 라이프를 위한 디자인’으로 운전대에서 벗어나는 해방감, 사용자와 차량의 손쉬운 소통, 지속 가능한 차량운행시스템으로 청정·안전 이미지 등이 핵심 요소다. 제로셔틀은 다음 달부터 2년 간 매일 오전 10∼12시, 오후 2∼5시 정기 운행한다. 시속 25㎞의 속도로 30분 간격으로 하루 10회 운행한다. 자율주행모터쇼는 18일까지 계속된다. 야외 행사장에는 자율주행 자동차를 직접 타볼 수 있는 자리가 마련됐다. 사전 온라인 신청자들에게 사흘간 낮 12시부터 오후 2시까지 자율주행 자동차를 시승할 기회를 준다. 17일에는 자율주행 기술을 가까이서 체감할 수 있는 이벤트 ‘자율주행 자동차 vs 인간 미션 대결’이 펼쳐진다. 600∼700m 코스를 주행하며 낙하물 피하기, 복합장애물 구간 통과하기, 공사표지판·보행자 인식하기, 속도제한, U턴 등의 과제를 자율주행 자동차와 인간이 얼마나 정확하게 수행하는지를 평가하는 방식이다. 이색대결을 펼치게 될 자율주행 자동차는 ‘국제대학생 창작자동차 경진대회’ 자율주행 부문에서 대상을 받은 차량과 연구기관, 기업연구용 차량 등이다. 국내·외에서 자율주행 산업을 이끄는 산·학·연과 글로벌 리더들이 한자리에 모여 ‘4차 산업혁명시대 자율주행 산업 생태계와 비즈니스’라는 주제로 토론을 벌이는 국제포럼도 17일까지 열린다. 이밖에 자율주행 관련 산업박람회가 열려 판교제로시티 등 경기도의 미래 도시 비전, 자율주행차, 영상센서모듈, 인공지능(AI) 등 자율주행 관련 기술을 확인할 수 있다. 남경필 지사는 개막식을 겸한 제로셔틀 공개 제막식에서 “자율주행 셔틀은 미래 교통시스템의 새로운 모델을 제시한다는 데 의미가 있다”며 “지속적인 실증운영을 통해 자율주행의 글로벌 스탠다드를 선도하고 산업 생태계의 초석을 마련하겠다”고 밝혔다. 자율주행모터쇼가 열린 판교제로시티는 성남시 수정구 금토동 43만2천㎡에 750여 개 첨단기업, 4만여 명이 근무하게 될 미래도시다. 경기도는 이곳에 자율주행노선 4㎞, 수동운전구간 1.6㎞ 등 총 길이 5.6㎞의 자율주행 실증단지를 조성한다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

1940년 11월 7일 오전 11시 미국 서부 워싱턴주 타코마 다리가 처음에는 위아래로 출렁이기 시작해 결국 꽈배기처럼 꼬이더니 중간에서 끊어져 버리는 사고가 발생했다.타코마와 킷샙 반도를 잇는 타코마 다리는 당시 세계에서 세 번째로 긴 현수교로 초속 60m의 바람에도 견딜 수 있도록 설계됐다고 해서 미국 공학기술의 자랑처럼 여겨졌다. 그런데 초속 19m의 바람에 개통 4개월 만에 힘없이 무너졌다. 타코마 다리는 다리 판을 얇고 가벼운 강판으로 만들어 케이블로 연결한 현수교로 강풍에도 견딜 수 있게 설계됐다. 얇은 강판을 사용했기 때문에 개통 당시부터 유난히 흔들림이 심해 ‘널뛰는 다리’라는 별명이 붙을 정도였다. 바람이 조금이라도 불면 다리가 출렁거려 다리를 건너는 사람들은 배멀미를 하기도 했다. 교량 설계자들은 다리를 설계할 때 강한 바람에는 견딜 수 있도록 했지만 진동에너지에 대해서는 고려하지 못한 것이다. 결국 바람이 불면서 구조물이 견디지 못할 정도로 진동이 강해지면서 ‘공탄성(空彈性) 플러터’ 현상으로 다리가 비틀리면서 부러져 버렸다. 고속으로 비행할 때 비행기의 양 날개가 떨리는 것도 공탄성 플러터 현상이다. 비행기를 설계할 때 공탄성 플러터 현상을 고려하지 않게 되면 고속 비행 중간에 날개가 부러져 치명적인 사고를 유발할 수 있다.그런데 최근 영국 런던에 있는 명물인 ‘밀레니엄 다리’ 역시 보행자들의 걸음으로 인한 공진 현상을 고려해 보완 공사를 하지 않는다면 위험할 수 있다는 지적이 나왔다. 세인트폴 대성당과 테이트모던 미술관을 잇는 밀레니엄 다리는 2000년 여름 영국 정부와 런던시가 새 천년을 기념하기 위해 개통한 것으로 관광 명소로 주목받고 있다. 미국 조지아주립대 수학과, 통계학 및 신경과학연구소, 러시아 볼가국립대 수학과, 니지니 노브고르드 로바쳅스키 국립대 통제이론학과 공동연구진은 하루에 2000명가량이 오가는 밀레니엄 다리에 공진 현상 때문에 구조적 문제가 발생할 가능성이 크다는 연구 결과를 기초과학 및 공학 분야 국제학술지 ‘사이언스 어드밴시즈’ 10일자에 발표했다. 1831년 영국 맨체스터의 브로턴 다리도 군인들이 발을 맞춰 지나가는 도중에 힘없이 무너지는 일이 벌어지기도 했다. 2011년 7월 서울 광진구 구의동 39층 테크노마트 건물 고층부에서 흔들림 현상이 나타난 것도 12층 운동시설에서 사람들이 ‘태보운동’을 하면서 나타난 공진 현상 때문일 것이라는 분석 결과가 나온 바 있다. 밀레니엄 다리도 개통 당일 다리를 건너기 위해 엄청난 시민들이 몰려들면서 극심하게 흔들려 개통 사흘 만에 폐쇄된 바 있다. 개통 당시처럼 사람들이 몰려드는 것은 아니지만 지금과 같이 운영할 경우는 큰 사고가 발생할 수 있다는 것이다. 공학자들은 모든 교량은 자동차와 사람, 다리 사이를 지나는 바람으로 조금씩 움직임이 있을 수 있다고 가정하고 있다. 건축물 고유의 진동수가 사람들의 걸음의 진동수와 일치하는 공진 현상이 발생하면 진동에너지가 증폭되면서 위험한 수준에 이를 수 있지만 설계 시 진동수가 일치하는 정확한 임계점에 대한 고려는 많지 않은 것이 사실이다. 연구팀은 복잡한 수학적 모델을 이용해 밀레니엄 다리를 비롯한 각종 교량의 흔들림이 공진 현상의 일종인 ‘위상동기’(phase-locking) 원리 때문에 발생한다는 사실을 발견했다. 이를 바탕으로 밀레니엄 다리를 한 번에 건너는 사람들의 임계값이 165명이라는 것을 밝혀냈다. 통행인원이 165명을 넘을 경우는 다리가 심하게 요동칠 수 있다는 설명이다. 연구팀은 이런 문제를 해결하기 위해서는 다리가 출렁일 경우 각 보행자의 보행 패턴을 바꿔 주거나 다리의 상판을 좀더 무겁게 만들거나 유동성을 줄이는 재료로 보완공사를 할 필요가 있다고 조언했다. 이고르 벨야크 조지아주립대 수학과 교수는 “영국 브리스톨에 있는 클리프턴 현수교처럼 정부나 지방자치단체들은 대규모 행사 때 많은 사람이나 차량이 한꺼번에 다리를 건너도록 하는 것은 제한할 필요가 있다”며 “연구자들의 경우 교량에 대해 연구하면 할수록 다리 건너는 것을 꺼리고 불편하게 여기는 것이 사실”이라고 말하기도 했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

일제강점기인 1921년 12월부터 2000년 6월까지 장장 80년 동안 우리나라 사람들은 영문도 모른 채 ‘좌측 보행’을 했다. 좌측 보행은 자동차가 왼쪽으로 달리는 영국의 관습을 따른 일본에서나 보행자 안전에 유리한 방식이다. 실제로 1903년 조선 땅에 자동차가 처음 등장하고 1905년 사람과 차의 보행 방식을 정할 때는 차와 사람 모두 우측통행이었다.조선총독부가 강제로 이식해 80년 동안 정착된 좌측 보행을 23년 동안 끈질긴 노력을 통해 우측 보행으로 바로잡은 이가 바로 황덕수 대표이사다. 1987년 우측 보행의 적합성을 깨달은 그는 1994년 우측 보행이 인간의 신체적 특성에 부합한다는 주제의 학위논문을 썼고 끈질기게 정부에 제안했다. 그 결과 우측 보행의 전면 시행과 함께 도로교통법에 “보도에서는 우측통행을 원칙으로 한다”는 통행 방향의 법적 근거까지 마련하는 데 성공함으로써 보행자 사망사고 감소에 기여했다.

2013년부터 2년 동안 대한교통학회장을 지내면서 교통영향평가제도를 부활시켰고 공사 중 교통처리대책 마련 제도를 광역시에 도입했다. 경찰청 교통경찰특채제도 도입에도 기여했다. 2015년에는 사단법인 교통안전국민포럼을 설립하는 등 교통안전을 위해 헌신적으로 노력하고 있다. 특히 최근에는 국토교통부와 경찰청, 교통안전공단이 연합해 진행하는 7대 광역시의 제한속도 줄이기 사업에 앞장서고 있다. 그 결과 지난해 교통사고 감소(사망자 7% 감소)에 기여했다. 1989년부터 계명대 교통공학과 교수로 재직 중이다. 국토부 국가교통위원 및 건설기술심의위원, 행정안전부 보행자문위원, 법제처 국민법제관 등 교통 분야에서 적극적인 활동을 펼쳐 왔다.

‘도시의 흉물’로 불리는 전신주(전봇대)와 전선을 땅속으로 매립하는 전선 지중화 사업 격차가 서울 강남북 간 최대 두 배 이상 벌어지면서 서울시가 정부를 상대로 추진 중인 전선 지중화 사업 협의에 관심이 쏠리고 있다. 길가에 세워진 전신주와 얽히고설킨 전선은 도시 미관을 해치는 것뿐 아니라 안전 사고를 유발할 수 있어 민원이 많은 분야로 꼽힌다. 12일 서울시에 따르면 올 1월 기준 서울 25개 자치구의 전신주 및 전선 지중화율은 평균 58.2%다. 런던·파리·싱가포르(100%), 도쿄(86%), 뉴욕(72%) 등 선진국 도시에 비해 크게 낮은 수준이다.특히 강남북 간 격차가 크다. 25개 자치구 가운데 중구(86.9%), 강남(76.7%), 종로(75.5%), 송파(72.9%), 서초(70.0%) 순으로 지중화율이 높다. 반면 강북(30.8%), 동대문(32.9%), 중랑(34.7%), 도봉(37.1%), 구로(37.2%) 순으로 지중화율이 낮다. 금천(48.0%), 은평(46.7%), 서대문(42.3%), 관악(38.9%) 등의 지중화율도 절반을 넘지 못했다. 지중화 사업이 자치구 재정과 비례하는 셈이다. ●한전의 지중화 사업비 분담률 50%뿐 시 관계자는 “주요 도심인 중구와 종로, 그리고 강남 3구(강남, 서초, 송파) 등 5개 지역은 재정 여력이 있어 지중화 사업을 적극 추진해 왔다”면서 “지중화율이 낮은 지역일수록 사업 진척이 없다”고 말했다. 지중화 예산은 한전이 사업비 50%, 서울시와 해당 지자체가 나머지 25%씩 부담하는 구조다. 전선 1㎞를 땅속에 매립하는 데 드는 비용은 약 36억원 규모로 지자체 예산만으로 감당하기 어려운 실정이다. 전선 지중화율 상위 5개구는 앞으로도 사업에 속도를 낼 전망이다. 중구와 종로구는 문화재가 많고 관광을 성장 동력 중 하나로 삼고 있는 만큼 앞으로도 지중화 사업을 공격적으로 편다는 계획이다. 강남 3구는 2008년 자치구 간 재정 불균형을 완화하기 위해 도입된 재산세 공동과세로 재정이 이전보다는 줄었지만 다른 지역보다는 여전히 형편이 좋은 편이다. 올해 서울시가 부담한 전선 지중화 예산은 104억원인데, 강남구 자체 편성 지중화 예산만 80억원에 달한다. 박원순 서울시장은 이 같은 강남북 격차를 차치하고서라도 안전하고 아름다운 도시를 만들기 위해 문재인 정부 출범 이후 전신주 및 전선 지중화를 중점 사업으로 추진하고 있다. 서울시는 25개 자치구를 상대로 전신주 및 전선 지중화 사업 중·장기 계획을 수립하고 있다. 태풍 등 자연재해, 전선 과부하 혹은 설비 노후화로 전신주가 기울어지나 붕괴할 경우 2차 사고로 이어질 수 있고, 차량과 충돌 시 대형 사고를 유발할 수 있다는 점에서 전신주와 전선은 ‘도심 속 흉기’라는 지적도 받는다. 전신주는 도로의 사용 폭을 줄여 보행자 통행을 방해하고, 소방·구조·피난활동 등에도 지장을 준다. ●서울 전선지중화 年 0.7%P 상승 그쳐 서울시가 전선 지중화 사업에 속도를 내기 위해서는 사업 주체인 한전의 지원이 절대적이다. 시 관계자는 “서울의 전선 지중화율이 도쿄(86%) 수준을 따라잡으려면 20년 동안 매해 5300억원을 투자해야 하는데 지금은 그 10분의1 수준도 못 하고 있다”고 말했다. 앞서 박 시장이 지난 9월 국무회의에서 백운규 산업통상자원부 장관을 상대로 산하기관인 한전의 전선 지중화 사업 투자 확대를 요청한 것도 이런 맥락에서다. 실제로 서울 시내 전신주의 지중화율이 그나마 50%를 넘길 수 있었던 것도 한때 한전이 적극적으로 사업에 나서 줬기 때문이다. 한전은 2004년부터 심사를 통해 70%를 지원하거나 지자체가 사업비의 50%를 내겠다고 프로젝트를 가져오면 나머지 50%를 우선 지원해 주는 식으로 지중화 사업을 펼쳤다. 그러나 2008부터는 분담률을 50%로 일제히 축소하면서 사업 속도가 더뎌졌다. 2006년 50%를 돌파한 서울시 전선 지중화율은 2008년 51.9%를 찍은 뒤 매해 평균 0.7% 포인트 정도 오르는 데 그치면서 현재 58% 수준에 머물러 있다. 앞서 1997년 체계적인 지중화를 목적으로 10년짜리 중장기계획을 수립한 이후에는 지중화 사업에 열의를 보이지 않고 있다는 평을 받고 있다.●전선·가스·수도 공동구 운용 지역 적어 전선 지중화율 100%를 달성한 선진국 도시들은 전선뿐 아니라 가스, 수도 등과 같은 시설을 공동 수용하는 터널 격인 공동구를 운영하고 있다. 서울에는 1978년 설치된 여의도 공동구(6.1㎞)를 포함해 목동(11.7㎞), 가락(7.4㎞), 개포(4.2㎞), 상계(1.1㎞), 상암(2.3㎞), 은평(0.99㎞)에 공동구가 있다. 마곡 공동구(2.87㎞)도 조만간 완성된다. ●한전 공중 전선 점용료 한 푼도 안 내 시는 정부가 공동구 건설 추진이 어렵다면 한전에 공중선 점용료라도 부과하는 식으로 문제를 해결해야 한다는 입장이다. 한전은 전신주를 설치할 때 구역 관리자인 서울시나 지자체에 전신주 점용료를 내지만 전신주 위로 지나가는 전선에 대해서는 점용료를 내지 않고 있다. 지난해 서울에서 접수된 전선 관련 민원만 5000건에 달한다. 서울시립대 전자전기컴퓨터공학부 이승환 교수는 “지금은 한전이 전신주를 지상에 두는 게 비용을 줄이고 이익을 높일 수 있는 구조여서 지중화 사업 속도가 더딜 수밖에 없다”면서 “한전이 사업에 적극 나서도록 제도적 개선이 필요하다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

32시간 넘도록 잠을 자지 않아 졸음이 쏟아지는 상태에서 운전대를 잡았다. 눈이 스르르 감길 때면 허벅지를 꼬집고, 뺨을 때려 가며 졸음을 쫓았다. 술을 마시지 않았기 때문에 정신만 바짝 차리면 정상적인 운전이 가능하리라 생각했다. 하지만 착각이었다는 것이 곧바로 드러났다. 시속 60㎞의 속도로 달리다 건널목 신호등을 발견하고 급브레이크를 밟았다. 그러나 차가 멈춰 선 위치는 건널목을 한참 지난 뒤였다. 사람이 길을 건너고 있었더라면 사망사고가 났을 수도 있던 아찔한 순간이었다.지난 2일 오후 2시 경북 상주 교통안전공단 상주교통안전교육센터에서 졸음운전 모의실험에 나섰다. 전날 오전 6시에 일어난 뒤로 한숨도 자지 않고 ‘수면 장애’ 상태를 만들었다. 수면을 충분히 취했을 때의 운전 결과는 음주운전 실험<서울신문 2017년 11월 6일자 1면>을 했던 박기석 기자의 음주 전 주행 기록을 토대로 했다. 코스는 음주운전 실험과 똑같이 S자(슬랄롬) 주행, 위험 회피, 차체 제어 등 3가지로 진행됐다. 안전을 위해 교통안전공단 관계자가 조수석에 동승했다. 먼저 S자 코스를 운행하기 위해 운전대를 잡았다. 눈을 힘주어 떴지만 정신은 상당히 멍한 상태였다. 신경을 곤두세워 운전에 집중하려 해도 집중이 되지 않았다. 시야가 좁아졌음을 확실하게 감지할 수 있었다. 감각은 점점 둔해졌다. 1차 시도에서 차선을 두 차례 이탈했다. 반면 10분가량 눈을 붙인 뒤 실시한 2차 실험에서는 안전콘을 1개도 넘어뜨리지 않았다. 곧바로 이어서 한 3차 실험에서도 차선 이탈 없이 정상적인 운행이 가능했다. 통과 기록은 18초대에서 14초대로 크게 앞당겨졌다. 아주 짧은 ‘눈붙임’이었지만 운전 집중도는 확실히 좋아졌다.하성수 상주교통안전교육센터 교수는 “운전 중 졸음이 올 때 졸음쉼터에서 짧게 눈을 붙이는 것이 허벅지를 꼬집고 뺨을 때리거나 창문을 여는 것보다 잠을 깨는 데 훨씬 효과적”이라면서 “졸음이 오면 서두르지 말고 차를 세워 눈을 붙였다 가는 것이 안전운행의 지름길”이라고 말했다. 돌발 상황이 발생했을 때 반응 속도를 측정하는 ‘위험회피 구간’에서 졸음운전의 위험성은 선명하게 드러났다. 신호등이 파란색에서 빨간색으로 바뀌는 것을 보고 브레이크를 밟는 실험을 주행 속도를 달리해 진행한 뒤 제동거리를 측정했다. 시속 30㎞와 40㎞로 달렸을 때 제동거리는 수면을 충분히 했을 때의 실험 결과와 큰 차이가 없었다. 그러나 속력을 시속 60㎞로 올렸더니 결과가 확연하게 달라졌다. 위험 물체에 부딪친 상황을 가정한 물기둥을 통과한 뒤 10여m를 더 나아간 곳에서 멈춰 섰다. 제동거리는 정상 운전자가 기록한 35.4m보다 8.9m 더 미끄러진 44.3m를 기록했다. 1초도 안 되는 찰나의 졸음에 이런 결과가 나온 것이다.산술적으로 시속 60㎞로 달리는 운전자가 1초를 졸면 차량은 무방비 상태로 16.67m를 더 나아가게 된다. 시속 100㎞라면 27.78m의 ‘운전 공백’이 생긴다. 졸고 있는 시간이 길어지면 길어질수록 그 구간은 수백미터까지 길어진다. 그 구간을 달리는 동안 차량은 ‘도로 위의 흉기’가 된다. 갑작스러운 차량 정체로 앞 차량이 급제동이라도 하게 되면 ‘졸음 차량’은 달려오는 속도 그대로 앞 차량을 연쇄 추돌할 수밖에 없다. 브레이크를 밟지 않은 상태에서 충돌이 발생하기 때문에 졸음 차량이 40㎞ 이하의 저속으로 운행해도 사망사고로 이어지는 경우가 많다. 실제 지난 7월 9일 서울 서초구 양재나들목에서 졸음운전을 하던 광역버스가 7중 추돌 사고를 일으키면서 2명이 숨지고 16명이 다쳤다. 이처럼 졸음운전 사고는 났다 하면 십중팔구 사망 사고로 이어지고 있다. 하 교수는 “졸음운전을 하는 차량은 운전자가 아예 타지 않은 상태나 다름없기 때문에 음주운전보다 훨씬 더 위험하다”면서 “그래서 졸음운전 사고 대부분 대형·사망 사고로 이어지는 것”이라고 진단했다. 빗길, 눈길에 차량이 미끄러지는 상황에서 주행 능력을 측정하는 ‘차체 제어’ 코스에서도 졸음운전은 심각한 결과를 초래했다. 젖은 노면에서 차량은 갑자기 방향 감각을 잃고 미끄러졌다. 정신을 차리고 운전대를 꺾었지만 차체가 2~3바퀴 정도 돌고 나서야 겨우 멈출 수 있었다. 반면 정상 운전자는 몇 번의 운전대 조작만으로도 금방 차량을 돌려 세울 수 있었다. 하 교수는 “졸음운전은 음주운전과는 달리 지속성이 없기 때문에 그 상황을 인위적으로 설정하긴 어렵다”면서도 “30시간 이상 잠을 자지 않은 상태가 운전 시 돌발 상황에 대한 대처 능력을 현저하게 떨어뜨린다는 결론을 내리는 데에는 무리가 없을 것으로 보인다”고 분석했다. 상주 특별기획팀 maeno@seoul.co.kr 특별기획팀 이영준·박재홍·문경근·박기석·이하영 기자

그동안 차량과 보행 동선이 뒤엉켜 차량통행은 물론 학생들의 등하교시 보행안전이 위협받던 석촌고분 동측 석촌지하차도 상부의 교통체계가 크게 개선될 것으로 보인다.서울시의회 강감창 의원(송파)은 “송파구 석촌고분 동측에 위치한 석촌지하차도 상부 복개 및 회전교차로 공사가 지난해 1월 착공하여 1년 8개월간의 공사 끝에 금년 10월에 완공되어 오는 14일 오후 2시에 개통식을 갖게 된다”고 밝혔다. 이 사업은 석촌지하차도 일부를 복개하여 보행자 및 운전자의 안전을 확보하는 등 지역 주민의 생활 편의를 향상시키는 목적으로 추진됐다. 사업시행자인 서울시 도시기반시설본부는 좁은 보행로를 넓히고 안전한 차로를 확보하기 위하여 석촌지하차도 상부 폭 23.6m, 연장 22.5m를 복개했다. 석촌고분 정문앞은 그동안 교통체계가 복잡하여 역주행을 하거나 마을버스와 화물차량의 회전반경부족으로 대형차량이 인도를 침범하는 등 시민들의 보행안전이 위협받아 왔고, 특히 석촌초등학교쪽에서 나오는 차량은 석촌역까지 가서 U턴하며 돌아와야 하는 불편을 겪기도 했다. 사업 추진에 투입된 예산 29억5천만 원은 전액 서울시비로 추진됐다. 서울시 예산확보와 어려운 사업구간에 대한 사업추진을 끈질기게 추진해온 강감창 의원은 “무엇보다도 석촌동 주민들의 협조가 있었기에 사업을 성공적으로 마무리할 수 있었다”고 강조했다. 사실 공사가 마무리되기 까지는 많은 어려움을 극복했다. 사업 구간 지하에 매설된 직경 2m와 2.2m 크기의 대형 상수관이 주요구조물에 저촉되어 한때 공사가 중단된 후 설계변경과 공법변경의 절차를 거쳐야 했고, 협소한 상부공간의 작업여건임에도 인근 주민들이 담장을 철거하고 앞마당을 도로와 통로로 제공해주는 협조가 있었기에 가능했다. 복개사업이 완료됨으로써 어린 학생들의 등굣길과 교통약자들의 보행안전이 확보되고, 석촌초등학교쪽에서 백제고분로 37나길을 이용하기 위해서 석촌역까지 돌아오는 불편함 없이 곧바로 차량통행이 가능하게 되었다. 석촌지하차도 복개사업은 5년전인 2012년 서울시의회 청원이 채택되면서 추진됐다. 2013년 타당성조사, 2014년 설계비 확보, 2015년 본 사업비가 확보되었지만 공사가 마무리되기까지 몇 번의 고비를 넘겨야 했다. 공사전 싱크홀 발생과 복잡하게 매설된 지하장애물로 인해 관계기관에서 공사추진에 소극적이었고, 한 때 공사가 중지되는 상황을 맞기도 했지만 끈질긴 협의와 설득, 협조를 통해 공사가 재개되는 등 우여곡절 끝에 완공하게 됐다. 공사중 힘든 난관을 극복할 수 있었던 배경에는 서울시 도시기반시설본부의 노력과 석촌동 주민들의 협조가 있었기에 가능했다. 강감창 의원은 무엇보다도 “공사중 주민들이 사유지를 제공하는 등 공공사업장에서 보여준 성숙한 시민의식은 향후 서울시정의 모범적인 협치모델로 제시해 나갈 계획“이라고 덧붙혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr