지난 18일 오후 4시 25분 광주 광산구 한 대학교 건물 옥상에서 A군이 뛰어내려 숨졌다. 18세 새내기 대학생인 그는 세 살 때 부모에게 버림받은 뒤 보육원에서 컸다. 만 18세가 되면 보육원을 떠나야 하는 규정에 따라 올해 초 광주 D보육원을 나와 대학 기숙사에서 지냈다. 밝고 긍정적인 성격으로 사회복지사를 꿈꾸던 A군은 최근 보육원 관계자와 통화하면서 ‘돌봐 주는 사람이 없어 너무 힘들다’고 호소한 것으로 알려졌다. 경찰은 A군이 보육원을 나오면서 받은 지원금 700만원 가운데 500여만원을 1년치 기숙사비와 생활비로 쓰는 바람에 수중에 남은 돈이 별로 없었던 것으로 파악하고 있다. A군은 친구들이 방학을 맞아 모두 떠난 텅 빈 기숙사에 “아직 다 읽지 못한 책이 많은데…”라는 쪽지를 유서로 남겼다. 궁핍과 외로움이 삶에 대한 A군의 의지를 꺾은 것으로 추정된다. 2020년 12월 28일에도 광주시 남구 한 건물 옥상에서 고교 2학년 B군이 숨졌다. 태어난 지 이틀 만에 버려진 그는 H보육원에서 17년을 지내왔다. 하지만 18세가 돼 보육원을 떠나야 할 시기가 다가오자 극단적인 선택을 했다. B군은 고등학교에 입학한 다음부터 줄곧 우울증과 불안감을 호소한 것으로 알려졌다. 고교 입학 당시 “불안하다”, “답답하다”는 말을 자주 했다는 그는 그해 여름부터 극단적인 시도를 세 차례나 했으며, 결국 네 번째 시도에서 생을 마감했다. 보육원 아이들이 겪는 어려움은 상상 이상이다. 아이들은 부모의 무조건적인 사랑과 보호 속에서 자라는 아이들이 자연스럽게 느끼는 정서적인 지지와 응원을 거의 받지 못한다. 특히 성인이 되면 그나마 보호막으로 작용했던 보육원의 보호마저 더이상 받지 못한다. 이들에게는 성인이 된다는 사실 자체가 공포인 셈이다. 보육원 아이들은 만 18세가 되면 규정에 따라 보육시설을 떠나야 한다. 이렇게 보육시설을 떠나야만 하는 아이들은 매년 2300~ 2500명이다. 이들에게 정부가 주는 지원은 자립정착금 500만원과 5년 동안 매월 35만원씩 주는 자립수당이 전부다. 자립정착금의 액수는 지역마다 조금씩 차이가 있지만, 대다수 아이들이 단돈 500만원을 손에 쥐고 거친 세상으로 나아간다. 수도권에 비해 방값이 싼 광주의 원룸 평균 월세도 50만원이 넘는 점을 감안하면 자립수당은 월세를 내기에도 부족하다. 특히 이들은 민법상 만 19세 미만의 ‘미성년자’여서 보호자 없이 할 수 있는 일이 많지 않다. 휴대폰 개통과 근로계약, 부동산 임대차계약, 교통사고 보험 처리 등도 혼자서 할 수 없다. 제대로 된 교육도, 전문기술도 없이 세상으로 떠밀려 나온다. 전문가들은 현행 보호제도의 가장 큰 문제점으로 아이들을 충분히 준비시키지 못한 채 세상으로 내보내는 것을 지적한다. 정신적으로, 경제적으로 미처 준비되지 못한 상태에서 아무런 보호도 받지 못한 채 냉혹한 현실과 마주쳐야 하는 아이들로서는 극단적 선택에 대한 유혹을 뿌리치기 쉽지 않다는 이야기다. 지자체별로 제각각인 지원정책도 문제다. 전국 14개 시도에서는 보호종료 아동에게 1회에 한해 자체적으로 150만~500만원의 대학입학금을 지원하고 있다. 보호아동에 대한 지원정책이나 지원금의 수준이 개별 지자체의 역량과 의지에 따라 달리 결정되는 셈이다. 전문가들은 전국적으로 지원 기준을 통일하고 일원화해 보편적인 정부 차원의 시스템이 구축돼야 한다고 강조한다. 지원 방식도 개선돼야 한다. 현재 보호종료 아동에 대한 지원은 자립금과 같이 당장의 의식주 해결을 돕기 위한 물리적인 지원에 집중돼 있다. 하지만 이들이 진정한 의미의 자립을 달성하기 위해서는 물리적 지원과 함께 멘토링 시스템 도입을 비롯해 제대로 된 교육이 마련돼야 한다는 목소리가 나오고 있다. 자립 준비를 돕는 ‘전담 요원’도 필요하다. 아이들이 사회로 진출하는 데 필요한 직접적인 준비뿐만 아니라 심리적인 안정감과 정신건강을 위해선 아이들의 자립을 전반적으로 지원하고 조언할 수 있는 전문인력이 있어야 한다. 정선욱 한국아동복지학회 회장은 “경제적 관념이 제대로 정립되지 않은 아이들에게 일괄적으로 보조금만 쥐여 주는 것은 오히려 문제를 키울 수 있다”면서 “완전한 사회적 자립을 위해선 개개인의 심리적 자립 교육이 선행돼야 한다”고 말했다.

지난 18일 오후 4시 25분 광주 광산구 한 대학교 건물 옥상에서 A군이 뛰어내려 숨졌다. 18세 새내기 대학생인 그는 세 살 때 부모에게 버림받은 뒤 보육원에서 컸다. 만 18세가 되면 보육원을 떠나야 하는 규정에 따라 올해 초 광주 D보육원을 나와 대학 기숙사에서 지냈다. 밝고 긍정적인 성격으로 사회복지사를 꿈꾸던 A군은 최근 보육원 관계자와 통화하면서 ‘돌봐 주는 사람이 없어 너무 힘들다’고 호소한 것으로 알려졌다. 경찰은 A군이 보육원을 나오면서 받은 지원금 700만원 가운데 500여만원을 1년치 기숙사비와 생활비로 쓰는 바람에 수중에 남은 돈이 별로 없었던 것으로 파악하고 있다. A군은 친구들이 방학을 맞아 모두 떠난 텅 빈 기숙사에 “아직 다 읽지 못한 책이 많은데…”라는 쪽지를 유서로 남겼다. 궁핍과 외로움이 삶에 대한 A군의 의지를 꺾은 것으로 추정된다. 2020년 12월 28일에도 광주시 남구 한 건물 옥상에서 고교 2학년 B군이 숨졌다. 태어난 지 이틀 만에 버려진 그는 H보육원에서 17년을 지내왔다. 하지만 18세가 돼 보육원을 떠나야 할 시기가 다가오자 극단적인 선택을 했다. B군은 고등학교에 입학한 다음부터 줄곧 우울증과 불안감을 호소한 것으로 알려졌다. 고교 입학 당시 “불안하다”, “답답하다”는 말을 자주 했다는 그는 그해 여름부터 극단적인 시도를 세 차례나 했으며, 결국 네 번째 시도에서 생을 마감했다. 보육원 아이들이 겪는 어려움은 상상 이상이다. 아이들은 부모의 무조건적인 사랑과 보호 속에서 자라는 아이들이 자연스럽게 느끼는 정서적인 지지와 응원을 거의 받지 못한다. 특히 성인이 되면 그나마 보호막으로 작용했던 보육원의 보호마저 더이상 받지 못한다. 이들에게는 성인이 된다는 사실 자체가 공포인 셈이다. 보육원 아이들은 만 18세가 되면 규정에 따라 보육시설을 떠나야 한다. 개정 아동복지법 시행으로 이제 원하는 경우 24세까지 시설에서 머물 수 있지만, 보호 기간 연장을 하는 경우는 절반에 그친다. 이렇게 보육시설을 떠나야만 하는 아이들은 매년 2300~2500명이다. 이들에게 정부가 주는 지원은 자립정착금 500만원~1,500만원과 5년 동안 매월 35만원씩 주는 자립수당이 전부다. 자립정착금의 액수는 지역마다 조금씩 차이가 있지만, 대다수 아이들이 단돈 500만원을 손에 쥐고 거친 세상으로 나아간다. 수도권에 비해 방값이 싼 광주의 원룸 평균 월세도 50만원이 넘는 점을 감안하면 자립수당은 월세를 내기에도 부족하다. 특히 이들은 민법상 만 19세 미만의 ‘미성년자’여서 보호자 없이 할 수 있는 일이 많지 않다. 휴대폰 개통과 근로계약, 부동산 임대차계약, 교통사고 보험 처리 등도 혼자서 할 수 없다. 제대로 된 교육도, 전문기술도 없이 세상으로 떠밀려 나온다. 전문가들은 현행 보호제도의 가장 큰 문제점으로 아이들을 충분히 준비시키지 못한 채 세상으로 내보내는 것을 지적한다. 정신적으로, 경제적으로 미처 준비되지 못한 상태에서 아무런 보호도 받지 못한 채 냉혹한 현실과 마주쳐야 하는 아이들로서는 극단적 선택에 대한 유혹을 뿌리치기 쉽지 않다는 이야기다. 지자체별로 제각각인 지원정책도 문제다. 전국 14개 시도에서는 보호종료 아동에게 1회에 한해 자체적으로 150만~500만원의 대학입학금을 지원하고 있다. 보호아동에 대한 지원정책이나 지원금의 수준이 개별 지자체의 역량과 의지에 따라 달리 결정되는 셈이다. 전문가들은 전국적으로 지원 기준을 통일하고 일원화해 보편적인 정부 차원의 시스템이 구축돼야 한다고 강조한다. 지원 방식도 개선돼야 한다. 현재 보호종료 아동에 대한 지원은 자립금과 같이 당장의 의식주 해결을 돕기 위한 물리적인 지원에 집중돼 있다. 하지만 이들이 진정한 의미의 자립을 달성하기 위해서는 물리적 지원과 함께 멘토링 시스템 도입을 비롯해 제대로 된 교육이 마련돼야 한다는 목소리가 나오고 있다. 자립 준비를 돕는 ‘전담 요원’도 필요하다. 아이들이 사회로 진출하는 데 필요한 직접적인 준비뿐만 아니라 심리적인 안정감과 정신건강을 위해선 아이들의 자립을 전반적으로 지원하고 조언할 수 있는 전문인력이 있어야 한다. 정선욱 한국아동복지학회 회장은 “경제적 관념이 제대로 정립되지 않은 아이들에게 일괄적으로 보조금만 쥐여 주는 것은 오히려 문제를 키울 수 있다”면서 “완전한 사회적 자립을 위해선 개개인의 심리적 자립 교육이 선행돼야 한다”고 말했다.

이창양 산업통상자원부 장관은 22일 한국산 차량을 전기차 보조금 지원 대상에서 제외한 미국의 ‘인플레이션 감축법’(IRA)과 관련해 세계무역기구(WTO) 제소 여부를 적극 검토하겠다고 밝혔다. 이 장관은 이날 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회에서 이인선 국민의힘 의원이 IRA가 통상 규범에 위배될 가능성이 있는지 검토하느냐는 질의에 이같이 답했다. 그는 “IRA에 대해 우려하고 있다”며 “통상교섭본부장 명의로 미국 무역대표부(USTR) 대표에게 WTO 규정, FTA(자유무역협정) 규정 위반 가능성에 대해 우려를 전했다”고 말했다. 이 장관은 “이번 주나 다음주 미국의 의사를 확인하고, 다음주에는 통상교섭본부장이 인도·태평양경제프레임워크(IPEF) 회의와 관련해 미국에 가서 논의할 것”이라고 말했다. 안덕근 통상교섭본부장은 IPEF 의제 협의를 위해 다음달 초 미국을 방문하면서 IRA 관련 우려를 미국 측에 전달할 예정이다. 박진 외교부 장관은 지난 19일 토니 블링컨 미 국무장관과의 통화에서 IRA의 전기차 보조금 개편안의 차별적 요소에 대한 우려를 전달한 것으로 전해졌다. 박 장관은 이날 국회 외교통일위원회 전체회의에서도 “한미 FTA 및 WTO 규범 위반 소지를 검토해 미국 측에 여러 채널을 통해 우려를 전달하고 있다”고 밝혔다.

‘북미산 전기차에만 보조금을 지급하겠다’는 미국의 인플레이션감축법(IRA)이 국내 기업에 꼭 악재만은 아니라는 분석이 나온다. 공급망 재편 비용에 따른 단기적 손실은 피할 수 없지만, 중장기적으로는 중국산의 빈자리를 채우며 독점적인 지위를 확보할 수 있을 것으로 기대된다. 일찌감치 미국에 대대적인 투자를 공언했던 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)는 이번 인플레감축법으로 상대적인 수혜를 입을 것으로 예상된다. 3사는 앞서 제너럴모터스(GM)·포드·스텔란티스 등과 손잡고 북미 곳곳에 생산기지를 짓고 있다. 가장 규모가 큰 LG에너지솔루션의 경우 최근 계획을 재검토하고 있는 애리조나 공장을 제외하고 현재까지 총 15조원의 투자를 예고한 바 있다. 세계 1위 CATL을 비롯한 중국계 배터리 회사들이 공격적으로 점유율을 키우며 시장을 잠식하던 게 올 상반기 상황이었다. 탄탄한 내수를 바탕으로 성장한 이들은 최근 해외 시장으로도 눈을 돌렸다. 조만간 미국에도 제조 공장을 짓고 주요 완성차 고객과의 접점을 늘리기 위해 준비하고 있었으나, 이번 법안 서명으로 계획이 전면 중단된 것으로 전해졌다. 하나증권 등 국내외 증권사들도 일제히 “국내 전기차 관련 주에 주목하라”는 내용을 담은 보고서를 발표하고 나섰다. 배터리 업계 관계자는 “광물의 비율까지 규제하는 만큼 조달처를 다변화하려는 노력은 필요하다”면서도 “배터리산업 내 글로벌 기업 중 한국 3사를 대체할 만한 마땅한 곳이 없는 만큼 기회인 점은 분명해 보인다”고 말했다. 완성차는 발등에 불이 떨어졌다. 수입 전기차에 대한 보조금이 폐지되면서 미국 내 시장 점유율을 빠르게 키우고 있던 현대자동차그룹은 물론 본사의 생산물량을 국내 공장에도 배정받기를 노심초사 고대하던 한국지엠도 한국 생산 배제 가능성이 거론되며 불똥이 튀고 있다. 현대차그룹은 미국 공장 조기 착공에 나서 양산 시점을 기존 2025년 상반기에서 2024년 하반기로 당기는 방안을 검토하겠다고 밝혔지만, 떨어지는 점유율을 지켜 내기는 쉽지 않을 전망이다. 그러나 중장기적으로는 나쁘지 않을 수 있다는 진단도 있다. 이번 인플레감축법에는 북미 지역 내 전기차 의무 생산 규제 외에도 전기차 세액공제 적용 기간 및 대상 확대, 구매자 소득 제한 요건 등이 담겨 있어서다. 한국자동차산업협회(KAMA)는 22일 내놓은 보고서에서 “당초 계획보다 전기차 생산 기반을 앞당겨 구축하고 배터리 공급망을 재정비해야 해 제반 비용 상승은 불가피하다”면서도 “전기차 시장 확대는 물론 구매자 소득 제한 요건은 대중차 라인이 주력인 현대차·기아 등 국내 기업에 유리하게 작용할 수 있다”고 분석했다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “비단 한국 기업만의 문제가 아니기에 안심은 되지만, 미국 생산기지 완공 이전까지 판매 프로모션 등 점유율을 유지하기 위한 적극적인 전략이 요구된다”면서 “바이든 정부의 일자리 창출의 큰 부분을 국내 제작사들이 일조한 만큼 외교적 차원에서도 확실히 짚고 넘어갈 필요가 있다”고 밝혔다.

울산시가 민선 8기 들어 첫 편성한 역대 최대 규모의 추경예산을 통해 공약사업과 기업지원, 사회복지와 민생지원 등 현안사업 추진에 속도를 낸다.김두겸 울산시장은 22일 시청 프레스센터에서 ‘2022년 제2회 추경예산안 브리핑을 역대 최대 규모인 총 3679억원을 편성했다고 밝혔다. 회계별로는 일반회계 3506억원과 특별회계 173억원이다. 이에 따라 울산시의 총예산은 2022년 기정 예산보다 8% 늘어난 4조 9444억원으로 총예산 규모가 5조원에 육박하게 됐다. 주요 재원은 보통교부세 1784억원, 국고 보조금 등 1223억원 등이다. 주요 사업 편성은 공약사업 추진 분야에서 맑은 물 확보 종합계획 수립 용역 15억원, 공공 야외빙상장 설치 5억 5000만원, 의료복합타운 건설 기본계획 수립 연구용역 3억원, 개발제한구역개발 기본계획 수립 용역 2억원 등 32억원을 편성했다. 사회간접자본(SOC) 투자 확대를 통한 기업 지원 분야에서는 울산 하이테크밸리 일반사업단지 조성 100억원, 신현교차로∼구 강동중학교 도로 확장 41억원, 옥동∼농소1동 도로 개설 34억원, 울산미포 스마트그린산단 통합운영센터 구축 25억원, 울산산업단지 복합문화센터 건립 12억원 등 404억원을 반영했다. 재난·재해 안전망 강화 분야에서는 무인교통단속장비 및 신호기 설치 47억원, 구 태화교 내진 보강공사 24억원, 회야강 지방하천 정비사업 10억원, 도심 및 국가산단 주변 산불 감시카메라 설치 6억원, 산 연접지역 인화물질 제거사업 5억원 등 144억원을 편성했다. 또 문화·관광 생활 기반 구축 분야에서는 중부도서관 이전 건립 69억원, 스마트 관광도시 조성 추진 37억원, 강동해안공원 조성 17억원, 도시 소규 모공원 활성화사업 11억원, 울산관광기업지원센터 구축 및 운영 10억원 등 228억원을 투입한다. 산업 혁신과 스마트 행정 지원 분야에서는 지자체·대학 협력기반 지역혁신사업 70억원, 수소 시범도시 조성 40억원, 울산게놈서비스산업 규제자유특구사업 31억원, 고기능성 융복합 화학소재 지원센터 구축 28억원 등 413억원을 편성했다. 사회복지와 민생 지원 분야에서는 코로나19 생활지원비 지원사업 562억원, 코로나19 격리입원치료비 342억원, 울산사랑상품권(울산페이) 발행 지원 76억원, 전기자동차 및 수소전기차 보급 49억원, 희망상가를 품은 청년 행복임대주택 26억원, 장애인 콜택시 등 확대 9억원, 학교급식비(단가 200원 인상) 지원 4억원 등 1686억원을 반영했다. 김두겸 울산시장은 “시민과의 약속인 민선 8기 주요 공약사업을 신속하게 추진하고, 일자리 창출과 지역경제 회복을 위한 사업 예산을 중점적으로 편성했다”며 “추경 재정투입 효과를 높이기 위해 추석 전에 조속히 예산을 집행할 계획”이라고 말했다. 이번 추경예산안은 26일부터 열리는 제233회 울산시의회 임시회에 제출돼 심의 후 9월 2일 확정될 예정이다.

현대자동차가 전용 전기 세단 ‘아이오닉6’의 주요 사양과 가격을 공개하고 22일부터 전국 지점과 대리점에서 사전계약을 시작한다. 지난달 부산 국제모터쇼 현장에서 처음 모습이 공개된 아이오닉6는 현대차의 두 번째, 그룹의 네 번째 전용 플랫폼(E-GMP)이 장착된 전기차다. 기존 스포츠유틸리티차(SUV) 위주였던 전기차의 틀을 깨는 ‘스트림라이너’ 유형의 모델이라는 게 현대차의 설명이다. ▲6.2㎞/㎾h의 세계 최고 수준 전기소비효율(18인치 휠, 스탠다드 2WD 기준) ▲산업부 인증 기준 524㎞에 달하는 넉넉한 1회충전 주행가능거리(18인치 휠, 롱레인지 2WD 기준) ▲현대차 역대 모델 중 최저 공기저항계수 0.21 ▲매끈한 유선형 외장 디자인과 사용자 중심으로 최적화된 안락한 실내공간 ▲차와 사람이 교감하는 다채로운 라이팅 기술 ▲역동적인 주행성능과 최첨단 안전?편의사양 등을 기반으로 새로운 전동화 경험을 선사할 모델로 평가된다. 아이오닉6는 53.0㎾h 배터리가 장착된 스탠다드(기본형)와 77.4㎾h 배터리가 탑재된 롱레인지(항속형) 두 가지 모델로 판매되며, 롱레인지는 74㎾ 전륜모터가 추가된 HTRAC(사륜구동) 옵션 선택이 가능하다. HTRAC을 선택하면 최대 239㎾ 출력과 605Nm 토크를 기반으로 정지 상태에서 시속 100㎞까지 단 5.1초만에 주파한다. 합리적인 가격 구성으로 전기차 보조금 혜택을 최대한 받을 수 있도록 했다는 게 회사의 설명이다. 전기차 세제 혜택을 받을 경우 스탠다드 모델 ▲익스클루시브 5200만원, 롱레인지 모델 ▲익스클루시브 5605만원 ▲익스클루시브+(플러스) 5845만원 ▲프레스티지 6135 만원 ▲E-LITE 2WD 5,260 만원이다. 개별소비세는 3.5% 기준이다. 현대차 관계자는 “아이오닉 6는 유선형의 스트림라인 실루엣을 기반으로 달성한 세계 최고 수준의 전비와 현대차 최초로 탑재되는 다양한 기능을 앞세워 전동화 시대의 한 차원 높은 이동경험을 선사할 것”이라면서 “전국 고객들이 쉽고 편안하게 아이오닉6를 체험할 수 있도록 온라인과 오프라인을 아울러 다채로운 이벤트들을 진행하고 있다”라고 밝혔다.

지난 3월 특별사면 후 박근혜 전 대통령이 대구 달성군 사저에 도착해 인사말을 시작했다. 발언이 시작된 지 1분 만에 40대 남성이 갑자기 소주병 1개를 던지며 난동을 부렸다. 소주병이 날아온 순간 한 여성이 뛰쳐나와 소주병 파편을 발로 막고 양팔을 높이 들어 박 전 대통령을 엄호했다. 대통령 경호처 소속 경호관이었다. “저 멋진 여성은 누구냐?” 여성 경호원의 경호 장면을 담은 동영상은 중국 소셜미디어 등을 통해 공유되며 중국에서도 큰 화제가 됐다. 이 경호원이 박 전 대통령을 경호한 건 전직 대통령 예우에 관한 법률에 따른 것이다. 재직 중 탄핵, 금고 이상의 형 확정, 형사 처분 회피 목적의 해외 도피, 국적 상실을 한 경우에는 예우를 박탈한다. 특별사면되더라도 예외는 없다. 박 전 대통령은 앞의 두 가지에 해당된다. 하지만 예우가 박탈돼도 경호와 경비는 경호처가 계속 제공한다. 국가기밀을 다뤘던 전직 국가원수에 대한 최소한의 경호는 필요하다는 이유에서다. 퇴임 후 10년까지 전직 대통령은 경호처의 경호 대상이다. 그 이후로는 경찰로 경호업무가 넘어가 사실상 종신(終身) 경호가 이뤄진다. 작고한 전두환ㆍ노태우 전 대통령도 경호·경비만 받았다. 금고 이상의 형을 받은 이명박 전 대통령도 마찬가지다. 월 1400만원에 달하는 대통령연금, 교통비·통신비 등 예우보조금, 비서관 3명과 운전기사 1명 지원, 국외 여비, 민간진료비, 간병인 지원비 등 전직 대통령법에 따른 모든 예우를 다 받고 있는 사람은 문재인 전 대통령이 유일하다. 경호처의 경호도 물론 받는다. 윤석열 대통령이 문 전 대통령의 사저가 있는 경남 양산 평산마을 인근 경호구역을 재지정해 경호를 강화하도록 했다. 사저 울타리까지였던 경호구역을 사저 울타리로부터 최대 300m까지 확장해 오늘부터 적용한다. 평산마을 시위가 과격해지자 취한 조치다. 표현의 자유는 헌법에 보장된 권리이지만 전직 대통령이든 누구든 신변을 위협하는 폭력 시위는 용납될 수 없다. 다른 전직들과 비교해 과하다는 지적도 있지만, 문 전 대통령과 가족, 그리고 평산마을 주민의 고통을 감안할 때 국민통합과 협치 차원에서 늦었지만 잘한 조치다.

중국과의 수교는 우리 경제성장의 큰 동력이 됐다. 하지만 최근 30년 만의 첫 3개월 연속 대중 무역수지 적자라는 지표가 보여 주듯 ‘중국=수출 텃밭’이라는 공식은 이제 옛말이 됐다. 중국이 막강한 내수 시장을 바탕으로 자국 기업을 키우고 기술력을 높여 자급률을 끌어올리면서 우리의 수출 경쟁력이 흔들리고 있다. 반도체 등 핵심 산업에서 미국의 중국 견제도 더욱 노골화하며 중국은 ‘기회’보다 ‘리스크’가 더 부각되는 땅이 됐다. 그간 한중 무역은 우리나라가 중간재를 수출하면 중국이 이를 가공해 전 세계에 판매하는 분업 구조였다. 이에 힘입어 중국은 주요 2개국(G2)으로 격상됐고 ‘아시아의 4마리 용’ 가운데 하나였던 우리나라는 ‘G10’ 국가로 성장했다.하지만 시진핑 중국 국가주석 집권 이후 중국은 ‘중국제조 2025’와 같은 기술굴기 전략을 시작으로 제조 강국 한국과의 본격적인 경쟁에 돌입했다. 중국이 한국의 국제통화기금(IMF) 외환위기를 타산지석 삼아 ‘항구적인 무역수지 흑자가 없으면 국가 부도를 피할 수 없다’는 교훈을 얻은 결과다. 디스플레이, 스마트폰, 전기차, 배터리 등 우리나라가 ‘상대적 경쟁 우위’에 있던 분야에서 중국은 이제 최대 경쟁자다. 특히 서구의 눈치를 보지 않는 중국은 시장 규칙을 어겨 가며 보조금과 특혜 등을 제공해 핵심 기술을 국산화하고 자체 공급망을 구축하는 데 속도를 내고 있다. 일부 품목에선 기술 역전이 이뤄질 거란 위기감이 커지고 있다. 한국이 강점을 가진 분야는 이제 반도체 하나뿐이라는 냉정한 평가도 나온다. 과거엔 분업을 통해 서로 돈을 버는 ‘윈윈’ 구조였다면 중국의 기술력이 치고 올라오며 승패가 갈리는 제로섬 구조로 바뀌고 있는 것이다. 특히 최근 우리나라의 대중 무역수지는 수교 30년 만에 처음 3개월 연속 적자를 기록해 충격을 줬는데 당분간 이 추세가 이어질 거란 전망이 산업계를 더욱 암울하게 만든다. 원인으로는 중국 도시 봉쇄에 따른 수요 정체, 공급망 붕괴에 따른 원자재값 상승 등이 거론되지만 그간 중국보다 경쟁 우위를 지닌 중간재 수출로 먹고살던 교역 구조가 근본적으로 바뀌고 있다는 의견에 힘이 실리고 있다. 중국의 한국 중간재 수입 비중은 줄어드는 반면 한국의 중국 중간재 수입 비중은 2000년 51%에서 올 상반기 65.8%로 꾸준히 늘고 있다. 한국무역협회에 따르면 반도체 제조용 장비의 경우 중국의 장비 국산화율이 지난해 21%에서 올 상반기 32%로 대폭 상승하면서 올 상반기 대중 반도체 장비 수출은 전년 같은 기간 대비 51.9% 감소했다. 경제 전문가들은 한중 간 무역 구조 변화 신호는 코로나19 이전에도 나오고 있었지만 미중 갈등 격화, 러시아·우크라이나 전쟁에 따른 공급망 붕괴 등 대외 변수의 불확실성이 커지며 더욱 속도가 빨라지고 있다고 지적한다. 이 때문에 중국 경기가 회복되더라도 중국을 상대로 대규모 무역 흑자를 내던 시대는 사실상 지나갔다는 진단이 나온다.한재진 현대경제연구원 글로벌경제팀장은 “중국 경기가 개선되더라도 중국의 중간재 품질이 높아져 구조적으로 우리나라의 대중 수출에서 중간재 비중이 계속 줄어들 가능성이 높아 대중 무역수지 적자는 앞으로도 빈번히 일어날 수 있다”고 내다봤다. 박지형 서울대 경제학과 교수도 “중국의 독자적 생산 경쟁력이 올라가면서 우리와 경합하는 품목이 많아지고 있어 대중 수출 증가세가 과거보다 둔화될 가능성이 존재한다”고 말했다. 이를 극복하기 위해서는 기술집약 산업에서 중국과의 기술 초격차를 벌리고 차세대 신산업과 관련된 소재의 안정적인 공급망 체계를 짜야 한다는 목소리가 나온다. 한 팀장은 “반도체, 배터리 등 우리가 기술 우위를 유지하고 있는 주력 산업에 대한 연구개발(R&D) 투자 등 지원을 확대하며 경쟁력을 높이지 못하면 위기가 빨리 올 수 있다. 미국과 중국 두 나라 틈새에서 기술적으로 ‘윈윈’할 수 있는 방법을 찾아야 한다”고 제언했다. 특정 품목에 편중된 대중 수출 구조를 벗어나 중간재 수출을 다각화, 다변화하거나 고급 최종재를 개발해 현지 내수 시장을 적확하게 뚫는 것도 숙제다. 홍지상 무협 국제무역통상연구원 연구위원은 “대중 수출 감소는 전 세계 수출 감소로 이어지는 만큼 수출 시장 다변화가 시급하다. 중국 현지 여건 변화에 탄력적으로 대응할 맞춤형 수출 마케팅 전략도 강화해야 한다”고 말했다. 박 교수는 “통상 문제와 정치군사외교 문제가 과거보다 깊고 폭넓게 엮이고 지난 십수년간의 질서와는 판이한 국면으로 전개되고 있다”며 “정부에서도 필요 이상으로 급하게 입장을 정하지 말고 상황 변화에 따라 신중하게 정책 방향을 잡을 필요가 있다”고 짚었다.

한국과 중국 양국은 1992년 수교 이후 30년간 모두 비약적인 경제성장을 이뤘지만 교역 1위 품목 ‘반도체’를 놓고 중대한 선택의 기로에 서게 됐다. 조 바이든 미국 행정부가 미국 중심의 반도체 공급망 편성을 위한 ‘칩4’(미국·한국·대만·일본) 참여를 우리 정부에 제안하면서다. 정부는 이르면 이달 말 열리는 예비회의에 참석해 칩4의 구체적인 목표와 각국의 역할 등을 파악한 뒤 참여 여부를 결정할 방침인 것으로 전해졌다. 업계에서는 미국이 반도체 제작 원천 기술 다수를 보유한 만큼 한국도 칩4에 참여하면서 최대 시장인 중국과의 협력은 유지하는 전략적 ‘반도체 외교’가 병행돼야 한다는 목소리가 나온다. 안기현 한국반도체산업협회 전무는 “미국은 이미 다른 법안들로 중국 견제를 하고 있기 때문에 칩4는 참여국 간 공급망 안정화를 위한 협력을 강화하자는 취지로 보인다”며 “어차피 중국은 반도체 공급국인 아닌 수요국이기 때문에 중국 입장에서도 불리할 가능성은 낮고, 오히려 반도체 공급국인 한국이 대만과 일본이 참여하는 공급망에서 빠지게 된다면 경쟁국인 대만에 소재·부품·장비(소부장) 공급에서 후순위로 밀릴 우려가 있다”고 전망했다. 국내 반도체 기업들도 칩4 가입은 선택이 아닌 필수라는 분위기다. 중국 반도체 기업들이 국가적 지원 아래 빠른 속도로 반도체 기술 격차를 줄여 오는 가운데 국내 기업의 경쟁력 확보를 위해서라도 미국과 일본의 안정적 장비 공급이 필요하기 때문이다. 한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 D램 분야 한중 기술 격차는 한국이 5년 정도 앞서 있지만 낸드플래시는 중국이 한국의 턱밑까지 추격한 것으로 추정된다. 지난 4월에는 애플이 중국 신생 반도체 기업 YMTC와 낸드플래시 공급 협상을 벌이고 있다는 사실이 알려지면서 삼성전자와 SK하이닉스의 애플 납품 점유율이 떨어질 수 있다는 우려도 제기됐다. 애초 칩4에 대해선 중국의 ‘반도체 굴기’를 견제하고 나선 미국이 반도체 제조 강국인 한국과 대만, 소부장 강국 일본을 참여국으로 선정하며 글로벌 공급망에서 중국을 배척하려는 국제 동맹이라는 시각이 제기됐다. 중국 정부 역시 지난 9일 중국을 방문한 박진 외교부 장관에게 “신중한 판단을 바란다”고 당부하며 한국의 움직임을 예의 주시하고 있음을 강조한 바 있다. 실제로 미국이 공포한 ‘반도체 지원법’에는 미국의 보조금 지원 혜택을 받은 기업은 향후 10년간 중국 등에서 반도체 제조시설 확충을 포함한 투자를 할 수 없도록 하는 가드레일 조항이 포함됐다. 칩4에 가입하면 경제 보복 가능성 등 중국과의 관계가 위태로워질 수밖에 없다. 전문가들은 이를 최대한 완화할 수 있는 전략을 찾아야 한다고 제언한다. 박재근 한국반도체디스플레이기술학회장은 “삼성전자는 낸드플래시 총생산의 42%를 중국 시안 공장에서, SK하이닉스는 D램 총생산의 47%를 중국 우시 공장에서 생산하고 이를 대부분 중국 정보기술(IT) 업체에 팔고 있다”며 “우리 기업의 중국 내 반도체 생산은 미국의 중국 규제와 관련이 없어야 한다는 점을 미국에 분명히 피력해야 한다”고 지적했다. 반도체 기업 관계자는 “중국은 삼성전자와 SK하이닉스의 반도체 제조공장이 있는 생산기지인 동시에 현지 생산제품 대부분을 내수용으로 소비하는 최대 소비 시장이기도 하다”면서 “우리 정부가 칩4에 참여하더라도 기존 한중 간 거래와 현지 공장 가동에 지장이 없도록 정부가 미국 측을 설득해 주길 바란다”고 말했다.

미국의 ‘인플레이션 감축법’(IRA)에 따라 한국산 전기차를 사는 소비자가 1000만원에 이르는 세액공제 혜택을 받지 못하게 된 것에 대해 우리 정부가 외교통로로 ‘무역 규범 위반 소지’ 우려를 전달했다. 외교부 관계자는 18일 “인플레이션 감축법에 포함된 전기차 보조금 개편안은 한미 자유무역협정(FTA) 뿐만 아니라 국제무역기구(WTO) 규범 위반 소지가 있는다”며 “이를 검토해 미국 측에 여러 채널을 통해 우려를 전달했다”고 밝혔다. 이어 “앞으로도 관계부처 및 업계와 소통하면서 미국에 진출한 우리 기업이 비차별적인 대우를 받을 수 있도록 지원할 계획”이라고 설명했다.조 바이든 미국 대통령이 지난 16일(현지시간) IRA 법안을 최종 서명하면서 북미 지역에서 최종 조립된 전기차만 약 980만원의 세액 공제를 받을 수 있게 됐다. 세액 공제를 받을 수 있는 차량은 기존 72종에서 아우디, BMW, 포드, 크라이슬러, 루시드, 벤츠 등의 2022∼2023년식 전기차와 플러그인 하이브리드(PHEV) 등 21종으로 축소됐다. 미국 시장에서 팔리는 한국산 전기차인 현대 아이오닉5, 기아 EV6는 국내 생산으로 세액 공제 대상에서 제외됐다. 이에 따라 최근 북미에서 판매량이 늘고 있는 현대차의 가격 경쟁력이 떨어질 수 있다는 우려가 제기됐다.

경기 수원특례시는 코로나19 재확산 대응 예산 등을 포함한 ‘3조 3597억원 규모의 2022년 제1회 추가경정 예산안’을 18일 시의회에 제출했다. 이번 추경은 민선 8기 출범 이후 첫 번째 예산 편성으로, 예산안 규모는 올해 본예산인 2조8775억원보다 4822억원 증가한 3조3597억원이다. 회계별 증액 규모는 일반회계 4420억원, 특별회계 402억원이다. 일반회계의 경우 지방세 2050억원, 지방교부세 146억원, 국·도비 보조금 1548억원을 증액하고, 코로나19로 정상 추진하지 못한 상반기 행사·축제사업 집행 잔액 등 131억원을 감액했다. 추경 예산안에는 재확산하는 코로나19와 재해·재난 대응 사업 비용 879억원과 소상공인 특례보증 17억원 등 ‘시민 활력증진’ 사업비 353억원, 수원수목원 조성·운영 152억원 등 ‘시민 생활 혁신’ 사업비 758억원, 저소득층 긴급 생활안정지 120억원 등 ‘격차 해소’ 사업비 604억원을 담았다. 김용덕 수원시 기획조정실장은 “이번 추경 예산안은 민선 8기 첫발을 내딛는데 필요한 재원을 배분하는 의미 있는 예산 편성”이라며 “한정된 재원이지만 효율적으로 배분해 시민과의 약속을 충실하게 이행하겠다”고 말했다. 수원시는 제1회 추경 예산안을 18일 의회에 제출했고,시의회 심의를 거처 9월7일 확정된다.

서울 강서구가 일반 가정용 보일러를 친환경 보일러로 교체할 경우 보조금을 지원하는 ‘가정용 친환경 보일러 설치지원’ 사업을 추진한다고 18일 밝혔다. 이번 사업은 친환경적이고 에너지 효율이 높은 보일러 보급을 확대해 환경오염을 줄이고 개별 가정의 난방비 절감에 도움을 주기 위해 추진된다. 친환경보일러는 호흡기 질환을 일으키는 질소산화물 발생량이 적어 미세먼지 저감에 효과적이다. 또한 일반 보일러에 비해 에너지 효율이 높아 연간 13만원 정도의 난방비 절감 효과가 있다. 신청 대상은 올해 일반 가정용 보일러를 친환경 보일러로 교체했거나 교체 예정인 가정이다. 일반 가정은 1대당 10만원, 저소득층 가정은 60만원까지 지원된다. 신청 방법은 구청 녹색환경과에 직접 방문하거나 우편 또는 ‘친환경 보일러 보조금 신청시스템(www.greenproduct.go.kr/boiler)’에서 하면 된다. 구비서류 등 더 자세한 사항은 구청 홈페이지에서 확인할 수 있다. 구 관계자는 “환경도 살리고 난방비 부담도 줄일 수 있는 이번 사업에 많은 주민들이 신청해 주길 바란다”고 말했다.

미국이 대(對) 중국 경쟁우위를 점하기 위해 제정한 ‘인플레이션 감축법’을 둘러싸고 국내 완성차 업체들의 긴장감이 고조되고 있다. 이 가운데 국내 자동차 업계가 살아남기 위해서는 미국과 중국의 양면 전략을 수립해야 한다는 분석이 제기됐다. 18일 한국자동차연구원이 발표한 ‘인플레이션 완화법으로 본 미국의 전기차 산업 육성 전략과 시사점’ 동향 보고서에 따르면 해당 법안 내용 가운데 국내 업계에 타격을 줄 수 있는 부분은 북미에서 제조, 조립된 배터리 부품의 비율 및 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 국가에서 채굴된 광물의 사용 비율에 따라 차등해 세액을 공제해주는 내용이다. 내년부터 약 7500달러(약 980만원) 세액 공제의 절반은 핵심 광물의 원산지 비율에 따라, 절반은 북미산 배터리 부품 사용 비율에 따라 차등 지원된다. 이 가운데 수입 전기차가 세액 공제 대상에서 제외됨에 따라 현대자동차 등 국내 기업들에 비상이 걸렸다. 현대차그룹은 현재 ‘아이오닉5’를 비롯한 주요 전기차들을 모두 국내에서 생산하고 있다. 미국에 짓기로 한 전기차 전용공장은 목표 완공 시점이 2025년이라, 이때까지는 타격이 불가피한 상황이다. 현대차그룹 관계자는 “법안의 구체적인 내용이 아직 나오지 않은 상황이라 예의주시하고 있다”고 전했다. 한자연은 “자원 빈국인 우리나라 기업들이 전기차 핵심 광물 수입선을 다변화하면 원가 상승으로 전기차 가격 상승과 정부의 보조금 지급 부담으로 이어질 수 있다”면서 “한·미와 동시에 FTA를 체결하고 있으면서 핵심 광물 생산국인 호주, 칠레, 인도네시아와 광물 협력을 강화해야 한다”고 강조했다. 이어 “미국 기업과 기술, 자본 등 협력을 확대할 수 있도록 미국 기업의 전략과 산업 동향을 분석해 세부적인 협력 전략을 마련해야 한다”면서도 “다만 미국과의 협력이 중국 시장 내 국내 기업의 지위를 약화하지 않도록 역내포괄적경제동반자협정(RCEP)에서 소통 및 협력을 강화해야 한다”고 주장했다.

미국 지난 7월 소비자물가지수(CPI)가 예상보다 낮게 발표돼 불확실성이 다소 해소되면서 글로벌 증시는 상승 추세를 보이고 있다. 지난 10일 미국 노동부는 미국 7월 CPI를 전년 같은 달 대비 8.5%로 시장 전망치 8.7%보다 낮게 발표했다. 이에 인플레이션 피크아웃에 대한 기대감이 형성되고 있으며, 미국 연방준비제도이사회(연준)가 금리 인상 속도 조절에 나설 것이란 전망이 나오면서 주식시장에 긍정적으로 작용했다. 다만 인플레이션이 정점을 찍었다고 단정하기엔 이르다는 신중론도 있다. 연준 내에서도 물가와의 싸움은 끝나지 않았으며 금리를 계속 올려야 한다는 주장이 있다. 서비스 물가와 주거비, 임대료 등이 오름세를 기록하고 있는 점은 여전히 물가 상승 압력으로 작용하고 있다. 월마트, 홈디포 등 미국 소비재 기업의 2분기 실적 발표에 따라 경기 둔화 우려가 나타날 수 있다. ●고배당 상장지수펀드 투자 추천 인플레이션과 경기 둔화 우려 등으로 글로벌 금융시장의 불확실성이 지속되는 가운데 안정적인 수익을 기대할 수 있는 배당주에 관심이 커지고 있다. 주주 환원에 대한 일반 투자자들의 관심이 커지면서 기업들이 배당 규모를 늘리고 있다. 배당주는 주가 하락 시 배당수익률이 더 올라가는 효과가 있으며, 배당 수익으로 주가를 방어할 수 있다는 장점도 있다. 배당금이 꾸준히 지급될 수 있는 개별 종목을 선정해 투자하는 것도 좋지만 고배당 주식을 모아 놓은 고배당 상장지수펀드(ETF)에 투자하는 것을 추천한다. 미국에서도 배당주에 투자하는 ETF들이 올해 들어 큰 인기를 얻었다. ●전기차·2차전지 등 수혜주 예상 미국은 자국 내 친환경 에너지 공급망을 탄탄하게 하기 위해 인플레이션 감축 법안을 내놓았다. 인플레이션 감축법의 주요 사항에는 에너지 보안·기후 대응 투자, 최저 법인세율 15% 적용, 처방약 가격 개혁, 의료보험 보조금 연장 등이 포함됐다. 물가 상승 부담 완화를 위한 내용을 골자로 한 인플레이션 감축 법안의 전체 예산 4330억 달러 중 에너지 보안과 기후 대응 등 친환경 관련 예산은 3690억 달러이며, 2030년까지 온실가스 배출량을 40% 절감하는 것을 목표로 한다. 전기차 구매자들에 대한 세액공제 확대와 태양광 패널, 풍력 터빈, 배터리 제조사 등에 대한 지원 부문에 대규모 예산이 투입될 예정이다. 이에 인플레이션 감축 법안 시행 시 재생에너지 시장의 성장세가 가속화될 것으로 예상되며, 전기차, 2차전지, 태양광, 풍력 관련 산업의 수혜도 예측된다. 한국투자증권 송파PB센터 영업팀장

북미서 조립 전기차만 혜택 부여 내년부턴 세액공제 다 받으려면 美배터리부품·광물 일정률 써야 FTA 맺은 한국산 빼 형평 어긋나 정부, 美와 고위급대화서 협의할 듯‘인플레이션 감축법’이 16일(현지시간) 발효되면서 미국 시장에서 한국산 전기차를 사는 소비자는 1000만원에 이르는 기존 세액공제 혜택을 이날부터 받지 못하게 됐다. 그간 기후변화 문제에 대해 ‘동맹과의 공조’를 강조했던 미국이 중간선거(11월 8일)를 앞두고 ‘미국 우선주의’(America First)로 돌아서면서 한국산 자동차에 비상이 걸렸다. 여름휴가 중이던 조 바이든 미국 대통령이 이날 백악관에 들러 서명한 인플레이션 감축법에 따르면 ‘북미에서 최종 조립된 전기차’만 7500달러(약 980만원·중고차는 4000달러)에 달하는 세액공제를 받을 수 있다. 이에 따라 이날부터 세액공제 대상은 그간 72종에서 아우디, BMW, 포드, 크라이슬러, 루시드, 벤츠 등 21종으로 줄었다. 미국 시장에 팔리는 한국산 전기차(현대차 아이오닉5·GV60·코나EV, 기아 EV6·니로EV) 전 차종은 국내 생산으로 모두 세액공제 대상에서 제외됐다. 현대차가 지난 5월 발표한 조지아주 전기차 공장도 2025년이 완공 목표다.●북미 생산 전기차 구입 미국인만 혜택 또 내년부터는 북미에서 최종 조립된 전기차라도 미국에서 생산된 배터리부품과 핵심광물을 일정 비율 이상 써야세액공제를 받는다. 배터리부품과 핵심광물 비율을 둘 다 충족하면 7500달러, 하나만 충족하면 3750달러다. 기존에는 전기차 브랜드별로 20만대까지만 세액공제를 제공했지만 이 제한도 폐지된다. 테슬라 등 미국 시장을 선도하는 미국 업체에 유리한 부분이다. 지난달 말 바이든 대통령이 의회에 법 통과를 촉구했던 시점만 해도 중국산 핵심광물·배터리를 사용한 전기차를 세액공제 대상에서 제외하는 부분에 이목이 쏠렸다. 하지만 법이 상원에서 통과된 지난 7일 ‘북미 내 조립’ 조건이 포함된 것이 확인되면서 한국, 일본, 유럽연합(EU) 등의 전기차 업계에서 불만이 터져 나왔다. 그간 기후변화 분야에서 동맹과 협력하고, 대표 대응책인 전기차 분야에서 동맹과 공급망을 구축하겠다는 미국의 본래 방침과 상치되기 때문이다. 중간선거를 겨냥한 듯 바이든 대통령은 이날 서명식에서 “이 법은 내일에 관한 것으로 미국 가정에 번영과 진보를 가져다줄 것”이라며 연신 ‘미국’을 강조했다. 특히 미국의 전기차 세액공제는 국가에 낸 세금 중에 최대 7500달러를 환급하는 식이어서 미국 납세자만 혜택을 받는다. 즉 미국인이 북미에서 생산한 전기차를 살 때만 세액공제를 해 주겠다는 것이다. 기후변화 대응을 위한 전기차 보급을 목적으로 취득세 등을 감면하고 보조금을 지원해 외국인 및 외국차 업체를 차별하지 않는 우리나라의 모습과 상반된다. ●미국 업체도 내년부터 혜택 못 받을 듯 또 산업계는 미국이 세액공제 대상을 ‘미국 내 최종 조립’이 아닌 ‘북미 내 최종 조립’ 전기차로 정한 것을 두고 미국 기업들이 자유무역협정(FTA)인 ‘미국·멕시코·캐나다 무역협정’(USMCA)을 통해 북미 곳곳에 투자를 했기 때문으로 보고 있다. 같은 FTA를 맺은 한국산 전기차가 수혜 대상에서 제외된 것과 형평성에서 어긋난다는 지적이 나온다. 자동차업계와 소비자는 혼란스런 상황이다. 자동차업계 단체인 자동차혁신연합(AAI)은 내년부터는 미국 업체까지 거의 모든 전기차들이 세액공제 혜택을 받지 못할 것으로 봤다. 전기차 배터리의 주요 부품인 양극재·음극재만 해도 중국산 비중이 각각 70%, 85%에 달한다. 허위로 차 구매 계약날짜를 법 발효 전으로 꾸며 세액공제를 받으려는 움직임마저 감지된다. 향후 더 구체적인 세부사항은 미 재무장관이 올해 말까지 발표한다. 이에 한국 정부는 연내 개최될 외교 차관급인 ‘한미고위급경제대화’ 등을 포함해 미국과 긴밀한 협의를 통해 우리 입장을 설명할 전망이다.

지난해 공공재정 부정이익으로 인한 환수·제재 부가금 가운데 31억원이 부과되지 않은 것으로 나타났다. 16일 국민권익위원회에 따르면 지난해 공공재정지급금 부정수급 사례에 대한 제재조치의 이행실태를 점검한 결과 30개 공공기관에서 6억여원, 15건의 환수 조치와 25억여원, 56건의 제재부가금 부과가 누락된 것으로 드러났다. 이에 따라 권익위는 부정수급에 대한 제재 조치가 부적절했던 기관들에 대해 해당 금액을 추가 환수하거나 제재부가금을 부과하도록 권고했다. 공공재정환수법은 공공재정지급금에 대해 부정청구가 발생했을 경우 부정이익을 환수하고 부정이익 금액의 최대 5배까지 제재 부가금을 물도록 하고 있다. 앞서 권익위가 지난해 공공재정환수법 이행실태를 점검한 결과 공공기관에서 환수한 금액은 957억원, 제재부가금 부과금은 99억원인 것으로 나타났다. 이번 후속점검 결과 각 기관별로 환수와 제재 부가금이 누락된 규모는 기초자치단체가 25억원으로 가장 많았다. 교육자치단체는 5억원, 광역자치단체는 1억원 규모 였다. 분야별로는 교육분야(11억원), 사회·복지분야(6억원), 과학기술·미래 분야(6억원), 지방분권 분야(5억원), 경제분야(3억원) 등의 순이었다. 권익위에 따르면 A어린이집의 경우 보육·보조 교사가 실제 근무한 사실이 없는데도 마치 근무한 것 처럼 허위로 등록해 보조금을 부정수급했으나 제재부가금이 부과되지 않았다. 운송사업자 B씨는 유가보조금 거래카드로 경유 대금을 결제한 뒤 주유량 일부를 화물차가 아닌 개인차량에 주유해 유가보조금을 가로챘으나 별다른 제재조치를 받지 않았다. 또 사회적 기업인 C조합은 보조금으로 지원받은 인건비를 참여근로자에게 지급하면서 매월 일정액을 기부금으로 돌려받아 운영비로 사용했다. 대중교통을 이용하기 힘든 고령의 농어업인 등 주민 편의를 위해 교통서비스용 보조금이 지급됐으나 보조사업자인 운수회사가 보조금을 식사비 등 다른 목적으로 사용한 사례도 적발됐다. 마치 나랏돈이 눈먼돈인 것처럼 공공재정을 허투루 사용한 셈이다. 이에 따라 권익위는 환수 및 제재 부가금 부과가 다수 발생한 취약분야에 대해서는 올해 하반기에 집중 점검을 실시하고 정부지원금 부정수급에 대한 실태 점검을 강화하기로 했다.

중국산 전기차가 높은 가격 경쟁력을 앞세워 국내 시장 공습을 본격화하고 있다. 15일 한국자동차산업협회(KAMA)가 발표한 ‘2022 상반기 자동차 신규등록 현황 분석’ 보고서에 따르면 중국산 수입차는 올 상반기 국내 시장에서 총 5112대가 팔리며 지난해 같은 기간(2269대)보다 판매량이 125.3% 급증한 것으로 나타났다. 독일(-2.9%), 미국(-22.6%), 일본(-25.8%) 등 주요 국가들의 판매량이 급감하는 가운데 유일하게 성장세를 기록했다. 특히 화물차, 버스 등 상용차의 판매가 ‘폭풍 성장’했다. 지난해 상반기 11대에 그쳤던 전기화물차가 916대나 팔렸고, 전기버스도 같은 기간 148대에서 436대로 급성장했다. 413대에 불과했던 전체 판매 규모가 1703대로 3배 이상 많아졌다. 동급의 국산 모델보다 가격 경쟁력이 뛰어났기 때문이라는 게 업계의 분석이다. 승용차도 잘 팔렸다. 중국 지리차 산하의 전기차 전용 브랜드 폴스타를 비롯해 글로벌 브랜드의 중국 생산 모델인 IX3(BMW), S90(볼보)의 수입도 늘어나면서 전년 같은 기간보다 83.9% 늘어난 3400대를 기록했다. 전기버스에 대한 금융 및 세제 혜택이 원산지를 막론하고 주어지는 가운데 상대적으로 국산 전기버스가 경쟁력을 가지기 어려운 구조라는 지적도 나온다. 배준영 국민의힘 의원이 지난해 국정감사에서 밝힌 바에 따르면 2019~2021년 정부가 전기버스에 대한 부가가치세를 719억원 면제해 줬는데, 혜택을 받은 차량의 28%가량이 중국산이었다. 홍남기 당시 경제부총리는 “국산 전기버스에 더 혜택을 주기 위한 다른 육성책을 고민해 보겠다”고 답한 바 있다. 정만기 KAMA 회장은 “무차별 보조금 제공 등으로 전기버스 등 상용차 시장에서 점유율을 키우고 있는 중국산에 대한 대응책이 필요하다”면서 “수입산과 국산의 무차별 원칙은 지켜 가되 중국 등 자국 내에서 차별 대우를 하는 일부 국가의 경우엔 상응하는 대책을 마련하는 것도 검토할 필요가 있다”고 말했다.

“월 20만원에 반지하 떠날 사람 많겠나”… 실효성 논란도서울시가 폭우에 취약한 지하·반지하 주택을 20년 내에 순차적으로 없애겠다고 발표한 데 이어 시내 약 20만 가구에 달하는 반지하 거주민을 위한 지원 대책을 15일 추가로 내놨다. 노후 공공임대주택 재건축을 통해 23만호 이상의 공공주택을 공급하고 반지하 거주민이 지상층으로 이전할 경우 월세 보조금으로 월 20만원씩 지원한다는 내용이다. 하지만 여전히 공급 측면만을 고려한 반쪽 대책이라는 지적이 나온다. 서울시는 먼저 노후 공공임대주택단지 재건축을 통해 공공임대주택 물량을 충분히 확보하겠다는 계획을 밝혔다. 2042년까지 재건축 연한 30년이 도래하는 노후 공공임대주택은 258개 단지, 약 11만 8000호로 용적률을 상향하면 기존 가구의 2배 수준인 약 23만호 이상의 공공주택을 공급할 수 있다고 서울시는 밝혔다. 아울러 공공 재개발이나 10만㎡ 이내 소규모 주택을 하나로 묶어 개발하는 모아타운 선정 시 침수 이력이 있는 반지하 주택 밀집 지역을 우선 선정하고 신속통합기획 재개발 후보지를 공모할 때 상습 침수 구역이나 침수 우려 구역에 가점을 주는 방안도 검토한다. 백인길 경제정의실천시민연합 도시개혁센터 이사장은 “20년간 재건축을 통해 23만호를 짓는 건 물론 가능하지만, 과거 20년간 비슷한 물량이 지어졌음에도 여전히 반지하 거주민은 존재하지 않느냐”면서 “공급 물량보다 중요한 건 서울시 차원에서 매년 관련 예산을 안정적으로 확보하고 반지하 거주민을 위한 세부적인 주택 공급 계획을 마련하는 것”이라고 말했다. 김윤영 빈곤사회연대 사무국장은 “결국 공공임대주택 총량을 용적률을 상향하는 방식으로 늘리겠다는 것인데, 기존 거주민의 이주·주거 문제는 또 어떻게 해결할지도 고민해야 한다”고 했다. 시는 반지하 거주민에게 주거비도 지원할 방침이다. 현재 반지하에 살고 있는 시내 20만 가구를 대상으로 이들이 지상층으로 이전할 경우 임대료 상승분을 보조하기 위해 월 20만원씩 최장 2년간 지급한다. 기준중위소득 46% 이하 저소득 가구의 주거비 부담을 덜기 위해 지급하는 ‘주거급여’도 정부와 협의해 대상과 금액 확대를 추진할 계획이다. 최은영 한국도시연구소장은 “기존에 서울시가 저소득 가구를 대상으로 주택 임대료를 보조하기 위해 8만~10만 5000원을 지원하는 주택 바우처 금액보다는 늘어났지만 저소득층이 주거비 부담을 해소하기에는 어려운 금액”이라면서 “20만원을 준다고 해서 반지하 거주민들이 옮겨 갈 수 있는 공간이 많지 않다는 사실을 감안할 때 현실적인 대책이 마련돼야 한다”고 말했다. 한편 시는 각 지역의 침수 이력을 확인할 수 있는 ‘침수흔적도’(풍수해로 인한 침수 기록을 표시한 도면)를 활용해 침수위험 등급을 정하고, 거주자의 취약성 등을 고려한 맞춤형 이주 대책을 마련할 계획이다.

전국 지자체가 지역농산물을 우선구매하는 규모가 커지고 있음에도 농식품부가 이를 장려할 ‘법정 보조금’을 전혀 지원하지 않았다는 지적이 나왔다. 15일 농림축산식품부 자료에 따르면 전국 지자체가 지역농산물을 구매한 금액은 2019년 36억6400만 원, 2020년 45억9700만 원, 2021년 61억8300만 원으로 매해 증가해 최근 3년간 144억4400만 원에 달하는 것으로 집계됐다. 지자체별로 보면, 전남이 19억5600만 원으로 가장 많았고, 경북(18억8400만 원), 경남(18억7000만 원), 전북(15억6400만 원), 충남(14억5900만 원), 충북(14억600만 원), 경기(13억2900만 원), 부산 8700만원, 울산 7억3100만원 등 순이었다. 그러나 농림축산식품부는 지난 2016년부터 현재까지 ‘지역농산물 구매실적’이 우수한 지자체에 ‘법정 보조금’을 전혀 지원하지 않은 것으로 드러났다. 정부는 농가 활성화와 주민 소득 증대를 위해 각 지자체가 될 수 있는 한 지역에서 생산되는 농산물을 우선 구입하도록 하고 있다. 또 ‘지역농산물 이용촉진 등 농산물 직거래 활성화에 관한 법률’에는 실적이 우수한 지자체에 보조금을 지원하도록 명시돼 있다. 그러나 정부는 그동안 법정 보조금을 전혀 지원하지 않은 것으로 드러났다. 이 때문에 정부가 관련 규정을 만들어 놓고도 이행하지 않는 것은 법 취지를 훼손하는 것이 아니냐는 비판이 나온다. 또 이 같은 정부의 무관심은 지자체의 지역 농산물 구매 감소로 이어질 것이라는 우려도 제기된다. 농협전남지역본부 관계자는 “전국 지자체가 쌀 등의 지역농산물을 우선 구매하고 있지만 정부는 지역농산물 소비 활성화를 위한 동기부여 제공 조치에 적극적이지 않다”고 말했다. 이어 “전국의 각 지자체가 지역농가와 지역농산물을 위해 솔선수범을 보이고 있기 때문에, 정부는 지역농산물이 보다 더 확대소비될 수 있도록 우선구매제도를 활성화시키고 각 우수지자체에 합당한 보상을 제공해야 한다”고 지적했다.

한국자동차산업협회(KAMA)가 미국 상원에서 통과된 인플레이션 감축법 중 전기차 세제혜택에 대한 의견서를 10일 미국 하원에 전달했다고 밝혔다. KAMA는 정만기 회장 명의로 한국산 전기차가 세제혜택 대상국에 포함될 수 있도록 인플레이션 감축법 개정을 요청했다. 인플레이션 감축법 중 전기차 세제 혜택 개정안은 업체별로 연간 20만대까지만 보조금을 지급하던 한도를 없애는 대신 북미에서 생산(최종조립)된 전기차에 한해 구매보조금 혜택을 주는 것을 골자로 한다. 구체적으로 미국과 자유무역협정(FTA)을 맺은 국가에서 채굴·가공된 핵심광물을 일정 비율 이상 사용한 배터리를 탑재하면 세금공제혜택의 절반(3750달러·약 488만원)이 제공된다. 나머지 세금공제 절반을 마저 받으려면 북미에서 생산·조립된 부품을 일정 비율 이상 사용한 배터리를 탑재해야 한다. 다만 이 경우에도 북미에서 최종 조립된 전기차의 경우에만 세제혜택이 주어진다. KAMA에 따르면 한국 자동차업계는 현재 모든 전기차를 국내에서 생산해 해외에 수출하고 있다. 그렇기에 미국의 인플레이션 감축법이 그대로 시행될 경우 대미 수출이 타격을 받고 그에 따라 국내 자동차 생산에도 악영향을 받게 된다. KAMA는 의견서에서 “한국산 제품과 미국산 제품을 동등하게 대우해야 한다는 한미 FTA에 따라 한국에서 제조 또는 조립된 부품이 사용된 배터리가 탑재된 한국산 전기차에도 세제 혜택이 적용돼야 한다”고 지적했다. 이어 “한국은 한미 FTA에 일치되도록 미국산 수입전기차에도 보조금을 지급했다”면서 “한국 자동차 업체들은 지난 30년간 130억 달러(약 16조 9700억원) 이상 투자를 통해 미국인 10만명 이상을 고용했다”는 점도 강조했다. 그러면서 “KAMA는 하원에서 세액공제 적용 대상에 한국산 전기차가 포함될 수 있도록 대상국 확대를 정중히 요청한다”고 덧붙였다. KAMA 회원사에는 현대자동차, 기아, 한국GM, 르노코리아자동차, 쌍용차가 가입돼 있다.