삼성전자가 극심한 메모리 불황으로 1998년 이후 25년 만에 반도체 감산을 감행했지만 1분기 반도체(DS) 부문 적자에 이어 2분기에는 회사 전체 실적까지 적자로 돌아설 것이라는 전망이 커지고 있다. 글로벌 시장에서는 더딘 재고 조정 탓에 반도체 침체가 당초 예상보다 길어질 수 있다는 비관론도 이어지고 있다. 23일 국내 증권가에 따르면 삼성전자의 2분기 전체 적자 전환 예측이 점차 늘고 있다. 하이투자증권은 삼성전자의 2분기 영업손실 규모를 1조 2860억원 규모로 내다봤고, SK증권은 6000억원, 이베스트투자증권은 4000억원, 삼성증권은 2790억원으로 전망했다. 삼성전자가 2분기에 적자를 내면 연결 기준 9400억원 영업손실을 기록한 2008년 4분기 이후 15년 만이다. 오는 27일 1분기 확정 실적을 공시하는 삼성전자가 이달 초 발표한 1분기 잠정 영업이익은 지난해 같은 기간 대비 95.75% 급감한 6000억원이었다. 잠정 실적 발표에서는 사업부별 실적은 공개되지 않았지만, 증권가와 업계에서는 DS 부문의 영업손실이 4조원에 달할 것으로 추산한다. 업계에서는 애초 ‘인위적 감산은 없다’던 삼성전자가 전략을 바꿔 메모리 기업들의 감산에 동참한 것은 고무적으로 보지만, 반도체 제작 특성상 감산 효과는 3~4개월이 지나서야 서서히 나타날 것으로 보고 있다. 한동희 SK증권 연구원은 “메모리 적자 지속으로 2분기가 올해 분기 실적의 최저점이 될 것”이라며 “자연 감산 효과 점증에 따른 재고 안정화로 3분기에는 재고 감소에 대한 기대감이 상승할 수 있을 것”이라고 예상했다. 반면 남대종 이베스트투자증권 연구원은 “상반기에 실적이 저점을 형성할 것으로 예상하나 하반기에 드라마틱하게 개선될 것으로 기대하지는 않는다”면서 “스마트폰 업체들의 재고 조정이 1년 이상 걸리는 점을 고려하면 서버 업체들의 재고 조정은 6개월 이상 소요될 수 있다”고 말했다. 삼성전자 관계자는 감산과 관련해 “메모리는 적용 공정에 따라 제품의 세대가 나뉘는데 더 높은 세대로 공정을 전환하는 과정에서는 이전 세대 제품 생산량은 자연히 감소하게 된다”면서 “공정 고도화를 위해 기존 제품 물량 확보에 집중해 왔고, 재고가 확보된 제품에 대해서는 의미 있는 수준까지 생산량을 줄이고 있는 것”이라고 했다. 파운드리(위탁생산) 부문 1위 기업 대만 TSMC와 첨단 반도체 제작에 필수인 극자외선(EUV) 노광장비를 독점적으로 생산하는 네덜란드 장비업체 ASML 등 반도체 ‘큰손’들도 침체 장기화를 우려하고 있다. TSMC는 지난 20일 실적 발표에서 “올 상반기 재고 조정이 예상보다 장기화되고 있다”면서 “이 때문에 (재고가) 다시 균형을 찾으려면 올해 하반기는 돼야 할 것”이라고 진단했다. ASML 역시 최근 실적 발표에서 “지난 수년간 침체가 없었던 반도체시장이 이제 공급 과잉을 겪고 있다”면서 “이번 불황은 전형적인 반도체시장 침체보다 훨씬 더 오래갈 것”이라고 밝혔다. 실리콘밸리 컨설팅업체 크리에이티브스트래터지스의 벤 바자린 애널리스트는 “반도체 업계가 요즘처럼 사업 전망을 비관적으로 제시한 적이 없다”면서 “반도체산업이 2008년 세계 금융위기 당시보다 훨씬 더 급격한 변동을 겪을 것”이라고 말했다. 이런 가운데 미국에 이어 유럽연합(EU)까지 ‘유럽 반도체법’을 앞세워 미국과 중국의 패권 다툼에 뛰어들면서 시스템반도체 시장은 더욱 요동치는 형국이다. EU는 지난 18일 2030년까지 민간과 공공에서 430억 유로(약 62조 9378억원)를 투입해 글로벌 반도체시장 점유율을 20%까지 끌어올린다는 내용의 신규 반도체법 시행에 합의했다. 미국처럼 보조금 지원을 통해 반도체 공장을 유럽 내에 유치하겠다는 전략이다. 삼성전자와 SK하이닉스는 당분간 유럽 신규 투자는 사실상 불가능한 상황이다. 당장 적자 전환을 걱정해야 하는 삼성전자는 미국 텍사스 테일러에 173억 달러 이상을 들여 제2파운드리 공장을 신설하고 있고, 국내에서는 용인 반도체 클러스터 조성에 300조원 이상을 투자할 계획이다. SK하이닉스는 미국에 150억 달러 규모의 첨단 패키징(후공정) 공장을 신설하기 위해 부지별 사업성을 검토하고 있다.

삼성전자가 극심한 메모리 불황으로 1998년 이후 25년 만에 반도체 감산을 감행했지만 1분기 반도체(DS) 부문 적자에 이어 2분기에는 회사 전체 실적까지 적자로 돌아설 것이라는 전망이 커지고 있다. 글로벌 시장에서는 더딘 재고 조정 탓에 반도체 침체가 당초 예상보다 길어질 수 있다는 비관론도 이어지고 있다.23일 국내 증권가에 따르면 삼성전자의 2분기 전체 적자 전환 예측이 점차 늘고 있다. 하이투자증권은 삼성전자의 2분기 영업손실 규모를 1조 2860억원 규모로 내다봤고, SK증권은 6000억원, 이베스트투자증권은 4000억원, 삼성증권은 2790억원으로 전망했다. 삼성전자가 2분기에 적자를 내면 연결 기준 9400억원 영업손실을 기록한 2008년 4분기 이후 15년 만이다. 오는 27일 1분기 확정 실적을 공시하는 삼성전자가 이달 초 발표한 1분기 잠정 영업이익은 지난해 같은 기간 대비 95.75% 급감한 6000억원이었다. 잠정 실적 발표에서는 사업부별 실적은 공개되지 않았지만, 증권가와 업계에서는 DS 부문의 영업손실이 4조원에 달할 것으로 추산한다. 업계에서는 애초 ‘인위적 감산은 없다’던 삼성전자가 전략을 바꿔 메모리 기업들의 감산에 동참한 것은 고무적으로 보지만, 반도체 제작 특성상 감산 효과는 3~4개월이 지나서야 서서히 나타날 것으로 보고 있다. 한동희 SK증권 연구원은 “메모리 적자 지속으로 2분기가 올해 분기 실적의 최저점이 될 것”이라며 “자연 감산 효과 점증에 따른 재고 안정화로 3분기에는 재고 감소에 대한 기대감이 상승할 수 있을 것”이라고 예상했다. 반면 남대종 이베스트투자증권 연구원은 “상반기에 실적이 저점을 형성할 것으로 예상하나 하반기에 드라마틱하게 개선될 것으로 기대하지는 않는다”면서 “스마트폰 업체들의 재고 조정이 1년 이상 걸리는 점을 고려하면 서버 업체들의 재고 조정은 6개월 이상 소요될 수 있다”고 말했다. 삼성전자 관계자는 감산과 관련해 “메모리는 적용 공정에 따라 제품의 세대가 나뉘는데 더 높은 세대로 공정을 전환하는 과정에서는 이전 세대 제품 생산량은 자연히 감소하게 된다”면서 “공정 고도화를 위해 기존 제품 물량 확보에 집중해 왔고, 재고가 확보된 제품에 대해서는 의미 있는 수준까지 생산량을 줄이고 있는 것”이라고 했다. 파운드리(위탁생산) 부문 1위 기업 대만 TSMC와 첨단 반도체 제작에 필수인 극자외선(EUV) 노광장비를 독점적으로 생산하는 네덜란드 장비업체 ASML 등 반도체 ‘큰손’들도 침체 장기화를 우려하고 있다. TSMC는 지난 20일 실적 발표에서 “올 상반기 재고 조정이 예상보다 장기화되고 있다”면서 “이 때문에 (재고가) 다시 균형을 찾으려면 올해 하반기는 돼야 할 것”이라고 진단했다. ASML 역시 최근 실적 발표에서 “지난 수년간 침체가 없었던 반도체시장이 이제 공급 과잉을 겪고 있다”면서 “이번 불황은 전형적인 반도체시장 침체보다 훨씬 더 오래갈 것”이라고 밝혔다.실리콘밸리 컨설팅업체 크리에이티브스트래터지스의 벤 바자린 애널리스트는 “반도체 업계가 요즘처럼 사업 전망을 비관적으로 제시한 적이 없다”면서 “반도체산업이 2008년 세계 금융위기 당시보다 훨씬 더 급격한 변동을 겪을 것”이라고 말했다. 이런 가운데 미국에 이어 유럽연합(EU)까지 ‘유럽 반도체법’을 앞세워 미국과 중국의 패권 다툼에 뛰어들면서 시스템반도체 시장은 더욱 요동치는 형국이다. EU는 지난 18일 2030년까지 민간과 공공에서 430억 유로(약 62조 9378억원)를 투입해 글로벌 반도체시장 점유율을 20%까지 끌어올린다는 내용의 신규 반도체법 시행에 합의했다. 미국처럼 보조금 지원을 통해 반도체 공장을 유럽 내에 유치하겠다는 전략이다. 삼성전자와 SK하이닉스는 당분간 유럽 신규 투자는 사실상 불가능한 상황이다. 당장 적자 전환을 걱정해야 하는 삼성전자는 미국 텍사스 테일러에 173억 달러 이상을 들여 제2파운드리 공장을 신설하고 있고, 국내에서는 용인 반도체 클러스터 조성에 300조원 이상을 투자할 계획이다. SK하이닉스는 미국에 150억 달러 규모의 첨단 패키징(후공정) 공장을 신설하기 위해 부지별 사업성을 검토하고 있다.

경기 성남시는 교량 등 기반 시설 안전조치와 보수보강을 위한 긴급 예산이 포함된 제1차 추가경정예산을 확정했다고 23일 밝혔다. 지난 18일 시의회 본회의를 통과한 이번 추경예산은 올해 본예산 3조4405억원 보다 5427억원(15.77%) 증액된 3조 9832억원으로, 일반회계는 3조 3771억원, 특별회계는 6061억원 규모다. 추경예산에는 ‘정자교 보행로 붕괴 사고’ 이후 교량 등 기반 시설 안전조치 및 보수보강 사업비로 긴급 편성된 60억원이 반영됐다. 이와 함께 정자교 사고 후 진행 중인 탄천 교량 긴급 정밀안전진단 비용을 재난관리기금으로 활용해 32억원 투입하는 방안도 확정됐다. 신흥동 법조단지 이전 부지 매입비 3500억원, 수소 버스 구매지원 등 국·도비 보조금 314억원, 성남사랑상품권 활성화 기금 57억원, 원도심 대원공원 내 테마 공간 조성비 90억원, 율동 생태문화공원 조성공사비 80억원도 편성됐다. 또 각종 재해 예방과 복구 사방사업비 7억원, 지하차도 배수시설 확장 및 개선공사비 20억원, 우수관로 개선공사비 3억원 등이 포함됐다. 시 관계자는 “탄천 교량 정밀안전진단 결과에 따른 추가적인 안전조치와 공사에 필요한 비용은 예비비와 추경예산을 통해 적극 편성해 시민 안전을 확보하겠다”고 말했다.

경북 포항시가 시내버스 회사에 보조금을 과다하게 지급한 것으로 감사원 감사 결과 드러났다. 23일 감사원의 ‘포항시 시내버스 불법, 특혜·보조금 부당 청구 감사 보고서’에 따르면 2017~2020년까지 시가 버스 회사에 보조금 47억 6000원을 과다 지급했다. 또 운행 실적 등을 점검하지 않고 보조금 14억 8000만원을 과다 지급한 것으로 확인됐다. 포항은 시내버스 운송회사 1곳에서 시내버스를 독점 운영을 하고 있다. 이 시내버스 회사가 포항시로부터 받은 보조금은 2017년 85억 6200만원, 2018년 114억 8000만원, 2019년 191억 9600만원, 2020년 265억 1800만원, 2021년 314억 8900만원 등 5년간 972억 4500만원에 달했다. 감사원은 “포항시장이 시내버스를 독점 운영하고 있는 회사에 유리하게 표준 운송 원가를 산정하도록 지시해 보조금이 과다하게 지급됐다”고 지적했다. 이어 행정안전부 장관에게 “포항시장에 대해 엄중하게 주의를 촉구하라”고 통보했다. 감사원 지적에 따라 시는 대책 마련에 부심하고 있다. 포항시는 차량 감가상각비, 운행 실적 미점검 등으로 인한 보조금 중복·과대 지급분을 절차에 따라 환수할 계획이다. 하지만, 시장의 부당 지시 주의 처분에 대해서는 내부 검토를 거쳐 재심의 청구 등을 고려하고 있다. 시 관계자는 “이번 감사를 계기로 시내버스 재정 지원 투명성과 합리성을 높이고 담당 부서 업무 체계를 개선할 것”이라고 전했다. 한편, 이번 감사는 2021년 9월 시내버스 회사 노조와 지역 시민단체를 비롯한 2764명이 감사원에 공익감사를 청구하면서 진행됐다.

세계 최대 파운드리(반도체 위탁생산) 업체인 대만 TSMC가 미국 정부에 총 20조원에 이르는 반도체 지원금을 요청할 것으로 전해졌다. 반면 미국이 지원 대가로 제시한 ‘초과 이익 공유’와 ‘영업 정보 공개’에는 반대해 협상의 귀추가 주목된다. 월스트리트저널(WSJ)은 19일(현지시간) “400억 달러를 들여 애리조나주에 반도체 공장 2개를 짓는 TSMC가 미국 반도체법에 따라 70억∼80억 달러의 세액공제를 받을 것으로 기대된다”며 “2개 공장에 대해 직접 보조금 60억∼70억 달러를 신청할 것”이라고 보도했다. 세액공제와 보조금을 합치면 TSMC는 최대 150억 달러(약 19조 8800억원)를 받게 된다. 반도체법에 따라 미국에 공장을 짓는 기업은 투자액의 25%를 세액공제 받을 수 있고, 별도로 총 390억 달러(51조 7000억원)에 이르는 상무부 보조금도 신청할 수 있다. 하지만 상무부 보조금의 수혜 조건이 지나치게 까다롭다. 1억 5000만 달러(1988억원) 이상의 보조금을 받은 기업은 예상치를 넘는 초과 이익을 낼 경우 미 정부와 나눠야 하고, 보조금 신청 때 세부 영업 정보도 제출해야 한다. 미국과의 공동 연구 조항 때문에 기술이 노출될 수 있으며, 향후 10년간 중국 내 공장에 최첨단 반도체를 증설할 수 없게 한 가드레일 조항까지 적용된다. WSJ는 TSMC가 특히 초과 이익 공유에 적극 반대한다고 전했다. 애리조나 공장이 대만보다 최소 50%의 비용이 더 들 텐데 초과 이익까지 나누면 경제성이 낮다는 점에서다. 또 TSMC는 미국 정부의 사업·제품 정보 접근 요구에 대해서도 고객사인 애플 등 글로벌 기술 기업들이 정보 공개에 매우 민감하다며 난색을 보인다. TSMC와 미국 정부 간의 힘겨루기는 추후 상무부와 협상을 벌여야 하는 한국 기업들에 중요한 선례가 될 수 있다. 상무부는 보조금 수혜 조건과 보조금 액수는 개별 기업과의 협상을 통해 정하겠다는 입장이다. 미국 내 각각 반도체 공장 설립을 추진하고 있는 삼성전자와 SK하이닉스 역시 보조금을 신청할 것으로 보인다. 다만 두 회사는 사전의향서(SOI) 제출 여부는 비공개하기로 했다. 앞서 미국 내 어드밴스드 패키징 공장과 연구개발(R&D)센터 등 150억 달러 규모의 투자 계획을 밝힌 SK하이닉스 측은 “어드밴스드 패키징 투자 관련 부지 선정 등을 적극적으로 검토하고 있으며, 이와 관련된 절차가 완료되는 대로 보조금을 신청할 예정”이라고 밝혔다.

“‘기회’의 특성화 전략이 필요합니다.” 유정복 인천시장은 20일 시청에서 가진 서울신문과의 인터뷰에서 “과거 왜 무작정 상경했느냐. 일자리를 찾아서, 교육을 위해서였다”면서 “‘기회’가 인구 유지와 이동의 기본 조건”이라고 말했다. 다만 “전국을 서울과 똑같은 수준과 형태로 만들 수는 없는 노릇이니 울산, 포항, 광양처럼 특성화된 기회를 제공하는 도시를 만들어 일극화 현상을 깨야 균형발전도, 수도권 과밀화도 해소할 수 있다”고 밝혔다. 유 시장은 “공공기관을 전국에 분산하는 정책은 실패했다. 전국 어느 곳이나 똑같이 만들겠다고 나서서는 모두의 경쟁력이 하락할 수밖에 없다”며 ‘기회의 균등화’를 배격했다. 또 “관광특구 프로젝트를 앞세운 강원도가 최근 설악산 케이블카 규제를 풀어낸 것처럼 지역적 특성을 고려한 과감한 연관 지원이 따라 줘야 한다”고 말했다. 그는 기회의 특성화를 위해 “국가의 기본 틀까지 바꾸는 과감한 혁신이 필요하다”면서 지역별 클러스터 형성과 행정구역 개편 문제 논의를 제안했다. 그러면서 경기도와 인천을 동부권(성남·구리·남양주 일대), 서부권(인천·부천·김포 일대), 남부권(수원·화성·평택·광주 일대), 북부권(고양·파주·의정부 일대)으로 재편하는 구상도 소개했다. “경기도 남부 수원시에서 북부 연천군으로 가려면 서너 시간이 걸린다. 초고속시대에 물리적 거리뿐만 아니라 문화적·정서적 통합 기능이 떨어지는 만큼 과감한 도시 개편을 통해 자원을 효율적으로 관리·운영해야 한다”는 것이다. 기회의 특성화를 위한 시급한 과제로는 지방재정 정책 개혁을 꼽았다. 중앙정부가 국가장려정책이나 사업을 지방자치단체에 위탁하면서 사업비 명목으로 지자체에 국고 보조금 일부를 부담하게 하는데 “시군 단위에서 국고 보조금 매칭을 빼고 나면 가용 자원이 없다. 지금 재정 정책의 구조를 바꾸지 않는 한 지역 단위의 특성화 전략을 통해 지역이 경쟁력을 갖추기 어렵다”고 말했다.

대만보다 비용 더 드는 미 공장 수익 낮아 삼성전자·SK하이닉스도 의향서 제출할듯세계 최대 파운드리(반도체 위탁생산) 업체인 대만 TSMC가 미국 정부에 총 20조원에 이르는 반도체 지원금을 요청할 것으로 전해졌다. 반면 미국이 지원 대가로 제시한 ‘초과 이익 공유’와 ‘영업 정보 공개’는 반대해, 협상 결과에 귀추가 주목된다. 월스트리트저널(WSJ)은 19일(현지시간) “400억 달러를 들여 애리조나주에 반도체 공장 2개를 짓는 TSMC가 미국 반도체법에 따라 70∼80억 달러의 세액공제를 받을 것으로 기대한다”며 “또 2개 공장에 대해 직접 보조금을 60억∼70억 달러 신청할 것”이라고 보도했다. 세액공제와 보조금을 합치면 TSMC는 최대 150억 달러(약 19조 8800억원)를 받게 된다. 반도체법에 따라 미국에 공장을 짓는 기업은 투자액의 25%를 세액공제 받을 수 있고, 별도로 총 390억 달러(51조 7000억원)에 이르는 상무부 보조금도 신청할 수 있다. 하지만 상무부 보조금의 수혜 조건이 지나치게 까다롭다. 1억 5000만 달러(약 1988억원) 이상의 보조금을 받은 기업은 사전 예상을 넘는 초과 이익을 낼 경우 미 정부와 나눠야 하고, 보조금 신청 때 세부 영업 정보도 제출해야 한다. 미국과 공동 연구 조항으로 기술 노출 우려에다 향후 10년간 중국 내 공장에 최첨단 반도체를 증설할 수 없는 가드레일 조항까지 적용된다. WSJ는 TSMC가 특히 초과 이익 공유에 적극 반대한다고 전했다. 애리조나 공장이 대만보다 최소 50%의 비용이 더 들텐데 초과 이익까지 나누면 경제성이 낮다는 점에서다. 또 TSMC는 미국 정부의 사업·제품 정보 접근 요구에 대해서도 고객사인 애플 등 글로벌 기술기업들이 정보 공개에 매우 민감하다며 난색을 보인다. TSMC와 미국 정부 간의 힘겨루기는 추후 상무부와 협상을 벌여야 하는 한국 기업들에 중요한 선례가 될 수 있다. 상무부는 보조금 수혜 조건과 보조금 액수는 개별 기업과의 협상을 통해 정하겠다는 입장이다. 미국 내 각각 반도체 공장 설립을 추진하고 있는 삼성전자와 SK하이닉스 역시 사전의향서(SOI)를 제출할 것으로 보인다. 다만 텍사스주 테일러시에 파운드리 공장을 건립 중인 삼성전자는 SOI 제출 여부를 비공개하기로 했다. 앞서 미국 내 어드밴스드 패키징 공장과 연구개발(R&D)센터 등 150억 달러 규모의 투자 계획을 밝힌 SK하이닉스 측은 “어드밴스드 패키징 투자 관련 부지 선정 등 적극적인 검토를 진행 중이며, 이와 관련 절차가 완료되는 대로 보조금을 신청할 예정”이라고 밝혔다.

年매출 30억 이하 사업장만 허용전북 “도내 2500곳서 못 쓰게 돼”식자재마트·주유소·병원까지 타격지자체 “전형적 탁상행정” 반발 정부가 오는 5월부터 지역사랑상품권의 구매 및 보유 한도 축소와 함께 연 매출 30억원 이하 사업장으로 사용처를 제한하기로 하자 소상공인들이 전형적인 탁상행정이라며 반발하고 있다. 지역경제 타격을 우려한 지자체들도 제도 보완을 촉구하고 나섰다. 19일 전국 지자체에 따르면 지역사랑상품권에 보조금을 지원하는 정부가 사용처를 소상공인 중심으로 재편하겠다며 관련 지침을 개정했다. 이에 따라 다음달부터 구매 한도는 1인당 월 70만원, 보유 한도도 1인당 150만원 이내로 변경된다. 할인율은 10% 이내로 제한된다. 특히 지역사랑상품권의 사용처가 연 매출 30억원 이하 사업장으로 제한된다. 전북도는 정부 지침대로 사용처를 제한할 경우 하나로마트, 로컬푸드, 주유소, 병원은 물론 농가까지 피해가 우려된다고 밝혔다. 도내 14개 시군이 사용 제한 대상 사업장을 조사한 결과 이날 현재 1129곳으로 집계됐다. 전수조사를 할 경우 2500곳이 넘을 것으로 예상된다. 더구나 지역사랑상품권 사용 빈도는 매출 30억원 이상 사업장이 전주·군산·익산 등 도시지역은 25% 내외, 인구가 적은 군지역은 30~40%까지 차지하는 것으로 분석돼 5월 이후 적지 않은 혼란과 민원이 발생할 것으로 예상됐다. 전북도 관계자는 “농협 하나로마트와 로컬푸드 매장에서 지역사랑상품권 사용이 불가능해지면 지역 농어가에서 생산한 농축수산물 소비 저하로 이어질 가능성이 크다”며 “제도 보완이 시급하다”고 지적했다. 무주, 진안, 장수, 임실, 순창 등 인구 3만명 이하의 지자체들은 “지역사랑상품권을 이용하는 사업장 가운데 농협 하나로마트가 가장 큰 비중을 차지한다”며 예외 규정 마련을 요구하고 있다. 충북 괴산군의회는 지난 13일 지역상품권 지침 개정 재검토를 촉구하는 건의문을 채택했다. 군의회는 “주민들이 애용하는 하나로마트, 대형 식자재마트, 농수산물 도매점, 주유소 등이 연 매출 기준을 넘겨 지역상품권 사용에 제한을 받게 됐다”면서 “주민 편의성 등 농촌지역 현실과 동떨어진 정책”이라고 지적했다. 도시지역도 음식 재료와 각종 생활용품을 싸게 판매하는 식자재마트가 주민들이 많이 찾는 지역사랑상품권 사용처지만 매출 제한에 걸려 제외될 가능성이 높아졌다. 광주시의 경우 동네마트 등 2100여곳에서 지역상품권 사용이 불가능해질 것으로 예상돼 관련 업계의 불만이 고조되는 상황이다. 바뀐 지침을 적용하면 상당수 병원과 주유소도 가맹점에서 제외된다. 전북지역의 경우 주유소 매출의 20~25%가 지역사랑상품권으로 결제되는데, 사용처에서 제외될 경우 타격이 우려된다.

원가 이하로 전기를 팔면서 한국전력공사의 적자가 눈덩이처럼 커지는 가운데 미국 상무부가 지난 2월 말 2021년산 한국산 후판에 0.5% 상계관세를 매기는 예비판정을 내리며 “한국의 값싼 전기료가 보조금 수혜에 해당된다”는 주장을 또 제기했다. 한전이 가정용에 비해 산업용 전기를 매우 싸게 공급한다는 ‘상식’을 미국 측이 다시 한번 언급한 것이다. 하지만 미국 측의 주장은 몇 년 전 상식에 기반한 주장일 뿐 최근에는 맞지 않는 얘기라고 산업통상자원부와 한전 등이 19일 설명했다. 2021년 물가 인상 우려에 전기요금이 동결되긴 했지만 이후 연료비 연동제 적용을 받아 꾸준히 상승했다는 것이다. 산업부 관계자는 “특정 산업이 아닌 시장 원리에 따라 산업용 전기요금을 매겨 왔다”고 밝혔다. 전체 전력 판매량의 50.1%를 차지하는 산업용 전기요금은 고압에 대용량으로 제공하기 때문에 주택용(14.6%)보다 공급단가를 저렴하게 할 수 있는 조건을 갖췄다. 바뀐 것은 주택용 요금 누진제로, 누진제가 완화되면서 산업용과 주택용 간 요금 격차가 줄었다. 구체적으로 2017년 주택용 요금 누진제가 6단계에서 3단계로 완화돼 평균 12% 인하 효과가 발생했고 지난해 9월 대용량 산업용 전기를 차등 인상하면서 갭이 더욱 좁혀졌다. 올해 1월에는 산업용 전기요금이 ㎾h당 151.7원으로 주택용(145.3원)보다 높았다. 지난해 세 차례, 올해 한 차례 요금을 인상한 상황에서 미 상무부가 2021년 산업용 전기료를 비교해 한국 철강산업 보조금을 언급하는 건 최근 전기료 단가 체계에서는 다소 맞지 않는다는 지적도 나온다. 그러나 여전히 원가 미달의 산업용 전기요금을 지켜보는 국제사회의 시선은 차갑다. 정부 관계자는 “시장 원리에 따라 발전 원가와 전기 공급단가가 거의 비슷했던 이전에는 문제가 되지 않았지만 현재 원가보다 낮은 수준의 산업용 전기요금은 ‘한국 정부가 산업계 보조금 지원’ 주장의 빌미를 제공할 가능성이 높아 요금 정상화로 오해를 없애야 한다”고 말했다. 실제 2021년 기준 경제협력개발기구(OECD) 평균 산업용 전기요금은 ㎿h당 115.5달러로 한국(95.6달러)은 평균치의 82.8% 수준이다. 영국 187.9달러, 독일 185.9달러, 일본 146.8달러, 프랑스 136.0달러 등 주요국은 글로벌 에너지 가격이 급등하던 2021년 하반기 산업용 전기요금을 대폭 올렸지만 한국은 서민 경제 부담을 이유로 동결, 2020년 ㎾h당 107.4원에서 2021년 105.5원으로 더 낮아졌다.

2021년 동결 이후 연동제로 인상 지속1월 산업용 152원, 주택용 145원 역전 정부 “특정 산업 위한 전기료 책정 안해”작년 9월 대용량 산업용 차등 인상 적용OECD 평균의 83%… 원가 이하 공급“요금 정상화로 수출 꼬투리 안 잡혀야” 원가 이하로 전기를 팔면서 한국전력공사의 적자가 눈덩이처럼 커지는 가운데 미국 상무부가 지난 2월 말 2021년산 한국산 후판에 0.5% 상계관세를 매기는 예비판정을 내리며 “한국의 값싼 전기료가 보조금 수혜에 해당된다”는 주장을 또 제기했다. 한전이 가정용에 비해 산업용 전기를 매우 싸게 공급한다는 ‘상식’을 미국 측이 다시 한번 언급한 것이다. “시장 원리 적용…몇 년 전 주장일뿐”미소마진에 상계관세 부과는 안될듯 하지만 미국 측의 주장은 몇 년 전 상식에 기반한 주장일 뿐 최근에는 맞지 않는 얘기라고 산업통상자원부와 한전 등이 19일 설명했다. 2021년 물가 인상 우려에 전기요금이 동결되긴 했지만 이후 연료비 연동제 적용을 받아 꾸준히 상승했다는 것이다. 산업부 관계자는 서울신문과의 통화에서 “특정 산업이 아닌 지금까지 시장 원리에 따라 산업용 전기요금이 매겨왔다”면서 “업계와 소통하면서 피해를 최소화하기 위해 노력하겠다”고 밝혔다. 산업부와 업계는 통상 3~6개월이 걸리는 미 상무부의 최종 판정을 지켜봐야겠지만 0.5% 상계관세는 ‘혐의는 있으나 미미해 기소유예’에 해당하는 미소마진에 해당돼 상계관세 부과 대상은 되지 않을 것으로 보고 있다.‘고압에 대용량’ 산업용 공급단가 저렴2017년 주택용 누진제 개편 이후 갭 줄어 전체 전력 판매량의 50.1%를 차지하는 산업용 전기요금은 고압에 대용량으로 제공하기 때문에 주택용(14.6%)보다 공급단가를 저렴하게 할 수 있는 조건을 갖췄다. 바뀐 것은 주택용 요금 누진제로, 누진제가 완화되면서 산업용과 주택용 간 요금 격차가 줄었다. 구체적으로 2017년 주택용 요금 누진제가 6단계에서 3단계로 완화돼 평균 12% 인하 효과가 발생했고 지난해 9월 대용량 산업용 전기를 차등 인상하면서 갭이 더욱 좁혀졌다. <br> 올해 1월에는 산업용 전기요금이 ㎾h당 151.7원으로 주택용(145.3원)보다 높았다. 지난해 세 차례, 올해 한 차례 요금을 인상한 상황에서 미 상무부가 2021년 산업용 전기료를 비교해 한국 철강산업 보조금을 언급하는 건 최근 전기료 단가 체계에서는 다소 맞지 않는다는 지적도 나온다.원가 미달 산업용 전기요금에 차가운국제 시선…“요금 정상화로 오해 없애야” 그러나 여전히 원가 미달의 산업용 전기요금을 지켜보는 국제사회의 시선은 차갑다. 정부 안팎에서도 한전이 전기를 팔수록 적자가 나는 구조가 되지 않도록 전기요금의 생산 원가와 공급단가(판매단가)를 대등하게 맞추는 산업용 전기요금 정상화로 치열한 국가 간 수출 전선에서 불필요한 꼬투리를 잡혀서는 안 된다는 목소리가 나온다. 정부 관계자는 “시장 원리에 따라 발전 원가와 전기 공급단가가 거의 비슷했던 이전에는 문제가 되지 않았지만 원가보다 낮은 수준의 산업용 전기요금은 ‘한국 정부가 산업계 보조금 지원’ 주장의 빌미를 제공할 가능성이 높아 요금 정상화로 오해를 없애야 한다”고 말했다. 실제 2021년 기준 경제협력개발기구(OECD) 평균 산업용 전기요금은 ㎿h당 115.5달러로 한국(95.6달러)은 평균치의 82.8% 수준이다. 영국 187.9달러, 독일 185.9달러, 일본 146.8달러, 프랑스 136.0달러, 폴란드 119.8달러 등 주요국들은 글로벌 에너지 가격이 급등하던 2021년 하반기 산업용 전기요금을 대폭 올렸지만 한국은 서민 경제 부담을 이유로 동결, 인상하지 않았다. 한국의 산업용 전기요금은 2020년 ㎾h당 107.4원에 공급했지만 2021년에는 105.5원으로 더 낮아졌다.

중국산 전기차의 행보가 예사롭지 않다. 유럽과 일본을 넘어 최근에는 동남아시아, 남아메리카까지 영토를 확장하고 나섰다. ‘내수용’이라는 꼬리표는 조만간 떼어질 전망이다. 전기차가 일부 부유층을 위한 전유물에서 점차 대중화하고 있는 요즘, 가격 경쟁력을 앞세운 중국 전기차는 충분히 매력적인 선택지라는 평가다. 조만간 세계 각국의 도로가 ‘메이드 인 차이나’로 점령될지도 모를 일이다. 수직계열화의 힘…남미까지 뻗는 BYD 배터리부터 완성차까지, 배터리 사업에서 수직계열화를 완성한 비야디(BYD)의 성장세가 매섭다. 한국자동차연구원의 분석에 따르면 BYD(92만 5782대)는 지난해 테슬라(131만 3887대)에 이어 세계에서 두 번째로 전기차를 많이 판매한 메이커에 이름을 올렸다. 기관에 따라서는 외부 충전이 가능한 플러그인하이브리드(PHEV)를 전기차 통계에 합산하기도 하는데, 이 경우 BYD(187만대)는 테슬라의 판매량을 훌쩍 제치고 세계 1위에 오르기도 한다. 비야디의 전기차 판매량은 전년 대비 176% 성장했다. 같은 기간 테슬라는 40%에 그쳤다. 이제 중국 시장으로는 만족하지 못하는 모양새다. 일찍이 유럽대륙을 노리던 BYD는 ‘전기차의 천국’으로 불리는 노르웨이부터 덴마크·스웨덴·네덜란드·벨기에 등에 진출하며 세력을 뻗쳤다. 지난해 말에는 독일에서도 판매를 시작했으며, 올해 들어 최근에도 영국의 딜러들과도 계약을 맺었다고 한다. 독일과 영국은 입지가 탄탄한 자국 브랜드가 있다는 점에서 의미가 남다르다. 유럽 공략에 속도를 내기 위해 현지 생산 거점도 검토하고 있는 것으로 전해진다.전기차 불모지이자, ‘수입차의 무덤’으로도 불리는 일본에도 진출했다. 지난해 법인을 설립한 뒤 전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘아토3’의 판매를 지난 1월부터 시작한 것으로 전해졌다. 남미도 사정권이다. 도미니카공화국·우루과이·코스타리카 등에 이어 올해부터 멕시코 전역에서도 전기 모델인 세단 ‘한’과 SUV ‘탕’을 판매할 예정이라고 한다. 올해 1만대로 시작해 내년에는 최대 3만대까지 판매하는 것이 목표다. 지리적으로 중국과 멀지 않으며 인건비도 저렴한 동남아 시장은 판매뿐 아니라 생산기지로도 눈독을 들이고 있다. 특히 기존 동남아 시장을 주름잡던 일본계 완성차 회사들이 전동화에 주춤하는 사이를 틈타 점유율을 대폭 끌어올리겠다는 전략으로 보인다. 베트남에는 부품공장, 태국에는 조립공장을 각각 지어 이 지역을 전기차 생산 허브로 구축하겠다는 게 BYD의 구상이다.BYD만 이런 움직임을 보이는 건 아니다. 국내에는 다소 생소하지만, 중국 내 가장 규모가 큰 SUV 제조사인 장성기차(GW) 역시 태국에 생산기지를 구축하고 독일, 영국 등에 판매를 준비하고 있다. 다양한 브랜드를 거느리고 있는 지리자동차는 올해 지커(Zeekr), 지오메트리 등의 산하 브랜드를 통해 ‘지오메트리C’ 등 신차를 올해 유럽에서 출시할 계획도 갖고 있다. 이외에도 유럽 시장을 준비하고 있는 중국 회사로는 니오(NIO), 샤오펑(Xpeng) 등이 있다. 막아도 허점 찾아서 뚫는다 중국산 전기차의 도전에 맞불을 놓는 것이 바로 미국의 인플레이션 감축법(IRA)이다. 이미 전기차의 후방산업인 광물부터 배터리셀까지 중국이 틀어쥐고 있는 상황에서 이를 적절하게 견제하지 않으면 자칫 주도권을 빼앗길 수 있다는 위기감의 발로다.다만 그마저도 최근 세계 최대 배터리 기업인 중국 닝더스다이(CATL)가 전동화가 다급한 미국의 완성차 회사 포드와 손잡고 지분은 갖지 않는 대신 기술 자문료만 받는 방식으로 현지 진출을 타진하는 등 IRA의 허점을 파고드는 방식으로 미국 시장을 노리고 있는 것은 새로운 변수다. 폭스바겐이 최대주주인 세계 8위 규모 배터리 회사인 중국 궈쉬안 역시 지난해 추진하다가 중국 정부의 압박으로 철회된 것으로 알려졌던 미국 배터리 공장 건설 계획을 최근 재검토하고 있는 것으로 전해졌다. “전기차 대중화, 값싼 중국산 무시 못할 것” 물론 세계 시장에서 중국산에 대한 의구심 어린 시선이 사라진 건 아니다. 과거보다는 나아졌지만, 여전히 전통 완성차 기업들에 비해 품질이 떨어지는 것은 사실이다. 자동차가 단순한 공산품이 아니라 일부 ‘과시하는’ 용도로 쓰이기도 하는 만큼 낮은 브랜드 인지도도 끌어올리기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 예상된다. 그럼에도 통할 수 있는 요인은 단 하나, 가격이다. 업계 관계자는 “전기차는 그동안 가격도 비쌌던 데다 충전설비도 갖춰야 했기 때문에 일부 부유층만을 위한 전유물이었던 게 사실”이라면서 “그러나 최근 전기차가 많이 대중화됐고, 그만큼 세계 각국 정부도 보조금을 폐지하거나 규모를 줄이고 있다”고 지적했다. 그러면서 “테슬라가 적극적으로 차량 가격을 낮추고 생산 비용을 줄이는 등 양산성 싸움을 시작한 것이 그 방증”이라면서 “압도적인 가격 경쟁력 경쟁력으로 승부수를 띄우는 중국의 공세를 마냥 무시할 수만은 없을 것”이라고 내다봤다.

한국은 삼원계(NCM), 중국은 리튬인산철(LFP). 세계 배터리 산업에서 그동안 어느 정도 통해왔던 공식이다. 최근 분위기가 조금 달라지고 있다. 국내 배터리 3사가 중국의 전유물로만 여겨졌던 LFP를 언급하는 일이 부쩍 잦아진 것이다. 일단 운은 띄웠지만, 속내는 복잡하다. 과연 ‘한국형 LFP’는 무사히 시장에 나올 수 있을까. 2일 업계에 따르면 시제품까지 선보이며 가장 직접적으로 전기차용 LFP 개발을 공언한 곳은 국내 3사 중 후발주자로 꼽히는 SK온이다. 지난달 배터리 산업 전시회인 ‘인터배터리’에서 “저온 주행거리가 떨어지는 LFP의 단점을 극복했다”며 관련 제품을 전시했다. 삼성SDI도 주주총회 직후 쏟아지는 기자들의 질문에 최윤호 사장이 직접 “LFP도 중요한 제품이고, 열심히 준비하고 있다”며 개발을 공식화했다. 지금까지는 에너지저장장치(ESS)에 쓰이는 LFP 개발만을 공식화한 LG에너지솔루션도 테슬라 등 주요 고객들과 협의하고 있으며, 조만간 전기차용 LFP 시장에도 진출을 선언할 것이라는 이야기가 업계에서 흘러나오고 있다. 불과 1년 전과는 완전히 달라진 분위기다. 지난해 닝더스다이(CATL) 등 중국 업체가 LFP를 앞세워 세계 시장 점유율을 장악하기 시작했을 때도 국내에서는 “출력과 에너지 밀도가 낮아 상품성에 한계가 있을 것”이라고 봤다. 현재 집중하고 있는 삼원계 배터리보다 한두 단계 아래쯤으로 생각한 것이다. 당시 한 업계 관계자는 “못 하는 게 아니라 안 하는 것”이라고도 했었다. 어려운 기술이 아니라서, 만약 개발하더라도 금방 중국을 따라잡을 수 있다는 자신감의 표현이다. 분위기가 반전된 가장 큰 이유는 LFP의 최대 장점인 ‘가격’ 때문이다. 예상보다 빠르게 전개된 전동화 전환에 더해 인플레이션 등 세계적으로 불확실한 경제 상황이 겹치면서 시장에서는 ‘저렴한 전기차’에 대한 수요가 급격히 높아졌다. 지난해만 해도 업계는 삼원계를 바탕으로 코발트 대신 망간의 비중을 높이는 ‘고망간 배터리’로 가격 경쟁에 뛰어들려고 했으나, 이미 시장성이 충분한 LFP를 개발하는 것이 훨씬 더 효율적이라고 판단한 것으로 보인다. 인산이나 철 등 LFP에 사용되는 원자재가 코발트 등 삼원계에 쓰이는 것보다 더 흔하게 찾을 수 있는 만큼 가격 변동성도 적다. 결국 시장의 변화를 실험실이 따라가지 못한 것이다. 한 업계 관계자는 “LFP 시장이 성장하는 속도가 한국 배터리 업계의 예상보다 빨랐고, 기존 삼원계를 개선하는 쪽으로는 테슬라처럼 당장 전기차 가격을 낮추고 싶어 하는 완성차 회사들의 요구를 맞추기 쉽지 않았다”고 말했다.기술의 개선도 괄목할 만한 수준이었다. 가격이 싼 대신 품질이 뒤처졌던, 예전의 LFP가 더 이상 아니라는 게 업계의 평가다. 이안나 유안타증권 연구원은 최근 보고서를 통해 “올해 기준 LFP 셀 에너지 밀도는 ㎏당 230Wh까지 올라왔으며, 내년에는 260Wh 수준도 기대해볼 수 있다”고 전했다. 불과 1~2년 전 각 업체가 밝혔던 LFP의 에너지 밀도는 ㎏당 140~160Wh 수준이었던 것에 비해 가파른 개선세다. 미국과 중국의 패권 다툼이라는 정치적인 이유도 있다. 세계 최대 전기차 시장으로 떠오르는 미국은 최근 인플레이션 감축법(IRA) 등 보조금 제외 등의 방식으로 중국산 배터리 사용을 견제하고 있다. 그러나 테슬라, 포드 등 미국 주요 완성차 회사들이 가격을 낮출 방안으로 LFP를 유심히 들여다보기 시작하면서 스텝이 꼬였다. LFP 기술로는 중국이 세계 최대 강국이라는 점을 간과한 것이다.이런 빈틈을 노리고 CATL이 포드와 손잡고 미국 시장 진출을 타진한 것도 같은 맥락에서 비롯된다. 결국 배터리 산업에서 중국의 유일한 대안인 한국이 LFP를 개발할 필요가 생긴 것이다. 특히 LG에너지솔루션의 경우 각형 LFP만 만들고 있는 CATL의 한계를 넘어 파우치형, 원통형 등 다양한 폼팩터로도 LFP 배터리를 구현하는 방안을 타진 중인 것으로 전해진다. 언급하는 것은 잦아졌으나, 그렇다고 한국 배터리 3사가 LFP 개발에 사활을 거는 정도까지는 아닌 것으로 보인다. 일단 이제 시제품이 나온 만큼 실제 수주하기까지는 2~3년 정도가 더 필요하고 그때 시장의 분위기가 어떻게 바뀔지 장담할 수 없어서다. 삼원계의 가격을 낮춰서 대응하겠다는 전략도 아예 그만둔 상황도 아니다. 또 다른 관계자는 “일단 기술력은 충분하고 다양한 고객의 포트폴리오에 대응할 수 있도록 준비하자는 느낌이 강하다”면서 “현재 대세라는 점은 부인할 수 없겠지만, 그렇다고 (LFP가) 완전히 프리미엄 수준까지 올라올지, 이런 성장세를 계속 유지할 수 있을지는 미지수”라고 말했다.

中배터리업체 합작 포드, 가솔린차도 中서 역수입 미국 테슬라도 中업체와 합작 배터리 공장 추진‘중국 견제’를 위한 미국 인플레이션감축법(IRA) 세부지침 시행으로 한국 등 외국산 전기차는 모두 탈락하고 미국 업체 4곳만 세액공제 혜택을 받게 됐지만, 정작 미 자동차 업체들은 조 바이든 행정부의 ‘탈중국 기조’를 역행하는 것으로 나타났다. 미 공화당 소속인 제이슨 스미스 하원 세입위원회 위원장은 전날 제임스 팔리 포드 최고경영자(CEO)에게 전달한 서한을 18일(현지시간) 공개하고 “IRA의 전기차 보조금 덕분에 미국인의 세금이 포드와 손을 잡은 중국 기업 및 잠재적 우려 대상인 해외 기관에 흘러 들어가게 됐다”고 비판했다. ●포드, IRA 허점 이용해 中업체와 배터리 합작공장 지난 2월 포드는 세계 배터리 점유율 1위인 중국 닝더스다이(CATL)와 미시간주 마셜에 35억 달러(약 4조 6000억원)를 투입해 ‘리튬인산철(LFP) 배터리’를 생산하는 합작 공장을 짓겠다고 발표했다. IRA의 목적이 중국 견제임에도 정작 미국기업인 포드가 중국 기업과의 합작에 대한 금지 조항이 없는 허점을 이용한 것이다. 스미스 위원장은 “CATL의 중국 직원이 합작공장에 상주하고 공장건설 자재의 일부가 중국에서 온다”는 언론 보도를 언급하며 “다른 (미국) 자동차 업체들도 IRA의 허점을 이용할까 우려된다”고 지적했다. 또 이런 움직임이 배터리 핵심 광물 시장에서 주도권을 쥔 중국에 더욱 의존하는 결과를 낳을 수 있다는 취지로 비판했다.●포드, 전기차보조금에 배터리보조금도 받을수도 특히 그는 이번 서한에서 포드가 법의 허점을 의도적으로 이용했는지, 중국 직원이 합작공장에 상주하는지 등을 물었다. 또 포드가 합작 공장에서 배터리를 생산하면 IRA상 ‘첨단제조 생산세액공제’(AMPC)도 신청할 것인지 답하라고 요청했다. 포드는 현재 전기차인 머스탱마하-E, E-트랜짓 등의 차종에 최대 7500달러(약 1000만원)의 세액공제를 적용받고 있는데, 합작공장에서 생산되는 배터리 셀마다 지급하는 AMPC 보조금(1kWh 당 35달러)까지 받는다면 CARL로 더 많은 돈이 흘러갈 수 있다는 우려인 셈이다. ●테슬라도 CATL과 텍사스주에 합작공장 지을듯 이외 스미스 위원장은 현대차, 아우디, 테슬라, 볼보, 닛산 등 지난해 8월 IRA의 시행 이후 미국 내에서 생산한 전기차로 보조금을 받은 10개 업체에도 별도 서한을 보내 중국 기관과 합작 계획이 있는지 물었다. 다만 이중 현대차, 아우디, 닛산, 볼보 등 한국·일본·독일·스웨덴 브랜드의 전기차들은 이날부터 시행된 배터리 조건을 충족하지 못해 모두 보조금 수령 대상에서 빠졌다. 블룸버그통신에 따르면 포드에 이어 테슬라도 CATL과 합작해 텍사스주에 배터리 공장을 세우는 방안을 추진 중이다.●“미중 갈등의 순간, 포드 노틸러스 中생산키로” 또 포드는 링컨의 스포츠유틸리티차량(SUV)인 노틸러스를 내년 초부터 중국에서 생산해 미국으로 역수입한다고 CNN이 이날 전했다. 노틸러스는 전기차가 아닌 휘발유 차량이지만 CNN은 “미중 긴장이 고조되는 가운데 포드가 미묘한 순간에 (중국 생산을) 결정했다”고 평가했다. 테슬라도 지난 8일 중국 상하이시와 연간 1만개의 메가팩(대용량 전기 에너지 저장 장치)을 생산하는 공장 건설 계약을 체결했고 내년 2분기에 공장을 본격 가동할 계획이다. ●전기차 수요 대응하려면 中협력 절대적 분석도 다만, 미국 자동차 업계가 자국 내 여러 비난을 감수하며 중국 배터리 업체와 손을 잡는 것은 폭증하는 세계 전기차 수요에 대응하려면 중국과의 직·간접적 협력이 절대적이기 때문이라는 관측이 나온다. 현 글로벌 공급망 구조상 대량의 배터리 소재와 완제품을 저렴한 가격에 안정적으로 공급할 수 있는 곳은 중국밖에 없다. 언제 바뀔지 모르는 워싱턴의 정책 기조만 바라봐서는 늘어나는 배터리 요구를 맞추지 못해 전기차 시장에서 도태될 수 있다는 우려가 작용하고 있다. 여기에 중국 업체들의 광물 및 소재 공급망이 전 세계 배터리 업체는 물론 완성차 업체들과도 거미줄처럼 얽혀 있어 미국이 이를 단시일에 떼어내기가 불가능하다는 분석도 나온다.

윤석열 대통령이 취임 1주년 등과 맞물려 제기되는 개각설에 대해 “국면전환용 개각은 없다”고 말한 것으로 18일 알려졌다. 대통령 지지율 하락 상황에서 인적쇄신보다는 노동개혁 등 민생 메시지를 내는 데 주력했다. 윤 대통령은 이날 용산 대통령실에서 주재한 국무회의에서 이같이 말한 것으로 알려졌다. 이도운 대변인은 윤 대통령이 “정부 출범 1주년을 앞두고 인사 등과 관련한 보도가 나오고 있는데, 이런 보도에 흔들리지 않도록 국무위원이 중심을 잡고 국민을 위해 혼신의 힘을 다한다는 마음가짐으로 국정 운영에 임해 달라”고 당부했다고 브리핑에서 전했다. 정치권 안팎에서는 최근 지지율 하락 속에 국정 동력 확보와 내년 총선을 준비하기 위한 대통령실 개편과 개각이 임박했다는 관측이 제기돼 왔다. 대통령실에서는 국가안보실장 등 외교안보라인 교체에 이어 행정관급에서 일부 퇴직자가 나왔고, 최근에는 5월과 7월 순차 개각설과 내년 총선에 40여명이 차출될 것이라는 보도가 나오기도 했다. 다만 오는 6월 국가보훈부 출범과 7월 한상혁 방송통신위원장의 임기 만료 등 인사 요인이 예정돼 있다는 점에서 소폭의 개각은 불가피할 것으로 예상된다. 총선 출마를 희망하는 장관과 대통령실 참모들의 규모가 어느 정도일지도 변수다. ‘국면전환용 개각’에 선을 그은 윤 대통령은 이날 국무회의에서 수차례 ‘미래세대’를 언급하며 건전재정과 고용세습, 전세사기, 마약문제 등 민생 메시지를 내는 데 주력했다. 윤 대통령은 국가채무가 전임 정부에서 400조원이 추가로 늘어 처음으로 1000조원을 넘었다고 지적하며 “국가채무 증가로 인한 부담은 고스란히 미래세대가 떠안게 될 것”이라고 말했다. 그는 또 전날에 이어 재차 고용세습 문제를 언급하며 “고용세습은 우리 헌법 정신에 위배되는 부당한 기득권 세습으로 미래세대의 기회를 박탈하는 것”이라고 지적했다. 윤 대통령은 다음주 예정된 국빈 방미와 관련해 “한미 동맹은 이익에 따라 이합집산하는 관계가 아니라 자유민주주의, 시장경제라는 보편적 가치에 기반한 동맹”이라고 했다. 미 정보기관의 도감청 의혹이나 한국 전기차를 보조금 대상에서 제외한 인플레이션감축법(IRA) 등을 염두에 둔 발언으로 해석된다.

미국 정부가 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 세부 지침에 따라 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금 지급 대상 전기차 차종에 미 업체만 선정했다. 우리나라 현대차·기아와 기존 보조금 지급 대상이었던 일본과 독일 전기차도 모두 제외된 결과다. 이로써 미국 내 전기차·배터리 공장의 조기 완공, 배터리 광물의 탈중국화 등을 통해 최대한 신속히 보조금 지급 대상에 진입할 계획을 세운 현대차·기아의 시장 경쟁력은 당분간 미 전기차에 밀릴 수밖에 없는 상황에 처했다. 미 에너지부는 17일(현지시간) IRA와 세부지침 시행에 따라 보조금 지급 대상이 되는 7개 브랜드의 16개 전기차 차종(6개 플러그인 하이브리드 차종 포함)을 발표했다. 에너지부가 이날 발표한 보조금 지급 대상 전기차는 테슬라 모델3와 모델Y를 비롯해 쉐보레 볼트, 이쿼녹스, 포드 E-트랜짓, 머스탱 등 미국 제조사 차량만이 명단에 이름을 올렸다. 이번 선정으로 테슬라와 지엠(GM)이 가장 큰 혜택을 본다. 테슬라의 모델3와 모델Y의 6개 차종이 1개만 3750달러 지급 대상이고, 나머지 5개는 보조금 전액인 7500달러 지급 대상이 됐다. 지난달 말 발표된 세부 지침에서는 북미에서 최종 조립된 전기차라고 하더라도 올해의 경우 ▲북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용 시 3750달러 ▲미국이나 FTA 국가에서 채굴·가공한 핵심 광물의 40% 이상 사용 시 3750달러가 각각 지급된다. 미국 수출용 전기차를 대부분 한국에서 조립하는 현대차와 기아는 지난해 8월부터 시행된 북미 내 최종 조립 규정을 충족하지 못해 그간 보조금을 받지 못했다. 다만 현대차그룹은 지난 2월부터 제네시스 GV70 전동화 모델을 미국 앨라배마 공장에서 양산해 ‘북미 현지 조립’ 요건을 충족했지만, 배터리 핵심 광물의 40% 이상 요건을 충족하지 못해 최종 보조금 지급 대상에서 빠졌다. 또 현대 제네시스 외에 일본 닛산, 독일 폭스바겐·BMW, 스웨덴 볼보 등도 배터리 기준을 맞추지 못해 보조금 대상에서 제외됐다. 미국 업체 중에는 전기 픽업트럭이 주력인 리비안이 빠졌다. 현대차 등 해외 기업은 미국 시장에서 불리한 처지에 놓였고 현대차그룹도 ‘올 게 왔다’는 반응을 보였다. 다만 애초에 어떤 기준으로든 보조금을 받을 가능성이 희박했던 데다 상업용 자동차의 경우 IRA 규정을 적용받지 않아 틈새가 남아 있다는 것이 그나마 위안으로 작용하고 있다. 특히 미국 내 보조금 지급 혜택을 받는 차종이 40개에서 최종 16개로 줄어 경쟁 여건이 전보다 나아졌다는 인식도 있다. 현대차그룹 관계자는 “제네시스는 세액공제를 받을 수 있는 리스·렌트 등 상업용 차 판매를 적극 활용하는 동시에 미국 내 전기차 생산 및 판매 분야에서 업계 선두 주자가 되겠다는 목표로 장기 계획을 추진 중”이라고 설명했다. IRA 세부 지침상 리스, 렌트 등 상업용으로 판매되는 전기차는 북미 현지 조립 등의 요건을 적용받지 않아 보조금을 전액 받을 수 있다. 현대차그룹으로서는 현지 시장에서 리스 비중을 높이면 어느 정도의 대응이 가능한 상황이다. 현대차그룹은 미국 시장에서 리스 상업용 판매 비중을 지난해 평균 5%에서 30% 이상 수준까지 확대해 보조금 수급 요건을 최대한 활용할 계획이다. 실제로 지난 1분기 상업용 판매 비중이 25% 이상으로 올라간 상황이다. 아울러 미국 조지아주 서배너에 건립 예정인 전기차 전용 공장 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카’(HMGMA) 완공 시기를 당초 목표인 2025년 상반기에서 최대한 당기는 데 주력할 방침이다. 한편 백악관은 이날 2030년까지 신규 자동차의 50%를 전기차로 채우겠다는 조 바이든 대통령의 목표를 위해 민간·공공 전기차 대책을 발표하면서 “이는 미국의 경쟁력 강화 차원에서 제조업 부흥을 위한 ‘인베스트 아메리카’ 대책의 일환”이라고 강조했다. 이번 대책에는 우버 소속 운전자들의 차량을 전기차로 전환하고 월마트에 전기차 충전 시설을 확충하는 방안 등이 포함됐다.

한국, 독일, 일본, 스웨덴 등의 전기차 모두 제외 현대차 “올게 왔다”… 美 전기차 공장 신설 속도미국 정부가 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 세부지침에 따라 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금 지급 대상 전기차 차종에 미 업체만 선정했다. 우리나라 현대·기아차와 기존 보조금 지급 대상이었던 일본과 독일 전기차도 모두 제외된 결과다. 이로써 미국 내 전기차·배터리 공장의 조기 완공, 배터리 광물의 탈중국화 등을 통해 최대한 신속히 보조금 지급 대상에 진입할 계획을 세운 현대·기아차의 시장 경쟁력은 당분간 미 전기차에 밀릴 수 밖에 없는 상황에 처했다. ●미국 기업 16개 차종만 보조금 혜택<br> 미 에너지부는 17일(현지시간) IRA와 세부지침 시행에 따라 보조금 지급 대상이 되는 7개 브랜드의 16개 전기차 차종(6개 플러그인 하이브리드 차종 포함)을 발표했다. 에너지부가 이날 발표한 보조금 지급 대상 전기차는 테슬라 모델3와 모델Y를 비롯해 쉐보레 볼트, 이쿼녹스, 포드 E-트랜짓, 머스탱 등 미국 제조사 차량만이 명단에 이름을 올렸다. 이번 선정으로 테슬라와 지엠(GM)이 가장 큰 혜택을 본다. 테슬라의 모델3와 모델Y의 6개 차종이 1개만 3750달러 지급 대상이고, 나머지 5개는 보조금 전액인 7500달러 지급 대상이 됐다. 지난달 말 발표된 세부지침에서는 북미에서 최종 조립된 전기차라고 하더라도 올해의 경우 ▲북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용시 3750달러 ▲미국이나 FTA 국가에서 채굴·가공한 핵심광물의 40% 이상 사용시 3750달러가 각각 지급된다. ●미국 생산 GV70도 배터리 광물 조건서 탈락 미국 수출용 전기차를 대부분 한국에서 조립하는 현대와 기아차는 지난해 8월부터 시행된 북미 내 최종 조립 규정을 충족하지 못해 그간 보조금을 받지 못했다. 다만, 현대차그룹은 지난 2월부터 제네시스 GV70 전동화 모델을 미국 앨라배마 공장에서 양산해 ‘북미 현지 조립’ 요건을 충족했지만, 배터리 핵심광물의 40% 이상 요건을 충족하지 못해 최종 보조금 지급 대상에서 빠졌다. 또 현대 제네시스 외에 일본 닛산, 독일 폭스바겐·BMW, 스웨덴 볼보 등도 배터리 기준을 맞추지 못해 보조금 대상에서 제외됐다. 미국 업체 중에는 전기 픽업트럭이 주력인 리비안이 빠졌다. ●보조금 차종 최초 40개에서 최종 16개로 줄어 현대차 등 해외 기업은 미국 시장에서 불리한 처지에 놓였고, 현대차그룹도 ‘올 게 왔다’는 반응을 보였다. 다만 애초 어떤 기준으로든 보조금을 받을 가능성이 희박했던 데다, 상업용 자동차의 경우 IRA 규정을 적용받지 않아 틈새가 남아 있다는 것이 그나마 위안으로 작용하고 있다. 특히 미국 내 보조금 지급 혜택을 받는 차종이 40개에서 최종 16개로 줄어 경쟁 여건도 전보다 나아졌다는 인식도 있다. 현대차그룹 관계자는 “제네시스는 세액공제를 받을 수 있는 리스·렌트 등 상업용차 판매를 적극 활용하는 동시에 미국 내 전기차 생산 및 판매 분야에서 업계 선두 주자가 되겠다는 목표로 장기 계획을 추진 중”이라고 설명했다. ●상업용 전기차는 보조금 계속 지급 IRA 세부 지침상 리스, 렌트 등 상업용으로 판매되는 전기차는 북미 현지 조립 등의 요건을 적용받지 않아 보조금을 전액 받을 수 있다. 현대차그룹으로서는 현지 시장에서 리스 비중을 높이면 어느 정도의 대응이 가능한 상황이다. 현대차그룹은 미국 시장에서 리스 상업용 판매 비중을 지난해 평균 5%에서 30% 이상 수준까지 확대해 보조금 수급 요건을 최대한 활용할 계획이다. 실제로 지난 1분기 상업용 판매 비중이 25% 이상으로 올라간 상황이다. ●백악관 “인베스트 아메리카 대책의 일환” 아울러 미국 조지아주 서배너에 건립 예정인 전기차 전용공장 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카’(HMGMA) 완공 시기를 애초 목표인 2025년 상반기에서 최대한 당기는 데 주력할 방침이다. 한편, 백악관은 이날 2030년까지 신규자동차의 50%를 전기차로 채우겠다는 조 바이든 대통령의 목표를 위해 민간·공공 전기차 대책을 발표하면서 “이는 미국의 경쟁력 강화 차원에서 제조업 부흥을 위한 ‘인베스트 아메리카’ 대책의 일환”이라고 강조했다. 이번 대책에는 우버 소속 운전자들의 차량을 전기차로 전환하고, 월마트에 전기차 충전 시설을 확충하는 방안 등이 포함됐다.

최상목 경제수석, “우리 배터리 3사 큰 기회”“22개 전기차 모델 중 17개 한국 배터리 사용” 대통령실은 미국 정부가 발표한 인플레이션감축법(IRA) 세부 지침에 따른 보조금 지급 전기차 대상 차종 발표에 대해 “우리나라의 전기차·배터리 수출에 대한 타격이 크지 않다”고 평가했다.최상목 대통령실 경제수석은 18일 용산 대통령실에서 기자들과 만나 “IRA 가이던스 세액 공제가 축소된 것은 미국 시장 경쟁 측면에서 크게 나쁘지 않아 보인다”면서 이같이 말했다. 최 수석은 “발표된 7개 제조사 22개 (전기차) 모델 중에서 한국 배터리를 쓰는 곳은 무려 17개”라면서 “배터리 수출에 있어선 수혜를 받는 나라가 되었다”고 설명했다. 그는 이어 “한국에서 가공된 것도 광물 요건으로 충족되는 것으로 인정받아 우리나라 배터리 3사(LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온)는 모두 광물·부품 요건 모두를 만족시키게 됐다”며 “3사에게는 굉장히 큰 기회가 왔다”고 부연했다. 최 수석은 “그동안 상용차의 보조금 지급 요건 예외 인정이라든지 배터리 광물·부품 요건의 완화로 선방할 수 있었다”고 말했다. 그는 현대차그룹의 미국 조지아주 전기차 전용공장과 배터리 공장 건설을 언급하면서 “2024년도 하반기 (건설) 예정이기 때문에 최종적인 기본 요건은 내년 하반기에 충족할 것”이라고 내다봤다. 앞서 미국 행정부는 17일(현지시간) IRA 세부 지침에 따라 최대 7500달러의 보조금을 받을 수 있는 전기차 대상 차종 16개(하위 모델 포함 22개)를 발표했다. 배터리 광물 요건과 부품 요건이 구체화하면서 대상 차종은 당초 14개 제조사 39개 모델에서 7개 제조사 22개 모델로 축소됐다.

국무회의서 “혼신의 힘 다하라” 당부“국가채무 증가하면 미래세대 부담”노동개혁 등 강조 민생 메시지 주력 윤석열 대통령이 취임 1주년 등과 맞물려 제기되는 개각설에 대해 “국면전환용 개각은 없다”고 말한 것으로 18일 알려졌다. 큰폭의 인적 쇄신 가능성에 선을 그은 것으로, 윤 대통령은 지지율 하락 상황에서 노동개혁 등 민생 메시지를 내는데 더욱 주력하는 모습이다. 윤 대통령은 이날 용산 대통령실에서 주재한 국무회의에서 이같이 말한 것으로 알려졌다. 이도운 대변인은 윤 대통령이 “정부 출범 1주년을 앞두고 인사 등과 관련한 보도가 나오고 있는데, 이런 보도에 흔들리지 않도록 국무위원이 중심을 잡고 국민을 위해 혼선의 힘을 다한다는 마음가짐으로 국정운영에 임해달라”고 당부했다고 브리핑에서 전했다. 정치권 안팎에서는 최근 지지율 하락 속에 국정 동력 확보와 내년 총선을 준비하기 위한 대통령실 개편과 개각이 임박했다는 관측이 제기돼왔다. 대통령실에서는 국가안보실장 등 외교안보라인 교체에 이어 행정관급에서 일부 퇴직자가 나왔고, 최근에는 5월과 7월 순차 개각설과 내년 총선에 40여명이 차출될 것이라는 보도가 나오기도 했다. 윤 대통령은 이날 발언은 이같은 인사설이 자칫 국정운영에까지 영향을 줄 수 있다고 우려했기 때문으로 풀이된다. 그는 올해 첫 국무회의에서도 당시 연초 개각설이 불거지자 “당분간 개각은 없다”고 선을 그은 바 있다. 윤 대통령은 이날 국무회의 참석자들에게 “소신껏 업무에 임하라”는 취지로 말한 것으로도 전해졌다. 다만 오는 6월 국가보훈부 출범과 7월 한상혁 방송통신위원장의 임기 만료 등 인사 요인이 예정돼 있다는 점에서 소폭의 개각은 불가피할 것으로 예상된다. 총선 출마를 희망하는 장관과 대통령실 참모들의 규모가 어느 정도일지도 변수다. ‘국면전환용 개각’에 선을 그은 윤 대통령은 이날 국무회의에서 수차례 ‘미래세대’를 언급하며 건전재정과 고용세습, 전세사기, 마약문제 등 민생 메시지를 내는 데 주력했다. 윤 대통령은 국가채무가 전임 정부에서 400조원이 추가로 늘어 처음으로 1000조원을 넘었다고 지적하며 “국가채무 증가로 인한 부담은 고스란히 미래세대가 떠안게 될 것”이라고 말했다. 그는 이어 “방만한 지출로 감내할 수 없는 고통을 미래세대에 떠넘기는 것은 미래 세대에 대한 착취”라고 강조했다. 그는 또 전날에 이어 재차 고용세습 문제를 언급하며 “고용세습은 우리 헌법 정신에 위배되는 부당한 기득권 세습으로 미래세대의 기회를 박탈하는 것”이라고 지적했다. 윤 대통령은 다음주 예정된 국빈 방미와 관련해 “한미동맹은 이익에 따라 이합집산하는 관계가 아니라 자유민주주의, 시장경제라는 보편적 가치에 기반한 동맹이다. 한미는 이해가 대립하거나 문제가 생겨도 충분히 조정할 수 있는 회복력 있는 가치 동맹”이라고 했다. 미 정보기관의 도·감청 의혹이나 한국전기차를 보조금 대상에서 제외한 인플레이션감축법(IRA) 등을 염두에 둔 발언으로 해석된다. 대통령실 관계자는 “아무리 동맹이라도 경제든 다른 사안이든 이익이 부딪힐 수 있다”며 “그렇지만 신뢰를 바탕으로 대화와 협상을 통해 이견을 극복할 수 있다면 충분히 그 틀 안에서 해결할 수 있다”고 부연했다.

일본 닛산, 독일 폭스바겐, 미국 리비안 등도 제외 고소득 구매자, 고가 차량도 세액공제 대상서 제외미국 재무부가 17일(현지시간) 인플레이션 감축법(IRA) 세부 지침에 따라 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금을 지급하는 16개 전기차 대상 차종을 발표한 가운데 현대와 기아차는 모두 제외됐다. 미국 차만 포함된 가운데 일본 닛산과 독일 폭스바겐, 미국 리비안 등도 북미 조립 및 배터리 기준을 맞추지 못해 보조금 대상에서 빠졌다. ●18일부터 배터리 조건까지 충족해야 보조금 IRA 법안이 시행된 지난해 8월부터 북미에서 최종 조립한 차량은 모두 7500달러의 보조금을 받았지만 18일부터 적용되는 배터리 요건까지 동시에 충족해야만 보조금을 받을 수 있게 되면서 대상 차종은 크게 줄었다. 즉, 북미에서 최종 조립된 전기차라고 해도 북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용했을 경우에 3750달러를, 미국이나 대미 FTA 국가에서 채굴·가공한 핵심 광물의 40% 이상을 배터리에 사용했을 때 3750달러가 각각 지급된다. 현대차와 기아의 전기차는 한국에서 미국으로 수출하고 있어 기존의 북미 최종 조립 차량 기준부터 충족하지 못한 상태였다. 다만, 앨라배마 공장에서 조립 중인 GV70은 북미산에 속하지만 배터리가 중국산이어서 배제됐다. 현대차와 기아는 조지아주 서배너 인근에 오는 2025년 완공 예정인 전기차·배터리 합작 공장 건립에 속도를 내는 한편 앨라배마 공장에서 조립 중인 GV70 배터리를 북미산으로 대체하는 방안도 모색 중인 것으로 전해졌다. ●테슬라 모델3와 모델Y 등 미국 전기차만 포함 재무부의 보조금 지급 대상 전기차는 테슬라 모델3와 모델Y, 쉐보레 볼트와 이쿼녹스, 포드 E-트랜짓과 머스탱 등 모두 미국 차였다. 제조사 별로 보면 테슬라·제너럴모터스(GM)·포드 ·스텔란티스(지프·크라이슬러) 등 미국 기업 4곳만 남았다. 따라서 현대, 기아차, 닛산, 폭스바겐 등 해외 기업은 당분간 불리한 처지에 놓이게 수밖에 없다. 월스트리트저널(WSJ)은 “전기차 세제 혜택을 받고 싶으면 이제 미국 브랜드를 사야 할 것”이라고 평가했다. 다만, 북미 최종 조립 차량이 거의 없는 한국 입장에서는 이번에 엄격한 배터리 기준을 적용하면서 보조금을 받는 차량이 25종에서 16종으로 줄었기 때문에 외려 차별은 줄었다는 평가도 나온다. 특히 보조금은 연간 소득이 부부합산 30만 달러(약 3억 9500만원), 개인 15만 달러(약 1억 9750만원)를 넘으면 받지 못한다. 또 차량 가격이 8만 달러(약 1억원)를 넘는 밴·스포츠유틸리티차량(SUV)·픽업트럭, 가격이 5만 5000달러(약 7250만원)를 넘는 승용차 등 기타 차량도 대상에서 제외된다. 또 리스와 렌트 차량은 북미 최종 조립과 배터리 기준을 충족하지 않아도 보조금을 받을 수 있다. ●미국 AAI 회장 “미중 디커플링, 미 파트너에 기회” 이와 관련해 존 보젤라 미국 자동차혁신연합(AAI) 회장은 자국 전기차 배터리의 대중 디커플링(탈동조화) 가능성과 관련해 “미국 공급망이 중국에서 멀어지도록 투자의 이동이 있을 것으로 생각하며 이는 무역 파트너들에게 기회를 제공할 것”이라고 지난 13일 한국 언론 간담회에서 말했다. AAI는 현대차와 기아는 물론 벤츠, 페라리, 도요타 등 국제 자동차 제조업체 등을 회원으로 운영하는 무역 협회다. 그는 전기차 시장의 성장과 관련해 향후 3~5년간 자동차 산업에 대해 “(전기차는) 자동차 산업 100년의 변화”라며 “이 혁신은 현대나 기아, 삼성이나 LG 등과 같이 가장 성공적이고 혁신적인 기업에 의해 주도되고 있다”고 강조했다. 이어 “현재 대부분의 전기차 공급망은 중국을 통해서 작동하고, 미국 정책입안자들은 이를 우려하고 있다”며 “그래서 (미국이) 한국이나 유럽연합(EU)과 같은 동맹 및 파트너 국가들과 파트너십을 어떻게 발전시킬지도 큰 과제”라고 했다.

미국이 반도체와 배터리를 중심으로 첨단 산업의 글로벌 밸류체인(가치사슬) 구축에 나선 가운데 반도체 산업에 대해서는 ‘반도체 생태계 지도’까지 만들며 실시간으로 관리하고 있는 것으로 파악됐다. 이미 시장을 주도하고 있는 설계 부문에서 나아가 제조, 패키징(후공정), 연구개발(R&D)까지 모두 미국이 주도권을 쥐는 ‘칩스 아메리카나’(미국 중심의 반도체 질서) 완성을 위해 얼마나 치밀하게 전략을 짜고 있는지를 보여 준다. 17일 미국반도체산업협회(SIA)에 따르면 미국은 조 바이든 행정부가 ‘반도체 과학법’을 발의한 2020년 이후 이달까지 삼성전자, TSMC, 인텔 등 글로벌 기업으로부터 총 54건의 신규 투자를 확보했다. 총투자 규모는 최소 2000억 달러(약 261조 4000억원)로 3만 9000개에 달하는 일자리 창출 효과가 발생할 것으로 추산된다. 반도체 시설의 미국 쏠림 현상은 SIA의 실시간 상황판에서 확연히 드러난다. SIA의 반도체 생태계 지도에 따르면 미국 50개 주 가운데 42개 주에서 이미 반도체 생산 시설을 운영하고 있거나 신규 투자(증설 포함)가 확정됐고 지역 명문대와 연계한 R&D 시설이 추가되고 있다. 미국이 확보한 반도체 시설은 삼성전자 텍사스 오스틴 파운드리(위탁생산)와 같은 제조시설 185개, 설계와 파운드리 중간 공정을 담당하는 디자인하우스 163개, 설계사(IP·EDA) 25개, R&D센터가 357개에 달한다. 삼성전자(화성·평택·기흥)와 SK하이닉스(이천·청주)를 중심으로 메모리 반도체 생산에 편중된 우리나라와는 비교가 무의미한 상황이다. 정치권과 업계에서는 미국이 보조금을 빌미로 삼성전자와 SK하이닉스 등 기업들을 압박하는 상황에서 우리 기업들이 가진 최대 무기인 ‘메모리 경쟁력’을 미국과의 협상에서 적극 활용해야 한다는 목소리가 나온다.