◎“활주로 잠깐 보였다” 3차착륙 시도/“구름 지나갔다,밑으로 밑으로” 꽝 26일 하오 3시39분33초.보잉 737여객기의 조종실에 부착된 음성기록장치(CVR)는 『꽝』하는 굉음을 끝으로 작동이 멈췄다. 승객 1백4명과 승무원 6명등 1백10명이 탑승한 여객기가 전남 해남군 화원면 운거산에 추락하는 순간이었다. CVR에는 추락 11초전 기장 황인기씨가 『오케이 고도 8백피트』라고 말한뒤 곧바로 『오 맙소사』라고 외치는 소리가 녹음되어 있었고 이어 8초후 기체를 급상승시키기 위해 엔진출력을 급히 높이는 소리가 들렸으며 3초후에 산에 추락한 것이다. 사고여객기는 이날 하오 3시17분3초에 1차착륙을 하려다 「활주로가 보이지 않아」접근에 실패했다. 당시 시정은 착륙허용최저기준인 2천8백m보다 2백m가 모자라는 2천4백m였고 조종사와 부조종사는 활주로 상공에 비가 많이 내려 착륙이 불가능하다는 사실을 알고 있었으며 지상에 있는 목포관제탑에도 이같은 사실을 문의해 확인된 상태였다. 1차 착륙실패후 조종사는 광주관제탑과 교신,「착륙을 위한접근」을 허용해줄 것을 요구했으며 광주 관제탑측은 『목포공항 기상이 시계최저치 미만임을 조종사에게 통보하고 하오3시26분10초 목포관제탑에 관제를 이양했다.목포 관제탑도 조종사에게 「최저 착륙 기상치 미만」임을 통보했으나 조종사는 계속 활주로에 접근하면서 「시계비행으로 착륙」해도 좋은지를 목포관제탑에 문의했고 관제탑은 「활주로가 보이면 착륙가능함」이라고 허용했다. 이때 기내방송은 「착륙을 위해 선회체공중임」을 알렸고(하오3시20분2초)이어 「목포 기상악화로 활주로가 보이지 않아 현 위치에서 5분정도만 기다리면 소낙비가 지나갈 것임」을 2차 안내방송(하오 3시21분51초)한 뒤 하오 3시29분20초에 「최종 착륙을 위한 좌석벨트 착용 확인 요청」방송을 했다. 조종사 황씨는 하오3시22분14초에 2차 착륙을 시도했으나 실패한 뒤 관제탑에 『잠깐 동안 활주로를 보았기 때문에 다시 시도하면 활주로가 보일 것 같다』고 보고한 뒤 3차 착륙을 시도했다. 사고대책본부의 분석에 따르면 여객기가 1차 착륙을 시도했던 것은 별 문제점이 없었으나 2·3차 착륙시도때는 이미 시계가 허용기준에 미달된 상태여서 조종사가 접근을 시도하지 않았어야했고 지상 관제탑측도 적극적으로 제지하지않아 사고를 유발시켰다고 지적하고 있다. 여객기가 추락하기 15초 전에 녹음된 CVR에서는 『(구름이)다 지나갔어.랜딩기어 작동완료,안되겠다.밑으로,더 밑으로,밑으로』라는 조종사의 음성이 수록되어있어 조종사 황씨가 활주로 찾기에만 급급,무리하게 계속 기체를 하강시켰음이 드러났다.이 과정에서 부조종사가 아무런 역할을 못했음은 물론이다.

미국 보잉사 사고조사요원 3명이 28일 하오3시15분 노스웨스트항공 019편으로 입국했다. 이들은 아시아나 항공측이 마련한 항공편으로 이날 하오6시10분쯤 광주로 떠났다. 아시아나측은 프레드 베레스윌씨를 팀장으로 조종사,항공기 엔지니어 등으로 구성된 이 조사팀이 자사가 제작한 항공기의 추락사고에 대해 자체 조사를 벌이기 위해 방문한 것이라고 말했다.

◎사망 66명·생존 44명 아시아나항공 보잉737 여객기추락사고 원인을 조사중인 교통부는 27일 새벽 사고 현장에서 블랙박스를 수거,정밀분석작업에 들어갔다. 사고조사팀은 이날 상오2시40분쯤 기체 잔해속에서 조종실내의 음성기록장치(CVR)와 비행경로기록계(DFDR)을 찾아내는 한편 목포공항 관제탑에 있는 녹음테이프를 회수,사고직전 기장 황인기씨(49·사망)와 관제탑 관제사 김헌권씨(28·해군중사)사이에 주고받은 교신내용을 대조·분석하고 있다. 교통부는 수거한 블랙박스 내용물중 비행경로기록계는 국내에서의 분석이 불가능해 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 분석을 의뢰키로 했다. 사고조사반은 현재 추락사고 원인을 ▲조종사의 실수 ▲관제탑의 통제실수 ▲악천후 ▲항공기결함가운데 어느 한가지 또는 복합요인이 작용한 것으로 보고 있으며 음성기록장치분석을 통해 이날 안으로 상당한 원인규명을 할 수 있을 것이라고 밝혔다. ◎탑승객 1백10명 사고대책본부는 이날 하오 탑승자 1백10명은 어른 82명,3∼12살의 소아 16명,2살이하 유아 6명등이라고 밝혔다. 생존자 44명은 어른 32명,소아10명,유아 2명이며 사망자 66명은 어른 56명,소아 6명,유아 4명인 것으로 드러났다.

【시애틀 로이터 연합】 미보잉사는 아시아나항공소속 보잉 737­500 항공기의 사고원인 규명에 협력하기 위해 3명으로 된 조사단을 26일(현지시간) 한국에 파견했다고 밝혔다.

◎대부분 군용더부살이… 관제권제약 민간 여객기가 운항하는 국내 14개 공항가운데 김포·제주·김해·대구공항을 제외한 대부분의 공항이 안전시설 설비가 미흡하고 입지선정이 나빠 여객기 안전운항에 큰 문제가 되고 있는 것으로 나타났다. 특히 우리나라의 전체 항공교통량중 민간항공교통량이 84%를 차지하고 군항공기 교통량은 16%밖에 되지않는데도 김포·제주·여수·울산공항 등 4곳만이 순수 민간공항일뿐 나머지는 육·해·공군비행장을 빌려쓰고 있는 실정이어서 시설현대화를 위한 투자가 이루어지지 않고 항공기 관제권까지 확보되지 않아 대책이 시급한 실정이다. 이번에 엄청난 참사를 유발한 목포공항의 경우 활주로 길이가 1천5백m밖에 안된다.사고기인 보잉737­500여객기의 최대 착륙거리인 1천4백17m에서 불과 80여m밖에 여유가 없는 것으로 밝혀졌다.이때문에 기장 황인기씨(49·사망)가 시계가 나쁜 악천후 속에서 정확한 착륙접지점을 찾지 못한채 3번씩이나 무리한 착륙을 시도했을 것이라는 게 전문가들의 지적이다. 또한 해군공항인목포공항은 주변에 전파방해를 하는 구릉과 야산이 많아 항공기 계기착륙장치(ILS)를 설치하지않아 조종사들이 악천후 때에도 시계착륙을 할 수밖에 없었다. 더욱이 목포공항은 기상변화가 변덕스러운 서해안에 위치,시계착륙이 불가능한 가시거리 2천8백m 이하의 날씨가 연평균 49일이나 되고 낮은 구름이 자주 끼어 결항·회항이 잦았다. 현재 전국 14개 공항중 악천후에도 안전착륙을 할 수 있는 ILS가 설치된 곳은 김포·제주·김해·대구등 4곳뿐이다.이밖에 여수·울산공항이 ILS설치가 가능하고 나머지 8개 공항은 지형여건상 아예 ILS를 설치할 수 없는 실정이다. 민간항공기가 이처럼 대부분 군공항에 더부살이를 함으로써 항공기 안전운항의 관건이 되는 관제권도 모두 민간인이 아닌 군에서 주도권을 갖고 있다.현재 우리나라 영공의 항공기관제는 대구공항의 중앙관제소에서 총괄하고 있으며 다시 13개 관제구역별 관제는 광주공항관제소에서 통제하고 있고 목포공항관제소의 경우 반경 10마일지역만 통제권을 갖고 있다. 때문에 이번 아시아나 사고여객기는 착륙에 실패하고 공항 상공을 선회할때 광주공항관제소와 목포공항관제소의 통제를 번갈아 받았으며 이 과정에서 관제기술상의 혼선이 빚어졌을 가능성도 배제할 수 없다.

◎15시32분 관제탑 “잘못접근” 기장 “다시 시도” 아시아나항공은 27일밤 사고여객기가 추락전 목포와 광주관제탑과 교신한 내용을 공개했다. 양쪽 관제탑에 녹음된 내용은 26일 하오3시14분부터 추락직전인 하오3시38분51초까지 보잉737조종사와 목포∼광주관제탑과의 교신내용이다. 사고 여객기의 조종실에 설치됐던 녹음기록장치(CVR)내용은 28일 분석이 끝난 뒤 공개될 예정이다. 시간대별 주요 교신내용은 다음과 같다. ◇15시14분 ▲기장=활주로에 지금 비가 많이 오고 있나.▲목포관제탑=그렇다.문제성이 있다 ▲기장=알았다. ◇15시17분 ▲기장=활주로가 안보인다. ▲목포관제탑=여기서는 항공기가 보인다.만약 착륙이 불가능하게되면 광주관제탑과 연락하라 ▲기장=알았다. ◇15시27분 ▲기장=목포관제소 착륙을 위해 고도를 벗어나겠다.지금도 비가 많이 오고 있나. ▲목포관제탑=많이 오고 있다. ◇15시29분 ▲기장=지금 4마일 전방이다. ▲목포관제탑=활주로 유도등 불빛이 보이는가. ▲기장=많이 좋아졌다. ◇15시32분 ▲목포관제탑=최종적으로 어떤가. ▲기장=1.5마일 정도되면 활주로를 볼 수 있다.▲목포관제탑=잘못 접근하고 있는데 어떻게 할 것인가.▲기장=다시(2차를 의미)시도해서 착륙하겠다. ◇15시38분 ▲기장=착륙하기 위해(3차시도)고도 3천피트 지점을 벗어난다.▲목포관제탑=접근 방향과 각도를 보고하라.▲기장=지면상의 풍속을 알려달라. ◇15시41분 ▲목포관제탑=733기 현재 지점을 말하라(3번 반복).733기 무전에 응답하라(6번 계속 반복) ◇15시43분 ▲목포관제탑=1백21·5MHz로 교신하라(2회 반복). ◇15시43분 ▲목포관제탑=지금 733기와 교신이 안되고 있다.▲광주관제탑=733인가요.▲목포관제탑=한번 그쪽에서 불러봐 주시겠습니까.▲광주관제탑=예,잠깐만요(15시45분까지 계속 733기를 호출했으나 무응답).

◎“뒷산에 비행기 추락… 모두 나오시오”/산마을 인간애가 희생 줄였다/주민 3백여명 필사적 구조작전/빗속 진흙길 부상자 업고 줄달음/뒤늦게 온 유가족·구조대원엔 식사대접 『뒷산에 비행기가 떨어졌으니 동네사람들은 모두 낫과 삽을 들고 마을회관으로 모이시오』 아시아나 여객기추락 직후인 26일 하오 5시30분.전남 해남군 화원면 마산리 이장 김석진씨(60)의 비상을 알리는 급박한 목소리가 마을 스피커를 타고 온동네에 울려 퍼졌다.소식이 전해지자마자 마을 사람들은 남녀노소 할것없이 삽과 톱등을 들고 마을회관으로 달려왔으며 『우선 사람들을 살려야 한다』는 김씨의 설명을 대충 듣고 운거산으로 내달았다. 울창하게 우거진 숲과 덤불을 연장으로 잘라 헤치며 해발 3백20m의 운거산 8부능선에 다다른 이들은 너무나도 참혹한 현장에 아연실색할 수밖에 없었다. 여기저기서 『살려달라』고 울부짖는 소리,처참하게 산산조각난 비행기 잔해와 옷가지,짐꾸러미 등등. 쓰러진 사람들에게 달려가 옷가지를 찢어 상처를 싸매 지혈을 해주었고 비행기 잔해 사이에 끼여 신음하는 사람들을 끄집어 내기 시작했다.힘센 장정들은 부상자들을 들쳐업고 산밑으로 뛰고 노인이나 부녀자들은 사고현장에서 정신없이 승객들을 보살폈다. 이렇게 하길 1시간쯤.누가 시킨 일도 아닌데 어느새 3백여명의 마천부락 주민들로 대규모 「인명구조단」이 자연스레 구성됐다. 아시아나항공 737편 보잉 737국내선 여객기 추락사고의 구조작전은 이렇게 시작되었고 결국 44명의 귀한 목숨을 건질 수 있었다. 어처구니없는 끔찍한 대형참사속에서 여객기 추락사고치고는 그야말로 기적적으로 많은 인명을 구한 것이다. 사고 여객기 승객 김현식씨(21)가 하오 5시20분쯤 홀로 산밑으로 기어내려와 마을에 사고소식을 전한 뒤부터 군·경의 본격적인 구조작업이 이루어지기까지 두시간동안 마천부락 주민들의 필사적인 희생노력이 없었다면 이번 사고는 엄청나게 더 큰 재해로 이어졌을 것이다. 한차례 폭우가 내린 뒤끝인데다 40도의 급경사인 산을 오르내리기가 그리 쉽지만은 않았다.미끄러운 산길을 오르면서 뒤에서 밀어주고 앞에서 당기느라 주민들의 몸은 어느새 땀으로 뒤범벅됐다. 이장 김씨는 김성수씨(23)등 청년 3∼4명에게 『살려달라』고 소리치는 생존자들을 마을로 후송시켰고 나머지 주민들은 승객들의 안전벨트를 낫으로 끊어가며 생사를 확인했다.청년들이 생존자들을 등에 업고 막 산을 내려갈때 면사무소의 연락을 받고 출동한 군용헬기가 계곡위에서 맴돌았다.헬기에서 구조로프와 카고네트가 내려왔고 주민들은 무게가 가벼운 어린이 4명을 우선 헬기로 올렸다.곧이어 또다른 헬기가 도착하자 주민들은 헬기에서 내려온 군인 1명의 도움을 받아 생존가능성이 있는 중환자를 로프에 묶기 시작했다. 『헬기에서 구조로프를 내렸을때 강한 바람으로 로프가 흔들리는 바람에 한사람을 묶는데만도 10분씩이 걸렸습니다』주민 천용진씨(45)는 온몸이 피로 물든 자신을 뒤돌아볼 겨를도 없이 박연규씨 등 동네주민들과 함께 8명의 생존자를 로프에 묶어 헬기로 올려 보냈다. 박씨는 『서로 살려달라고 몸부림치는 환자들을 대할때 누구부터 구해야할지 괴로웠으나 어린이나 피를많이 흘린 중환자에게 먼저 손이 닿았다』면서 사고 신고가 조금이라도 빨랐더라도 더 많은 인명을 구할 수 있었다고 안타까워했다. 주민들은 생존자들을 확인하기위해 사고 현장인 고도 2백50m의 계곡을 중심으로 직경 1백여m안쪽의 숲과 나무를 헤치며 샅샅이 뒤졌다.다리가 부러진채 근처 숲에 쓰러져 있던 40대 승객은 『나는 괜찮으니 급한 환자부터 옮겨달라』고 애원해 함께 부둥켜 안고 눈물을 흘리기도 했다. 『사고 당시 이곳에는 비바람이 세차게 불어 여객기가 추락할때 「꽝」하는 굉음을 천둥소리로 잘못 알아들었다』는 주민들은 한결같이 사고소식을 뒤늦게 알아 유가족들에게 죄를 진 것같다고 말했다. 마을에 남아있던 주민들은 각 가정에 있는 밥솥 30여개를 총 동원,생존자와 뒤늦게 달려온 구조대원등 3백여명에게 따뜻한 저녁식사를 대접했다.또 화원면장 김한철씨(53)는 근처 방앗간에서 2백여명분의 주먹밥을 만들어 사고 현장에 긴급 운반하기도 했다. 『많은 희생자가 나 마음이 아프지만 구조된 생존자들만이라도 빨리 완쾌되길 바랄뿐입니다』이 마을 사람들은 『사람으로서 당연히 할 일을 했을 뿐』이라며 사고현장에 찾아와 울부짖는 유가족들을 안타깝게 지켜보고 있었다. □특별취재반 전국부 임정용부장 최치봉기자 박성수〃 남기창〃 김수환〃 사회부 김재순〃 박찬구〃 사진부 김명환〃 남상인〃

◎이번 참사선 뒷열 오른쪽 생존자 많아/이착륙시 뒷쪽보다 「프레스티지석」 유리/추락 유형따라 희비 교차… 「정설」 없어 항공기 추락사고가 일어났을때 좌석위치와 안전성과는 관계가 있는가 없는가. 아시아나 보잉737기 추락사고이후 많은 사람들이 좌석배치와 안전성과의 함수관계에 대해 궁금해 하고 있다. 일반적으로 비행기는 앞좌석이 고급이며 요금도 비싸다.반면 뒷좌석은 2등급으로 그만큼 싸다. 항공사 직원들은 이러한 좌석등급구분은 안전도보다는 서비스적인 측면이 고려됐기 때문이라고 설명하고 있다. 즉 프레스티지 또는 퍼스트클래스로 불리는 앞좌석은 의자사이의 공간이 넓어 행동반경의 여유가 있는데다 앞부분에 위치한 승무원들로부터 봉사를 쉽게 받을수 있는 반면 이코노미클래스로 불리는 후미부분은 상대적으로 이러한 이점이 적다는 것이다. 중간부분의 좌석도 엔진가까이에 있어 엔진소리로 시끄럽다는 점 때문에 이코노미클래스로 분류된다. 좌석구분에 있어 안전성이 고려된 측면은 비행기가 이륙시 앞부분부터 뜨고 착륙할때는 역으로 뒷부분부터 지상에 착륙,상대적으로 추락시의 충격을 떠받는다는 막연한 개연성이다. 앞좌석과 뒷좌석의 충격의 강도가 어느 정도 차이가 나며 이로 인한 생존율의 차이는 얼마인지는 현재까지 과학적으로 규명된 것은 없다. 또 비행기사고가 반드시 이·착륙시에만 일어나는 것도 아니어서 이러한 개연성은 설득력을 지니기 어렵다. 이러한 사실은 이번 사고에서도 그대로 나타나고 있다. 전체탑승객 1백10명중 생존자는 40%인 44명.이중 좌석이 확인된 생존자 43명 가운데 후반부인 14∼24열에 앉아 있었다 기적적으로 구조된 탑승객은 모두 29명이며 전반부인 1∼12열(13열은 없음)에서의 생존자는 14명인 것으로 나타나고 있다. 이 수치를 확인된 전반부 탑승객 47명과 후반부 탑승객 57명을 기준으로 생존율을 보면 각각 30%,50%로 거의 20%포인트의 차이가 나고있다. 특히 앞좌석인 1∼3열에서의 생존자는 한명도 없었다. 이러한 결과는 이번 사고의 경우 앞부분부터 먼저 땅에 부딪혀 앞좌석 승객들이 충격을 심하게 받아 사망률이 높았다는 것을 말해주고 있다. 따라서 비행기사고의 안전성은 좌석배치보다는 그때그때의 사고유형에 많이 좌우된다는 것이 항공전문가들의 공통된 지적이다.

◎산정상 정면 충돌 피해 “완충”/연료소모·폭우로 폭발 모면 아시아나 국내선 항공기 추락사고는 의외로 생존자가 많아 어떻게 그렇게 많은 사람들이 목숨을 건질수 있었는지에 관심이 모아지고 있다. 항공기추락사고는 거의 생존자가 없다는 통례를 깨고 이번 추락사고의 경우 총 탑승자 1백12명 가운데 44명이나 기적적으로 목숨을 건졌다. 항공관계전문가들은 이번 참사가 불행중 다행으로 그나마 인명피해를 줄일 수 있었던 것은 숲속 추락으로 동체착륙효과를 빚었고 폭우와 연료소모로 기체폭발이 일어나지 않았던 것을 가장 큰 이유로 들고 있다. 정확한 사고원인은 블랙박스 등을 판독해야 나오겠지만 보잉 737기는 두차례 목포공항에 착륙을 시도,실패한 뒤 세번째 착륙을 시도하다 해발 3백5m의 운거산에 추락한 것으로 추정되고 있다. 현장검증결과 운거산후사면에 랜딩기어등 유류품이 남아있는 것으로 미루어 사고비행기는 활주로 최하 착륙고도 4백88m 가까이 하강비행,운거산 정상을 스치며 추락한 것으로 나타나고 있다. 최저운항속도가 시속2백㎞대인 항공기가 산등성이와 정면충돌할 경우 기체가 크게 파손된다.사고비행기도 역시 형체를 알아볼 수 없을 정도로 세동강이 났다. 그러나 사고비행기는 충돌직전 급히 기체를 끌어올려 정면충돌을 피할 수 있었으며 골이 깊은 골짜기에 비스듬히 추락했다. 다행히 추락지점은 잡목으로 우거진 수풀지대여서 추락에 따른 충격을 상당히 완충시켜 주었으며 결과적으로 동체착륙효과를 빚었다는 분석이다. 이와함께 사고지점에 비가 내리고 있었고 이로 인해 산등성이가 촉촉히 젖어있어 기체폭발이 일어나지 않았던 것도 피해를 줄일 수 있었던 요인으로 꼽히고 있다. 즉 추락지점이 다량의 수분을 함유,엔진을 식혀주는 냉각효과를 가져왔다는 것이다. 물론 이렇게 된데에는 착륙시도불발에 따른 회항으로 연료를 상당부분 소모,화재유발요인을 사전에 상당부분 제거할 수 있었던 것도 큰 힘이 됐을 것으로 추정된다.

◎군경·공무원·주민 혼연일체… 온정 실감/사망확인에 “울음보”… 분향소 이외로 썰렁 명백한 인재였다.그러나 생존자를 구조하고 사고를 수습하는 과정에서 현지 주민,공무원,군인이 보여준 눈물겨운 노력은 인정을 실감케 하기에 충분한 것이었다. 생존자와 사망자가 한데 있는 병원에서는 어처구니없는 사고소식을 듣고 한걸음에 내달려온 가족들의 통곡과 안도의 한숨이 엇갈렸다.그럼에도 전국 곳곳에서는 이들을 도우려는 발길이 끊이지 않은 하루였다. ▷대책본부◁ ○…이균범전남도지사를 본부장으로 하는 사고수습대책본부는 27일 상오 2시30분쯤 임시대책위가 구성된 해남 화원동국민학교에서 사고수습대책을 발표,장례절차및 보상등에 관해서는 유족들과 충분히 협의해 추후 결정하겠다고 밝혔다. 또 사고문의 안내를 위해 전남경찰청상황실(062)222­0812,해남군청상황실(0634)35­4106,해남경찰서상황실(0634)35­0112 등 3대의 전화를 운영하고 있다. ○…추락현장 근처에 임시로 안치됐던 사체 49구 가운데 47구가 이날 12시30분부터 헬기에실려 목포 유달경기장으로 옮겨졌으며 이중 2구는 유족들에게 인계됐다. 대책본부는 신원이 확인된 사체는 광주지역 병원으로 이송하고 미확인 사체는 목포지역 병원으로 옮길 계획이었으나 해남지역의 기상상태가 좋지않아 일단 목포 유달경기장으로 이송한뒤 유족들의 희망에 따라 인계키로 했다. ○…김포공항 국내선청사 2층에 마련된 사고대책본부측은 당초 알려진 탑승자수와는 달리 탑승신고가 되지 않은 어린이 4명이 더 타고 있었던 것으로 밝혀지자 신원파악을 하느라 갈팡질팡. 본부측은 10여명의 직원이 사고현지 대책본부와 전화를 통해 상황을 보고 받으며 어린이의 신원파악을 위해 성인의 성을 비교,가족들을 찾기위해 비행기표에 적힌 전화번호를 사용하기도. 이에대해 항공관계자들은 비행기에 탈때 표를 사지 않는 어린이들이라도 출발직전 파악하는게 상례인데 이번의 경우를 보면 아시아나가 평소에 마치 여객기를 시내버스운영하듯이 해온게 아니냐며 일침. ○…황인성국무총리는 27일 추락사고 현장을 찾아 주민들과 군·경·공무원들을위로 격려한뒤 전남도에 설치된 「사고수습 대책본부」에 성금 5백만원을 기탁했다. 한편 강영기광주시장도 전남도 수습대책본부를 방문,사상자 위로금으로 1천만원을 전달했다.또 정시채의원등 민자당 소속8명의 의원들도 이날 사고 현장을 들러본후 성금 2천만원을 수습대책본부에 기탁했다. 한편 이날 이해구내무,이계익교통부장관등이 잇따라 화원동국교를 방문,사체운구 상황을 점검하고 유족들을 위로. ▷영안소◁ ○…사망자들의 임시분향소가 마련된 화원동국교에는 대한적십자사 광주·전남지부,전남 여성단체연합회원등 각종 사회단체에서 구호의 손길을 펼치며 유족들을 위로. 이들은 신원확인을 하느라 26일밤부터 끼니를 거른 유족들에게 준비한 식사와 음료수등을 제공하며 울부짖는 유족의 두손을 꼭 잡고 눈물을 글썽이며 슬픔을 나누기도. ○…영안소가 마련된 화원동국교에는 이날 사고소식을 듣고 서울등지에서 달려온 가족·친지들이 사망자를 확인한뒤 울음바다를 이루는등 아수라장. ○…아시아나항공은 27일 상오 서울 중구 회현동 본사에마련했던 사고대책본부를 폐쇄해 김포공항 사고대책본부로 일원화하고 강서구 마곡동 승무원 훈련원과 사고 현지인 해남동국교에 분향소를 각각 마련.그러나 대부분의 유가족들이 해남현지로 내려가고 사전준비소홀로 유족들에게 알려지지않아 승무원훈련원에 마련된 분향소에는 찾는 사람이 거의없고 아시아나항공 직원들만이 분향소를 지켜 더욱 썰렁한 분위기. 한편 아시아나항공을 비롯해 금호그룹 전직원들은 사망자와 유가족에게 애도를 표시한다는 뜻에서 이날부터 「근조」라고 쓰인 검정 리본을 가슴에 달고 근무. ○…사고 항공기에 탑승했다 부상당한 여승무원 김정아씨(24·서울 강서구 방화2동)와 같은 이름을 갖고 있는 여자승무원이 아시아나항공에 2명이나 더 있어 이들은 밤새 안부를 물어오는 전화 때문에 진땀. ○…사고기장 황인기씨(48)와 이종극씨(39)등 사체 3구가 이날 하오8시20분쯤 항공편으로 유가족과 함께 도착한 뒤 신촌 세브란스병원등 3곳에 안치됐다. 이에 앞서 김중한씨(30)등 사체 3구는 육상교통을 이용,서울로 옮겨졌다.기장 황씨의 사체를 세브란스병원에 안치한 유가족들은 『승객들에게 죄송하다』면서 『가족장으로 장례를 치르겠다』고 밝혔다.

지난 26일 추락한 아시아나항공 소속 보잉 737기에 탑승,숨진 승객과 승무원중 20여명이 별도의 보험에 들어 약8억원의 보험금을 받게 됐다. 27일 보험업계에 따르면 숨진 승객과 승무원가운데 생명보험에 가입한 사람은 모두 19명(21건)으로 이들이 생보사로부터 받게 될 보험금은 모두 4억6천만원이다.또 손해보험의 항공기사고 상해보험에 가입한 사망자는 4명(6건)으로 이들은 모두 3억3천만원의 보험금을 받는다.

◎널린 파편속 시신 뒤엉켜 아수라장/구겨진 시트속 부상자 탈출 안간힘 「아수라장」「아비규환」­연옥이 바로 거기였고 지옥이 바로 그곳이었다. 순간간에 60여명의 목숨을 앗아간 해남 아시아나 여객기 추락사고현장.박살난 기체의 잔해와 주검들이 널려있는 매봉산중턱엔 희생자들의 비명이 뒤엉켜 인재가 빚은 사고순간의 참혹상을 그대로 전해주고 있었다. 사고소식이 알려지자 즉각 군부대와 경찰 인근주민등 구조반원이 현장에 달려가 생존자들을 옮겼으나 사고발생후 2시간 넘은데다가 사고장소까지 접근이 어려웠고 장마날씨로 어둠이 드리워 밤샘 구조 작업에 애를 먹기도 했다. ▷현장◁ 여객기가 추락한 마산리 매봉산 8부능선 사고현장에는 세조각난 비행기동체로부터 반지름 1백m까지 사체가 널려져 있고 『살려달라』는 생존자들의 아우성이 산속을 메워 추락현장의 참혹상을 그대로 보여주었다. 사고현장에 처음 도착해 여자승무원을 헬기로 후송한 해남군청 직원 김명희씨(32)는 『현장주변 나뭇가지에 형체를 알아볼 수 없는 사체가 걸려있고어린이 부상자들의 울부짖는 소리도 들렸다』고 전했다. 한국전력은 날이 어두워지자 구조작업을 돕기위해 현장에 전기가설을 했으며 주민 3백여명은 군병력 50여명과 함께 마을에서 현장까지 비상도로를 내는 작업에 구슬땀을 흘렸다. 한편 생존자 44명 대부분은 비행기 뒷좌석에 앉아있다.목숨을 건진 것으로 밝혀져 앞좌석 VIP승객들의 운명과는 대조적 이었다. ▷교통부◁ 황인성국무총리는 이날 하오 10시30분쯤 교통부 상황실에 들러 정종환항공국장으로부터 상황을 보고받고 사고원인을 정확히 규명하고 시설 또는 운항등에 문제점이 발견될 경우 예산을 최대한 활용,사고가 재발하지 않도록 대책을 마련하도록 지시. ▷사고기◁ 미 보잉사가 지난 90년7월 제작한 쌍발제트기로 지난해 11월 2천7백만달러에 도입한 중고비행기이다. 이 여객기는 ▲무게 31.2t ▲최대 항속거리 5만1천95㎞ ▲최대 항속시간 6시간45분 ▲연료탑재량 3만5천5백83파운드 ▲전장 31m ▲폭 28.9m이며 탑승인원은 1백27명. 사고기는 아시아나 항공이 보유한 26대의 비행기중 가장 작은 기종으로 아시아나측에 모두 4대가 있다. ▷생존자 명단◁ ◆DB 편집자주:명단생략 KHM 9307272306참조 ◎동체 산중턱 받고 7백m 미끄러져 ▷발생◁ 이날 사고여객기는 운항이 비교적 순조로워 예정대로 하오3시15분 목포공항에 도착하는듯 했다.황인기기장은 도착예정시각쯤 관제탑과 교신을 통해 『강풍말고는 기상상태가 양호하다』는 착륙지시를 받고 3시24분쯤 1차착륙을 시도했다.그러나 초속 18m이상의 강풍과 짙은 비구름으로 착륙은 불가능,실패였다. 여객기는 28분쯤 2차착륙도 실패한뒤 3시38분 『다시 연락하겠다”는 교신을 끝으로 통신이 끝으로 통신이 끊겼다. 사고여객기는 목포상공을 벗어나 해남쪽으로 기수를 돌린뒤 3시41분쯤 레이더망에서조차 자취를 감췄고 잠시뒤 비구름에 가린 매봉산 중턱 「절골」에 기체 앞부분이 부딪치면서 추락,7백m남짓 미끄러져 기체는 세동강이 났다. ◎가족들 문의전화 빗발/주민·공무원 헌혈행렬 ▷병원◁ 사고현장에서 경찰과 군·공무원·주민들에 의해 구조된 부상자들은 해남병원과 해남우석병원·목포한국병원·목포기독병원등으로 후송돼 치료를 받고 있다. 부상자들의 얼굴과 다리등은 피로 뒤범벅이 돼 사고당시 처참했던 모습을 실감케 했다. 부상자들이 입원해 있는 이들 병원에는 탑승자 가족들의 생존여부를 묻는 항의전화가 빗발쳤고 병원주변에는 마을주민들이 몰려들어 환자들의 쾌유를 빌기도. 부상자들은 병원으로 후송된뒤 응급실에서 간단한 치료를 받은 다음 입원실로 옮겨 입원치료를 받고 있으나 병원측은 수술하는데 필요한 혈액이 크게 부족해 어려움을 겪기도. ▷사고기기장◁ 서울 서초구 방배동 328의2 황인기기장집에는 황씨의 부인(44)과 맏딸 효정양(19),효석군(16)이 문을 굳게 잠근채 일체 외부인과의 접촉을 끊고있다. 황씨의 부인은 남편의 사고소식을 하오6시쯤에야 TV뉴스를 보고 안뒤 실신,자식들의 간호를 받고있다. 사망한 것으로 추정되는 기장 황씨는 공군소령출신으로 지난 88년7월1일 아시아나항공에 입사,비행8천시간을 기록하고 있다. ▷가족주변◁ 박태환 부기장(40)의 집인 서울 은평구 신사동 140의 미성아파트 3동 1505호에는 가족및 동료들이 뜻밖의 비보에 모두 침통한 모습.박부기장의 부인 김은자씨(39)는 남편의 소식을 듣고 실신해 쓰러졌으며 친척과 동료승무원들은 취재진이 방문하자 『생사조차 알 수 없는 상황에서 아무런 말도 나오지 않는다』며 문을 굳게 걸어 잠근채 안에서 통곡하거나 눈물을 삼키기도.

◎무리한 착륙시도… 3백20m야산 받아/회항지시 안한 관제탑의 방관도 문제 엄청난 인명피해를 낸 아시아나항공 보잉 737 국내선 여객기 추락사고는 무리한 운항때문에 일어난 어처구니없는 참사였다. 악천후 아래서 착륙을 시도한 조종사와 착륙을 허용한 관제관계자들의 실수가 복합적으로 작용,참변을 부른것이다. 사고 여객기는 지난 90년6월 미보잉사가 제작,지난해 8월 도입된 이후 지금까지 비행시간은 7천2백95시간에 이·착륙횟수는 5천6백97회였다. 또 정비현황을 보면 지난 25일 A점검,지난 4월20일에는 B점검을 받아 기체나 엔진에는 이상이 없었다. 사고 여객기는 이날도 목포상공에 도착할때까지는 아무런 기체결함이나 엔진결함이 있다는 것을 무전으로 타전하지 않은 것으로 밝혀져 안전수칙을 무시한 운항이 사고원인이었다는 것이 항공전문가들의 지적이다. 당시 목포공항 상공은 초속 18m의 비바람이 불고 안개까지 있어 최악의 착륙조건이었다. 또한 관제탑에서도 이같은 기상상황을 참작,조종사에게 착륙 불가통보를 내려 가까운 공항으로회항토록 지시했어야 함에도 방관한 것으로 드러나고 있다. 조종사가 착륙이 불가능하다는 사실을 잘 알고도 억지로 착륙을 시도했던 까닭은 여름휴가철을 맞아 경쟁적으로 승객유치에 혈안이 되어 있는 항공사들의 운항관습과 무관하지 않다. 사고 항공기가 두번째 착륙 실패후 다시한번 착륙을 시도하려고 선회하다 불과 3백20m의 야산 중턱에 추락한게 틀림없으며 이는 매우 드문 일이라는 것이 전문가들의 이야기다. 조종사가 착륙에만 신경이 쏠려 고도를 너무 낮게 잡아 산을 보고도 상승하지 못했거나 산이 짙은 안개에 덮여있어 미처 발견하지 못했을 가능성이 가장 크다. 또 목포공항 자체가 구조적인 문제점을 지닌 것이 아니냐는 의문이 강력히 제기되고 있다. 목포공항은 지난 70년4월에 개항했으나 73년 1월부터 항공기이착륙이 중단되었다가 87년부터 공사비 1백58억원을 들여 19년만인 지난해 7월 다시 개항했다. 당초 활주로는 1천1백60m였으나 활주로 끝에 있는 수심 15m의 해안을 매립,1천5백m 활주로로 확장했다. ▷비행기사고일지◁ ▲67년 4월8일=공군 C­46수송기 서울 청구동 추락. 사망 63명,중상 24명,실종 6명. ▲68년 8월21일=세기항공파이퍼기 경기도 안성군 추락 5명 사망. ▲78년 4월20일=KAL 구소련 무스크 강제착륙 2명 사망. ▲80년 11월19일=KAL기 김포착륙중 화재 16명 사망. ▲82년 6월1일=공군수송기 C123 성남시 상공추락 장병 53명 사망. ▲83년 9월1일=KAL기 사할린 역공에서 구소련 전투기에 피격 2백69명 사망. ▲87년 11월29일=바그다드발 서울착 KAL858 보잉707기 양곤상공서 실종,승객 승무원 1백15명 생사불명. ▲89년 7월27일=대한항공803 DC­10기 트리폴리공항 추락 사망 72명. ▲92년 2월14일=육군 204 항공대 UH1H헬기 경북 선산군 장천면 추락 사망 7명. ▲92년 8월13일=HL9924헬기 제주도 서귀포 해상서 추락 사망 1명,부상 9명.

◎서울발∼목포행 어제하오 3시50분/악천후로 3번 착륙실패… 해남야산에/생존승객이 신고… 민관 철야 구조작업 【해남=특별취재반】 승객 1백4명과 승무원 6명등 1백10명을 태우고 김포공항을 이륙,목포공항에 착륙하려던 아시아나항공 733편 보잉737­500 국내선 여객기(기장 황인기·49)가 26일 하오3시50분쯤 악천후로 전남 해남군 매봉산 중턱에 추락했다. 이 사고로 27일 상오1시 현재 탑승자 가운데 42명은 생존한 것으로 확인됐으나 나머지 60여명은 대부분 사망하거나 중상을 입었다. 사고여객기는 이날 하오2시20분 김포공항을 떠나 3시14분쯤 목포공항 상공에 이르러 24분동안 두번 착륙을 시도했으나 실패하고 세번째 착륙을 하기위해 선회하다 3백20m 높이의 매봉산 8부능선 계곡에 추락했다. 사고 여객기는 두번째 공항상공을 벗어나면서 관제탑에 『세븐 스리 스리 리빙 스케이트』(그 지점을 무사히 떠났다는 뜻)라는 마지막 교신을 한뒤 갑자기 연락이 끊어지면서 관제탑 레이더망에서도 사라진뒤 공항에서 15㎞쯤 떨어진 화원반도 야산에 추락했다. 기체는 추락하면서 세동강이 났고 이 바람에 상당수의 승객이 밖으로 튕겨 나와 숨지거나 기체속에서 깔려 그대로 숨졌다. 사고현장에는 부서진 기체의 잔해가 1㎞주변에 산산이 흩어졌다. 사고직후 승객 김현식씨(21·시흥공구상가종업원·서울 동작구 신대방동 599의26)가 혼자서 기체에서 탈출,산길을 걸어나와 4시59분쯤 마을주민에게 연락,주민들과 경찰이 구조작업을 벌였다. 또 경찰·해군·공군 헬기 4대가 현장에 긴급출동,부상자들을 구조했다. □특별취재반 전국부 임정용부장 최치봉기자 박성수〃 남기창〃 김수환〃 사회부 김재순〃 박찬구〃 사진부 김명환〃 남상인〃

◎서울∼LA 2시간 거리로 좁힌다/시속 2,400㎞… 최고 8백여명 탑승/미­러 합작항공사 97년 시험비행 21세기가 되면 극초음속 초대형기가 등장,서울서 미국 로스앤젤레스까지 2시간, 뉴욕까지는 3시간이면 비행할 수 있게된다. 세계를 1일 생활권으로 만들어줄 환상의 비행기는 속도가 음속보다 2배 빠른 마하2로 시간당 2천4백㎞를 날며 승객은 현재 운항중인 보잉747점보여객기 보다 2배가 많은 8백여명을 태울 수 있다.미국·영국·프랑스·러시아등은 항공기제작 첨단 기술을 동원,초대형 항공기 개발에 열중하고 있다. 현재 운항중인 상업용 비행기중 가장 빠른 기종은 영국과 프랑스가 공동개발한 콩코드기로 마하1.5∼2의 속도로 날수 있으나 사장확보에 실패한 것은 연료가 많이들어 경제성이 낮은데다 소음문제를 해결하지못해 미국·소련·일본등이 착륙을 허용하지 않았기 때문이다. 미국·일본·프랑스·독일·러시아등 선진국은 벌써부터 초대형 항공기 시대에 대비,공항의 규모를 대규모로 확장하거나 대형신국제공항을 건설하고 있다. 우리나라의영종도 신국제공항도 21세기 초대형 항공기의 출현에 대비하기 위한 것이다. 그러나 초대형 항공기의 개발에는 몇가지 장애요인이 있다. 첫째 신형기의 출현으로 내구연한이 다 되지않은 수천여대의 기존여객기처리 문제와 대형 신형기가 기착하지 않을 수 많은 국제공항의 정리 문제이다. 현재 1천여대가 취항하고있는 점보기는 더 이상 생산을 할 필요가 없게되며 대형기가 착륙 할 수 없는 대도시 도심지공항은 새로운 초대형 공항에 밀려 중소 공항으로 전락하게 된다. 미국 최대의 항공기제작회사인 걸프스트림사는 러시아의 전투기 생산회사인 수호이사와 함께 마하2로 날수 있는 소형기개발에 성공하고 97년에 시험비행할 예정이다. 미국의 보잉사와 영국의 브리티시 에어 스페이스,프랑스의 에어 버스등도 차세대 슈퍼항공기를 금세기 말까지 개발할 계획을 세우고 있다. 항공공학자들은 초대형 고속여객기의 엔진은 제트추진이 아닌 고체와 액화 수소를 이용한 로켓추진으로 할것을 구상하고 현재의 점보기를 2층으로 확대,좌석을 넓히는 문제를 검토하고 있다. 초고속항공기의 개발은 기술적으로 불가능한 일이 아니므로 전투기와 미사일·핵무기운반체를 만드는 군비경쟁이 사라지면 의외로 빠른 시간안에 개발될 전망이다.

【대북·북경 AFP AP 연합】 권총과 나이프로 무장한 중국 인민군 한 명이 24일 하오(이하 한국시간) 중국 남동부 상공에서 국내선 여객기를 공중납치,대북 국제공항에 강제착륙시켰다고 대만 공항경찰이 밝혔다. 경찰은 납치된 여객기가 중국 국내선에 취항중인 하문항공사소속 보잉 737기라고 밝히고 여객기에는 승객 63명과 승무원 9명등 72명이 탑승해 있었으나 이들 가운데 사상자가 있는지 여부는 확인되지 않고 있다.

지금 미국의 경제가 커다란 지각변동을 하고 있다.미국 경제의 어려움은 미국의 간판급 기업들인 GM사나 IBM,애플,맥도널 더글러스,보잉사등에서 현저히 드러난다. ○적자타개 안간힘 비대한 규모가 가져온 「비경제」의 요인들을 제거하기 위해 그들은 현재 조직 축소나 통합,감원 등을 통해 만성 적자에서 벗어나기 위해 안간힘을 쓰고 있다.GM의 스템펠회장의 경우 95년까지 『7만여명의 사원을 감원하겠다』며 과감한 「GM회생작전」을 폈으나 결국 실패하여 물러나고 말았고,아멕스의 로빈슨 회장이나 IBM의 에이커즈 회장조차도 현재 불안한 처지에 있다고 한다.이처럼 미국기업이 한결같이 경영난에 허덕이고 있다.그러나 그렇지 않은 곳도 있다. 「MS­DOS」라는 컴퓨터 프로그램으로 30대에 미국 최고의 부를 누리게 된 빌 게이츠의 마이크로 소프트사는 지금까지 매출액 신장률에서 타의 추종을 불허하고 있다.빌 게이츠의 미래를 겨냥한 기술적 안목에 세계는 혀를 내두른다. 사실 경제전문가들 사이에서는 미국 경제가 장기적인 무역적자의 늪에서 허덕이는 반면 일본의 경우 무역흑자의 대로를 지속적으로 달리고 있는 것 역시 미국 기업과 일본 기업의 경영 마인드의 차이에 근거한다는 해석이 짙다. 미국 기업들은 지금까지 현실 문제에 급급한 「이익,관리마인드」가 지배했고,이와 달리 일본 기업들은 과연 어떠한 기술이 장래 부가가치를 가지며 국제 경쟁력의 우위를 확보할 것인가하는 「미래 마인드」,「기술 마인드」가 강했다는 분석이다. 경제문제를 국가 최대과제로 삼고 있는 미행정부가 이런 차이점을 놓칠리 없다.「미래,기술마인드」창출이라는 「빌 게이츠식」전략이 절실해진 것이다. 미행정부는 『기술에 대한 추자는 미국의 장래에 대한 투자다』라고 천명하고 금년초 「미국의 경쟁력 강화를 위한 새로운 계획」이라는 「신기술정책」을 발표했다. ○경쟁력 강화 주력 이 신기술정책은 우선 기업이 개발을 회피하는 기술에 대해 국가가 앞장서서 기술개발을 가속화하며,이를 뒷받침하는 것은 결국 기술인력이므로 대규모의 고용 창출과 아울러 이들에 대한 지속적인 교육훈련 등을 정책의 기준으로 삼고 있다. 고도 정보화사회는 급속한 변화와 빠른 「라이프 사이클」을 요구하므로 이에 대응하기 위해서는 인력에 대한 지속적인 학습과 더불어 신속하고 미래지향적이며 지속적인 기술 개발을 수단으로 삼아야 한다는 것이다. 또 이러한 정책 기준에 부합되는 수단과 목표로서 ▲연구개발에 대한 과감한 조세감면및 재정정책 ▲중소기업의 기술혁신 촉진을 위한 「연구용역 지원센터」와 「제조기술 지원센터」의 지원 ▲정보화 사회의 하부 구조(Infrastructure)에 대한 혁신적 지원 ▲미래의 기술기반인 기초과학에 대한 적극적이고 지속적인 지원 등이 제시되고 있다. 가장 훌륭한 기술 정책은 발명이나 기업활동에 대한 보상이 이루어질 수 있는 시장을 창출하는 것이다.그래야만 경제 주체들의 창조적인 에너지가 자유롭게 발산될 수 있다는 점에서 미정부의 이러한 신기술정책은 지금 우리가 특히 주목할만하다고 생각된다. 또하나 미 하원의회에서 지난 5월 통과된 법안도 무척 인상적이다.「미국 기업의 대외경쟁력 강화를 위한 지원 법안」으로명명된 이 법안은 21세기 기술 경쟁력 우위 확보를 가장 중시하고 있는데 특히 주목되는 대목은 기업의 기술개발에 대한 정부의 재정 지원,그리고 정부 차원의 기술정보 제공 부분이다. 종래 미국 정책이 기업의 기술개발은 기업의 자율성에 맡긴데 비해 오늘의 정책은 기업 기술개발조차 정부의 적극적인 재정 지원을 한다는 점이다.이제 여기서 한발 더 나아가 외국 경쟁기업의 기술 정보까지도 정부가 제공해주겠다는 것이다.미국의 국가기술경쟁력 우위 확보에 대한 총력전의 강도를 실감케하는 부분이다. ○장기적 안목 필요 이제 우리도 당장의 좁은 현실의 문턱을 넘어 미래와 밖을 내다보는 지혜가 필요하다.정부를 중심으로 기업,노조,대학이 한데 똘똘뭉쳐 「미래,기술마인드」로 총력전을 펼쳐가야 하는 것이다. 『미국이 재채기를 하면 우리나라는 아예 몸살을 앓는다』는 말이 있다.우리를 둘러싸고 있는 국제환경이 어떻게 변화하는가에 대해 우리는 눈을 크게,그리고 멀리 뜨고 기술패권시대의 범국민적인 총력기술전쟁체제를 구축해가야 할때이다.

【북경 연합】 서울∼천진∼길림시를 잇는 국제항공노선이 최근 개통됐다고 중국 공산당기관지 인민일보가 14일 보도했다. 중국 동북지방에 국제항공노선이 개설되기는 이번이 처음이다. 인민일보는 중국 국제항공공사가 이 노선에 보잉 737­300기를 취항시켜 시험비행을 성공리에 마쳤다고 전했다.

【보고타 AP 로이터 연합】 지난 19일 하오(현지시간) 승객과 승무원 1백32명을 태우고 파나마를 출발,목적지인 콜롬비아 수도 보고타공항에 착륙직전 추락한 콜롬비아 삼(SAM)항공사소속 보잉727 여객기 잔해가 20일 상오 안데스산맥 정상부근에서 발견됐다고 수색 헬리콥터 조종사가 전했다.

◎보잉·미쓰비시 등 14개 기업 연구/위성연계 조기경보체제 구축/「전역방위구상」 일환 89년 착수 【도쿄=이창순특파원】 미국과 일본의 14개 기업이 미 정부의 용역을 받아 5년만에 작성한 극동지역 미사일 방위에 괸한 연구 보고서가 미 국방부에 제출됐다고 일본의 니혼게이자이(일본경제)신문이 15일 보도했다. 이 신문에 따르면 미국의 보잉,일본의 미쓰비시(삼릉)중공업등 14개사가 지난 89년부터 4단계에 결쳐 작성한 이 보고서는 한국 일본등 극동지역의 군사 정세를 분석,방위상 필요한 조기경보체제와 요격미사일망 구축,전술 시나리오등을 제시한 것이다. 이 보고서는 특히 애스핀 국방장관이 이날 미국의 전략방위구상(SDI)의 중지를 발표하면서도 존속을 밝혔던 「전역방위 구상」계획의 일환으로 마련된 것이며 위성등을 이용한 조기경계,통신망및 이와 직결된 요격미사일 시스템의 구축 가능성등을 기술적으로 검토한 내용들이 포함돼있다. 보고서가 상정하고 있는 방위 지역은 일본 한국을 비롯 캐롤라인 제도,마리아나제도 북부,알류산 열도 서부와 이에 인접한 지역을 포함시키고 있다.