가혹행위를 처벌하기 위한 것이라도 기준을 위반한 과도한 얼차려는 인권침해에 해당한다는 국가인권위원회 결정이 나왔다. 지난 2월 강원도의 한 포병부대에서는 전역하는 고참병사들을 후임병들이 구타하는 이른바 ‘전역빵’이 있었다. 후임병 12명이 다음날 전역하는 김모씨 등 3명을 마구 때렸다. 이 사실을 보고받은 포대장은 현역병들을 징계하고 김씨 등 전역자 3명에게는 얼차려를 지시했다. 전역 당일 김씨 등은 완전군장을 하고 오전 8시 30분∼낮 12시, 오후 1시 30분∼오후 4시30분 등 모두 6시간 30분 동안 연병장 90바퀴(약 22.5㎞)를 돌았다. 육군 상병·병장 대상 얼차려 시행 기준인 4㎞의 5배가 넘는 거리다. 김씨는 이후 인권위에 진정을 냈다. 포대장은 “병영 부조리에 대한 신상필벌 과정에서 발생한 것으로 감정적 보복행위가 아니다”라고 해명했다. 인권위는 21일 “포대장이 김씨에게 신체적·정신적으로 감당하기 어려운 피해를 줬다”면서 해당 포대장에 대해 경고하고 재발 방지 대책을 마련하라고 상급부대 사단장에게 권고했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

이달 초 서울신문이 4회에 걸쳐 연재한 ‘로드 레이지… 분노의 질주를 막아라’ 기획 시리즈가 사회적으로 커다란 반향을 일으킨 가운데 경찰이 난폭·보복운전에 대한 정책적 대안 모색의 자리를 마련했다. 경찰청은 19일 서울 중구 대한상공회의소에서 ‘난폭·보복운전 감소를 위한 세미나’를 열고 ‘로드 레이지’(도로 위 분노)의 원인을 진단하고 해결 방안을 모색했다. 강신명 경찰청장은 “외국의 교통 선진국에서도 제도와 법령을 정비해 총체적으로 대응을 하고 있을 정도로 난폭·보복운전은 누구든지 운전대를 잡으면 유혹을 받을 수 있는 일반적인 현상”이라며 대책 마련의 필요성을 강조했다. 경찰은 지난 2~3월 난폭·보복운전에 대한 집중 단속을 실시해 신호 위반, 중앙선 침범, 과속, 안전거리 미확보 등 난폭운전을 한 301명, 보복운전을 한 502명 등 803명을 입건하고 이 중 3명을 구속한 바 있다. 하루 17명꼴로 단속에 걸린 셈이다. 임재경 한국교통연구원 연구위원은 “보복운전 피해자는 가해자가 될 가능성이 높다”고 지적했다. 교통연구원이 지난해 펴낸 ‘교통사고 제로화 추진 지원 사업 최종 보고서’에 따르면 운전면허 소지자 1030명을 대상으로 설문 조사를 한 결과 보복운전 피해자의 67%가 상대 운전자에게 보복운전을 하려 했던 것으로 조사됐다. 보복운전 가해 경험이 있는 사람들 중 87%는 과거에 보복운전을 당한 적이 있는 것으로 나타났다. 전문가들은 로드 레이지에 대한 운전자들의 정기적 인식 조사 및 통계 관리, ‘암행 순찰차’와 같은 비노출 단속 강화, 안전 교통문화 조기 교육 등 종합 대책이 필요하다고 강조했다. 이수일 현대해상 교통기후환경연구소 박사는 “운전자의 안전운전 여부에 따라 보험료를 할인해 주는 ‘운전습관 연계 보험’의 가입 조건을 강화하는 한편 보험료 혜택은 늘려 안전운전 문화 정착에 기여하도록 할 필요가 있다”고 말했다. 이윤호 안전생활실천시민연합 사무처장은 “운전자의 운전 패턴을 평가하는 시스템을 개발해 차량에 장착하는 방안이 요구된다”면서 “이 외 난폭·보복운전 가해자 중 고위험군을 집중 치료할 수 있는 시설도 필요하다”고 제안했다. 윤소식 경찰청 교통안전과장은 “난폭운전자를 대상으로 하는 특별 교통안전교육을 보복운전자도 받도록 법령을 개정할 계획”이라면서 “다양한 로드 레이지 발생 원인이 있는 만큼 관련 정부 부처 및 지방자치단체 등과 협의해 대안을 마련하겠다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

사우디아라비아의 수도 리야드 외곽 와디 라반에 마련된 임시 주차장에 지난 15일(현지시간) 교통 법규를 위반해 압수된 차량들이 빼곡히 들어차 있다. 난폭 운전과 보복 운전 등으로 인한 잦은 교통 법규 위반과 교통 사고로 악명 높은 사우디아라비아는 최근 교통 법규 위반자에게서 차량을 압수하는 극약처방을 내렸다. 리야드 AFP 연합뉴스

특허 소송 앙금 풀고 파트너십 형성 이르면 내년부터 공급 이뤄질 듯 특허 소송으로 껄끄러웠던 삼성과 애플 사이에 화해 분위기가 무르익고 있다. 15일 업계에 따르면 삼성전자의 자회사인 삼성디스플레이는 이르면 내년부터 애플 아이폰에 쓸 올레드(OLED·유기발광다이오드) 패널을 공급한다. 계약 규모는 5.5인치 패널 기준 연간 1억대 안팎이며 금액으로는 약 3조원 규모, 계약 기간은 최소 3년으로 알려졌다. 애플은 삼성의 맞수이자 핵심 협력사다. 프리미엄 스마트폰 시장에서는 최대 라이벌이지만 애플은 2011년부터 5년째 삼성전자의 부품을 가장 많이 사들인 ‘1등 고객’이다. 애플은 기기 부품의 40%가량을 삼성에 의존하는 것으로 알려졌다. 두 회사는 경쟁하면서도 협력할 수밖에 없는 코퍼티션(co-opertition·경쟁과 협력의 합성어) 관계인 것이다. 삼성은 아이폰이 등장한 2007년부터 애플에 프로세서 등 부품을 공급했다. 그러나 2010년 삼성이 프리미엄 스마트폰 갤럭시S로 아이폰에 도전장을 던지면서 둘 사이가 삐걱거리기 시작했다. 애플은 2011년 4월 삼성전자 제품이 아이폰과 아이패드의 디자인을 베꼈다며 미국 캘리포니아 법원에 소송을 제기했다. 삼성도 맞소송에 나섰다. 두 회사의 특허 소송은 한국, 독일, 일본, 영국, 네덜란드, 호주 등 전방위로 확대됐다. 그사이 애플은 삼성에 의존하던 부품 공급선을 SK하이닉스와 일본, 대만 업체로 다변화했다. 소송이 격화되던 2012년 애플이 내놓은 아이폰5는 부품 상당수가 삼성 외 업체 것으로 교체됐다. 이듬해에는 삼성디스플레이가 납품해 온 애플 아이패드용 액정표시장치(LCD) 패널 공급이 줄었다. 이를 두고 애플이 보복적인 거래 축소에 나섰다는 관측이 제기됐다. 양측은 2014년 8월 미국 외 나머지 국가에 낸 특허 소송을 서로 거둬들이며 극적으로 화해의 물꼬를 텄다. 이번 올레드 대규모 공급 계약을 계기로 해빙기를 맞을 수 있을지 주목된다. 실제 삼성전자는 스마트워치 기어S2를 아이폰에 연동해 쓸 수 있는 앱을 연내에 출시할 계획이다. 최근 테스트용 버전이 국내외에 유출되면서 화제가 됐다. 업계 관계자는 “애플의 까다로운 기술 요구 조건과 공급 시기를 맞출 수 있는 공급처는 글로벌 스마트폰 올레드 시장을 장악한 삼성뿐”이라면서 “당분간 두 회사는 올레드 패널과 스마트워치 앱 분야 등에서 협력이 부각될 것”이라고 말했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

무슬림 여성이 지난해 발생한 프랑스 파리 테러의 총책임자를 검거하는데 큰 역할을 한 사실이 알려졌다. 목숨을 위협받을 수 있는 상황에서도 신속하고 용감한 제보로 ‘제2의 파리테러’를 막았다는 평이 나오고 있다. 워싱턴포스트 등 해외 언론의 11일자 보도에 따르면, 이름이 밝혀지지 않은 한 무슬림 여성은 파리테러의 총책임자로 지목된 압델하미드 아바우드(27·사망)의 은신처를 알게 된 뒤 이를 직접 경찰에 신고한 것으로 알려졌다. 이 여성은 아바우드의 사촌이자 역시 또다른 테러 용의자로 지목된 하스나 아이트블라첸(26·사망)과 매우 각별한 사이었으며, 테러가 발생한 뒤 아이트블라첸이 나무가 우거진 교외로 아바우드를 만나러 나갈 때 동행한 것으로 알려졌다. 그녀는 이 자리에서 아바우드가 제2의 파리테러를 계획하고 있다는 사실을 알게 됐으며, 이 과정에서 두려움과 죄책감을 느끼고 경찰에 직접 아바우드 및 아이트블라첸의 은신처를 알려줬다. 피라테러가 발생한 지 5일 후, 경찰은 이러한 제보 등을 종합해 아바우드가 파리 북부 생드니 코르비용가의 3층짜리 다세대주택에 은신해 있다는 사실을 알고 곧장 검거작전을 펼쳤다. 아바우드와 사촌 아이트블라첸은 이날 총격전으로 사망했다. 이 여성은 경찰에 자신의 신고 경위를 설명하면서 “중요한 것은 아바우드와 그 주변인들은 이슬람의 가르침을 따르지 않았다는 걸 사람들이 알게 하는 것”이라고 설명했다. 이어 각별한 사이로 알려진 아이트블라첸에 대해서는 “3년간 함께 지냈으며, 2013년 시리아에 여행을 다녀온 후부터 테러집단에 가담한 것 같다”면서 “그녀의 죽음에 죄책감을 느낀다”고 진술했다. 또 “아바우드가 아이트블라첸을 만났을 당시 5000유로를 주며 자신과 자신의 동료들을 위한 은신처를 찾으라고 지시했다”면서 “아바우드에게 파리테러와 관련해 ‘왜 많은 사람들을 다치게 했느냐’고 묻자 ‘파리는 전혀 중요하지 않다. 유럽에서 이보다 더 큰 공격이 있을 것’이라고 말했다”고 전했다. 실제로 아바우드를 비롯해 테러주범들은 파리 테러 발생 5일 이후, 파리 부도심인 라데팡스에서 추가 테러를 벌일 계획이었다고 로이터 통신이 보도한 바 있다. 현재 이 무슬림 여성은 IS의 보복 등을 우려해 현재 파리 경찰의 보호 아래 생활하고 있다.　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

무슬림 여성이 지난해 발생한 프랑스 파리 테러의 총책임자를 검거하는데 큰 역할을 한 사실이 알려졌다. 목숨을 위협받을 수 있는 상황에서도 신속하고 용감한 제보로 ‘제2의 파리테러’를 막았다는 평이 나오고 있다. 워싱턴포스트 등 해외 언론의 11일자 보도에 따르면, 이름이 밝혀지지 않은 한 무슬림 여성은 파리테러의 총책임자로 지목된 압델하미드 아바우드(27·사망)의 은신처를 알게 된 뒤 이를 직접 경찰에 신고한 것으로 알려졌다. 이 여성은 아바우드의 사촌이자 역시 또다른 테러 용의자로 지목된 하스나 아이트블라첸(26·사망)과 매우 각별한 사이었으며, 테러가 발생한 뒤 아이트블라첸이 나무가 우거진 교외로 아바우드를 만나러 나갈 때 동행한 것으로 알려졌다. 그녀는 이 자리에서 아바우드가 제2의 파리테러를 계획하고 있다는 사실을 알게 됐으며, 이 과정에서 두려움과 죄책감을 느끼고 경찰에 직접 아바우드 및 아이트블라첸의 은신처를 알려줬다. 피라테러가 발생한 지 5일 후, 경찰은 이러한 제보 등을 종합해 아바우드가 파리 북부 생드니 코르비용가의 3층짜리 다세대주택에 은신해 있다는 사실을 알고 곧장 검거작전을 펼쳤다. 아바우드와 사촌 아이트블라첸은 이날 총격전으로 사망했다. 이 여성은 경찰에 자신의 신고 경위를 설명하면서 “중요한 것은 아바우드와 그 주변인들은 이슬람의 가르침을 따르지 않았다는 걸 사람들이 알게 하는 것”이라고 설명했다. 이어 각별한 사이로 알려진 아이트블라첸에 대해서는 “3년간 함께 지냈으며, 2013년 시리아에 여행을 다녀온 후부터 테러집단에 가담한 것 같다”면서 “그녀의 죽음에 죄책감을 느낀다”고 진술했다. 또 “아바우드가 아이트블라첸을 만났을 당시 5000유로를 주며 자신과 자신의 동료들을 위한 은신처를 찾으라고 지시했다”면서 “아바우드에게 파리테러와 관련해 ‘왜 많은 사람들을 다치게 했느냐’고 묻자 ‘파리는 전혀 중요하지 않다. 유럽에서 이보다 더 큰 공격이 있을 것’이라고 말했다”고 전했다. 실제로 아바우드를 비롯해 테러주범들은 파리 테러 발생 5일 이후, 파리 부도심인 라데팡스에서 추가 테러를 벌일 계획이었다고 로이터 통신이 보도한 바 있다. 현재 이 무슬림 여성은 IS의 보복 등을 우려해 현재 파리 경찰의 보호 아래 생활하고 있다.　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

최근 성희롱과 가혹행위 등으로 얼룩진 대학교 신입생 환영회가 논란이 되는 가운데 지방의 한 국립대학교에서 남자 신입생들에게 기저귀를 입히고 춤 연습을 시키는 등 성적 수치심을 느낄 수 있는 행동을 강요한 것으로 알려져 물의를 빚고 있다. 11일 이 대학의 소셜네트워크서비스(SNS) 커뮤니티에 따르면 한 학과에 입학한 1학년 남학생들은 개강 직후부터 ‘캉캉’이라고 불리는 학과 전통 장기 자랑을 준비하기 위해 소집돼 매일 오후 7시부터 9시까지 기저귀를 찬 뒤 치마를 들추는 행위를 반복하는 춤 연습을 했다. 성적 수치심으로 괴로워하던 일부 학생이 몸이 아프다는 핑계로 빠지고 싶다는 의사를 표현하자 선배들은 “병원에 간다고 하는 사람은 진단서를 떼 와야 한다”며 강제로 연습을 시키고 있는 것으로 알려졌다. 익명으로 커뮤니티에 글을 올린 A씨는 “곧 중간고사 기간인데 시험공부에 집중할 수도 없고 고통스럽다”며 “(연습에 빠지고 싶지만) 학과 전통이라고 말하는 몇몇 선배님의 보복이 두렵다. 불편한 진실을 폭로하고 싶다. 시대착오적 발상과 행동들이 충분히 공론화돼야 한다고 생각한다”고 고통을 호소했다. 이 학과 관계자는 이날 서울신문과의 전화통화에서 “신입생들이 모두 성인인데 강요한다고 누가 하겠느냐. 캉캉이라는 전통 장기 자랑 프로그램이 있고, 2학년이 1학년의 연습 지도를 하는 것도 맞지만 강제로 시킨 적은 없다고 들었다”며 “논란이 과장된 측면이 있다. 아직 학교 측의 대응은 없는 것으로 알고 있다”고 말했다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

온라인 공간에서 중국의 고립이 점점 심화하고 있다. 페이스북 등 사회적네트워크서비스(SNS)와 세계적 검색사이트 구글 등을 차단시켜온 중국은 최근 '파나마 페이퍼스 스캔들' 과 관련해 중국 지도부에 대해 비판적으로 보도한 외국의 유력 언론매체에 대해서도 잇따라 접근 자체를 차단시켰다. 최근 영국 BBC, 뉴욕타임스 등 서구언론 보도에 따르면 중국의 인터넷 검열 체계인 '만리방화벽'(Great Firewall)은 시사주간지 '타임'과 '이코노미스트'의 인터넷 사이트를 지난 2일부터 전면 봉쇄했다고 밝힌 것으로 알려졌다. 최근 '파나마 페이퍼스'에서 공개한 시진핑 주석 등 중국공산당 현직 지도부의 비리 의혹과 반부패정책 등의 이중 잣대를 보도하며 중국에 비판적 입장을 취한 데 대한 보복 조치로 해석되고 있다. 만리방화벽은 이어 다른 매체들도 해당 주간지의 관련 기사를 전재하면 봉쇄될 것이라고 경고했다. 이와 함께 작가 톈여우(天佑)는 최근 시 주석의 부인 펑리위안 여사를 '여황제 측천무후'에 비유하는 등 비판한 혐의로 닷새간 구금됐다. 또한 중국공산당의 홍콩 영자지 사우스차이나모닝포스트(SCMP)의 공식 웨이보(微博·중국판 트위터) 계정과 로이터통신 중문판의 웨이보 계정도 차단되는 등 중국 당국의 언론통제가 가속하고 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

“어, 어, 어, 악! 제동거리가 너무 긴데, 큰일 나겠어요.” 시속 110㎞에서 온 힘을 다해 브레이크를 밟자 다듬이 방망이질 같은 진동이 발바닥으로 전해지면서 나도 모르게 괴성이 터져 나왔다. 조수석에 동승하고 있던 이지후(28) 한국교통안전교육센터 강사는 ‘난폭운전 체험’에 나선 기자의 이런 반응을 이미 예상하고 있었다는 듯한 표정을 지었다. 그는 8년 차 카레이서다. 이 강사는 “40m 정도 밀려난 건데, 앞에 사람이나 차가 있었다면 아무리 운동신경이 좋은 사람이라도 사고를 피할 수 없었을 것”이라고 말했다. 난폭·보복 운전으로 인한 교통사고의 위험성을 직접 체험하기 위해 지난 7일 경기 화성의 한국교통안전교육센터를 찾았다. 경찰이 지난 2월 15일부터 3월 말까지 실시한 난폭·보복 운전 집중단속 결과를 보면 급제동·급감속에 따른 입건이 전체의 42%를 차지해 가장 빈도가 높았다. 실제 도로와 같이 만들어진 약 4만㎡(1만 2000평) 규모의 교육장에서 오후 2시 대형차 ‘오피러스’(기아자동차·2003년식)를 타고 실험에 나섰다. 우선 물기가 없는 도로에서 급제동 체험을 했다. 출발선에서부터 250m 지점까지 시속 90㎞, 100㎞, 110㎞의 3가지 속도로 달린 뒤 급브레이크를 밟았다. 브레이크 지점은 흰색선으로 표시돼 있고 이 선부터 5m 간격으로 60m까지 콘컵(플라스틱 고깔)이 세워져 있어서 급제동으로 차가 얼마나 밀리는지 한눈에 알 수 있다. 시속 90㎞ 상태에서 급브레이크를 밟자 차는 급제동 지점으로부터 25m를 지나 멈춰 섰다. 그 안에 다른 차나 사람이 있었다면 영락없이 정면으로 충돌했을 것이다. 같은 방법으로 시속 100㎞에서 급제동한 뒤 거리를 확인해 보니 30m 정도가 나왔다. 110㎞로 속도를 올렸다가 급브레이크를 밟자 차체의 진동은 훨씬 강했는데, 40m 정도가 지나서 정지했을 때에는 브레이크 패드 타는 냄새가 차 안으로까지 스며들었다. 이 강사는 “고속으로 달리는 도로에서 보복운전을 하려고 다른 차 앞으로 급하게 끼어들어 브레이크를 밟는 경우가 있는데 뒷차 운전자의 반응속도가 아무리 빨라도 기본적인 차의 제동거리가 있기 때문에 사고 날 가능성이 높다”고 말했다. 젖은 도로는 더욱 위험했다. 스프링클러가 물을 잔뜩 뿌린 코스에서 진행됐는데 시속 90㎞에서는 제동거리가 25m로, 앞서 마른 도로와 비슷했지만 100㎞에서는 제동거리가 40m로, 110㎞에서는 55m로 각각 33%와 38% 늘어났다. 빙판길에서의 위험은 차원이 달랐다. 노면에 페인트를 칠하고 그 위에 물을 뿌리면 미끄러운 정도가 겨울철에 도로가 얼었을 때와 비슷해진다. 시속 30㎞로 가다가 난폭운전을 할 때처럼 오른쪽 차선으로 갑자기 끼어들기 위해 핸들을 급하게 틀었다. 바로 차체가 균형을 잃고 원을 그리며 빙그르 돌았다. 90도쯤 회전하자 조수석에 있던 이 강사가 사이드브레이크를 잡아 올렸다. 타이어와 도로가 마찰하면서 귀청이 찢어질 정도로 째지는 소리를 냈다. 이 강사는 “사이드브레이크를 안 잡으면 차가 뒤집어질 수도 있다”며 “실제 도로라면 차량이 가드레일을 받고 튕겨 나갈 수 있다”고 설명했다. 이 강사는 “보복운전이 아니더라도 앞차가 급제동으로 갑자기 멈춰 서는 경우는 얼마든지 있을 수 있기 때문에 평소 안전운전 교육장을 찾아 효율적인 비상시 브레이크 사용 요령 등을 익혀 둘 필요가 있다고 말했다. “운전대는 항상 3시와 9시 방향에 엄지손가락을 안으로 넣은 상태에서 정확히 쥐어야 비상시에 대응할 수 있습니다. 운전대의 위나 아래 부분에 손을 가볍게 얹고 가는 사람들이 많은데 이러면 긴급한 상황에서 대응 능력이 크게 떨어지게 됩니다.” 민간 안전운전 교육기관인 이곳에서는 이날 10여명의 제약회사 영업직원들이 교육을 받았다. 교육은 4시간 코스로 비용은 1인당 10만원이다. 최소 교육인원이 10명이기 때문에 개인교육도 가능하지만 기업에서 주로 찾는다. 황원기(59) 한국교통안전교육센터 원장은 “제 아무리 운전을 잘하고 좋은 차를 타도 과속을 하다 브레이크를 밟으면 차가 밀려서 가는 것은 마찬가지”라며 “시속이 10㎞ 높아질수록 제동거리는 10m씩 늘어나기 때문에 운전 실력을 과신하고 격하게 운전하는 것은 자기 생명을 담보로 하는 매우 어리석은 일”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

국회는 지난해 말 보복운전 가해자에 대한 처벌 기준을 ‘7년 이하의 징역이나 1000만원 이하의 벌금’으로 강화했다. 난폭운전에 대한 법정 형량도 ‘1년 이하의 징역이나 500만원 이하의 벌금’으로 높였다. 대다수 전문가들은 법규 위반에 대한 처벌 수위를 높이는 것이 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)로 인한 교통사고를 줄일 수 있을 것이라는 데 의견을 같이했다. 하지만, 운전대만 잡으면 급가속, 급출발, 급정지를 일삼는 잘못된 교통문화를 근본적으로 뜯어고치기 위해서는 학교 교육의 강화 등을 통한 범국민적 인식 개선이 더욱 중요한 것으로 지적됐다. 정미숙 도로교통공단 교수는 10일 “고속도로에서 승용차의 기본 주행도로가 2차로라는 기본적인 지식조차 모르는 운전자들이 많다”며 “2011년 운전면허 간소화 이후 규범교육이 제대로 이뤄지지 않은 결과”라고 지적했다. 그는 “난폭운전과 보복운전이 판을 치게 된 것은 우리 사회 전체의 책임”이라며 “정부와 기업 등이 함께 참여하는 범국민적 운전문화 개선 캠페인에 나서야 할 때”라고 말했다. 그는 큰 심호흡, 가족사진 부착, 조용한 음악 듣기 등 방법으로도 운전 중 화를 줄일 수 있다고 했다. 김필수 대림대 자동차과 교수는 “운전문화 선진국에서는 유년기부터 배려와 보호를 기반으로 한 안전교육을 받기 때문에 성인이 되어서도 자연스레 방어운전, 안전운전을 하게 된다”며 “우리나라도 안전운전에 대한 각급 학교의 교육을 대폭 강화할 필요가 있다”고 강조했다. 김 교수는 “보복운전은 상호 작용이기 때문에 하는 가해자뿐 아니라 당하는 사람에게도 일정 부분 문제가 있는 경우가 대부분”이라며 “상대 운전자에게 실례를 했을 때 미안하다고 손만 흔들어도 시비가 절반은 줄어들 텐데 그런 문화도 찾아보기 힘들다”고 했다. 이기형 도로교통공단 교수는 “우선 법률적인 처벌이 강화됐기 때문에 난폭·보복 운전은 일정 수준 억제될 것”이라고 전망했다. 그는 난폭·보복 운전을 하는 사람들은 “목적지까지 빨리 가야 한다”는 일반적인 강박증, 다른 차로부터 난폭운전을 당했을 때 “저 사람이 나를 무시한다’는 피해 의식, “저렇게 운전하면 안 되는데, 내가 버릇을 고쳐 줘야겠다”는 훈계 심리 등 크게 3가지 생각을 한다고 설명했다. 그는 “난폭·보복 운전은 예전에도 많았지만 최근 블랙박스가 보급되고, 폐쇄회로(CC)TV가 늘면서 널리 공론화된 것”이라며 “앞으로 2~3년쯤 지나면 안전운전 문화가 정착될 것으로 본다”고 예상했다. 그는 특히 “난폭운전을 하는 사람들은 상대방의 작은 실수에도 화를 내 보복운전으로 이어지는 경향이 있기 때문에 차로 변경 때 방향지시등(깜빡이)을 켜는 풍토만 정착돼도 한결 나아질 것”이라고 말했다. 김재호 대한자동차경주협회 사무국장은 “시속 200㎞ 이상으로 달릴 수 있는 고성능 차량이 크게 늘었는데, 고속도로의 합법적인 최고 속도는 120㎞”라며 “달리고 싶은 욕망을 도로에서 풀지 말고 자동차 경기장에서 풀도록 유도하는 것도 검토해 볼 필요가 있다”고 했다. 그는 “전남 영암, 강원 인제 등에 있는 상설 경기장에 입장료를 내고 들어가면 자기 차로 트랙 안에서 안전하게, 마음껏 달릴 수 있다”고 설명했다. 일례로 영암 경기장의 경우 속도 제한은 없고 경주용 면허를 취득하는 비용이 10만원, 경기장 사용료는 25분당 4만원이다. 첫 방문 시 오전에는 교육을 통해 면허를 취득하고 오후에 최대 75분을 탈 수 있다. 1년에 10일 정도 일반인에게 개방하기 때문에 사전 예약이 필수다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

캄보디아·태국서 영업중인 식당도 휘청 “신분 좋은 이들, 영업중인 빚 문제도 부담”상납 압박에 김정은 체제 회의감 느낀 듯 북한의 해외 식당에서 근무하던 종업원 13명이 집단 탈출해 지난 7일 국내에 입국했다는 통일부의 8일 발표는 단기적으로 보면 한달 가까이 지속된 우리 정부의 대북 독자 제재가 효과를 내고 있음을 방증하는 사례가 될 만하다고 분석된다. 우리 정부가 북한의 핵실험과 미사일 발사에 대한 제재로 한국 국민의 해외 북한 식당 출입 자제 권고 조치를 내린 이후 북한 식당에 손님이 뚝 끊겼고 이에 따라 영업에 어려움을 겪고 있다는 관련 보도들이 나왔기 때문이다. 나아가 넓게 보면 이번 탈북은 북한 외화벌이 일꾼들 사이에서 ‘김정은 체제’에 대한 회의적 시각이 확산되고 있음을 단적으로 보여주는 사례가 될 만하다. 통일부 관계자는 “이들 북한 주민이 당국의 외화 상납 요구 등 압박이 계속돼 상당한 부담감을 느끼고 있었다”며 “정부는 대북 제재의 효과가 가시화되고 있다고 보며 북한이 이번 경우에도 좀 아프게 느끼는 바가 있을 것이라고 생각한다”고 평가했다. 중국과 러시아를 포함한 유엔 안전보장이사회 15개 이사국이 지난달 3일 북한의 4차 핵실험과 장거리미사일 발사에 대해 전례 없이 강도 높은 안보리 결의안을 만장일치로 통과시키면서 ‘북한 옥죄기’가 전방위로 확대됐다. 북한의 최대 교역국인 중국은 지난 5일 석탄, 철, 철광석과 함께 금, 티타늄, 희토류 등을 수입 금지 목록에 포함시켰다. 이 밖에도 북한 선박의 입항 금지와 해외 근로자 비자 연장 거부 등 다양한 제재 수단이 동원되고 있다. 특히 직격탄을 맞은 것은 북한 해외 식당들이다. 우리 정부가 해외 관광객들에게 북한 식당 이용 자제를 권고하고 현지 한인회가 불매 운동을 벌이면서 어느 때보다 심한 영업난을 겪고 있기 때문이다. 미국의 소리(VOA) 방송은 이날 중국 현지 한인회장의 말을 인용해 “중국 옌지(延吉)에 있는 북한 식당 5곳은 한국 손님이 끊기면서 심각한 운영난을 겪고 있다”고 전했다. 정부는 북한 해외 식당들이 지난해 말 기준 12개국에서 130여 곳이 운영되고 있으며 이들이 연간 수천만 달러의 외화를 벌어들이는 것으로 추산한다. 하지만 최근 중국 랴오닝성 단둥의 북한 식당 15곳 가운데 3곳이 폐업했듯이 유사 사례가 속출할 것으로 전망된다. 윤병세 외교부 장관도 이날 오후 “(북한 주민들이) 자유를 찾아 귀순한 것으로 보고 있고, 앞으로도 이런 상황이 계속 있지 않을까 생각한다”고 말했다. 윤 장관은 “이것이 대북 제재의 결과로 나온 일인지는 분석해 봐야겠지만 현재 북한이 처한 상황에 대해 이번에 탈북한 분들이 느끼는 여러 생각이 있을 것”이라고 했다. 북한도 지난 한달여간의 국제사회 제재에 위기의식을 느끼며 1990년대 대량 아사자가 발생했던 고난의 행군을 재차 언급하고 있다. 북한 노동신문은 지난달 28일 “혁명의 길은 멀고 험하다”면서 “풀뿌리를 씹어야 하는 고난의 행군을 또다시 해야 할 수도 있다”고 밝혔다. 하지만 일각에서는 대북 제재의 성과라는 정부의 판단이 섣부르다는 지적도 나온다. 양무진 북한대학원대 교수는 “해외 식당에 파견된 북한 노동자들은 당성이 아주 높은 사람들”이라며 “대북 제재로 영업이 어려워지자 식당을 정리하는 과정에서 책임 소재를 가릴 만한 사안, 예를 들면 빚 문제 등이 발견돼 이에 대한 부담 때문에 집단으로 탈출한 것으로 보인다”고 말했다. 북한이 이번 집단 탈출에 대해 기획 탈북 혹은 납치라고 주장하며 반발할 가능성도 제기된다. 문성묵 한국국가전략연구원 통일전략센터장은 “북한이 보복으로 북·중 접경에 있는 우리 국민에 대한 납치를 시도할 가능성도 배제할 수 없다”고 전망했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

지난해 말 국회는 보복운전 가해자에 대한 처벌을 ‘7년 이하의 징역이나 1000만원 이하의 벌금’으로 강화하는 내용의 법 개정을 했다. 난폭운전에 대해서도 ‘1년 이하의 징역이나 500만원 이하의 벌금’으로 법정 형량을 높였다. 다른 주요 국가들은 이미 10여년 전에 처벌 수위를 우리나라와 비슷한 수준으로 높였다. 7일 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 난폭·보복운전으로 인한 교통사고는 2004년 26건에서 2013년 247건으로 10배 가까이 늘었다. 미국은 주(州)마다 교통 분야 관련 법령를 정비해 처벌을 강화하고 있다. 캘리포니아주는 2000년부터 총과 같은 무기를 사용한 폭력, 폭행, 뺑소니, 난폭운전 등 ‘로드 레이지’ 행위에 대해 유형별로 4년 이하의 징역이나 1만 달러(약 1151만원) 이하의 벌금에 처한다. 형사처벌과 동시에 6개월간 면허를 정지시킴과 동시에 분노조절 교육 이수를 의무화하고 있다. 뉴저지주는 난폭 운전자가 몰던 차에 치여 반신불수가 된 10대 소녀의 이름을 딴 ‘제시카 법’을 2012년 통과시켰다. 이 법에 따르면 로드 레이지 행위에 대해 징역 2~5년 또는 1만 5000달러(약 1727만원) 이하의 벌금에 처할 수 있다. 호주는 로드 레이지를 ‘중범죄’로 규정하고, 상대 운전자를 쫓아가며 협박한 경우 징역 5년까지 선고한다. 실형과 함께 최대 10만 달러(약 1억 1500만원)의 벌금을 부과하고 면허를 박탈하기도 한다. 독일도 운전 중에 상대방을 모욕하거나 공격하려는 태도를 보이는 경우 1년 이하의 징역에 처하고 있다. 실제 사고로 이어지면 징역 2년까지 내릴 수 있다. 프랑스는 2003년 형법을 개정해 운전 중에 안전을 해친 행위에 대한 처벌 규정을 마련했다. 운전자의 인내심이나 조심성 부족, 안전성 무시 등이 처벌 대상이다. 상대방이 사망하면 사고의 고의성이 없어도 최대 징역 7년에 처할 수 있다. 홍창의 가톨릭관동대 인문경영대 교수는 “프랑스의 경우 운전자의 73%가 다른 운전자에게 모욕적인 제스처를 해 본 경험이 있고, 53%가 공격적인 언어를 사용한 적이 있는 것으로 조사됐다”며 “우리나라처럼 보복운전의 심증은 있으나 물증이 없는 경우가 많아 프랑스도 처벌 규정을 강화한 것으로 보인다”고 설명했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

“어, 어, 저렇게 과속하다간 큰일 날 텐데…어이쿠야, 레미콘이 승용차 깔아뭉갤 줄 알았다.” 지난달 30일 경기 화성시 기아자동차 공장에서 열린 도로교통공단의 화물차 안전운전 인증 교육에서 장순철(58)씨가 사고 영상을 보며 자신도 모르게 소리를 질렀다. 빠르게 커브길을 돌던 레미콘 운전자가 골목에서 갑자기 튀어나온 오토바이를 보고 급하게 핸들을 꺾었다. 하지만 과속에 급회전이 겹치면서 레미콘의 오른쪽 바퀴 2개가 들리더니 반대편 차선에서 신호를 기다리던 승용차를 깔아뭉개며 쓰러졌다. 장씨는 “30년간 화물차를 몰았지만, 이런 사고 영상을 보면 남 일 같지가 않다”며 “지난해 2월부터 5회에 걸쳐 교육을 받았는데 이제는 다른 차들이 깜빡이를 안 켜고 끼어들어도 웬만하면 양보해 준다”고 말했다. 옆에서 교육을 받던 김재규(60)씨는 “거칠게 운전하는 경우에는 화가 날 때도 있지만 보복운전은 안 된다”며 “화물차는 덩치가 큰 만큼 가벼운 접촉 사고로도 큰 인명피해가 날 수 있다”고 말했다. 수업은 양성영 도로교통공단 교수가 사고 동영상을 보여주고 각 상황에서 주의해야 할 점을 설명하는 식으로 1시간 정도 진행됐다. 양 교수는 “차가 커서 사각지대가 많다 보니 운전자가 인식을 하지 못한 채 승용차에 바짝 다가가는 일이 벌어진다”며 “일반 승용차 운전자들이 위협적으로 느끼기 때문에 각별히 신경 써야 한다”고 말했다. 이날 교육을 받은 사람들은 기아차 공장에서 출고된 신차를 싣고 자동차 대리점이나 구매자에게 전달해 주는 대형 카캐리어 운전자들 50명이었다. ‘화물차 안전교육’은 도로교통공단과 물류회사인 현대글로비스가 지난해 2월에 시작했다. 공장마다 분기에 1회씩 교육을 한다. 지난해 현대글로비스 소속 운전자 중 806명이 안전교육을 받았다. 그 결과, 위험운전군에 속한 화물차 운전자 수가 지난해 3분기 251명에서 4분기에는 208명으로 41명(17.1%) 감소했다. 위험운전군은 도로교통공단의 ‘운전행동 결정요인 설문’(42개 항목)으로 문제 회피, 대인 분노, 공격성 등을 측정해 평가한다. 현병주 도로교통공단 미래창조교육처장은 “경각심을 불러일으키는 영상과 운전 시 주의할 점을 알려주는 단순한 교육만으로도 가시적인 성과가 나타났다는 점이 중요하다”며 “이달부터는 고위험군 운전자를 대상으로 개별 상담을 진행한다”고 말했다. 상담은 도로교통공단의 심리상담 교수들이 맡는다. 지난해 자가용 1만대당 교통사고 사망자는 평균 1.9명이었지만 화물차, 택시, 버스, 전세버스 등 사업용 차량은 6.4명으로 3.3배에 달했다. 지난해 영업용 자동차의 교통사고 사망자(755명) 중에 가장 큰 비중을 차지한 것은 택시로 230명(28.0%)이었다. 이외 화물차(217명·26.4%), 버스(149명·18.2%), 렌터카(119명·13.1%), 전세버스(40명·4.5%) 순이었다. 특히 대형 영업차의 경우 우회전을 할 때 운전자가 우측 전방에 있는 사각지대를 보지 못해 보행자를 치는 경우가 많다. 지난해 9월에는 서울 강남구 광평로에서 우회전하던 마을버스가 횡단보도를 건너기 시작한 70대 여성을 보지 못하고 치어 숨지게 했다. 지난해 1월에는 서울 서대문구의 공사현장에서 진입로로 우회전하던 화물트럭이 오른편에 서 있던 30대 남성을 치어 중상에 빠뜨렸다. 수입을 위해 시간을 다퉈 운전하는 업종의 특성도 영업용 차량의 사고가 많은 이유다. 버스는 배차간격을 지키려다, 택시는 사납금을 채우기 위해 난폭 운전을 하는 경우가 많다. 정관목 교통안전공단 교수는 “택시는 손님을 살피는 ‘배회 영업’을 하기 때문에 전방을 주시하기 어려울 때가 많고, 화물차도 심야 운행이 많아 졸음운전이 잦다”며 “교육도 중요하지만 근본적인 해결책은 영업용 차량 운전자의 운행시간을 합리적으로 조정하고 최소한의 수입을 보장해 주는 제도적 개선”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

“도대체 누가 잘못했다는 겁니까? 내가 피해자죠.” 지난달 경기 수원남부경찰서에서 택시기사와 승용차 운전자가 동시에 조사를 받았다. 두 사람은 서로 자기가 피해자라고 주장했다. 승용차 운전자는 “앞에 있던 택시기사가 차를 세우더니 갑자기 내려 내 차 문을 열고 협박했다”고 주장했다. 택시기사는 승용차가 갑자기 골목길에서 상향등을 켠 채 튀어나왔기 때문이라고 반박했다. 그는 “난폭운전에 놀라서 신호 대기 중에 옆 차로에서 ‘운전 똑바로 하라’고 말했는데, 내가 협박을 했다고 주장한다”고 말했다. 양측의 블랙박스 기록은 모두 지워진 상태였다. 둘 다 증거 불충분으로 처벌을 면했지만 상대방이 입건되지 않은 걸 서로 억울해했다. 서울신문은 6일 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 원인과 실태를 파악하기 위해 현장 교통경찰 및 관련 통계를 바탕으로 난폭 운전자 및 보복 운전자의 특성을 분석했다. 교통경찰들이 가장 많이 하는 말은 “적발된 사람들이 대부분 자기는 피해자이고 상대방은 가해자라고 주장한다”는 것이다. 강동경 강남경찰서 교통범죄수사팀장은 “제보자들은 자신을 피해자라고 주장하지만 블랙박스 영상을 보면 경적을 울리며 오히려 시비를 건 경우도 있다”며 “시비가 시작됐을 때에는 피해자였지만 맞대응을 하는 과정에서 둘 다 가해자로 변하는 경우가 많다”고 전했다. 그 다음으로 빈도가 높은 항변은 “운전을 다소 거칠게 했기로서니 사고도 안 났는데 처벌을 하는 게 말이 되느냐”는 주장이었다. 경찰관 A씨는 이에 대해 “그만큼 난폭·보복 운전이 일상화돼 있다는 의미”라고 했다. 지난 2월 택시기사 이모(54)씨는 다른 택시기사 송모(53)씨가 갑자기 앞에 끼어들었다는 이유로 경적을 울렸다. 경적 소리에 화난 송씨는 이씨의 차를 뒤에서 바짝 따라붙었고, 이씨는 중앙선을 넘으며 피했다. 두 택시는 중앙선을 가운데에 두고 위험한 질주를 하며 서로를 위협했다. 결국 두 차는 충돌했고 경찰은 블랙박스 영상을 검토한 후 택시기사 두 명 모두를 특수협박·특수손괴 혐의로 입건했다. 경찰 B씨는 “아직도 도로 위에서 목소리만 크면 이긴다는 생각을 하는 시민들이 있다”며 “블랙박스나 목격자의 스마트폰 사진 등 증거를 보면 대부분 쌍방과실인데 실제 이유를 들어보면 하루만 지나면 잊을 정도로 사소한 것들”이라고 했다. 화를 주체하지 못해 보복운전을 거듭하는 경우도 있다. 광주 북부경찰서는 지난 3월 고속버스가 자신의 차량을 밀어붙였다는 이유로 반대로 고속버스를 밀어붙이다가 고의로 충돌한 뒤 버스 운전기사의 얼굴을 무자비로 때려 전치 4주의 상해를 입힌 서모(38)씨를 구속했다. 지난 1월 전남 담양경찰서에서 보복운전으로 입건된 전력이 있는 서씨는 “대형 버스만 보면 그냥 화가 난다”고 진술했다. 차량으로 오토바이를 들이받거나 자전거를 위협하는 경우도 있다. 대전 서구에서는 앞에 끼어들었다는 이유로 오토바이(125㏄)를 들이받은 운전자 임모(31)씨가 구속됐다. 임씨의 승용차와 충돌한 오토바이는 폐차할 정도로 파손됐다. 지난달 11일 서울 강서경찰서는 자전거 운전자를 상대로 보복운전한 강모(41)씨를 특수폭행 혐의로 불구속 입건했다. 이 남성은 강서구 염강초교 앞 교차로에서 좌회전하려던 자신의 차량 앞에 피해자 최모(36)씨의 자전거가 끼어들자 급제동을 반복하고 인도 난간으로 자전거를 몰아붙였다. 전선선 서울지방경찰청 교통범죄수사팀장은 “보복운전의 원인은 사실 얌체족보다 과실이 많은데 이때 자신의 과실을 솔직하게 인정하면 문제를 막을 수 있는 경우가 많다”며 “보복운전을 하려는 사람도 문제이지만 운전 과실을 인정하지 않은 사람도 잘못”이라고 말했다. 그는 “사소한 실수라도 상대에게 불쾌감을 줄 수 있기 때문에 바로 수신호, 시선, 비상등 등을 통해 과실을 인정하는 것이 보복운전을 줄이는 길”이라고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

울산 중부경찰서는 이별을 통보한 애인 A(40·여)씨의 집에 들어가 가위로 애인의 속옷을 비롯한 의류 수백벌을 자르고, 패물과 채권서류 등을 훔친 김모(30)씨를 절도와 재물손괴 혐의로 6일 구속했다고 밝혔다. 경찰에 따르면 김씨는 지난해 2월 초 A씨가 이별을 통보한 데 앙심을 품고 몰래 집에 들어가 의류 200여벌과 구두 등 1000만원 상당을 가위로 찢은 혐의를 받고 있다. 김씨는 또 A씨 집에서 600만원 상당의 각종 패물과 수천만원대의 채권서류까지 훔친 혐의를 받고 있다. 경찰은 울산을 떠나 경기 용인시에 숨어 있는 김씨를 지난 1일 붙잡았다. 경찰 관계자는 “잦은 폭언과 폭행을 견디지 못한 A씨가 이별을 통보하자, 김씨가 앙심을 품고 범행을 저지를 것으로 보인다”면서 “A씨는 김씨의 보복이 두려워 경찰에 신고하지 못한 채 몇 개월을 보낸 뒤 지인에게 이런 사실을 털어놓으면서 경찰이 알게 됐다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

“하루도 마음 편할 날이 없었습니다. 아무 때나 쳐들어와서 돈 달라, 쌀 달라 행패를 부렸어요.” 경기 연천군 미산면에 사는 시골 노인들이 ‘동네조폭’이 무서워 쇠창살이나 담을 설치하는 등 공포에 떨어온 것으로 알려졌다. 연천경찰서는 노인과 상인들을 위협해 돈을 빼앗고 괴롭힌 혐의(공갈 및 업무방해)로 김모(50·무직)씨를 6일 구속했다고 밝혔다. 경찰에 따르면 키 175㎝에 몸무게가 85~90kg으로 건장한 김씨는 툭 하면 이웃들을 괴롭혀 왔다. 지난 2월 14일 마을 구멍가게에 들어간 김씨는 막걸리 한 병을 직접 꺼내 돈도 안내고 들이키는 등 지난해 12월 말부터 3개월 동안 이웃들을 상대로 9차례에 걸쳐 행패를 부린 혐의를 받고 있다. 경찰 관계자는 “피해자 진술을 해 준 사람들만 9명이고, 실제로는 훨씬 많은 이웃주민들이 피해를 입었으나 보복이 두려워 피해자 진술을 거부했다”고 말했다. 김씨에게 당한 피해자는 모두 80대 전후 고령의 노인들이나, 홀로 사는 여성이었다. 김씨가 집으로 찾아올 게 두려워 쇠창살이나 담을 설치한 집이 7곳에 이른다. 김씨는 1년 반 전에도 같은 혐의로 16개월 동안 수감생활을 했었다. 지난해 12월 30일 출소한 그는 전혀 나아지지가 않았다. 오랜 기간 이웃을 괴롭혀 왔지만, 마을에 청년들은 거의 없고 노인들만 많아 아무도 제지하지 못했다. 이웃들은 김씨가 “돈을 달라”거나 “쌀을 달라”며 행패를 부리면 이장에게 전화하는 게 고작이었다. 그러나 이장이 와도 별수 없었다는 게 주민들 설명이다. 교도소 안에서 하루에 1000회씩 팔굽혀펴기를 했을 만큼 근육이 탄탄한 50대 초반 김씨를 힘으로는 도저히 당해 낼 수 없었기 때문이다. 김씨 집으로부터 직선거리로 60m 떨어져 있는 초등학교 관계자들도 걱정이 많았던 것으로 전해졌다. 여학생과 여교사들이 있었기 때문이다. 경찰은 “김씨가 갈취한 돈이 5500원에 불과하지만, 이웃들이 쇠창살이나 담을 설치할 만큼 불안에 떨고 반복적인 행패가 우려돼 구속했다”고 밝혔다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

난폭·보복 운전으로 입건된 운전자 10명 중 6명이 기존에 다른 범죄로 처벌된 경력이 있는 전과자들인 것으로 나타났다. 경찰청은 올 2월 15일부터 3월 31일까지 46일간 난폭·보복 운전에 대한 집중 단속을 벌인 결과 난폭운전 301명, 보복운전 502명 등 총 803명을 입건했다고 5일 밝혔다. 난폭운전 1명과 보복운전 2명은 혐의가 무거워 구속했다. 803명 중 한 차례라도 범죄를 저지른 경력이 있는 사람은 난폭운전 176명, 보복운전 298명 등 474명(59.0%)에 달했다. 난폭·보복 운전자의 30% 정도는 ‘전과 3범 이상‘이었고, 10%가량은 ‘전과 7범 이상’이었다. 경찰 관계자는 “교통 관련 전과가 아니더라도 범죄 경력이 있는 사람이 일반인보다 난폭·보복 운전을 할 위험성이 높은 것으로 분석됐다”고 말했다. 난폭운전의 유형은 방향지시등을 켜지 않고 진로 변경을 하는 경우가 42.8%로 가장 많았다. 이어 중앙선 침범(20.2%), 신호 위반(13.3%) 순이었다. 보복운전은 급제동·급감속(41.6%), 밀어붙이기(19.2%), 폭행·욕설(17.0%) 순이었다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

분노와 흥분으로 벌겋게 달아오른 차들이 도로를 질주하며 다른 운전자들을 공포로 몰아간다. 순한 사람도 운전대만 잡으면 난폭해진다는 말이 어제오늘 나온 얘기는 아니지만 정도가 갈수록 심각해지면서 ‘자동차 2000만대 시대’ 국민 안전을 위협하고 있다. 급기야 작년 말 국회가 난폭·보복 운전에 대한 제재를 강화하는 쪽으로 법을 개정했고, 지난달 말에는 법원이 난폭·보복 운전에 대한 처벌 수위(양형 기준)를 높이겠다고 밝혔다. 자기 자신은 물론이고 다른 사람의 생명과 재산까지 파괴하는 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 실태와 원인, 해결 방안을 4회에 걸쳐 짚어 본다. “업무에서 오는 스트레스가 저를 난폭한 운전자로 만드는 것 같아요. 저 자신이 이렇게 운전하면 안 된다는 걸 너무 잘 알지만 고쳐지지가 않네요. 사고 위험도 높고, 보행자를 다치게 할 수도 있고, 잘못하면 감방에 갈 수도 있고, 그런 거 다 알기는 하는데….” 사업가 A(37)씨는 바이어를 만나고 물건을 배달하기 위해 하루 평균 다섯 번 정도 운전대를 잡는다. A씨가 가장 참지 못하는 것은 차량 정체다. 가속 페달을 꾹 눌러 밟고 싶은데 브레이크 페달에만 발이 놓여 있을 때는 가슴이 터지는 것 같다고 했다. 그러다 보니 여성 운전자와 노인 운전자에 대한 편견이 심했다. “여자하고 노인은 차를 끌면 안 돼요. 차량 흐름에 심각한 악영향을 주죠. 운전면허증을 왜 아무나 다 줍니까.” 심리 테스트 결과 그는 스트레스와 분노 지수가 정상 수치를 크게 웃돌았다. 분노조절장애도 있었다. 지난 1월 주변의 권유로 첫 심리 상담을 받았을 때만 해도 “다른 사람도 다 이 정도로 운전하는데 뭐가 문제인지 이해할 수 없다”고 억울함을 호소하던 그였다. 다행히 상담을 통해 ‘스톱버튼’ 기법을 배우면서 조금씩 변하고 있다. 스톱버튼 기법은 화났다고 느껴질 때 바로 폭발시키지 않고 가슴 부위에 화를 참는 단추가 있다고 가정한 후 그 버튼을 누르거나 치면서 상황을 넘기는 심리 안정 요법이다. 서울신문은 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 일반적인 형태와 원인을 파악하기 위해 4일 도로교통공단에서 심리 상담 및 치료를 받는 ‘난폭 운전자’ 5명에 대해 심층 인터뷰를 진행했다. 그들은 모두 업무나 차량 정체 등에서 오는 스트레스를 통제하는 데 애를 먹고 있었다. 평소에는 안 그런데, 이상하게 운전대만 잡으면 자신도 모르게 ‘괴물’로 돌변하는 것 같다는 하소연도 나왔다. 심리 테스트 결과 다른 운전자의 상황을 이해하는 능력이 현저히 떨어지고, 규칙을 잘 지키는 데 대해 ‘고지식하고 답답하다’며 거부감을 보이는 경우가 많았다. 회사원 B(29)씨는 유복한 가정환경 덕에 3억원짜리 이탈리아제 스포츠카를 끌고 다닌다. 심리 테스트와 상담을 해 본 결과 스트레스 지수가 높고 공격적인 성향도 두드러졌다. 상습적인 과속과 신호 위반, 중앙선 침범 등으로 면허정지 처분을 두 번이나 받은 상태였다. 그는 규정 속도를 지키는 차들에 대해 분통을 터뜨렸다. “운전 못하는 사람들이나 규정 속도를 지키는 거죠. 왜 그렇게 도로에 1000㏄짜리 경차가 많은지 모르겠어요. 그런 차들이 돌아다니는 걸 보면 아주 속이 뒤집어집니다.” 자기 운전 실력에 대한 지나친 확신도 나타났다. “사람들은 저더러 난폭 운전이라고 하는데 지금까지 큰 사고 낸 적 없어요. 과속이야 재수 없으면 걸리는 거고. 벌금은 어차피 제 경제력으로 감당할 수 있죠.” 그를 상담했던 교수는 “이런 유형의 운전자는 자신이 특별하다는 확신이 너무 강해 개선이 가장 어려운 경우”라며 “심리치료 후에도 운전 습관이 바뀌지 않을 가능성이 높다”고 말했다. 자수성가한 사업가 C(46)씨는 어려운 환경을 딛고 성공했다는 것에 자부심이 높았다. 스트레스와 분노 지수는 평균 수준이었는데, 그는 사회 시스템에 불만이 많았다. “예전에는 아는 사람을 통해 뒤로 일을 처리했어요. 그런데 요즘에는 필요한 서류도 많고 복잡합니다. 세상이 너무 복잡하고 각박해졌어요.” 그는 최근 강화된 교통법규 준수 의무도 우리 사회 시스템이 답답해진 결과라고 했다. “횡단보도를 건너는 사람이 없으면 빨간불에도 갈 수 있고 우회전 전용 차로에서 직진도 할 수 있는 거죠. 또 어쩌다 보면 깜빡이 안 켜고 끼어들 수도 있는 거 아닌가요.” 그는 고지식하게 신호를 다 지키는 차들이 앞에 있으면 심하게 짜증이 난다고 했다. “행인이 없는 1차로에서 빨간 신호마다 서는 차 뒤에 있으면 답답해 죽을 것 같아요. 그럴 때는 당장이라도 내려서 앞차 문을 두드리고 욕을 퍼부어 주고 싶습니다.” 그를 상담한 교수는 “교통 시스템은 바뀔 수 없으니 운전자 스스로 바뀌는 수밖에 없다는 것을 깨닫도록 설득하는 데 역점을 뒀다”고 전했다. 택시 기사 D(44)씨는 거의 분노조절장애 수준이었다. 9년째 회사 택시를 운행하는데 다른 택시와의 경쟁 때문에 분노 지수가 높아진 경우였다. “자꾸 손님을 놓치니까 화가 나죠. 내가 점찍어 놓은 손님을 다른 택시가 태우면 너무 화가 납니다.” 그는 자신을 앞질러 손님을 태운 택시에 경적을 울리며 추격하거나 욕설을 퍼붓고 위협하다 여러 차례 경찰에 적발됐다. 버스 정류장 주변에서 손을 흔드는 고객을 태우려다 버스가 끼어들어 손님을 놓친 뒤 버스 기사와 시비가 붙은 적도 한두 번이 아니었다. “사납금 내기가 버거워요. 지난해 말부터 마이너스통장으로 생활하고 있다고요. 손님들도 툭하면 신고한다고 하고, 취객의 난동도 많고, 사는 게 완전 스트레스예요.” 음식점을 운영하는 E(41)씨는 심리 테스트 결과 스트레스와 분노 지수는 정상 범위였다. 하지만 난폭 운전을 즐기는 자동차 마니아였다. 1억 2000만원짜리 수입차(BMW M3)를 탄다. 후방에는 대형 스포일러(날개)를 달았고 소음기를 떼내서 가속 페달을 밟으면 차는 천둥 치는 소리를 낸다. 그 역시 운전대를 잡으면 공격적으로 돌변한다. “이렇게 잘 나가는 차인데 좀 밟아 줘야 하지 않겠어요. 차가 막히면 답답해서 성질이 납니다.” 그는 자동차 경주를 하는 것처럼 이리저리 차선을 바꾸는 이른바 ‘칼치기’를 즐긴다. “틈이 보이면 일단 머리부터 들이밀고 보는 거죠. 그러면 다 알아서 비켜 줘요. 깜빡이는 안 켜요. 깜빡이를 켜면 오히려 안 비켜 주려고 하는 차들이 많아서요.” 그는 다른 사람의 상황을 이해하는 공감 능력이 부족하다는 진단을 받았다. 공단 측은 심리치료로 역할극을 하도록 유도했다. 자기 차가 고장 나서 비상등을 켜고 천천히 달리는 상황을 가정했다. 뒤차들이 경적을 울리고 지나가며 창문을 열고 욕설을 해댔다. 그는 “빨리 가고 싶지만 차량 문제인 것을 어쩌라는 건지 당황스러웠다”며 “다른 사람의 심정을 다소는 이해하게 됐다”고 말했다. 도로교통공단 관계자는 “난폭·보복 운전자도 자기가 거칠게 운전한다는 걸 알고 있다”며 “근본적으로 피해자의 심정을 공감하지 못하는 게 문제”라고 말했다. 이어 “상담을 하면서 자신의 운전 방식이 타인에게 공포심을 준다는 사실을 알게 되면 운전 습관이 바뀔 가능성이 있다”고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

현장의 교통경찰들은 난폭·보복 운전자를 도로 위에서 만났을 때, 잘못 맞대응했다가 함께 형사입건되는 경우를 조심해야 한다고 설명했다. 다른 운전자들을 자극하지 않도록 스스로 안전 운전을 하는 것도 중요하다고 했다. 권기달 서울 남대문경찰서 교통조사계장은 “상대방이 원인을 제공했어도 똑같이 대응하면 난폭·보복 운전 혐의로 둘 다 입건될 수 있다”며 “실제 입건되고 나중에 억울하다고 하는 경우도 많지만 그때는 이미 늦은 것”이라고 4일 말했다. 그는 “급차로 변경이나 방향지시등을 켜지 않은 채 끼어드는 차에 ‘무시당했다’는 기분이 들어 보복 운전을 하는 경우가 많다”며 “자신이 운전을 하다가 원인을 제공했다면 수신호를 하거나 깜빡이를 켜서 미안함을 표시하는 것만으로도 난폭·보복 운전을 예방할 수 있다”고 말했다. 황규영 마포경찰서 교통외근팀장은 “난폭·보복 운전자가 계속 따라오며 위협하면 가장 바깥쪽 차로로 이동해 차를 세우는 것도 방법”이라며 “싸우지 말고 블랙박스로 찍어 경찰에 신고해야 한다”고 말했다. 김현성 마포경찰서 교통수사팀장은 “강변북로 등 자동차전용도로나 고속도로에서 난폭·보복 운전을 당해도 절대 운전석을 벗어나서는 안 된다”며 “보행자를 보지 못한 차량들 때문에 교통사고로 이어지곤 한다”고 말했다. 윤소식 경찰청 교통안전과장은 “난폭·보복 운전 차량이 나타나면 충분한 거리를 두고 운전자와는 눈을 마주치지 말아야 한다”며 “급차선변경 등 운전 에티켓이나 교통 법규를 지키지 않아 상대방이 분노하는 경우가 많은 만큼 나 자신의 운전 습관에 문제가 있지는 않은지 점검하는 자세도 필요하다”고 설명했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

회사원 서모(35)씨는 지난 2월 15일 오전 경기 성남시 분당구에서 운전을 하다 앞으로 끼어드는 25인승 초등학교 통학버스를 향해 사정없이 경적을 눌러 댔다. 버스는 끼어들지 못하고 차로로 복귀했지만 서씨의 분노는 사그라들지 않았다. 교차로에서 창문을 열고 버스 기사 강모(69)씨에게 입에 담지 못할 욕설을 퍼부었다. 그 기사가 아버지뻘인 것도, 뒤에 초등학생들이 타고 있는 것도 눈에 들어오지 않았다. 강씨가 별다른 반응을 보이지 않자 더욱 화가 치민 서씨는 버스 앞으로 끼어들어 급제동을 반복하며 200m가량을 갔다. 결국 그는 보복 운전을 한 혐의(특수협박)로 경찰에 입건됐다. 서씨는 경찰에서 “버스 기사가 대꾸도 않고 나를 무시해 더 화가 났다”고 말했다. ●분노조절장애로 툭하면 길 위의 분풀이 난폭·보복 운전에 대한 당국의 제재와 처벌 수위가 갈수록 높아지고 있는 가운데 올 하반기부터 문제 있는 행동을 한 운전자들에 대한 심리 테스트가 의무화된다. 또 오는 7월부터 심리교육 의무 이수 대상자가 난폭 운전 입건자 외에 보복 운전 입건자로 확대된다. 경찰청은 최근 ‘난폭·위협 운전 위험 지수 자가테스트’를 만들고 하반기부터 이를 실용화하기로 했다. 난폭·보복 운전을 하다가 적발된 피의자는 의무적으로 테스트를 받아야 한다. 테스트 결과는 도로교통공단으로 통보돼 피의자 심리교육의 기본 자료로 이용된다. 현재 난폭 운전자에 대해 의무적으로 실시되는 도로교통공단의 6시간 심리교육(상담 5시간·교육 1시간)은 올 7월부터는 보복 운전자에 대해서도 적용된다. 경찰청 고위 관계자는 “지난 2월 15일부터 3월 말까지 보복·난폭 운전자에 대해 집중 단속을 벌인 결과 도로에서 화를 주체하지 못하는 이른바 ‘로드 레이지’(Road Rage·도로 위 분노) 사례들이 대거 적발됐다”며 “난폭·보복 운전을 줄이기 위한 운전자 심리교육이 절실하다”고 4일 밝혔다. ●‘난폭·위협 운전 위험 지수 자가테스트’ 해 보세요 경찰이 보복 운전자들의 유형을 분석한 결과 ‘앞차의 서행’, ‘방향지시등 없이 끼어들어서’, ‘내 차를 앞질러서’, ‘경적을 울려서’ 등이 많았다. 이동귀 연세대 심리학과 교수는 “사회적·경제적 지위가 높은 사람은 ‘네가 뭔데 내 차를 막아’라는 인식을, 지위가 낮은 사람은 ‘안 그래도 되는 일이 없는데 길에서도 무시당하나’라는 생각을 하는 경향이 있다”며 “독립된 공간에서 마음대로 차의 방향과 속도를 조종하는 게 운전이라는 잘못된 인식을 품은 사람들이 못마땅한 일에 대해 즉시 보복을 하는 성향을 보인다”고 말했다. 설재훈 한국교통연구원 선임연구위원은 “운전 중에 작은 손해라도 당하면 참지 못하고 항의를 하거나 타인의 운전을 방해하는 로드 레이지 사례가 늘고 있다”며 “단속과 처벌도 필요하지만 잘못된 운전 습관과 마음가짐을 고치도록 교육하는 것이 더 중요하다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr·강신 기자 xin@seoul.co.kr